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Geschichte der Berliner S-Bahn

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Die Geschichte der Berliner S-Bahn beschreibt einen langen Prozess, durch den ein innerstädtisches, elektrisch betriebenes Nahverkehrssystem in Berlin geschaffen wurde. Die Inbetriebnahme der ersten Strecke erfolgte im Jahr 1924, nachdem die wesentlichen Voraussetzungen mit der Einführung eines Nahverkehrstarifs und die Trennung von Nah- und Fernverkehr auf der Schiene schon 1891, also mehr als 30 Jahre vorher geschaffen worden waren.

Erste elektrische Versuchsbetriebe fanden ab 1903 statt. 1924 ging die erste mit seitlicher, von unten bestrichener Stromschiene und 750 Volt Gleichspannung elektrifizierte Eisenbahnstrecke vom Stettiner Vorortbahnhof (heute: Nordbahnhof) nach Bernau in den Regelbetrieb.

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde das S-Bahn-Netz schnell von Kriegsschäden befreit. Ende 1947 war bis auf wenige Ausnahmen das gesamte Netz wieder befahrbar. Der Bau der Berliner Mauer im Jahr 1961 führte zum größten Einschnitt in den Betrieb und das Netz der S-Bahn. Während das Netz in Ost-Berlin weiter ausgebaut wurde, sanken die Fahrgastzahlen in West-Berlin aufgrund von Boykotten, wodurch der Betrieb von der die S-Bahn verwaltenden Deutschen Reichsbahn weiter vernachlässigt und 1980 nach einem Streik der Angestellten schließlich auf etwa der Hälfte der Streckenlänge eingestellt wurde. 1984 übernahmen die West-Berliner Verkehrs-Betriebe den Betrieb im Westteil und begann dessen Sanierung und wieder den vollständigen Betrieb. Nach dem Fall der Mauer 1989 kam es zur Zusammenführung der beiden getrennten S-Bahn-Netze.

Vorgeschichte (1838–1924)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Von einer T-2-Lok geführter Zug in Richtung Grunewald am Bahnhof Savignyplatz (Charlottenburg) der Berliner Stadtbahn, um 1900
Berliner Ringbahn („Hundekopf“) auf einer Karte von 1885

Die ersten Hauptbahnen entstanden ab 1838 mit der Verbindung BerlinZehlendorfPotsdam. Bis 1846 zählte die Stadt schon fünf Kopfbahnhöfe, von denen Strecken in nahezu alle Richtungen führten. Bis 1882 kamen weitere vier Bahnhöfe hinzu. Um die Strecken miteinander zu verbinden, wurde 1851 die Berliner Verbindungsbahn entlang der damaligen Stadtmauer auf Geländeniveau errichtet. Sie umfuhr das Stadtgebiet in einem Dreiviertelkreis vom Stettiner über den Hamburger, den Potsdamer und den Anhalter Bahnhof zum Frankfurter Bahnhof. Der ständige Verkehr, vor allem durch das Militär, behinderte stark den Personenverkehr auf der Straße, sodass eine neue Lösung in Erwägung gezogen wurde.

Die neue Berliner Ringbahn wurde als Umgehungsbahn weit außerhalb der damaligen Besiedlung um die Stadt herumgeführt. Aufgrund des Deutsch-Französischen Krieges wurde der erste Abschnitt im Osten 1870 zunächst für den Militärverkehr, ab 1872 auch für den Personen- und Güterverkehr freigegeben. Vom damaligen Bahnhof Schöneberg aus wurden Deutsch Wilmersdorf und die Stadt Charlottenburg umfahren. Über Charlottenburg-Westend (heute Bahnhof Westend) erreichte die Strecke Ende 1877 das Gebiet des heutigen Bahnhofs Beusselstraße in Moabit, und der Ring war geschlossen. Wegen seiner markanten Form wird das umschlossene Gebiet auch Hundekopf oder Großer Hundekopf genannt. Diese Bezeichnung hat auch Einzug in den Sprachgebrauch der Berliner Politik und Verwaltung gehalten.[1]

Im Februar 1882 wurde schließlich die Berliner Stadtbahn in Betrieb genommen, eine 11,2 Kilometer lange Hochbahn mit einem acht Kilometer langen gemauerten Viadukt, die eine Verbindung des Schlesischen Bahnhofs (heute Ostbahnhof) mit dem Bahnhof Charlottenburg schuf.

Durch das rasante Wachstum der Stadt nahm auch der Vorortverkehr immens zu. Überlegungen, besondere Vorortgleise neben den bestehenden Strecken zu bauen, kamen zwar schon früh auf, doch dauerte es bis 1891, als die Potsdamer Vorortbahn als erste separate Vorortstrecke im Berliner Raum in Betrieb ging. In den folgenden Jahren wurden auch die anderen Strecken (z. B. nach Bernau und Königs Wusterhausen) mit separaten Vorortgleisen versehen.

Nachdem Werner Siemens 1879 seine Elektrolokomotive vorgestellt und zwei Jahre später die erste elektrische Straßenbahn ihren Betrieb aufgenommen hatte, zögerte die Preußische Eisenbahn zunächst, startete dann aber ab 1900 auf verschiedenen Strecken den elektrischen Betrieb. Der erste Versuchsbetrieb wurde von Siemens & Halske zwischen Berlin-Potsdamer Bahnhof und Zehlendorf mit von der Seite bestrichenen Stromschienen eingerichtet, eingesetzt wurde zu Triebwagen umgebaute dreiachsige Abteilwagen. Dieser Betrieb wurde, nachdem er keine positiven Ergebnisse gebracht hatte, 1902 wieder eingestellt. Der nächste Versuchsbetrieb, dieses Mal mit Ausrüstungen der UEG, begann im Juli 1903 zwischen Berlin Potsdamer Bahnhof und Groß-Lichterfelde Ost. Verwendet wurden hier von oben bestrichene Stromschienen und Gleichspannung von 550 Volt, die Triebwagen entstanden aus vierachsigen Abteilwagen. Er bewährte sich so gut, dass er anschließend bis zur Integration der Strecke in den S-Bahn-Betrieb 1929 als Regelbetrieb beibehalten wurde. Ein dritter Versuchsbetrieb mit Einphasenwechselspannung von 6 kV und 25 Hz zwischen Niederschöneweide-Johannisthal und Spindlersfeld in den Jahren 1903 und 1904 wurde zwar in Berlin nicht beibehalten, er führte jedoch zur Elektrifizierung der Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn sowie der Hafenbahn Altona mit demselben System.

Um 1910 entschied man sich, die Stadtbahn, die Ringbahn und zahlreiche Vorortstrecken mittels Oberleitung zu elektrifizieren. Als Rollmaterial waren Elektrolokomotiven und sechsachsige Personenwagen vorgesehen, weil dies geringere Wartungskosten und weniger Verschleiß an den Schienen nach sich gezogen hätte. Die Gesamtkosten für die notwendigen 690 Personenwagen, 557 Elektroloks, Betriebshöfe, die Oberleitung sowie zwei Bahnkraftwerke in Berlin und Bitterfeld hätten sich auf 53,3 Millionen Mark belaufen.[2]

Die „Große Elektrisierung“ (1924–1933)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Plan von der "Großen Elektrisierung" um etwa 1930

Im Jahr 1879 wurde auf der Gewerbeausstellung in Berlin die erste elektrische Lokomotive ausgestellt und schon 1881 fuhr die erste elektrische Straßenbahn vom Bahnhof Berlin-Lichterfelde zur Kadettenanstalt. Zu dieser Zeit begann der Entwicklung der elektrischen Bahnen. Es war alles völlig neu, und viele unbekannte noch auftretende Probleme mussten erst noch erkannt und gelöst werden. Hier die Jahreszahlen, in denen die Lösungen erarbeitet wurden: Oberirdische Stromzuführungen 1881, Unterirdische Stromzuführungen 1889, die Fahrschienen-Fahrleitungen 1881 oder dritte Stromschiene 1900, die Art der Stromabnehmer, Rollenstromabnehmer (Schiffchen) 1892 oder Stromabnahme mit dem Bügel 1888 – einfacher Bügel oder Scherenform 1896, die Aufhängung des Motors, die Übertragung des Drehmoments auf die Achsen, die Abdichtung des Motors gegen Nässe und Staub und die Art des Wagenkastens.

Am 1. April 1895 wurde die Neuorganisation der Preußischen Staatsbahnen umgesetzt. Alle bis dahin in Berlin einmündenden Fernstrecken, die sich unter der Verwaltung des Königreichs Preußen befanden, sowie die Stadt-, Ring- und Vorortbahnen wurden in der Eisenbahndirektion Berlin zusammengeschlossen.

Als 1902 die Eröffnung der mit Strom betriebenen Berliner Hochbahn erfolgte, erkannte man, dass der Dampfbetrieb in der Großstadt auf Dauer nicht beibehalten werden konnte. Um auch weiterhin mit der technischen Entwicklung Schritt zu halten, befasste sich das preußische Ministerium der öffentlichen Arbeiten seit Ende der 1890er Jahre mit Versuchen zur Lösung der Frage der Elektrisierung (damals war die Bezeichnung „Elektrisierung“ für die Elektrifizierung üblich).

Kurz vor dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs 1914 stand das Projekt vor dem Abschluss. Nach Kriegsende 1918 litt das Reich und die Reichsbahn unter den Kriegsfolgen und der Geldentwertung durch die Weltwirtschaftskrise Ende der 1920er Jahre. Trotzdem wurde die Elektrifizierung der nördlichen Vorortstrecken wieder aufgegriffen.

Im Jahr 1926 hatte der Verwaltungsrat der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft in einer Sitzung in Hamburg die Vorlage der Hauptverwaltung zur Elektrisierung der Stadt- und Ringbahn mit den anschließenden Vorortstrecken zustimmend zur Kenntnis genommen.

Die Entwicklung der Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen bis zur großen Elektrifizierung 1926/1928[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zu dieser Zeit mündeten alle nach Berlin führenden Fernbahnstrecken in die Gleisanlagen Berlins, und die Lage ihrer Endbahnhöfe bestimmte zu einem großen Teil die Linienführung der Stadt-, Ring- und Vorortbahnen.

Ende der 1870er Jahre gab es zehn Kopfbahnhöfe der Fernbahnstrecken, die durch die Ringbahn miteinander verbunden wurden: Anhalter, Dresdener, Potsdamer, Hamburger, Lehrter, Stettiner, Frankfurter (Schlesischer Bahnhof und später auch Ostbahnhof) und den Görlitzer Bahnhof.

Zunächst waren noch die Fernbahn-Vororttrassen die Träger des Vorortverkehrs. Dann wurde begonnen, diese mit zusätzlichen Bahnhöfen auszustatten, was auch wesentlich dazu beitrug, dass sich die Stadt von nun an über die Ringbahn hinaus in die Vororte ausbreitete.

Die Elektrisierungsvorlage von 1912/1913[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ende 1911 beantragte das preußische Ministerium der öffentlichen Arbeiten im Entwurf des Eisenbahn-Anleihegesetzes für das Jahr 1912 die Mittel für die Einrichtung der elektrischen Zugförderung auf den Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen.

Die Begründung zur Vorlage wurde mit der Denkschrift 239 B des Hauses der Abgeordneten (21. Legislaturperiode, V. Session) eingereicht.

Der Umfang der Elektrifizierung sollte sich auf das gesamte, damals 429,3 km umfassende Netz der Stadt-, Ring- und Vorortbahnen erstrecken. Die Begründung stützte sich auf die Verkehrszunahme in den folgenden Jahren. 1911 waren es noch 328,3 Millionen Reisende, die Befördert wurden. Der Stadt- und Ringbahnverkehr hatte sich bereits von 1895 bis 1909 mehr als verdoppelt.

Triebgestell EB 2, um 1911

Zur Erhöhung der Betriebsleistung wurden drei Varianten untersucht: Dampfbetrieb mit Vorspann, elektrischer Betrieb mit lokomotivbespannten Zügen und elektrische Triebwagenzüge. Die Staatsbahnverwaltung schlug den Betrieb mit elektrischen (Triebgestellen) vor. Man glaubte, durch die weitere Verwendung des vorhandenen Wagenparks den Betrieb sicherstellen und hierdurch Kosten für einen neuen Wagenpark vorerst einsparen zu können. Die Züge sollten als Voll- oder Halbzüge fahren. Je ein Triebgestell sollte an der Spitze und am Schluss eines Zuges laufen.

Hinsichtlich der Triebgestelle war es eine noch nicht erprobter Idee, die hier in die Tat umgesetzt werden sollte. Vorgesehen war ein Fahrleitungsbetrieb mit 15 kV Einphasenwechspannung und einer Frequenz von 1623 Hz entsprechend dem Übereinkommen betreffend die Ausführung elektrischer Zugförderung. Die Energie sollte aus zwei Kraftwerken fremd bezogen werden. Die Staatsbahnverwaltung wollte die Vorlage nicht mit den Kosten eines Kraftwerkes in Höhe von damals 90 Millionen Mark belasten.

In den Jahren zwischen 1899 und 1916 wurden sieben Kostenvoranschläge erstellt. Für die Elektrifizierung wurden 123,35 Millionen Mark veranschlagt, 73,35 Millionen Mark waren für die Beschaffung von Triebgestellen und die Ausrüstung von Personenwagen mit Hochspannungsausrüstung und Führerständen geplant. Zusätzlich sollten 132 größere Personenwagen neu beschafft werden. 50 Millionen Mark waren für die stationäre Elektrifizierung mit den Veränderungen an Bahnsteigen und Gleisanlage vorgesehen. Die rein bautechnischen Arbeiten sollten 12,55 Millionen Mark kosten, 9 Millionen Mark für neue Abstellanlagen, 2 Millionen Mark für Schuppenbauten zum Abstellen der Triebgestelle sowie 1,55 Millionen Mark für die Erhöhung der Bahnsteige.

Bei den elektrischen Anlagen wurden 17,64 Millionen Mark für die Fahrleitungen, 880.000 Mark für ein Umformerwerk und 10,68 Millionen Mark für Schutzvorrichtungen der Schwachstromleitungen von Bahn und Post, 7,25 Millionen Mark für Verbesserungen der Signaleinrichtungen geschätzt. Eine Million Mark wurde für die Ausbesserungswerke errechnet.

