Hermann Marwede (Schiff)

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Hermann Marwede
Hermann Marwede.jpg
Schiffsdaten
Flagge DeutschlandDeutschland Deutschland
Schiffstyp Seenotrettungskreuzer
Klasse 46-m-Klasse
Rufzeichen DBAR
Heimathafen Helgoland
Eigner Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger
Bauwerft Fassmer, Berne
Baunummer 1910
Taufe 27. Juni 2003
Stapellauf 2003
Schiffsmaße und Besatzung
Länge
46,0 m (Lüa)
Breite 10,66 m
Tiefgang max. 2,8 m
Verdrängung 404 t
 
Besatzung 7 Personen
Maschinenanlage
Maschine 3 × Schiffsdieselmotoren
Maschinen-
leistung
9.250 PS (6.803 kW)
Höchst-
geschwindigkeit
25 kn (46 km/h)
Propeller 3
Sonstiges
Registrier-
nummern
IMO-Nr. 9282601
Tochterboot Verena
Länge

8,90 m

Breite

3,60 m

Tiefgang

0,65 m

Geschwindigkeit

32 kn (59 km/h)

Die Hermann Marwede ist der große Seenotrettungskreuzer (SK) für die Nordsee und der einzige der 46-m-Klasse der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS). Sie gilt als der größte Seenotkreuzer der Welt und liegt auf der Seenotrettungsstation Deutsche Bucht/Helgoland mit der Seeposition Deutsche Bucht. Die Stammbesatzung besteht aus 16 Nautikern und Technikern, von denen jeweils sieben die Besatzung des SK stellen, die für zwei Wochen rund um die Uhr (24/7) Dienst an Bord leisten, um jederzeit auslaufen zu können. Danach erfolgt die Ablösung und eine 14-tägige Freizeit. Zum Wachwechsel steuert das Schiff den Hafen von Cuxhaven an, wobei auch Treibstoff und andere Versorgungsmittel übernommen werden.[1]

Entwurf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Wegen der in unmittelbarer Nähe der Insel Helgoland verlaufenden Großschifffahrtswege von und zum berüchtigten „nassen Dreieck“ der Mündungen von Jade, Weser und Elbe ist das Revier eines der am stärksten befahrenen Seegebiete der Welt. Daher hat die Gesellschaft immer besonders leistungsfähige Rettungseinheiten auf Helgoland stationiert. Der Neubau der Hermann Marwede folgte der Initiative der DGzRS im Bereich Sicherheit auf See und war wesentlicher Teil des umfangreichen Umstationierungsprogramms, mit dem sich die DGzRS für das 21. Jahrhundert rüstete. Hintergründe waren die prognostizierten und veränderten Einsatzbedingungen der kommenden Jahrzehnte, denn die Klimaforscher erwarten länger andauernde Starkwindereignisse, die zwangsläufig zu einer Häufung von Notfällen und Havarien führen. Ergänzend war von einem Anstieg im Seeverkehr der Tankschifffahrt sowie bei den Container- und Massengutfrachtern auszugehen und auch höhere Passagierzahlen auf Fähren und bei der Seetouristik waren zu berücksichtigen. Daher ging die Grundkonzeption davon aus, dass bei einem eventuellen Großschadensereignis auf See durch den SK viele Schiffbrüchige unter Deck aufgenommen werden können.

Eine der ursprünglichen Aufgabenstellungen für die Seenotkreuzer war die Suche nach Schiffbrüchigen durch Kreuzen auf See, das zur Namensgebung beigetragen hat.[2] Die Konstruktion des Schiffs muss für den sicheren Einsatz bei extremen Seegangs- und Wetterbedingungen ausgelegt sein. Dazu trägt die doppelte Außenhaut wesentlich bei, die bei allen Kreuzertypen der DGzRS angewandt wird und eine hohe Stabilität und Festigkeit garantiert. Die Doppelwandigkeit wird auch zur Unterbringung von Treibstofftanks, Wasser- und Ballastbehälter und zur Motorkühlung benutzt. Wie alle nach dem Zweiten Weltkrieg gebauten SK der DGzRS wurde auch die Hermann Marwede als Selbstaufrichter entworfen.

Zur Gestaltung des Unterwasserschiffs gingen vor dem Bau umfangreiche Modellversuche bei der Hamburgischen Schiffbau-Versuchsanstalt voraus. Es galt die bisher erfolgreich angewendete Rumpfform des Halbgleiters in Kombination mit der Delta-Form der Meyer-Klasse auf die neue Größe anzupassen. Bei der Delta-Form befindet sich die breiteste Stelle des Rumpfs am Heck und beeinflusst das Seegangsverhalten und das Geschwindigkeitsprofil positiv. Bei gleicher Motorenleistung wird damit eine höhere Endgeschwindigkeit erreicht und die Kursstabilität besonders bei achterlicher See verbessert.[3]

Bau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Jahr 2000 beschloss die DGzRS den Bau des bis dato größten und leistungsfähigsten Seenotkreuzers für die DGzRS. Der Auftrag für das rund 46 Meter lange und 404 Tonnen verdrängende Schiff erging an die Fassmer-Werft in Berne/Motzen (Weser). Im Unterauftrag erfolgte die Herstellung des Schiffsrumpfs bei Aluship Gdańsk in Danzig, wo dieser 2002 vom Stapel lief. Der Kasko wurde auf eigenem Kiel mit einem Schlepper an die Unterweser gebracht und dort fertig gestellt und ausgerüstet. Insgesamt wurden für den Bau 115 Tonnen seewasserbeständiges Aluminium benötigt.

