Siemensbahn

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Siemensbahn
Bahnhof Wernerwerk
Bahnhof Wernerwerk
Streckennummer: 6022
Streckenlänge: 4,5 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Stromsystem: 750 V =
Strecke – geradeaus
von Gesundbrunnen
S-Bahnhof
0,0 Jungfernheide
   
nach Westkreuz
   
nach Spandau
   
1,4 Wernerwerk
   
3,1 Siemensstadt
   
4,5 Gartenfeld
Bahnhof Siemensstadt
Endbahnhof Gartenfeld
Eingang Siemensdamm Bahnhof Wernerwerk
Werksausgang

Die Siemensbahn ist eine S-Bahnstrecke innerhalb Berlins. Der Name geht zurück auf den Erbauer, die Firma Siemens & Halske, die die Strecke in Eigenregie zwischen 1927 und 1929 errichtete. Der Verkehr auf dem knapp viereinhalb Kilometer langen Ast ruht seit dem Reichsbahnerstreik im September 1980. Die Zukunft der Anlage ist unklar.

Verlauf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Siemensbahn beginnt am Bahnhof Jungfernheide, wo sie Anschluss zur Ringbahn hat. Von dort aus verläuft sie nach Westen und zweigt ungefähr auf gleicher Höhe wie die Ringbahn ab. Anders als diese nimmt sie aber den Weg nach Norden über die Spree und erreicht als erstes den Bahnhof Wernerwerk Welt-Icon. Nach dem Bahnhof macht sie einen weitläufigen 90-Grad-Winkel, verläuft kurz nach Westen, wo sich die Station Siemensstadt Welt-Icon befindet (beide im Ortsteil Siemensstadt), und anschließend nach Nordwesten. Nach gut einem Kilometer erreicht sie den Endbahnhof Gartenfeld Welt-Icon in der gleichnamigen Ortslage. Dieser wurde zusätzlich mit einem Reiterstellwerk und einer sechsgleisigen Abstellanlage ausgerüstet. Die Strecke ist fast auf ganzer Länge als Viadukt­bahn angelegt, lediglich der Endbahnhof Gartenfeld liegt ebenerdig. Dessen Gelände und Gebäude wurden zwischenzeitlich von einem inzwischen aufgegebenen Gartencenter genutzt.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bereits im Jahr 1905 ließ der Siemens-Konzern einen firmeneigenen Bahnhof für seine Mitarbeiter einrichten, damit diese schneller zur Arbeit gelangen konnten. Der als Fürstenbrunn (später: Siemensstadt-Fürstenbrunn) eröffnete Bahnhof an der Hamburger und Lehrter Bahn verzeichnete anfangs hohe Fahrgastzahlen, lag aber zum Werksgelände immer noch ungünstig. Da sich zudem in den 1920er Jahren das Werkszentrum in die nördliche Siemensstadt verlagerte, suchte die Werksleitung nach einer Alternativlösung. 1925 verständigten sich Siemens und die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) auf den Bau einer neuen Strecke.

Den Bau der Trasse sowie die Ausrüstung der Bahnhöfe übernahm die Siemens-Bauunion.[1] Der Konzern stellte das Gelände bereit. Die Reichsbahn sollte lediglich den Betrieb sicherstellen. Diese Absprache war auch möglich, weil Konzernchef Carl Friedrich von Siemens gleichzeitig Präsident des Verwaltungsrates der DRG war.

Der Bau begann 1927 und wurde nach zwei Jahren abgeschlossen. Am 18. Dezember 1929 konnte der Verkehr aufgenommen werden. Die Züge fuhren elektrisch, die Große Elektrisierung der Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen war gerade im vollen Gange. In den ersten Jahren fuhren die Züge bis nach Neukölln oder Papestraße durch. Die Passagierzahlen, ein Großteil davon durch Werksarbeiter, stiegen deutlich. Von den rund 90.000 Mitarbeitern, die Siemens zu dieser Zeit allein in Siemensstadt beschäftigte, nutzten etwa 17.000 die im Fünf-Minuten-Takt verkehrende S-Bahn von und zu ihrem Arbeitsplatz.

Ein Bebauungsplan von Albert Speer sah einen Umsteigebahnhof am Ende der Strecke vor. Im Zweiten Weltkrieg wurde die Strecke beschädigt. So war die Spreebrücke kurz hinter dem Abzweig zerstört. Schon am 17. September 1945 konnte sie durch eine Behelfsbrücke ersetzt werden. Zu diesem Zeitpunkt war die Siemens-Güterbahn über eine hölzerne Rampe bereits provisorisch an den S-Bahnhof Gartenfeld angeschlossen worden, da die Wehrmacht die Spreebrücke gesprengt hatte.[2] Das zweite Gleis wurde als Reparationszahlung an die Sowjetunion ausgeliefert. Bis zum 28. April 1948 fand vorwiegend in den Nachtstunden auf dem S-Bahn-Gleis Güterverkehr statt. Die Verbindung blieb bis zum März 1950 bestehen, weil Siemens für die Deutsche Reichsbahn S-Bahn-Wagen reparierte.[3]