Eine Entscheidung über die Strom- und Spannungsart musste noch getroffen werde, die zu dieser Zeit in die Richtung des einphasigen Wechselstroms ging. Die Staatsbahnverwaltung hatte die Erfahrungen des Probebetriebs NiederschöneweideSpindlersfeld, des Stadtbahnbetriebs in Hamburg-Altona auf der Strecke Blankenese – Ohlsdorf und des Fernbetriebs DessauBitterfeld vorliegen. Hinzu kamen noch die Erfahrungen ausländischer Experten bei der Elektrifizierung der englischen Bahn LondonBrighton und der New York – New Haven-Bahn zugunsten des einphasigen Wechselstroms.

Dem Wechselstrom gegenüber standen bereits die ersten gesammelten Erfahrungen mit Gleichstrom. Sie stammten vom Probebetrieb von 1901 mit aus dreiachsigen Abteilwagen entstandenen Triebwagen auf der Wannseebahn und dem nach dem Versuchsbetrieb von 1903 beibehaltenen elektrischen Betrieb auf der Vorortstrecke nach Lichterfelde Ost. Hinzu kam weiterhin die Erfahrungen der 1902 eröffnete Berliner Hochbahn. Deren Betrieb ergab keinen Anlass zu einer ungünstigen Beurteilung. Auch die U-Bahnen in London und Paris verkehrten mit Gleichstrom.

Für den Wechselstrom sprach wiederum die einfache Zuleitung des Fahrstroms mit hoher Spannung, die Ersparnis an Umspannwerken und die einfachere Geschwindigkeitsregelung. Dagegen wurde die Ausrüstung der Wagen schwerer, was wiederum auf die Gleisunterhaltung in Höhen- und Seitenlage wirkte, und die Oberleitungen beeinträchtigten das Stadtbild.

Der Gleichstrom erforderte in der damaligen Zeit hohe Anforderungen für die Umformerwerke, um aus dem hochgespannten Drehstrom Fahrstrom niedriger Spannung zu transformieren und gleichzurichten. Außerdem entstehen durch die Umwandlung Spannungsverluste.

Neu war der Gedanke, als Triebkraft eine Variante zwischen Triebwagen und Lokomotive, das Triebgestell, zu wählen. Gerade dieser Gedanke war riskant und trug wesentlich zu der kritischen Behandlung im Landtag und in der Öffentlichkeit bei. Es sollten Triebgestelle mit zwei oder drei Triebachsen gebaut werden. Die Weiterverwendung des vorhandenen Wagenparks sollte die Wirtschaftlichkeit sollte des Lokomotiv- oder Triebgestellbetriebs sicherstellen. Technisch wurde für den Gedanken die leichte Zugänglichkeit der elektrischen Ausrüstung und die Ersparnis angeführt, die sich dadurch erreichen lasse, dass man die Motorausrüstung nicht mit dem Wagen zu einem Fahrzeug mit schwerem Achsdruck und entsprechend hoher Beanspruchung des Oberbaues vereinige. Man ging von einer Zugfolge von 40 Zügen in der Stunde aus.

Für die Stromversorgung wurde die Fremdbelieferung mit einem Eventualvertrag gewählt. Dadurch konnten die Kosten um 90 Millionen Mark vermindert werden. Es waren rein finanzielle Gründe, die die Staatsbahnverwaltung hierzu bewegten. Die Verwaltung konnte das Kraftwerk nach zehn Jahren erstmals erwerben.

Die Drucksache 800 wurde in mehreren Sitzungen im Preußischen Abgeordnetenhaus und im Preußischen Herrenhaus durchgesprochen. Das Herrenhaus sprach sich einstimmig für die Elektrifizierung aus. Am 22. April 1913 wurde der Gesetzentwurf in der von der Kommission angenommenen Form zugestimmt: "Die Staatsregierung wird ermächtigt, zur Vorbereitung eines elektrischen Betriebs auf den Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen unter vorläufiger Beschränkung auf die von den Stadt- und Ringbahnzügen befahrenen Strecken 25 Millionen Mark zu verwenden." Dagegen hatte der Antrag der Staatsbahnverwaltung gelautet: "Die Staatsregierung wird ermächtigt, zur Errichtung elektrischer Zugförderung auf den Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen 50 Millionen Mark zu verwenden."

Die Elektrifizierung der nördlichen Vorortstrecken 1924–1926[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In den wirtschaftlich und politisch schwierigen Zeiten nach dem Ersten Weltkrieg erteilte der Minister der öffentlichen Arbeiten Preußens den Auftrag zur Elektrifizierung der nördlichen Vorortstrecken im Dezember 1919.

Dies war die Strecke Berlin Stettiner Vorortbahnhof über Gesundbrunnen nach Bernau und Gesundbrunnen – Hermsdorf in Richtung Oranienburg. Man wählte diese Strecke wegen des abgeschlossenen Betriebs, weil die Strecke nach Bernau seit 1916 besondere Vorortgleise besaß und die nach Oranienburg bis Hermsdorf ebenfalls viergleisig ausgebaut sowie der weitere Ausbau bereits beschlossen war. Die Längen dieser Strecken betrugen 22,08 km und 9,8 km, zusammen 32,78 km.

Anfangs war noch geplant, Wechselstrom mit einer Spannung von 15 Kilovolt einzusetzen. Die Züge sollten aus zwei Einheiten, also zwei Halbzügen bestehen. Jeder Halbzug sollte von einem Triebgestell bewegt werden und sich aus sechs dreiachsigen Wagen zusammensetzen.

In dem ersten Abteil hinter dem Triebgestell und im letzten Abteil des letzten Wagens im Halbzug, wie in der Planung von 1912, sollte ein Führerstand eingebaut werden. Die Stromabnehmer befanden sich im Wagen hinter dem Triebgestell. Der Führerstandwagen wog 62,32 t, ein Triebgestell 34 t, die höchste Fahrgeschwindigkeit sollte 65 km/h betragen. Die Triebgestelle wurden von der AEG geliefert.

Gleichzeitig wurden Versuche mit einem Triebwagenzug der Siemens-Schuckert-Werke unternommen. Der Zug wurde 1929 fertiggestellt. Er bestand aus zwei Halbzügen. Jeder Halbzug erhielt zwei Triebwagen, zwischen den beiden Triebwagen liefen drei Beiwagen.

Die Stromart wurde nun letztendlich zu Gunsten des Gleichstroms entschieden. Bei der letzten Wirtschaftlichkeitsrechnung wurde der Umstand ausschlaggebend, dass der alte Wagenpark, der nach den Kriegsjahren verschlissen war und durch die Holzkonstruktion der Wagenkästen auch Sicherheitsbedenken auslöste, nun doch ersetzt werden musste. Es wurden Wagen mit Schiebetüren gewählt, der Vollzug sollte 569 Sitzplätze aufweisen, und sein Leergewicht betrug 281 t.

Später wurden die Gleise nach der Entscheidung über Gleichstrom mit einer dritten Schiene (Stromschiene) ausgerüstet und eine Spannung von 800 Volt zugeführt. Im Gegensatz zu den Versuchsbetrieben und zum Kleinprofilnetz der U-Bahn entschied man sich jedoch für eine von unten bestrichene Stromschiene. Insbesondere auf Brücken, wo die notwendige Lichtraumerweiterung für die Stromabnehmer nicht möglich war, wurden von der Seite bestrichene Brückenleitschienen vorgesehen, deshalb mussten die Stromabnehmer um zwei Achsen schwenkbar sein.

Die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) bestellte bei der Industrie sechs Versuchstriebwagen, die von A bis F durchbuchstabiert wurden. Die Probezüge wurden vor dem Einbau der elektrischen Ausrüstungen zunächst mit Dampflokomotiven bespannt. Die Nordstrecken boten sich auf Grund des geringeren und vom übrigen Vorortverkehr getrennten Betriebes ideal für den Testbetrieb an.

Am 8. August 1924 verkehrte der erste elektrische Zug. Am 5. Juni 1925 wurde der erste elektrische Fahrplan eingerichtet. Am 4. Oktober 1925 erfolgte die elektrische Betriebsaufnahme auf der Strecke von Hermsdorf nach Oranienburg (16,3 km). Auf der dritten Nordstrecke nach Velten, abzweigend bei Schönholz-Reinickendorf von der Strecke Gesundbrunnen–Oranienburg, wurde am 16. März 1927 der elektrische Betrieb (21,5 km) aufgenommen. Der Strom wurde über 30-kV-Kabel aus den öffentlichen Netz bezogen und in sechs Umformerwerken in Gleichspannung von 800 Volt umgeformt. Triebwagenschuppen wurden an den vier Endpunkten der drei Strecken errichtet. Die Kosten der Elektrifizierung der Nordstrecken betrugen 13 Millionen Goldmark. Das zweite Gleis von Tegel nach Velten kostete rund 10 Millionen Mark. Die ersten Zahlungen wurden teils in der Inflationszeit fällig.

Die erste reguläre Baureihe der Bauart „Bernau“ – die spätere DR-Baureihe ET 169 – war mehr für den Testbetrieb als für den Dauereinsatz konzipiert. Zwischen zwei langen, vierachsigen Triebwagen waren drei kürzere, zweiachsige Beiwagen eingestellt, eine recht ungewöhnliche Anordnung, die bereits bei den Versuchszügen A bis E angewandt wurde. Bereits ein Jahr später wurde mit der Bauart „Oranienburg“ (ET 168) eine Wagenaufteilung getroffen, die bis heute Bestand hat: Sämtliche Wagen laufen auf zweiachsigen Drehgestellen, (Trieb-, Steuer- und Beiwagen) weisen eine fast identische Länge auf. Im Betrieb war immer ein Triebwagen mit einem Steuer- oder Beiwagen fest gekuppelt, diese Zusammenstellung wurde Viertelzug genannt. Zwei Viertelzüge bildeten einen Halbzug, drei einen Dreiviertelzug und vier einen Vollzug. Ein Halbzug entsprach von der Länge her einer 5-Wagen-Einheit der Bauart „Bernau“. Doch auch die Züge der Bauart „Oranienburg“ konnten die Verantwortlichen der deutschen Reichsbahn nicht vollständig überzeugen.

Die große Elektrifizierung 1926/1928[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Rauch- und Rußbelästigung war schon immer ein Problem des Dampfbetriebs. Der Elektrobetrieb kommt nicht nur dem Reisenden zugute, sondern wirkt sich auch im Betrieb fördernd und wirtschaftlich aus. Nach einem damaligen gutachterlichen Urteil konnte jedoch irgendeine veränderte Zusammensetzung der Luft zur damaligen Zeit nach der Elektrisierung nicht nachgewiesen werden. Aus damaliger Sicht herrschte die Meinung, dass die großen Kraftwerke derart große Mengen an Rauch und Ruß in die Luft abgaben, dass der Einfluss der Dampfbahn dagegen verschwindend gering eingestuft wurde.

Bei elektrischem Betrieb ist die Sicht auf die Signale ungehindert, sodass nun Lichtsignale eingesetzt werden konnten. Die Streckensicherung und damit zwangsläufig auch die Abbremsung des Zuges ist betriebssicherer zu erreichen. Größere Sauberkeit vermindert die Unterhaltskosten von Hallen und Brücken. Die Geräusche der anfahrenden Züge waren wesentlich geringer. Die Beleuchtung der Wagen ist komfortabler zu lösen.

Durch die zwangsläufige Erhöhung der Bahnsteige war es möglich, eine bequemere und schnellere Abfertigung der Reisenden zu ermöglichen.

Technische Forderungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Noch im Jahre 1920 dachte man zunächst an die Durchführung der Grundgedanken der Vorlage aus dem Jahr 1912, die Elektrifizierung mit Wechselstrom zu betreiben und die Züge mit Triebgestellen anzutreiben. Der Zustand der Wagen verlangte jedoch nach der durch die Kriegs- und Inflationszeit bedingten langen Laufzeit eine Erneuerung des Wagenparks. Wenn man im Wettbewerb mit den städtischen Verkehrsmitteln nicht unterliegen wollte, mussten neue Fahrzeuge beschafft werden. Die Entscheidung fiel zugunsten von Tiebwagenzügen mit kräftiger motorischer Ausrüstung. Eine Betriebskostenrechnung für Wechselstrom- und Gleichstrombetrieb mit Triebwagenzügen fiel zugunsten des Gleichstroms aus. Die Stromstärke von 800 Volt wurde auf den nördlichen Vorortstrecken erprobt. Sie erwies sich aus Gründen einfacher und sicherer Isolierung, technisch erprobter Motoren und der Umformer als zweckmäßig. Für die Umformung des Stroms wurden jedoch Gleichrichter anstelle der damals üblichen Einankerumformer gewählt.

Im Stadtbahnbetrieb werden auf einen Tonnenkilometer 50 Wattstunden Strom verbraucht, 46–49 im Sommer und bis 59 im Winter infolge der zugeschalteten Heizung. Der Vertragspreis des Stromes war damals vertraulich und nicht bekannt.

Bei der Wahl des Strombezugs war zu entscheiden, ob ein eigenes Kraftwerk gebaut oder der Strom aus fremden Kraftwerken bezogen werden sollte. Die Reichsbahn als damaliger Abnehmer von etwa 300 Millionen Kilowattstunden war für die E-Werke eine Kundenwerbung ersten Ranges und sogleich ein lukratives Geschäft, weil mit der Bahn täglich etwa 300 Tonnen Kohle pro Tag zum Kraftwerk Klingenberg geliefert werden mussten. Das war die Last von zwei schweren Güterzügen täglich. Der Strom wurde von zwei E-Werken bezogen, und zwar von der BEWAG und von der EWAG. Beide teilten sich den Bedarf zur Hälfte. Der ankommende Drehstrom von 110.000 Volt wurden in den beiden Schaltwerken Halensee und Marktgrafendamm auf 30.000 Volt transformiert. Die beiden Schaltwerke waren unabhängig und konnten bei Störungen jeweils den Strombedarf des gestörten Werks übernehmen. Zwei 30.000 Volt Kabel wurden entlang den Strecken verlegt wo 48 Gleichrichterwerke errichtet wurden, die den Drehstrom von 30.000 Volt zunächst in Drehstrom von 800 Volt heruntertransformierten und dann in Gleichstrom von 800 Volt umformten, der dann an die Stromschiene weitergeleitet wurde.