Als Antrieb kam erneut die bewährte 3-Motoren-Anordnung zur Ausführung, bei der ein starker Mittelmotor für schnelle Fahrt sorgen kann und zwei Seitenmaschinen der Feinnavigation beim Einsatz vor Ort dienen. Die Großdieselaggregate MTU 4000-M90 von MTU Friedrichshafen sind in zwei voneinander getrennten, wasserdichten Maschinenräumen untergebracht. Im vorderen stehen die zwei Seitenmaschinen mit 12-Zylindern und im hinteren ist die 16-Zylinder-Hauptmaschine untergebracht. Jede Maschine treibt über ein hydraulisch schaltbares Reintjes Zweigang-Wendegetriebe eine eigene Welle mit Festpropeller, hinter denen jeweils ein Ruder angeordnet ist. Bei Einsatz- und Hafenmanövern helfen zwei hydraulisch betriebene Bugstrahlanlagen (je 105 kW/142 PS). Mit der Gesamtmaschinenleistung von 9.250 PS (6.800 kW) kann die Hermann Marwede eine maximale Geschwindigkeit von 25 Knoten erreichen, die selbst unter extrem schwerer See gehalten werden kann. Die Geschwindigkeit ist wichtig, um auch bei achterlichen Wellen sicher vor den Wellen zu bleiben und nicht zu surfen. Die Reichweite dabei beträgt 920 Seemeilen bzw. 1700 km. Bei langsamerer Fahrt mit 15 kn reicht der Treibstoffvorrat für 2.120 Seemeilen.[4]

Als Tochterboot (TB) war ursprünglich ein Seenotrettungsboot der schon mehrfach bewährten 9,5-m-Klasse an Bord, das von der Lürssen-Werft in Bardenfleth gebaut worden war. Nach den guten Erfahrungen mit dem neuen TB der Harro Koebke auf der Ostsee kam im Herbst 2012 ein Boot des gleichen Typs an Bord. Im Gegensatz zum Vorgänger ist das neue TB ein Festrumpfschlauchboot mit geschlossenem Deckshaus. Zwei Motoren von zusammen 376 kW sorgen mit Hilfe eines Jetantriebs für eine maximale Geschwindigkeit von 32 Knoten.

Namensgebung und Stationierung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Schiff wurde am 27. Juni 2003 auf dem Gelände der Fassmer-Werft in Berne/Motzen zu Ehren des langjährigen Gesellschafters der Brauerei Beck und Förderers der DGzRS, Hermann Marwede, getauft. Taufpatin war die Enkelin des Namensgebers, Vera Kaiser. Das Tochterboot erhielt den Vornamen der Tochter Marwedes, Verena. Taufpatin war die Urenkelin, Charlotte-Sophie Grobien. Das zweite Jet-Tochterboot erhielt ebenfalls diesen Namen. Das erste TB kam später unter dem Namen Walter Rose als eigenständiges Seenotrettungsboot von 2012 bis Anfang 2019 auf der Seenotrettungsstation Schilksee zum Einsatz. Seitdem wird es auf der Ausbildungsstation in Neustadt i. H. eingesetzt.

Die Namensschilder der Boote sind wie üblich an den Seiten des Aufbaus angebracht. Am Bug sind die Versalien SAR angebracht, die auf den Einsatzzweck als Rettungseinheit im SAR-Dienst hinweist. SAR steht weltweit als Abkürzung für Search and Rescue, der internationalen Aufgabe der Suche und Rettung in Luft- und Seenotfällen.

Die interne Bezeichnung der DGzRS für den Kreuzer ist SK 29, das Rufzeichen ist DBAR. Die beiden Tochterboote wurden unter den internen Nummern TB 32 und TB 36 gebaut.

Ab Juli 2003 lag die Hermann Marwede im Südhafen der Insel Helgoland. Sie löste dort die 44 Meter lange Wilhelm Kaisen ab.

Zu Pfingsten 2005 besuchte der Seenotkreuzer anlässlich einer Konferenz des Maritime Safety Committees die Stadt London.

Bilder[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Commons: Hermann Marwede – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Deutsche Bucht/Helgoland. In: seenotretter.de. Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger, abgerufen am 18. Oktober 2020.
  2. J. Lachs/T.Zollmann: Seenotrettung an Nord- und Ostsee. DSV Verlag, Hamburg 1998, ISBN 3-88412-242-8, S. 90.
  3. Hans Karr: Typenkompass Seenotkreuzer. Pietsch, Stuttgart 2013, ISBN 978-3-613-50743-2, S. 98.
  4. Datenblatt 46-Meter-Seenotrettungskreuzer mit Tochterboot. In: seenotretter.de. Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger, abgerufen am 18. Oktober 2020.