Der zweigleisige Betrieb konnte am 3. Dezember 1956 nach dem Neubau der Spreebrücke wieder aufgenommen werden. Die früheren Nutzerzahlen wurden nicht mehr erreicht, weil der Siemens-Konzern seinen Hauptsitz nach München verlegt hatte. Die Strecke war fortan eine der am wenigsten genutzten im gesamten Berliner Netz. Folglich wurden die Züge bis Jungfernheide zurückgezogen, und meist kamen ältere Fahrzeuge der Baureihen ET 168 und ET 165 zum Einsatz, die zuletzt im 20-Minuten-Takt mit 30 bis 40 Fahrgästen verkehrten. Nach dem Reichsbahnerstreik im September 1980 wurde der Verkehr eingestellt. Die Siemensstadt verfügte mit den im Oktober 1980 eröffneten Bahnhöfen Siemensdamm und Rohrdamm der U-Bahnlinie U7 über eine Alternative zu den Bahnhöfen Wernerwerk und Siemensstadt.

Im August 1995 wurde der Streckenteil zwischen der Bezirksgrenze zu Spandau und dem Bahnhof Gartenfeld unter Denkmalschutz gestellt. 2005 wurde der Bahndamm zwischen dem Abzweig von der Ringbahn und dem südlichen Spreeufer teilweise abgetragen und kein neues Querungsbauwerk über die nach dem Schleusenneubau verlegte Spree errichtet. 2007 widersprach der Berliner Senat der beim Eisenbahn-Bundesamt beantragten Entwidmung des Bahngeländes. Verhandlungen zwischen der Deutschen Regionaleisenbahn und der Deutschen Bahn zur Übernahme der Infrastruktur zwischen Wernerwerk und Gartenfeld blieben 2008 ergebnislos. Seit der Stilllegung haben die Deutsche Bahn AG oder die Bezirke Spandau und Charlottenburg-Wilmersdorf, in denen die Bahnstrecke verläuft, nur wenige Erhaltungsarbeiten an den verfallenden und verwildernden Gleisanlagen, dem Unterbau und den Bahnhöfen durchgeführt.

Perspektiven[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ob mit der Nachnutzung des Flughafens Tegel als großer Gewerbestandort ein neuer Bedarf an einer Verbindungsbahn besteht, ist unklar. Auch eine Verlängerung über Gartenfeld via Daumstraße (Wasserstadt) nach Hakenfelde kam in die Diskussion, ist aber nicht geplant.[4][5]

Wie viel die Wiederinbetriebnahme kosten würde, wurde noch nicht abgeschätzt.[6] Die Deutsche Bahn schätzte ihre Kosten für die Sicherung der Trasse auf 500.000 Euro jährlich.[7] Später bezifferte sie den Aufwand der letzten drei Jahre (2013–2015) auf nur 133.000 Euro.[8]

Die Architektin und Lehrbeauftragte der Stuttgarter Hochschule für Technik, Rebecca Chestnutt-Niess, erarbeitete mit Studenten Entwürfe für eine Nachnutzung. Das Projekt Re-Urbanisierung der Siemensbahn umfasste die Einrichtung einer Schwimmbahn auf einem Streckenabschnitt, die gezielte Begrünung des Viadukts und die Herrichtung eines Fuß- und Radweges. Die Vorschläge wurden im Juli 2014 am Halemweg 21, einer früheren Schlecker-Filiale, ausgestellt.[6]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Bernhard Strowitzki: S-Bahn Berlin – Geschichte(n) für unterwegs. GVE-Verlag, Berlin 2002. ISBN 3-89218-073-3.
  • Die neue Siemensbahn / Bahnhöfe Jungfernheide – Wernerwerk – Siemensstadt – Gartenfeld. In: Deutsche Bauzeitung, Jahrgang 63 (1929), S. 865–873.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Siemensbahn – Sammlung von Bildern

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Hinweis im Lexikon der Siemensstadt in Berlin
  2. Bodo Schulz/Michael Krolop: Die Privat- und Werkbahnen in Berlin (West), S. 117.
  3. Bodo Schulz/Michael Krolop: Die Privat- und Werkbahnen in Berlin (West), S. 118.
  4. StEP Verkehr: Infrastruktur-Langfristvorhaben (PDF; 2,7 MB) – Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
  5. StEP Verkehr: ÖPNV-Netz, verkehrliche Prioritäten 2030 (Memento vom 28. August 2006 im Internet Archive) (Stand: Juni 2003) (PDF) – Senatsverwaltung für Stadtentwicklung. – [1] offizielle Webseite Bezirksamt Charlottenburg-Wilmersdorf – Über den Bezirk
  6. a b Schütze, Elmar: Die City-West hat Pläne für Siemensstadt. Nachnutzung der Siemensbahn in Berlin. In: Berliner Zeitung. 25. Juli 2014, ISSN 0947-174X (online [abgerufen am 18. Januar 2016]).
  7. Siemensbahn könnte bald bis nach Tegel fahren. In: Berliner Morgenpost, 9. Februar 2016
  8. Siemensbahn: Wird die alte Strecke wiederbelebt? In: Berliner Zeitung, 9. September 2016