Für die Umformung des Stroms wurden erstmals in großem Umfang Gleichrichter an Stelle von rotierenden Umformern verwendet.

Für die Unterhaltung der elektrischen Wagen wurde ein neues Reichsbahn-Ausbesserungswerk in Berlin-Schöneweide errichtet. Der Neubau wurde für die Zusammenlegung der Arbeiten für den elektrischen Wagenpark im Fließbandverfahren an einer Stelle errichtet. In diesem Werk sollten auch die neuen Wagen gebaut werden. Errichtet wurde das Werk südlich von Niederschöneweide und erhielt den Gleisanschluss längs der Stichbahn nach Spindlersfeld vom Bahnhof Berlin-Schöneweide aus. Die ankommenden Züge fahren zunächst in die Aufstellanlage ein. Die gesamten Gleisanlagen sind 9.5 km lang. Hiervon stehen 4,34 km als Abstellgleise zur Verfügung. Je zwei Wagen, ein Viertel Zug, werden mit einer Verschiebemaschine in die Wagenwäsche geschoben und gereinigt. Im zweiten Arbeitsgang werden die Verbindungen gelöst. Dann schleppt ein Elektroschlepper die beiden Wagen in die große Halle. Sie besteht aus drei Einzelhallen von 22, 22 und 25 m Länge. In einer dieser Halle werden die Wagenkasten von den Drehgestellen abgehoben und mit Kränen zu den Wagenständen gefahren.

Der Strom wird in 6.000 Volt Kabeln zugeführt und in Werk herabtransformiert und umgeformt. Es gab Drehstrom von 380 Volt und Gleichstrom von 440 Volt für Kraftzwecke, Wechselstrom von 220 Volt und 24 Volt für die Handlampen.

Die Verlegung der Stromkabel auf der freien Strecke entlang der Ring- und Vorortlinien stellte keine besondere Anforderung dar. Schwierigkeiten traten erst entlang der Stadtbahn zwischen dem Schlesischen Bahnhof und dem Bahnhof Charlottenburg auf. An eine freien Aufhängung der Kabel, wie man sich bisher längst der Brüstung beholfen hatte, war nicht zu denken. Für die Viadukte blieb nur die Möglichkeit, die Kanäle an Auskragungen anzuordnen. Die Starkstromkabel liegen auf der Fernbahnseite, die Schwachstromkabel auf der Seite der Stadtbahn. Auf der Starkstromseite liegen zwei Kabel nebeneinander, auf der Schwachstromseite liegen etwa 40 Kabel.

Die Unterstellung der Wagen in Wagenschuppen ist in erster Linie eine Unterhaltsfrage. Je mehr Wagen untergestellt werden können, desto mehr wird der Anstrich geschont. Im Winter werden die Wagen vor Vereisung geschützt und bei der Reinigung werden Verschiebungen nicht nötig. Auf den Nordstrecken waren vier Schuppen vorhanden, auf der Lichterfelder Strecke ein Schuppen. Teils wurden Lokomotivschuppen umgebaut, teilweise wurden sie neu erstellt.

Ein schnelles Ein- und Aussteigen war eine ausschlaggebende Vorbedingung für eine kurze Zugfolge, die durch kurze Aufenthalte erreicht wurde. Es war geplant, den Aufenthalt auf 15–17 Sekunden zu begrenzen. Dazu mussten auch die Bahnsteigplatten auf insgesamt 93 Bahnhöfen angehoben werden.

Es wurden eine Vielzahl von Hochbaumaßnahmen erforderlich. Neue Empfangsgebäude, zwei große Schaltwerke, 48 Schalt- und Gleichrichterwerke, die neuen Wagenschuppen und die Hochbauten des Ausbesserungswerks Schöneweide. Auch wurden einige Bahnhöfe umgebaut und verlegt. Der damalige Bahnhof Ausstellung (um 1930 in Westkreuz umbenannt), wurde als erster Bahnhof der Reichsbahn mit zwei Fahrtreppen ausgestattet.

Mit den bisherigen Blockstellen von 1889 konnte auf der Stadtbahn ein Fünf-Minuten-Betrieb gefahren werden, 1892 war schon eine Zugfolge von drei Minuten möglich. Nach Einführung des elektrischen Betriebs sollten 50 km/h durchschnittliche Fahrgeschwindigkeit bei einer Zugfolge nach 90 Sekunden erreicht werden, damit 40 Züge pro Stunde fahren können.

Für die Signale wurde das Lichtsignal gewählt, weil es den Vorteil hatte, am Tag besser als das bisherige Flügelsignal erkannt zu werden. Bei der dichten Zugfolge war es zweckmäßig, den Triebwagenführer nicht nur über den Zustand der ersten, sondern auch der zweiten Blockstelle an jedem Signal zu unterrichten. Wenn die Zug ein Haltesignal unberechtigt überfährt, so bremst die selbstständige Fahrsperre den Zug automatisch ab.

Eine Erhöhung der Geschwindigkeit erforderte eine Durcharbeitung des Oberbaus in den Krümmungen. Hierbei musste auch für die beschleunigte An- und Abfahrt der Oberbau im Bereich der Bahnhöfe und Haltepunkte angepasst werden.

Forderungen an die Wirtschaftlichkeit[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Es war bei keiner der Elektrifizierungsabsichten sofort an die Elektrifizierung des kompletten Netzes gedacht worden. Bei der damaligen Wirtschaftslage konnte umso weniger an die Umstellung aller Strecken der Stadt-, Ring- und Vorortbahnen auf elektrischen Betrieb gedacht werden. Nur die Stadt- und Ringstrecken zu elektrifizieren, hätte den grundlegenden Forderungen des Verkehrs und des Betriebs widersprochen, da die Vorortstrecken den Verkehrsströmen folgend über die Stadt- und Ringlinien hinaus betrieben werden. Daher konnte eine der wirtschaftlichen Lage und den Notwendigkeiten des wirtschaftlichen Erfolgs gleich entsprechende Grenzen bei den mit der Stadtbahnstrecke zusammenhängenden Vorortlinien gefunden werden. Die Trennung der Vorortlinie nach Spandau von den Ferngleisen der Stadtbahn erlaubte nunmehr die Einführung zweier Strecken von Westen von Potsdam und Spandau und drei Strecken von Osten von Kaulsdorf, Erkner und Grünau in die Stadtgleise der S-Bahn. Diese Auswahl umfasste mit der Ringbahn eine Strecke von 157 km.

Die Wannseebahn konnte zunächst nicht in die Elektrifizierung eingeschlossen werden, weil hier erst umfangreiche Umbaumaßnahmen an den Umsteigebahnhöfen wie z. B. Großgörschenstraße und Schöneberg vorgenommen werden mussten, die mit hohem technischem Aufwand und Umbaukosten verbunden waren.

Ebenso musste der lange bestehende Wunsch, die Ostbahn bis Strausberg durch einen viergleisigen Ausbau von dem Vorortverkehr zu trennen und die Elektrifizierung über Kaulsdorf hinaus fortzusetzen, zunächst zurückgestellt werden. Es gelang schließlich noch, durch das Übereinkommen mit der Stadt Berlin den viergleisigen Ausbau bis Mahlsdorf zu finanzieren.

Inzwischen hatte im Juni 1928 der Probebetrieb begonnen. Der Erfolg zeigte sich in einer bedeutenden Steigerung der Fahrtenzahlen. Die Zahl hatte sich von 1927 bis 1928 um 34 Millionen Fahrten erhöht und war damit von 379 auf 413 Millionen gestiegen. Man erwartete für das Jahr 1929 und die Folgejahre einen ähnlichen Zuwachs am Fahrgastzahlen.

Ein Urteil über die absolute Höhe der Kosten und die verhältnismäßige Höhe zu den Voranschlägen von 1899, 1907, und 1912 wird zwar in vieler Hinsicht unvollkommen sein, da die technische Durchführung nach Stromart, Stromerzeugung und Fahrzeugbeschaffung wie nach Umfang der Strecke in den einzelnen Voranschlägen sehr unterschiedlich ausfiel. Dennoch soll ein solcher Vergleich durchgeführt werden,da man auch bei den 1928 im Bau befindlichen Untergrundbahnbauten auf Rückschlüsse angewiesen ist, die bis auf den Bau der Stadtbahn zurückgehen und dazu benutzt werden, die hohen Kosten damaliger neuer Bauten zu schätzen und zu begründen. Man musste dabei den Teuerungsfaktor einschalten, der mit 1,7 angenommen wurde. Dass er vielleicht gerade in den Zweigen der elektrotechnischen Industrie um 1928 sehr viel höher liegen mag, sei damit abgegolten, dass in anderen Teilausführungen weniger hohe Teuerungswerte enthalten sein können.

Man kam um 1930 dann zu folgendem Schluss: Die Elektrifizierung kostete ohne den Umbau der Spandauer Strecke, den Bau des Bahnhofs Ausstellung (Westkreuz) und den Umbau Wannsee 958.000 Mark für einen Streckenkilometer, mit der Teuerungszahl umgerechnet also 563.000 Mark. Dem gegenüber stehen die Voranschläge 1899, 1907 und 1912, jedoch alle ohne Kraftwerke verglichen, 485.000, 388.000 und 289.000 Mark.

Würde man zu den beider ersten Voranschlägen (1899 und 1907) noch die Betriebsnotwendigen Ausgaben zurechnen, die sich ursächlich bei der großen Elektrisierung mit den Vorhaben als unmittelbar zusammenhängend ergaben, wie z. B. Bahnsteigerhöhungen, Gehwegverbreiterungen auf der Stadtbahn, kleinere Umbauten auf den Abstellbahnhöfen, Oberbauverbesserungen und zu anderen Ausgaben, die zusammen Millionen erforderten, so würde man auf einen ähnlichen kilometrischen Einheitssatz kommen. Jedenfalls ergaben die Vergleiche, dass unter gleichen Voraussetzungen die Elektrifizierung vor dem Ersten Weltkrieg nicht kostengünstiger gewesen wäre. So wird aber für jedes weitere Vorhaben immer mit einer runden Summe von einer Million Reichsmark für einen Streckenkilometer zu rechnen sein.

Nach der großen Elektrifizierung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Historischer „Stadtbahner“ (ET 165) am Bahnhof Gesundbrunnen

Im Jahr 1927 wurden die ersten Züge der Bauart „Stadtbahn“ (ET 165) ausgeliefert; bis 1932 wurden insgesamt 638 Viertelzüge geliefert. Ihren ersten Einsatz hatten die Züge auf der Stadtbahn, als diese am 11. Juni 1928 dem elektrischen Betrieb übergeben wurde, woher auch ihr Name stammt. Auf besonders dichtbelegten Streckenabschnitten, beginnend mit der Stadtbahn, führte man automatischen Streckenblock mit Lichtsignalen und selbsttätiger Gleisfreimeldung ein. Die besonderen und nur auf elektrisch betriebenen S-Bahn-Strecken eingesetzten Sv-Signale vereinigten Haupt- und Vorsignal für das nächste Signal, die erste Bauform AB 28 war an Signalschirmen mit bis zu zehn Signallaternen zu erkennen. Die gleichzeitig eingeführte Fahrsperre verhinderte das Überfahren von haltzeigenden Signalen. Dafür durfte man sich Anfang der 1930er Jahre damit rühmen, eines der modernsten Verkehrsmittel der Welt zu besitzen. Allein im Jahr 1928, dem Jahr der „Großen Stadtbahn-Elektrisierung“, gingen über 115 km Strecke ans elektrische Netz. Zum 1. Dezember 1930 wurden schließlich die Vorortbahnen mit der Berliner Stadt- und Ringbahn unter dem Namen „S-Bahn“ zusammengefasst; Symbol sollte ein weißes „S“ auf grünem Grund sein, als Gegenstück zum weißen „U“ auf blauem Grund der U-Bahn.

Bis 1930 waren alle Vorortstrecken bis auf die Wannseebahn elektrifiziert, 1933 folgte diese erste Berliner Vorortstrecke gleich doppelt: Neben den Vorortgleisen wurden auch die Ferngleise zum Potsdamer Bahnhof mit einer Stromschiene versehen, eigens für diese „Express-S-Bahn“ wurden 18 Viertelzüge der Bauart 1935 (Probezug Bauart 1934) gekauft, die sich von den älteren Wagen äußerlich durch gefälligere abgerundete Stirnfronten und größere Fenster unterschieden, vor allem jedoch mit leistungsfähigeren Motoren und einer verstärkten Bremsanlage ausgerüstet waren (ab 1941: ET 125). Damit konnten sie Geschwindigkeiten bis zu 120 km/h fahren. Die neuen Züge waren nun als „Bankierzüge“ bekannt. Hinter dem Bahnhof Zehlendorf fuhren sie als normale S-Bahn weiter bis nach Wannsee und Potsdam.

Die erste Phase war damit abgeschlossen. Bis Ende 1933 wurden folgende Streckenabschnitte auf elektrischen S-Bahn-Betrieb umgestellt:

Datum Streckenabschnitt Länge
(in km)
08. August 1924 Stettiner VorortbahnhofBernau 22,676
05. Juni 1925 GesundbrunnenBirkenwerder 18,019
04. Oktober 1925 Birkenwerder – Oranienburg 07,765
16. März 1927 Schönholz-ReinickendorfVelten 21,162
11. Juni 1928 Potsdam – Stadtbahn – Erkner 57,168
10. Juli 1928 Wannsee – Stahnsdorf 04,135
23. August 1928 CharlottenburgSpandau West 09,279
06. November 1928 Charlottenburg – Südring – Grünau 25,883
NeuköllnWarschauer Straße 05,677
Schlesischer BahnhofKaulsdorf 11,258
01. Februar 1929 Charlottenburg – Nordring – Baumschulenweg 25,755
Frankfurter Allee – Warschauer Straße 00,580
Niederschöneweide-JohannisthalSpindlersfeld 03,972
18. April 1929 Potsdamer Ringbahnhof – Papestraße 03,440
Potsdamer Ringbahnhof – Ebersstraße 01,060
HalenseeWestend 02,713
02. Juli 1929 Potsdamer Ringbahnhof – Lichterfelde Ost 09,087
18. Dezember 1929 JungfernheideGartenfeld 04,460
15. Dezember 1930 Kaulsdorf – Mahlsdorf 01,366
15. Mai 1933 Potsdamer Wannseebahnhof – Wannsee 18,988
Potsdamer BahnhofZehlendorf Mitte (Stammbahngleise) 11,960
Verbindung Stammbahn – Wannseebahn Zehlendorf Mitte 01,040

Die S-Bahn in der „Germania“-Planung (1933–1945)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Triebwagen ET 167 072 (Bauart 1941)
Karte des Nord-Süd-Tunnels

Im Jahr 1936 wurde der Generalbauinspektor und spätere Rüstungsminister Albert Speer von Hitler beauftragt, einen Grundriss für die künftige „Welthauptstadt Germania“ zu entwerfen, die Bahnanlagen eingeschlossen. Bei einer erwarteten Bevölkerung von vier bis fünf Millionen Einwohnern durfte ein leistungsstarkes Verkehrsmittel wie die S-Bahn nicht fehlen. Das Stadtgebiet sollte durch Eingemeindungen vergrößert und durch Trabanten- und Satellitenstädte ergänzt werden. Unter anderem waren vorgesehen:

Einige dieser Vorhaben wurden in Angriff genommen: Der nördliche Abschnitt des Nord-Süd-Tunnels zwischen Humboldthain und Unter den Linden konnte im Juli 1936 rechtzeitig vor den Olympischen Spielen eröffnet werden; der südliche Abschnitt zum Bahnhof Schöneberg folgte im Herbst 1939. Eine verbesserte Bauart des automatischen Streckenblocks, AB 37, ermöglichte mit umschaltbaren Farbscheiben („Blendenrelais“) kleinere Signalschirme mit weniger Laternen. In Vorbereitung der Olympischen Spiele wurde 1935 eine neue Fahrzeugbauart „Olympia“ entwickelt (spätere Baureihe ET 166). Es folgte noch eine weitere Baureihe, ab 1941 mit ET 167 bezeichnet. Bald prägten die Züge der Bauarten „Bankier“, „Olympia“ und „Stadtbahn“ das Bild Berlins. Die Zuschauer sollten die zukünftige Größe der Stadt schon erahnen. Bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs kamen noch folgende Strecken hinzu:

Datum Streckenabschnitt Länge
(in km)
28. Juli 1936 Humboldthain – Unter den Linden 02,691
Heerstraße – Reichssportfeld 01,467
15. April 1939 Unter den Linden – Potsdamer Platz 00,941
Priesterweg – Mahlow 11,595
09. Oktober 1939 Potsdamer Platz – Großgörschenstraße 04,243
06. November 1939 Anhalter BahnhofYorckstraße 01,571
06. Oktober 1940 Mahlow – Rangsdorf 07,396
08. September 1943 Lichterfelde Ost – Lichterfelde Süd 02,668

Im Jahr 1939 war schließlich geplant, dass die Zuggruppen im Endmodell so fahren sollten. Neben den aufgelisteten Zuggruppen gab es noch „Fern-S-Bahnen“ auf den wichtigen Relationen, eine Weiterentwicklung der „Bankierzüge“.

Zug­gruppe Strecke Bahn­höfe Befahrene Strecken Anmerkungen
 1  Bernau/OranienburgWannsee 31/35 Stettiner/Nordbahn, Nord-Süd-Tunnel, Wannseebahn
 2  Velten (Mark) – Ludwigsfelde 28 Kremmener Bahn, Tiergartentunnel, Anhalter Bahn
 3  Nauen/WustermarkWünsdorf 38/37 Lehrter/Hamburger Bahn, Tiergartentunnel, Dresdener Bahn
 A  Stettiner Bahnhof – Vollring – Stettiner Bahnhof 44 Ringbahn, Nord-Süd-Tunnel über Südringspitzkehre
 B  Jungfernheide – Gartenfeld 4 Siemensbahn
 G  HalenseeStrausberg 27 Stadtbahn, Ostbahn
 H  Spandau WestGrünau 29 Spandauer Vorortbahn, Stadtbahn, Görlitzer Bahn
 J  SchöneweideSpindlersfeld 3 Zweigbahn Schöneweide–Spindlersfeld
 K  Königs WusterhausenAnhalter Bahnhof 18 Görlitzer Bahn, Innenstadttunnel weiter als ZGr. 1
 L  PotsdamErkner 32 Wetzlarer Bahn, Stadtbahn, Frankfurter Bahn
 M  Wannsee – Lichterfelde Ost 10 verlängerte Friedhofsbahn, Anhalter Bahn

Die Nachkriegszeit (1945–1961)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zerstörung und Reparation[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Gefluteter Nord-Süd-Tunnel unter der Spree, 1946
Sieben Garnituren der ehemaligen Peenemünder Schnellbahnzüge gelangten 1952 aus der Sowjetunion zur S-Bahn Berlin

Bereits am 3. Juli 1944 endete der Ringbahnverkehr zum Potsdamer Ringbahnhof, der Bahnhof wurde gar vollends stillgelegt. Im gleichen Jahr ging auch die Verbindung Charlottenburg–Witzleben vom Netz, obwohl diese noch betriebsfähig war.

Der Nord-Süd-Tunnel, bisher von Bombentreffern weitgehend verschont, wurde am 2. Mai 1945[3] durch eine Sprengung im Landwehrkanal, die in erster Linie dem nahegelegenen BASA-Bunker der Reichsbahn galt, geflutet (siehe auch: Die U-Bahn unter Wasser). Gerüchte über zahlreiche Opfer bei dieser Flutung wurden später widerlegt.[4]

Zunächst fuhr die S-Bahn noch ohne Rücksicht auf die Sektoren- und späteren Staatsgrenzen durch die Viersektorenstadt, der erste, noch planlose Betrieb konnte bereits am 6. Juli 1945 zwischen den Bahnhöfen Wannsee und Großgörschenstraße aufgenommen werden. Das Restnetz wurde bis Februar 1946 in Betrieb genommen, mit Ausnahme des Nord-Süd-Tunnels, dessen Wiederinbetriebnahme auf Grund der Wasserschäden bis November 1947 auf sich warten ließ. Eigens hierfür wurden für kurze Zeit die Ferngleise zum Potsdamer und Stettiner Bahnhof mit Stromschienen versehen, um einen halbwegs normalen Betrieb durchführen zu können. Der Betrieb der schnelllaufenden „Bankierzüge“ wurde nicht wieder aufgenommen, die Fahrzeuge verkehrten in normalen Umläufen und wurden später an die ET 166 angepasst.

Erschwert wurden sämtliche Maßnahmen durch die zu entrichteten Reparationsleistungen an die Sowjetunion, die in den meisten Fällen die Fortnahme von jeweils einem Gleis an den Fern- und Vorortgleisen bedeutete. Bei der Strecke nach Frankfurt (Oder) wurde, da diese die Verbindung nach Moskau war, eine Ausnahme getroffen: Das Ferngleispaar blieb erhalten, jedoch wurden dafür beide S-Bahn-Gleise nach Erkner demontiert. Um dennoch einen Betrieb durchführen zu können, wurde beispielsweise in Köpenick ein Behelfsbahnsteig eingerichtet, um wenigstens mit Dampf fahren zu können. Erst im Januar 1948 konnte die S-Bahn, wenn auch nur noch eingleisig, bis hierher fahren, im November des gleichen Jahres war Erkner wieder Endstation. Aus dem ohnehin im Krieg schon stark dezimiertem Wagenpark mussten nicht weniger als 287 Einzelwagen ihre Reise in die Sowjetunion antreten (1952 kam eine geringe Anzahl Wagen zurück).

Der erste Reichsbahnerstreik 1949[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Sonderzug für Ferienkinder am Bahnhof Friedrichstraße, 1947

Nach dem Kriegsende existierte die Deutsche Reichsbahn auch weiterhin in allen vier Besatzungszonen Deutschlands. Der Befehl Nr. 8 der Sowjetischen Militäradministration in Deutschland (SMAD) vom 11. August 1945 hatte den gesamten Eisenbahnverkehr in der Sowjetischen Besatzungszone (SBZ) und Groß-Berlin den deutschen Eisenbahnen – also de facto der DR – übertragen, die westlichen Alliierten hatten diese Entscheidung gebilligt.[5] Am 7. September 1949 erfolgte allerdings eine Umbenennung in Deutsche Bundesbahn für die Westzonen, in der SBZ dagegen behielt sie den alten Namen, da eine Umbenennung zum Verlust der Betriebsrechte in West-Berlin geführt hätte. So behielt die Deutsche Reichsbahn die Betriebsrechte für den gesamten Eisenbahnverkehr einschließlich der S-Bahn (diese bis 1984) im Westteil Berlins.

Mit der von den Westalliierten durchgeführten Währungsreform in den Westzonen und in den Westsektoren Berlins gab es 1948 in beiden Stadthälften unterschiedliche Währungen, die in beiden Stadthälften galten. So wurden von West-Berlinern Kosten wie Miete, Strom und Gas in Ost-Mark entrichtet, da sich bei beiden Währungen sehr schnell ein Kurs von 1:4 zugunsten der West-Mark einpendelte. Die Differenzen über die Währungsreform im Alliierten Kontrollrat mündeten im Juni 1948 in die Berliner Blockade. Nach der Aufhebung dieser galt in den Westsektoren nur noch die West-Mark als allein gültiges Zahlungsmittel. Die Reichsbahner aus West-Berlin wurden dennoch fast ausschließlich in Ost-Mark bezahlt. Ihre Rechnungen für Miete, Strom oder Gas beispielsweise mussten aber in West-Mark entrichtet werden.

Am 21. Mai 1949 rief die Gewerkschaft UGO (Unabhängige Gewerkschaftsopposition, später im DGB aufgegangen) in den Westsektoren zum Streik auf. Etwa 13.000 Reichsbahner mit Wohnsitz in West-Berlin legten zuerst vorübergehend, dann ständig die Arbeit nieder. Die Deutsche Reichsbahn lehnte Gespräche zur Beendigung des Streiks ab. Sie begründete diese Haltung auch damit, dass sie nur den FDGB als einzige Gewerkschaft für die Mitarbeiter anerkennen würde. In den DDR-Medien wurde der Streik als „UGO-Putsch“ diffamiert.

Um den Verkehr, der zum Zeitpunkt des Streiks im Westteil komplett still lag, wieder in Fahrt zu bringen, mussten Ost-Reichsbahner als Streikbrecher dienen; in Begleitung der Bahnpolizei (spätere Transportpolizei) kam es dabei zu heftigen Auseinandersetzungen. Es gab einen Toten, die näheren Umstände sind allerdings bis heute nicht geklärt. West-Berlins Oberbürgermeister Ernst Reuter versuchte daraufhin erneut, UGO und Reichsbahn an einen Tisch zu bringen. Der schließlich von der Reichsbahn mit dem FDGB vereinbarte Kompromiss, die Löhne zukünftig zu 60 % in West- und 40 % in Ost-Mark (für die West-Reichsbahner) zu zahlen, wurde dennoch von den Streikenden abgelehnt. Als Grund wurde die Nichtanerkennung der UGO durch die Reichsbahndirektion Berlin genannt.

Das Problem wurde in den darauf folgenden Tagen auf höchster Ebene weiterdiskutiert. Auf der Pariser Außenministerkonferenz 1949 sicherte der sowjetische Stadtkommandant Kotikow dem amerikanischen Stadtkommandanten Howley zu, dass die Forderungen der Streikenden umgesetzt würden. Einen Tag später wurde die Meldung jedoch von Seiten der Sowjets dementiert.

In einer großen Runde schließlich einigten sich die vier Stadtkommandanten der Berliner Sektoren darauf, dass der Streik bis zum 28. Juni 1949 zu beenden sei. Der Reichsbahn wurde aber das Recht eingeräumt, „Bummelanten und Saboteure“ entlassen zu dürfen. Auf der anderen Seite sollten die Lohnforderungen der Streikenden erfüllt werden. Wenige Tage nach Ende des Streiks wurden jedoch 1372 West-Berliner Reichsbahner ohne Angabe triftiger Gründe entlassen, etwa 4000 Eisenbahner wurden anderweitig gemaßregelt.[5] Zudem wurde der Reichsbahn (DR) durch die Westalliierten die Kontrolle über nicht unmittelbar zum Betrieb gehörende Anlagen entzogen und der Verwaltung des ehemaligen Reichsbahnvermögens (VdeR/T) übertragen. Diese unterstand dem West-Berliner Finanzsenator, war aber de facto eine Dienststelle der Bundesbahn in West-Berlin. Dies bedeutete zusätzlich weniger Miet- und Pachteinnahme für die DR aus West-Berlin.[5]

Deshalb trugen die Berliner S-Bahn-Wagen der Vorkriegsbauarten während des gesamten Bestehens der DDR kein Hoheitszeichen der DR. Grund war, dass diese Wagen zum beschlagnahmten Reichseisenbahnvermögen der Vier-Sektoren-Stadt zählten, und daher nicht Eigentum der Deutschen Reichsbahn waren. Im Normalfall hätte die DR bei den Alliierten eine Zustimmung einholen müssen, bevor S-Bahn-Triebwagen in ein S-Bahn-Betriebswerk in einen anderen Sektor verlegt wurden. Bei Schienen- und anderen Materialien wurde darauf sehr genau geachtet, wenn diese woandershin verlegt wurden.

Mit dem Streik-Ende verkaufte die Reichsbahn in den Westsektoren S-Bahn-Fahrkarten nur noch gegen Westgeld. Diese Fahrkarten waren seitdem bis 1984 mit roter Farbe bedruckt worden. Auf dem direkt an der Stadtgrenze gelegenen Bahnhof Düppel-Kleinmachnow wurden S-Bahn-Fahrscheine an DDR-Bürger bis zum Mauerbau gegen DDR-Mark verkauft.

Die Entlohnung der West-Berliner S-Bahner erfolgte wie vereinbart zu 60 % in Westmark, 40 % in Ostmark. Das Ostgeld wurde von einer eigens eingerichteten Senatsdienststelle 1:1 umgetauscht. Dies galt aber nicht für Mitglieder der SED und deren Vorfeldorganisationen. Erst ab 1962 gab es den kompletten Lohn in D-Mark.

Neubaustrecken für eine geteilte Stadt[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Noch während die Wagen notdürftig instand gesetzt, Gleise demontiert und wieder aufgebaut wurden, konnte bereits am 7. März 1947 die erste Neubaustrecke nach dem Krieg verzeichnet werden. Von Mahlsdorf ging es eine Station weiter ins brandenburgische Hoppegarten. Etwa anderthalb Jahre später kam Strausberg auch ans Netz. Der Bau war allerdings nur so schnell realisierbar, da bereits im Dritten Reich Vorbereitungen hierfür getroffen worden waren.

Da ein Ende der durch den Krieg stark zerstörten Kopfbahnhöfe in West-Berlin geplant war und um die westliche Stadthälfte besser abgrenzen zu können, stellte die Reichsbahn Fernbahnstrecken auf S-Bahn-Betrieb um. Das waren die Strecken Jungfernheide – Spandau – Staaken/Falkensee, Lichterfelde Süd – Teltow, aber auch Grünau – Königs-Wusterhausen. Der dampfbetriebene Vorortverkehr wurde auf den betroffenen Strecken meist bis zum neuen Endpunkt der S-Bahn zurückgezogen.

Um eine Umfahrung der westlichen Stadthälfte zu ermöglichen, wurde ab 1951 in mehreren Abschnitten der Berliner Außenring gebaut, der Teile des ehemaligen Güteraußenrings mit einschloss. Ab Mai 1953 bis zur Fertigstellung des Außenrings 1958 wurden werktags sogenannte „Durchläuferzüge“ eingerichtet. Diese fuhren ab Potsdamer Platz (Nord-Süd-Tunnel) nach Oranienburg und Velten ohne Halt in West-Berlin (also zwischen Nordbahnhof und Bornholmer Straße, sowie Wollankstraße und Hohen Neuendorf beziehungsweise Hennigsdorf). Ebenso gab es Züge ab Erkner nach Potsdam (ohne Halt zwischen Friedrichstraße und Bahnhof Griebnitzsee) sowie ab Grünau nach Falkensee (ohne Halt zwischen Friedrichstraße und Albrechtshof). Innerhalb der Stadt wurde mit der Elektrifizierung der Gütergleise Schönhauser AlleePankow 1952 eine Möglichkeit angeboten, innerhalb Ost-Berlins in die nördlichen Bezirke zu fahren, ohne in Gesundbrunnen vorher umzusteigen.

Die Verlängerung von Strausberg nach Strausberg Nord im Jahr 1956 war nötig, um das Ministerium für Nationale Verteidigung besser erreichen zu können.

Bis zum Bau der Berliner Mauer konnten folgende Streckenverlängerungen verzeichnet werden:

Datum Streckenabschnitt Länge
(in km)
07. März 1947 Mahlsdorf – Hoppegarten 04,374
15. Juni 1948 Zehlendorf – Düppel 02,300
01. September 1948 Hoppegarten – Fredersdorf 05,949
31. Oktober 1948 Fredersdorf – Strausberg 04,977
30. April 1951 Grünau – Königs Wusterhausen 14,061
07. Juli 1951 Lichterfelde Süd – Teltow 02,700
30. Juli 1951 Spandau West – Falkensee 06,614
03. August 1951 Spandau West – Staaken 03,470
28. August 1951 Jungfernheide – Spandau 06,170
25. Dezember 1952 Schönhauser AlleePankow
(Gütergleise)
02,942
03. Juni 1956 Strausberg – Strausberg Nord
(Pendelverkehr bis 1968)
09,136

Die S-Bahn in West-Berlin (1961–1989)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der langsame Niedergang der S-Bahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

S-Bahn-Zug am Bahnhof Gesundbrunnen um 1980

In der Nacht vom 12. zum 13. August 1961 begann die Nationale Volksarmee damit, die Stellwerke im Grenzgebiet zu besetzen, und – sobald der letzte Zug die Grenze passiert hatte – diese abzuriegeln und die darüber hinwegführenden Gleise zu unterbrechen. Da der Mauerbau auf ein Wochenende fiel, waren viele Bürger Ost-Berlins und der DDR bei Freunden und Verwandten in West-Berlin (und umgekehrt) zu Besuch; sie wurden von der Abriegelung überrascht, doch ließ man am selben Tage noch zu, dass Bürger der jeweils anderen Stadthälfte ihren Wohnsitz erreichen konnten, indem man kurzerhand die Menschen durch die Grenze ließ.

Obwohl akribisch geplant, kam es bei der Abriegelung West-Berlins auch zu Pannen: Zwischen Treptower Park und Sonnenallee stand beispielsweise tagelang ein Zug, der durch planmäßige Gleisunterbrechungen vom Netz abgetrennt worden war. In dieser Nacht lief der am Wochenende übliche durchgehende Nachtverkehr. Da in den Bereichen der Sektorengrenze der Fahrstrom abgeschaltet worden war, blieb der Zug kurz nach der Ausfahrt aus Treptower Park spannungslos liegen. Der Triebwagenführer hielt ihn am provisorischen Kontrollbahnsteig an. Da man befehlsgemäß auch die Gleise an den dafür vorgesehenen Stellen unterbrach, verblieb der mittlerweile von den Reisenden geräumte Zug fast eine Woche an dieser Stelle. Erst nach der Verlegung eines provisorischen Gleises konnte der Zug zurück nach Ost-Berlin überführt werden.

Folgende Strecken wurden unterbrochen:

  • Spandau West – Albrechtshof
  • Heiligensee – Hennigsdorf
  • Frohnau – Hohen Neuendorf
  • Lichtenrade – Mahlow
  • Lichterfelde Süd – Teltow
  • Wannsee – Stahnsdorf
  • Wannsee – Griebnitzsee
  • Gesundbrunnen – Schönhauser Allee
  • Bornholmer Straße – Pankow
  • Friedrichstraße (jeweils Endpunkt für die Stadtbahnzüge aus Ost und West)
  • Sonnenallee – Treptower Park
  • Köllnische Heide – Baumschulenweg
  • Humboldthain – Anhalter Bahnhof

Im Nord-Süd-Tunnel wurde der Betrieb noch am gleichen Abend aufgenommen, die Züge fuhren jedoch (mit Ausnahme von Friedrichstraße) ohne Halt durch die nun zu „Geisterbahnhöfen“ gewordenen Ost-Berliner Bahnhöfe durch.

Fahrpreis und Preisstufe in West-Berlin
ab 1. Juli 1966 PS 2 0,30 DM
ab 1. September 1972 PS 3 0,50 DM
ab 1. Juli 1976 PS 4A 0,80 DM
ab 1. November 1977 PS 5 1,00 DM
ab 1. November 1979 PS 8 1,30 DM
ab 1. August 1981 PS S 1,50 DM
ab 1. August 1982 PS S 1,80 DM
ab 1. Oktober 1983 PS S 2,00 DM

Nur vier Tage später, am 17. August 1961 riefen der DGB und der Regierende Bürgermeister Willy Brandt zum S-Bahn-Boykott auf. Studenten, Gewerkschafter und einfache Bürger waren mit Schildern ausgerüstet, auf denen beispielsweise „Kein Pfennig mehr für Ulbricht“ oder „Jeder West-Berliner S-Bahn-Fahrer bezahlt den Stacheldraht“ stand, und übten so Druck auf die S-Bahn-Fahrgäste aus.

Man rief zum Boykott der S-Bahn unter anderem auf, weil man hoffte, in einer gefährlich explosiven Stimmungslage die Wut kanalisieren zu können – man befürchtete schwere Auseinandersetzungen an der Mauer und Blutvergießen. Gegen die Abriegelung konnten schließlich weder Regierung noch Bürger, die nun von engsten Angehörigen getrennt waren, etwas anderes unternehmen. Außerdem erschien es widersinnig, mit den S-Bahn-Fahrgeldern der Reichsbahn und damit der DDR zusätzliche Devisen in Form von „Westgeld“ zuzuführen. Hierbei kam es auch zu Überreaktionen, indem man Bedienstete der S-Bahn, aber auch ihre Fahrgäste kurzerhand als „Kommunistenfreunde“ brandmarkte, was sich mitunter sogar in gewalttätigen Übergriffen auswirkte.

Die BVG richtete gleichzeitig einige neue Buslinien parallel zu den S-Bahn-Strecken ein, andere wurden verlängert. Allerdings führte die kurzfristige Übernahme einiger zehntausend S-Bahn-Fahrgäste fast zum Zusammenbruch der BVG, die eiligst herbeigerufene Omnibusse und Fahrer bundesdeutscher Betriebe einsetzen musste.

Die Fahrgastzahlen sanken dramatisch, die S-Bahn verlor fast die Hälfte ihrer Fahrgäste in ganz Berlin, obwohl die S-Bahn in der östlichen Stadthälfte im Laufe der Jahre einen Zuwachs verzeichnen konnte. Leere Züge, heruntergekommene Bahnanlagen und ein maroder Fuhrpark prägten in den nächsten Jahrzehnten das Bild der West-Berliner S-Bahn. Obwohl die BVG höhere Fahrpreise hatte, vermehrte sich die Zahl ihrer Fahrgäste, und sie konnte ihr Netz weiter ausbauen. Die Deutsche Reichsbahn verringerte im Laufe der Zeit schrittweise ihr Fahrangebot sowie die Zuglängen und erhöhte 1966 für West-Berlin den Fahrpreis auf 30 Pfennige pro Fahrt (Einheitstarif). Weitere Fahrpreisanhebungen gab es erst Anfang der 1970er Jahre. Das Verlustgeschäft der West-Berliner S-Bahn wurde für die Deutsche Reichsbahn immer unerträglicher, da die Fahrgeldeinnahmen die Kosten des Betriebs bei Weitem nicht deckten.

Als verheerend für die West-Berliner S-Bahn erwies sich dann der Bau von neuen U-Bahn-Linien, die mehr oder weniger parallel zu vorhandenen S-Bahn-Strecken verliefen und zu weiteren deutlichen Fahrgastverlusten führten. Außerdem achtete man beim Neubau von U-Bahnhöfen oft nicht auf günstige Umsteigewege zur S-Bahn, so beispielsweise am Bahnhof Steglitz. Diese heute widersinnig erscheinenden Baumaßnahmen waren politische Folgen des Kalten Krieges. Besonders widersinnig war der Bau der U-Bahn-Linie 7, die auf längeren Streckenabschnitten parallel zur Ringbahn und deren Westverlängerung nach Spandau fast parallel zur (bei der Fertigstellung allerdings schon stillgelegten) S-Bahn nach Spandau verläuft. Weitere Beispiele sind die damals geplante U-Bahn-Linie 10, die zu großen Teilen in nur wenigen 100 Meter Abstand parallel zur Wannseebahn verlaufen wäre, und die noch zu Mauerzeiten geplante, und sogar erst nach BVG-Übernahme der S-Bahn (1984) und zum Teil sogar nach dem Mauerfall gebaute Nord-Verlängerung der U-Bahn-Linie 8, die heute am S-Bahnhof Wittenau (Nordbahn) endet.

Im Sommer 1979 fuhren im Westteil folgende Zuggruppen:

Zug­gruppe Strecke Bahn­höfe Befahrene Strecken Anmerkungen
 1  FrohnauWannsee 23 Nordbahn, Nord-Süd-Tunnel, Wannseebahn ohne Halt in Ost-Berlin außer Friedrichstraße und Wollankstraße
 2  SchönholzLichterfelde SüdHeiligensee 12 Nordbahn, Nord-Süd-Tunnel, Anhalter Bahn wie Zuggruppe 1,
mit ZGr. 3 gekoppelt
 3  Heiligensee → Lichtenrade → Schönholz 18 Kremmener Bahn, Nord-Süd-Tunnel, Dresdener Bahn wie Zuggruppe 1,
mit ZGr. 2 gekoppelt
 5  ZehlendorfDüppel 03 Stammbahn Zweimannbetrieb
 A  GesundbrunnenSonnenallee/Köllnische Heide 19
19
Ringbahn, Verbindungsbahn Baumschulenweg–Neukölln
 B  Beusselstraße – Gartenfeld 04 Ringbahn, Siemensbahn
 C  Zoologischer Garten – Sonnenallee 14 Stadtbahn, Ringbahn
 H  Staaken – Friedrichstraße 15 Spandauer Vorortbahn, Stadtbahn
 L  Wannsee – Friedrichstraße 11 Wetzlarer Bahn, Stadtbahn
 N  Beusselstraße – Spandau West 05 Hamburger Bahn

Der zweite Reichsbahnerstreik 1980 [Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Blick auf die Südringkurve und das Stellwerk in Halensee, das 1980 von Reichsbahnern besetzt wurde, 1986

Das Jahr 1980 war der erste Schritt zur Wende in der West-Berliner S-Bahn-Geschichte. Die DR, geplagt von dem ungeliebten Kind der West-Berliner S-Bahn, sah sich gezwungen, weitere Einsparmaßnahmen zu ergreifen. Denn das jährliche Defizit von 120 bis 140 Millionen Mark[6] war ein hoher Preis für die Präsenz der DDR in der westlichen Stadthälfte. Im Januar wurde 78 Eisenbahnern der Raw Tempelhof und Grunewald gekündigt.[6] Im Frühjahr wollte die Deutsche Reichsbahn in West-Berlin zunächst die Zuggruppen nur noch im 40-Minuten-Takt verkehren lassen. Nach Protesten in der Öffentlichkeit präsentierte die Reichsbahn im Herbst einen neuen Fahrplan, der einen Betrieb in West-Berlin nur noch von 5 bis 21 Uhr vorsah. Ausgenommen waren nur die Ringbahn, Stadtbahn und Nord-Süd-Bahn. Dies hätte durch den Entfall von Zulagen bei den Beschäftigten zu einem Einkommensverlust geführt.

Die Arbeitsbedingungen waren unter dem Standard West-Berlins. Unter anderem wurde folgendes bemängelt:

  • Die langen Arbeitszeiten (einschließlich Überstunden),
  • ein erheblich geringerer Lohn als bei der Deutschen Bundesbahn,
  • keine freie Arztwahl – die medizinische Grundversorgung erfolgte in der DR-Poliklinik am Schöneberger Ufer in der ehemaligen Zentrale der Reichsbahndirektion Berlin (heute Europa-Zentrale von Bombardier Transportation),
  • die Bevormundung der Arbeiter durch die SEW und den FDGB,
  • das sinkende Vertrauen in die DR als sicherer Arbeitgeber aufgrund von 78 Kündigungen im Januar 1980,
  • fehlende langfristige Perspektiven aufgrund der schlechten Lage der West-Berliner S-Bahn,
  • die De-facto-Reduzierung der angehobenen Löhne durch Wegfall von anderen Zulagen.

Am 11. September 1980 kündigte die Reichsbahndirektion zunächst Lohnerhöhungen für die West-Berliner S-Bahner an, die jedoch sehr gering ausfielen. Vier Tage später wurden dagegen für den Fahrplanwechsel die drastischen Einschnitte bekannt gegeben. Noch am selben Tag legten die ersten Beschäftigten die Arbeit nieder. Am 17. September brach der Streik offen aus. Noch fahrende S-Bahn-Züge wurden entleert und abgestellt. Der Güterverkehr kam ebenfalls am gleichen Tag zum Stillstand. Berlins Regierender Bürgermeister Dietrich Stobbe verwies zwar auf die Betriebspflicht der S-Bahn, war aber sonst ziemlich handlungsunfähig, weil er sich mit dem Garski-Bauskandal beschäftigen musste.

Am 18. September 1980 bildete sich das zentrale Streikkomitee, das im Containerbahnhof des Hamburger und Lehrter Güterbahnhofs residierte. Des Weiteren wurden Stellwerke wie in Halensee und ab 20. September am Bahnhof Zoo besetzt. Nach dem S-Bahn-Verkehr stand auch der Transitverkehr still. Bereits anfahrende Züge mussten wieder in die Bahnhöfe Zoo oder Friedrichstraße zurückgedrückt werden. Die DB organisierte mit ihrer West-Berliner Tochterfirma Bayern Express & P. Kühn Berlin einen Shuttlebusverkehr Richtung Hannover und Hamburg. Sie verlangte dafür erneut die Entrichtung eines Fahrgeldes. Erst nach Protesten des gerade gegründeten Fahrgastverbandes „IGEB“ wurde diese Praxis unterlassen. Schließlich waren die Bahnreisenden bereits im Besitz von gültigen Fahrscheinen ab Berlin, lautete das Argument.

Nachdem die Deutsche Reichsbahn mit Hilfe sowjetischer Soldaten[6] am 22. September 1980 die besetzten Stellwerke wieder unter Kontrolle bringen konnte, kam der Transitverkehr wieder ins Rollen. Die Streikenden nahmen als zusätzliche Forderung die Übernahme der S-Bahn in West-Berlin in westliche Hände auf. Einen Tag später wurde der Containerbahnhof Berlin Hamburg und Lehrter Güterbahnhof geräumt. Die Streikleitung residierte nun im Haus der Gewerkschaft GEW. Auf einer Versammlung am 25. September empfahl die westliche Eisenbahner-Gewerkschaft GdED den Streikenden, ihren Arbeitsplatz bei der DR zu verlassen. Der Streik war damit zusammengebrochen. Mehr als 200 Eisenbahner erhielten von der DR die schriftliche Kündigung. Obwohl die DDR nie Arbeitslosenbeiträge für ihre West-Beschäftigten entrichtete, erhielten die nun arbeitslosen Eisenbahner Geld vom Arbeitsamt.

Die Auswirkungen auf die West-Berliner S-Bahn nach dem Streik waren verheerend. Mit dem Fahrplanwechsel am 28. September 1980 wurden nur noch folgende Linien im 20-Minuten-Takt angeboten:

  • Frohnau – Gesundbrunnen – Friedrichstraße – Anhalter Bf – Lichtenrade (N I)
  • Heiligensee – Gesundbrunnen – Friedrichstraße – Anhalter Bf – Lichterfelde Süd (N II)
  • Wannsee – Westkreuz – Charlottenburg – Zoologischer Garten – Friedrichstraße (S I)

Nicht mehr bedient wurde u. a. die Strecke Wannsee – Schöneberg – Anhalter Bahnhof, sie wurde erst im Februar 1985 von der BVG als Linie S1 wieder in Betrieb genommen.

Ebenfalls nicht mehr bedient und erst nach dem Mauerfall wieder in Betrieb genommen wurden die Strecken:

  • Gesundbrunnen – Jungfernheide – Westkreuz – Schöneberg – Sonnenallee / – Köllnische Heide
  • Westkreuz – Olympiastadion – Spandau

Stillgelegt und bis heute nicht mehr für die S-Bahn in Betrieb sind diese Strecken:

  • Spandau – Staaken (nur im Regionalverkehr bedient)
  • Jungfernheide – Gartenfeld (Siemensbahn)
  • Jungfernheide – Spandau (Strecke im Regionalverkehr bedient; einzige Zwischenstation Siemensstadt-Fürstenbrunn geschlossen)
  • Zehlendorf – Düppel

Insgesamt wurden an diesem Tag 72 Kilometer S-Bahn-Strecken geschlossen – fast die Hälfte des West-Berliner S-Bahn-Netzes. Die unbenutzten Abschnitte verfielen aufgrund der ebenfalls nicht mehr erfolgenden Unterhaltung und zusätzlich durch Vandalismus.

Der späte Neubeginn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die S3 der BVG, Wannsee Juni 1984 (ET 165 „Stadtbahn“)

Erst mit der drastischen Reduzierung des Netzes rückte die S-Bahn wieder in das Bewusstsein der West-Berliner Bevölkerung. Verschiedene Verkehrsinitiativen, vor allem die IGEB, nahmen sich des Themas an und forderten die Integration der S-Bahn in das West-Berliner Nahverkehrsnetz und einen Verkehrsverbund mit der BVG. Wegen der besonderen Rolle der S-Bahn in der großen Politik und Interessen der U-Bahn-Baulobby sowie der Funktionäre der „BVG-Gewerkschaft“ ÖTV wurde gegen die S-Bahn oft mehr polemisiert, als dass eine Sachdiskussion zu Verkehrsfragen geführt worden wäre. Noch war die Deutsche Reichsbahn damit beauftragt, den S-Bahn-Verkehr aufrechtzuerhalten, jedoch war das Netz nach dem Streik von 1980 erheblich geschrumpft, ebenso die Fahrgastzahlen.

Im Jahr 1981 standen Wahlen zum Berliner Abgeordnetenhaus an, SPD und CDU versuchten beide, durch die S-Bahn Stimmen zu sammeln. Nachdem die CDU mit dem späteren Bundespräsidenten Richard von Weizsäcker die Wahl für sich entscheiden konnte, kamen nacheinander die verschiedensten Lösungsvorschläge auf den Tisch. Letztendlich wurde eine Vereinbarung getroffen, nach der die Betriebsrechte der S-Bahn von der Deutschen Reichsbahn (DR) an die BVG übergehen sollten. Bereits am 13. Dezember 1983 setzten beide Seiten, nachdem zuvor die vier Besatzungsmächte ihre Zustimmung gegeben hatten, ihre Unterschrift unter das Abkommen, das am 9. Januar 1984, 4 Uhr morgens in Kraft trat. Die Präsenz der DDR in West-Berlin war damit allerdings nicht beendet, denn die Deutsche Reichsbahn führte weiterhin den Eisenbahnfern- und Güterverkehr durch.

Die S-Bahn in BVG-Verwaltung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

ET 165 Innenraum mit Sitzpolstern, Westnetz 1984
Bahnhof Lichtenrade zur Wiedereröffnung

Pünktlich um vier Uhr morgens übernahm die BVG am 9. Januar 1984 den Betrieb von der DR. Am Abend zuvor gab es Kranzniederlegungen, die Trauer symbolisieren sollten. Zunächst wurde nur auf den Streckenabschnitten Friedrichstraße–Charlottenburg als Linie S3 und Anhalter Bahnhof–Lichtenrade als S2 gefahren. Das übrige Netz in West-Berlin war damit außer Betrieb. Die Wannseebahn und der Abschnitt Charlottenburg–Wannsee blieben als Betriebsstrecke zur einzigen Betriebswerkstatt in Wannsee erhalten. Weil es bei der BVG nicht genug ausgebildetes Fahrpersonal gab (es fehlten die Reichsbahner aus Ost-Berlin), mussten Triebfahrzeugführer der ähnlich betriebenen S-Bahn Hamburg aushelfen. Am Lehrter Bahnhof endete die Betriebsführung durch die BVG, hier übernahm DR-Fahrpersonal aus dem Ostteil die Züge für die Weiterfahrt durch den stark gesicherten Grenzbereich bis zum Bahnhof Friedrichstraße.

Bereits am 1. Mai 1984 konnte man die Abschnitte zwischen Charlottenburg und Wannsee, sowie den Nord-Süd-Tunnel zwischen Anhalter Bahnhof und Gesundbrunnen wieder befahren. Am 1. Oktober desselben Jahres folgte die Wiedereröffnung bis nach Frohnau. Der Abschnitt zwischen Wilhelmsruh und Frohnau musste im Jahr 1986 noch einmal voll gesperrt werden, da die BVG sich entschieden hatte, das zweite Streckengleis auf dem Abschnitt wieder aufzubauen. Die Züge auf der nun S2 genannten Linie konnten, nachdem der Südast nach Lichtenrade 1988 auch ausgebaut wurde, durchgängig im Zehn-Minuten-Takt fahren. Am 1. Februar 1985 konnte außerdem die Wannseebahn für den Fahrgastverkehr freigegeben werden; diese Linie zwischen Anhalter Bahnhof und Wannsee erhielt die Bezeichnung S1.

Das Endkonzept des Berliner Senats sah ein Netz von etwa 117 Kilometern Länge vor, in dem bis auf die folgenden Abschnitte das gesamte West-Berliner Netz reaktiviert werden sollte:

  • Neukölln – Köllnische Heide
  • Jungfernheide – Gartenfeld
  • Jungfernheide – Spandau
  • Schönholz – Heiligensee
  • Zehlendorf – Düppel

Bevor überhaupt an die noch zu sanierenden Strecken gedacht werden konnte, begann die BVG, das verbliebene „Schrumpfnetz“ auf einen einheitlichen Standard mit den U-Bahnhöfen zu bringen. Unter anderem wurden in den ersten Tagen teilweise Fahrkartenautomaten und Entwerter in den U-Bahnhöfen ab- und auf den S-Bahnhöfen wieder anmontiert. In den Zügen sollten möglichst bald die teilweise noch eingebauten Holzbänke entfernt und durch Polster ähnlich der von der DR in einigen Zügen übernommenen Polsterung ersetzt werden. Es sollte möglichst schnell eine Angleichung an den U-Bahn-Standard erreicht werden. Nicht alle Fahrgäste waren mit dieser von der BVG eingeschlagenen Richtung einer Anpassung an die West-U-Bahn einverstanden.

Trotz aufwendiger Sanierung der Strecken konnte das Potential der S-Bahn in West-Berlin nicht vollständig ausgeschöpft werden, die vorhandenen Züge, fast ausschließlich vom Typ Stadtbahn aus den frühen 1930er Jahren, waren für einen effizienten Betrieb zu alt. Deshalb mussten neue Züge angeschafft werden. Im Juli 1986 konnten die ersten vier Prototypen der Baureihe 480 einer Arbeitsgemeinschaft von AEG, Siemens und Waggon-Union vorgestellt werden. Da die Züge als Doppeltriebwagen ausgeliefert wurden, bildete damit der Viertelzug die kleinste betriebsfähige Einheit. Zwei Viertelzüge erhielten eine kristallblaue, die anderen beiden eine an die Traditionsfarben angelehnte Farbgebung. In einer Umfrage sprach sich ein Großteil der West-Berliner Bevölkerung für die Traditionsfarben aus. Bis 1992 konnten alle Wagen ausgeliefert werden – insgesamt waren es 41 Doppeltriebwagen.

Die S-Bahn in Ost-Berlin (1961–1989)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Anders als der S-Bahn im Berliner Westen erging es dem Hauptverkehrsmittel im Osten der Stadt. Aus der ehemals durchgehenden Stadtbahn war eine hochbelastete Stichstrecke mit einem für diese Belastungen völlig unterdimensionierten Endbahnhof Friedrichstraße geworden, der Nordostteil der Ringbahn wurde zur zentralen Verbindung zwischen den Strecken im Norden und Südosten. In der Folge mussten zwischen Schönhauser Allee und Pankow separate S-Bahn-Gleise verlegt werden, die Nordstrecken am jetzt geschlossenen Bahnhof Bornholmer Straße waren zu entflechten und die Strecke nach Oranienburg wurde über den Außenring an die Strecke nach Bernau angeschlossen. Die vorerst als Inselbetriebe betriebenen Außenstrecken nach Rangsdorf und Potsdam wurden wegen fehlender Wartungsmöglichkeiten für die Fahrzeuge wenige Wochen nach der Trennung auf den Betrieb mit Fernbahnfahrzeugen umgestellt. Nur die Strecke Hennigsdorf–Velten konnte aufgrund der in Velten vorhandenen Triebwagenhalle auf Dauer (bis 1983) weiterbetrieben werden. Bei späteren Umbauten, insbesondere im Bereich Schönhauser AlleePankow, GesundbrunnenSchönholz und Treptower ParkSchöneweide berücksichtigte man die unterbrochenen Verbindungen kaum mehr. Auf der Stadtbahn mussten Möglichkeiten für das Wenden von Zügen im Regelbetrieb geschaffen werden. Es war nicht möglich, sämtliche auf diese zulaufende Zuggruppen bis Friedrichstraße zu führen. Auf Kosten eines Fernbahngleises entstand eine Kehranlage auf dem Bahnhof Alexanderplatz, später wurde auch die auf dem Bahnhof Warschauer Straße erweitert.

Als erstes zu bewältigendes Problem der nun eigenständigen Teilnetze galt es, die vom übrigen Netz abgeschnittenen Abschnitte in den DDR-Bezirken Frankfurt (Oder) und Potsdam an dasselbe anzuschließen. Da jedoch nur die Abschnitte von Oranienburg nach Hohen Neuendorf beziehungsweise von Hennigsdorf nach Velten Werkstätten besaßen, wurden die übrigen (unter anderem nach Falkensee) bis zum 9. Oktober 1961 eingestellt. Um die Strecke nach Oranienburg an das Stromschienennetz anzubinden, elektrifizierte man die Ferngleise des Berliner Außenrings zwischen dem Karower Kreuz und Bergfelde. Erst 1984 trennte man S- und Fernbahn auf diesem Abschnitt zur Vorbereitung auf die Fernbahnelektrifizierung. Zur Umgehung des unmittelbar an der Sektorengrenze gelegenen Bahnhofs Bornholmer Straße wurde ein Gleispaar als neue Verbindung zwischen Schönhauser Allee und Pankow verlegt, die als „Ulbrichtkurve“ verspottet wurde.

Die Strecke von Hennigsdorf und Velten blieb bis zur Elektrifizierung mit Oberleitung durch die Deutsche Reichsbahn 1983 bestehen, danach ging man zum lokbespannten Betrieb über. Vielen Bewohnern Ost-Berlins war dieser Inselbetrieb jedoch gar nicht bekannt. Der Taktfahrplan wurde zugunsten eines Anschlussfahrplans aufgegeben, das heißt, die Züge fuhren zu den Zeiten, wo Anschlüsse an die Züge des Außenrings bestanden.

In den ersten Jahren war es vergleichsweise ruhig um die S-Bahn, 1962 wurde zwar der Flughafen Schönefeld ans Netz angebunden, doch bis 1976 blieb es auch dabei. 1959 erprobte die Deutsche Reichsbahn die Baureihe ET 170, die als „Blaues Wunder“ in die Berliner S-Bahn-Geschichte einging. Der Name war doppelt gemeint, denn neben der blauen Farbe wiesen die ausgelieferten Fahrzeuge mehrere technische Probleme auf, sodass einer der beiden Halbzüge schon 1963 abgestellt wurde und der andere bis zu seiner Ausmusterung 1969 nur noch selten eingesetzt wurde. 1973/1974 wurden beide Halbzüge zerlegt.

Der VIII. Parteitag der SED beschloss 1971 ein Wohnungsbauprogramm, die öffentlichen Verkehrsmittel wie S-Bahn und Straßenbahn sollten durch Neubaustrecken integriert werden. Obwohl die ersten Plattenbausiedlungen in Marzahn erst mit der Schaffung eines eigenständigen Stadtbezirks 1979 bezogen werden konnten, fuhr die S-Bahn schon drei Jahre eher bis hierher. Der Grund war simpel: Auf diese Weise konnten schon die Bauarbeiter von dem Verkehrsmittel profitieren und der Bau ging so auch schneller voran.

Die darauffolgenden Jahre waren vom Wohnungsbau geprägt – Plattenbauten prägten mehr und mehr die Stadtkulisse. Neben Marzahn entstanden auch in Hohenschönhausen und Hellersdorf Satellitenstädte. Bis zum Jahr 2000 sollte auch in Malchow eine Siedlung entstehen, diese wurde jedoch aufgrund der Wende in der DDR nicht verwirklicht. Nach Hohenschönhausen kam man noch mit der S-Bahn, ähnlich wie in Marzahn fuhr die S-Bahn voraus, nach Malchow sollte sie verlängert werden. Hier war ein großer Fernbahnhof vorgesehen, der Regionalbahnsteig in Hohenschönhausen sollte dafür geschlossen werden. Der Bau einer S-Bahn-Strecke nach Hellersdorf war nicht möglich, da die Stadtbahn westlich vom Bahnhof Berlin-Lichtenberg keine zusätzliche Zuggruppe mehr aufnehmen konnte. Stattdessen verlängerte man die U-Bahn-Linie E von Tierpark bis nach Hönow. Insgesamt wurden bis zur Wende mehr als 40 Kilometer S-Bahn-Strecke in Betrieb genommen:

Datum Streckenabschnitt Länge
(in km)
19. November 1961 Hohen NeuendorfBlankenburg 17,839
10. Dezember 1961 Schönhauser Allee – Pankow
(eigenes Gleispaar)
02,075
26. Februar 1962 Grünauer Kreuz – Flughafen Schönefeld 05,804
30. Dezember 1976 Friedrichsfelde OstMarzahn 03,808
15. Dezember 1980 Marzahn – Otto-Winzer-Straße 01,759
30. Dezember 1982 Otto-Winzer-Straße – Ahrensfelde 01,724
20. Dezember 1984 SpringpfuhlHohenschönhausen 04,747
20. Dezember 1985 Hohenschönhausen – Wartenberg 00,962
Fahrkarte des städtischen Nahverkehrs Berlin (DDR), ca. 1985

Bereits 1980 bestellte die DR zehn Prototypen der Baureihe 270 (heutige Baureihe 485). Bis 1991 wurden insgesamt 166 Viertelzüge geliefert. Anders als bei der BVG behielt man hier die übliche Aufteilung Triebwagen-Beiwagen-Beiwagen-Triebwagen (Tw-Bw-Bw-Tw) bei. Bei der Farbgebung stimmt die BR 270 dagegen nur teilweise überein. Die Züge der sogenannten „Nullserie“ wurden noch im DR-Design ausgeliefert, anstelle des üblichen Rot/Ocker verwendete die DR jedoch ein deutlich dunkleres Bordeauxrot mit Elfenbein. Die neueren Züge wiesen jedoch einen auffallenden karminroten Wagenkasten mit anthrazitgrauem Fensterband auf. Inzwischen wurden die Züge jedoch in die Traditionsfarben umlackiert.

Die Attraktivität der S-Bahn (und des städtischen Nahverkehrs der DDR insgesamt) war auch durch die Subventionspolitik des Staates begründet. Die Fahrpreise waren bis zur Wende konstant und betrugen für den innerstädtischen Bereich 20 Pfennig, innerhalb der Grenzen von Ost-Berlin 30 Pfennig.

Die S-Bahn im wiedervereinigten Berlin[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der wiedereröffnete S-Bahnhof Potsdamer Platz

Wiedervereinigung der Stadt und des Netzes[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die politischen Ereignisse der Jahre 1989/1990 machten auch nicht vor der S-Bahn halt. Mit Öffnung der Grenzen am 9. November 1989 sah sich die BVG einem gewaltigen Besucherandrang gegenüber, die Bediensteten mussten Überstunden einlegen, in den ersten Tagen danach wurde ein durchgehender Nachtverkehr auf den die Grenzen passierenden Linien S2 und S3 eingerichtet. Auf der westlichen Stadtbahn fuhren zudem erstmals seit langem wieder Vollzüge. Mit der Wiedervereinigung gingen die Betriebsrechte wieder an die DR zurück, die seit 1994 nach der Zusammenführung mit der Deutschen Bundesbahn unter dem Namen „Deutsche Bahn“ firmiert. Zum 1. Januar 1995 wurde die S-Bahn ausgegliedert und ist nun als S-Bahn Berlin GmbH ein hundertprozentiges Tochterunternehmen der DB.

Die 1991 wieder als stärkste Partei gewählte CDU traf schon vor der Wahl zum Abgeordnetenhaus den Beschluss, das Netz in dem Zustand vor 1961 wiederherzustellen. Jedoch eigneten sich nicht mehr alle Strecken für einen S-Bahn-Verkehr, beispielsweise der Abschnitt zwischen Spandau und Jungfernheide, da sich sonst ein Parallelverkehr mit der U7 ergeben hätte. Ergänzend hierzu war die Integration in das Fernbahnkonzept der Bahn. In Ergänzung des bestehenden Nord-Süd-Tunnels ist eine zweite S-Bahn-Strecke (Planungsname S21) vorgesehen.

Zunächst mussten dennoch erst einmal fast sämtliche Strecken im ehemaligen Ostteil der Stadt saniert werden, allen voran die Stadtbahn. Nachdem man nach der Wende alles daran setzte, die innerstädtischen Lücken zu schließen (durchgehender Stadtbahnverkehr am 2. Juli 1990), folgten sekundär die ersten Strecken vom Westen Berlins aus ins Land Brandenburg. Bis 1992 war das West-Berliner Teilnetz an drei Punkten wieder mit dem Umland verknüpft worden. Am 17. Dezember 1993 folgte mit der Wiederinbetriebnahme des Südrings zwischen den Bahnhöfen Westend und Baumschulenweg der erste größere innerstädtische Abschnitt.

Die Stadtbahn wurde 1994 in Angriff genommen. Die S-Bahn wurde eigens hierfür auf die Ferngleise verlegt, da jedoch die Bahnhöfe Tiergarten, Bellevue und Jannowitzbrücke keinen Fernbahnsteig besitzen, fuhr hier die S-Bahn durch. Für den S-Bahnhof Hackescher Markt wurde nur ein provisorischer Bahnsteig in Richtung Alexanderplatz in Betrieb genommen. Nach und nach folgten auch die übrigen Strecken mit ihrer Neueröffnung beziehungsweise Sanierung. 1998 ging Spandau wieder ans Netz, 2002 konnte nach mehreren Jahren Verzögerung endlich der Innenring geschlossen werden. Das symbolische Ziel wurde damit weitgehend erreicht.

Obwohl die Betriebe in beiden Stadthälften in den 1980er Jahren neue Fahrzeuge anschafften, musste für die wiedervereinigte Hauptstadt ein neuer, einheitlicher Typ Baureihe her. Das Adtranz-Werk in Ammendorf fertigte deshalb bereits 1993 einen Prototyp der Baureihe 481 an, der erstmals 1995 vorgestellt wurde. Der Erfolg der Baureihe sollte sich darin äußern, dass die S-Bahn Berlin GmbH noch kurz vor Abschluss der ersten Lieferung von 100 Viertelzügen nochmals 400 nachbestellte. Gleichzeitig wurden mit Inbetriebnahme der neuen Baureihe schrittweise die Altbauzüge der Baureihen 475, 476 und 477 ausgemustert. 2004 konnte der 500. und damit letzte Viertelzug der Baureihe 481/482 ausgeliefert werden. Das Durchschnittsalter der Fahrzeuge sank damit von über 60 auf ca. sechs Jahre. Der Durchgang zwischen den beiden Teilwagen ist dabei keineswegs ein Novum, bereits die Züge der ausgemusterten Baureihe ET 170 („Blaues Wunder“) waren durchgehend begehbar. 2003 wurden drei durchgehend begehbare Halbzüge geliefert.

Die S-Bahn feierte 1999 mit einer großen Fahrzeugparade im Bahnhof Olympiastadion das 75-jährige Bestehen des Gleichstrombetriebs. Neben den Fahrzeugen aus den anderen S-Bahn-Betrieben Deutschlands wie den Baureihen 420, 423 oder 474 stellte der Betrieb auch ein für touristische Zwecke vorgesehenes Fahrzeug vor: Die „Panorama-S-Bahn“.

Pläne des Senates, die S-Bahn mit der BVG zu einem neuen Verkehrsunternehmen zu fusionieren und dadurch jährlich 800 Mio. Mark einzusparen, wurden Mitte 2001 heftig kritisiert.[7]

Neubaustrecken und Wiedereröffnungen (ab 1992)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Wiedereröffnung der Strecke Westkreuz – Pichelsberg mit dem damaligen Verkehrssenator Jürgen Klemann (CDU) und dem damaligen Geschäftsführer der S-Bahn Berlin GmbH Axel Nawrocki
Datum Streckenabschnitt Länge
(in km)
Bemerkung
01. April 1992 Wannsee – Potsdam Stadt 08,968 Bestand bis 13. August 1961
31. Mai 1992 Frohnau – Hohen Neuendorf 04,176 Bestand bis 13. August 1961
31. August 1992 LichtenradeBlankenfelde 05,750 Bestand bis 13. August 1961
17. Dezember 1993 Westend – Baumschulenweg 18,344 Bestand bis 28. September 1980 (Westend – Köllnische Heide)

Bestand bis 13. August 1961 (Köllnische Heide – Baumschulenweg)

28. Mai 1995 Schönholz – Tegel 06,846 Bestand bis 9. Januar 1984
Priesterweg – Lichterfelde Ost 03,979 Bestand bis 9. Januar 1984
15. April 1997 Westend – Jungfernheide 02,227 Bestand bis 28. September 1980
18. Dezember 1997 Neukölln – Treptower Park 03,358 Bestand bis 28. September 1980 (Neukölln – Sonnenallee)

Bestand bis 13. August 1961 (Sonnenallee – Treptower Park)

16. Januar 1998 WestkreuzPichelsberg 04,774 Bestand bis 28. September 1980
25. September 1998 Lichterfelde Ost – Lichterfelde Süd 02,668 Bestand bis 9. Januar 1984
15. Dezember 1998 Tegel – Hennigsdorf 08,302 Bestand bis 9. Januar 1984 (Tegel – Heiligensee)

Bestand bis 13. August 1961 (Heiligensee – Hennigsdorf)[8]

30. Dezember 1998 PichelsbergSpandau 04,146 Bestand bis 28. September 1980
19. Dezember 1999 Jungfernheide – Westhafen 03,146 Bestand bis 28. September 1980
17. September 2001 Pankow – Gesundbrunnen 02,648 Bestand bis 13. August 1961 (Pankow – Bornholmer Straße)

Bestand bis 9. Januar 1984 (Bornholmer Straße – Gesundbrunnen)

Schönhauser Allee – Gesundbrunnen 01,783 Bestand bis 13. August 1961
Schönhauser Allee – Bornholmer Straße 01,688 Neubau
15. Juni 2002 Westhafen – Gesundbrunnen 03,463 Bestand bis 28. September 1980
24. Februar 2005 Lichterfelde Süd – Teltow Stadt 02,880 500 Meter Bestand bis 13. August 1961, danach Neubau

Ausfälle seit 2009[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

X-Wagen als Zusatzverkehr der S-Bahn Berlin im Berliner Ostbahnhof

Im Winter 2008/2009 kam es unter anderem auf Grund eingefrorener Fahrsperren und defekter Türen zu teilweise starken Einschränkungen im S-Bahn-Verkehr. Teilweise sollen diese laut Arbeitnehmervertretern die Folge von Einsparungen bei der Wartung und bei der Vorbereitung der Züge auf Tiefsttemperaturen gewesen sein.[9][10]

Am 1. Mai 2009 brach beim Bahnhof Berlin-Kaulsdorf das Rad eines Wagens der Baureihe 481. Das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) forderte daraufhin zusätzliche Sicherheitsprüfungen, die Räder sollten nunmehr alle sieben Tage überprüft werden. Obwohl der Betreiber dies zugesagt hatte, stellte das EBA am 29. Juni 2009 bei Kontrollen fest, dass die Prüfungen nicht im geforderten Umfang erfolgt waren. Es ordnete deshalb an, ab dem Folgetag alle nicht fristgerecht geprüften Züge vorübergehend außer Betrieb zu nehmen.[11] In der Folge waren teilweise nur noch 165 der 632 Viertelzüge einsatzbereit.[12] Dies führte am 20. Juli 2009 zu einem Notfahrplan mit massiven Einschränkungen im S-Bahn-Verkehr; einige Linien wurden vorübergehend komplett eingestellt, und auch der S-Bahn-Verkehr auf der Stadtbahn zwischen Bahnhof Zoo und Ostbahnhof wurde für zweieinhalb Wochen ausgesetzt. Insbesondere in den Jahren zuvor unter der Regie der Deutschen Bahn abgebaute Reparaturkapazitäten (stillgelegte Werkstätten, entlassene Mitarbeiter) behinderten eine schnelle Behebung der technischen Probleme.[13]

Am 7. September 2009 wurden Schäden an den Bremszylindern der Züge festgestellt, was erneut zu einem Notfahrplan ab dem folgenden Tag führte, da nur noch 163 von 634 Viertelzügen einsetzbar waren. Offenbar waren auf Grund von Rationalisierungsmaßnahmen seit 2004 Wartungsarbeiten an den Bauteilen nicht mehr im notwendigen Umfang durchgeführt und Wartungsprotokolle gefälscht worden.[14] Der Fahrzeugmangel führte dazu, dass erneut der Verkehr auf der Stadtbahn sowie auf einigen Außenästen eingestellt werden musste.[15][16][17]

Erst ab Mitte Oktober 2009 konnte das gesamte Netz wieder befahren werden, jedoch auf vielen Strecken mit ausgedünnten Fahrplänen und meist mit verkürzten Zügen.[18] Die Rückkehr zum Normalfahrplan war von der S-Bahn GmbH im Oktober für Mitte Dezember angekündigt worden,[19] dies konnte jedoch nicht eingehalten werden. Ende Dezember 2009 mussten zudem weitere 70 Viertelzüge wegen Störungen an den Türen und den Antrieben aus dem Verkehr genommen werden.[20]

Ende Dezember 2009 rechnete der Berliner Senat damit, dass die S-Bahn erst 2013 wieder zum Normalbetrieb zurückkehren werde.[21] Am 4. Januar 2010 standen nur noch 287 Viertelzüge zur Verfügung, sodass selbst der Notfallfahrplan nicht aufrechterhalten werden konnte.[22] Wegen unterlassener Wartung und unzureichender Vorbereitung auf den Winter fielen im Januar 2010 über 100 Viertelzüge aus.[23]

Die Bahn hoffte zunächst, bis Mitte 2010, spätestens jedoch bis Ende 2010 wieder den normalen Fahrplan anbieten zu können, eventuell mit verkürzten Zügen.[24] Hierzu sollte der Bestand an einsatzfähigen Fahrzeugen von gegenwärtig 317 auf 500 Viertelzüge gesteigert werden. Dazu kam es jedoch nicht. Im Gegenteil musste das Angebot im Dezember 2010 nach einem Wintereinbruch weiter reduziert werden.

Am 2. Juli 2009 entschloss sich der Aufsichtsrat der S-Bahn, die vierköpfige Geschäftsführung von ihren Pflichten zu entbinden. Als neuen Sprecher der Geschäftsführung berief er Peter Buchner, der bisher Regionalbereichsleiter der DB Regio AG war.[25] Wegen des Verdachts gefälschter Wartungsprotokolle beauftragte die Deutsche Bahn Wirtschaftsprüfer und eine Rechtsanwaltskanzlei mit Ermittlungen.[14] Der Abschlussbericht der Ermittlungen bei der S-Bahn Berlin wurde am 23. Februar 2010 veröffentlicht.[26]

Das Eisenbahn-Bundesamt hatte die Ende 2009 turnusmäßig auslaufende Betriebsgenehmigung für die S-Bahn aufgrund der Wartungsmängel zunächst nur um ein Jahr verlängert, entgegen der üblichen 15 Jahre.[27] Ende 2010 erfolgte eine weitere Verlängerung um drei Jahre. Ende 2012 erhielt die S-Bahn wieder eine Verlängerung der Betriebsgenehmigung um 15 Jahre.[28]

Zugausfälle nach Wintereinbruch, 2014

Der wirtschaftliche Schaden für das Unternehmen ist erheblich. So sah sich die Geschäftsführung aufgrund des Image-Schadens gezwungen, mehrere „Entschädigungspakete“ für die Fahrgäste aufzulegen. Für die Leistungseinschränkungen im Jahr 2009 umfassten die Entschädigungsleistungen ein Volumen von 35 Millionen Euro, im Jahr 2010 waren es 70 Millionen Euro und im Jahr 2011 weitere 38,5 Millionen Euro. Insbesondere der geringe Umfang des dritten Pakets stieß hierbei auf erhebliche Kritik.[29] Darüber hinaus wurden 2009 an vier Wohltätigkeitsorganisationen insgesamt 400.000 Euro gespendet.[30] Anfang 2010 erhöhte die S-Bahn die Ressourcen zur Instandhaltung. Hierzu wurden zusätzliche Mitarbeiter hinzugezogen und bereits geschlossene Werkstätten reaktiviert.[31] Aufgrund der anhaltenden Leistungseinschränkungen und Qualitätsmängel behielt der Berliner Senat Zuzahlungen für das Jahr 2010 in Höhe von 52,4 Millionen Euro ein, für 2011 dann 33,3 Millionen Euro und für 2012 – vorbehaltlich der Endabrechnungen – weitere 11,85 Millionen Euro. Diese Mittel wurden und werden für Verbesserungen im ÖPNV eingesetzt.[32]

Die neue Geschäftsführung unter Peter Buchner kündigte (zusammen mit dem DB-Konzernchef Dr. Rüdiger Grube) Mitte 2012 an, bis zum Ende des gleichen Jahres zum vollen Angebot zurückkehren zu wollen.[33] Hierzu kam es jedoch nicht. So fuhren die Verstärkerzüge auf der Linie S1 zwischen Zehlendorf und Potsdamer Platz erst im September 2016 wieder wie bestellt.[34]

Im zweiten Halbjahr 2017 kam es erneut zu größeren Angebotseinschränkungen. Ursächlich waren fehlende Ersatzteile für den planmäßig anstehenden Radsatztausch an einer größeren Anzahl von Zügen der Baureihe 481. Hierdurch waren bis zu 25 Viertelzüge nicht einsatzfähig.[35]

Weiterhin sind regelmäßige Ausfälle von Umläufen mangels Fahrzeugreserven sowie wegen technischer Probleme an Netz und Fahrzeugen zu beklagen.

Fahrzeuge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Baureihen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Seit der Aufnahme des elektrischen Betriebs 1924 kamen bei der S-Bahn insgesamt zehn Baureihen zum Einsatz (Umbauten und Umbenennungen nicht mit eingerechnet). Da es, bedingt durch Krieg und Rekonstruktion, zu mehrmaligen Umnummerierungen kam, lässt sich kaum ein einheitliches Schema darstellen. Seit Anfang der 2000er Jahre werden drei Baureihen (480, 481/482, 485) eingesetzt.


Inzwischen ausgemusterte Baureihe 477
Getrennte Kurzkupplung der Baureihe 481

Obenstehende Tabelle gibt eine Übersicht der Baureihen der Berliner S-Bahn von den ersten Versuchsfahrzeugen im Jahr 1922 bis hin zur modernen Baureihe 481/482.

Ab 1941 führte die DR einheitliche Bezeichnungen für ihre Elektrotriebwagen ein, dieses Schema wurde 1970 durch ein EDV-gerechtes System abgelöst. 1992 erfolgte die Anpassung an das Baureihenschema der DB.

Zugbildung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die kleinste Einheit bei der Berliner S-Bahn ist ein Viertelzug (kurz: Viertel). Der Name geht auf die Zugstärke zurück, so gehen aus dem Viertelzug der Halbzug (zwei Viertel), der Dreiviertelzug (drei Viertel) und der Vollzug (vier Viertel) hervor. Das Viertel an sich besteht dabei aus zwei Einzelwagen. Alle seit 1925 gebauten Einheiten bei der Berliner S-Bahn weisen diese Aufteilung auf.

Der Viertelzug lässt sich nochmals in vier Kategorien aufteilen, das Steuerviertel, das EMB-Viertel, das Passviertel und das Peenemünder Viertel.

Steuerviertel[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die ersten Wagen der S-Bahn (Bauart Oranienburg) und Bauart Stadtbahn wurden anfangs noch statt mit einem Beiwagen (EB) mit einem Steuerwagen (ES) ausgeliefert. Der zweite Wagen des Viertels war stets ein Triebwagen (ET). Die Steuerwagen sind wie die Beiwagen antriebslos, weisen aber im Unterschied zu diesen einen Führerstand am Ende des Wagens auf. So ist es möglich, dass ein Viertelzug mit Trieb- und Steuerwagen die kleinste Einheit bildet, wogegen bei einem Trieb- und Beiwagen erst ein Betrieb als Halbzug möglich wäre. Die mit einem Steuerwagen versehenen Einheiten werden daher als Steuerviertel bezeichnet.

Im Verlauf des Zweiten Weltkrieges wurden die Führerstandseinrichtungen fast aller Steuerwagen zur Materialgewinnung ausgebaut. Ehemalige Steuerwagen waren noch Jahrzehnte später an der typischen dreiteiligen Stirnwand, allerdings ohne Fenster, zu erkennen.

EMB-Viertel[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Baureihen, die vor 1959 ausgeliefert wurden (ET 165–169), waren bis zu diesem Zeitpunkt für einen Zwei-Mann-Betrieb ausgelegt worden. Das heißt, dass der Triebwagenschaffner des Zuges das Abfertigungssignal der Bahnsteigaufsicht aufnahm, dann dem Triebwagenführer das Zeichen zum Schließen der Türen gab und dem Triebwagenführer den Abfahrauftrag gab. Mit der Einführung des Abfertigungsfunks ab 1965 wurde den Triebwagenführern das Abfahrsignal direkt per UKW-Funk mitgeteilt, so dass diese zusätzlich die Aufgaben des Triebwagenschaffners übernehmen konnten. Auf den Schaffner konnte somit verzichtet werden und ein Ein-Mann-Betrieb (EMB) wurde hergestellt.

Die umgerüsteten Viertel wurden deswegen als EMB-Viertel bezeichnet.

Passviertel[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Neben den zu EMB-Vierteln umgebauten Einheiten existierten weiterhin Viertel der BR ET 165/275 mit einem Trieb- und einem Beiwagen ohne Ausrüstung für den Einmannbetrieb. Diese wurden nur mit den nötigen Steuerleitungen versehen, blieben aber sonst unverändert. Im Ein-Mann-Betrieb konnten sie dementsprechend nur in Zugmitte „eingepasst“, das heißt zwischen zwei EMB-Viertel gekuppelt, verkehren. Erkennbar waren sie an der nicht versetzten Führerstandsrückwand und an den ursprünglichen Lampen (nur ein Scheinwerfer in der Mitte als Spitzen- und zwei Oberwagenlaternen als Schlusssignal).

Peenemünder Viertel[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ab 1934 wurden bei den älteren Fahrzeugen der S-Bahn ausschließlich Trieb- und Beiwagen als Viertel geliefert. Eine Ausnahme bildeten die umgebauten Wagen der Peenemünder Werkbahn, die nach dem Krieg zur Berliner S-Bahn kamen. Diese Züge waren aus je einem Trieb- und Steuerwagen bestehend geliefert worden. Dies ermöglichte es, auf schwach frequentierten Strecke (z. B. Siemensbahn Jungfernheide – Gartenfeld) Viertelzüge anstatt der üblichen Halbzüge einzusetzen. Die Fahrzeuge wurden in die Baureihe ET 167 eingegliedert, obwohl sie bei der Anpassung an die Berliner Verhältnisse die inkompatiblen Steuerstromkupplungen (Klavier) mit abweichender Belegung verloren hatten und nicht mit den Wagen der ursprünglichen BR ET 167 kuppelbar waren. Folgerichtig wurden sie 1965 in die Baureihe ET 166, 1970 dann in die BR 276.0 umnummeriert. Erst mit der Rekonstruktion wurden sieben der neun in Berlin vorhandenen Peenemünder Viertelzüge unter Beibehaltung der Steuerwagen der Baureihe 277 angeglichen. Hier bildeten sie die besondere Nummerngruppe 277 403–420, nach der Umzeichnung 1993 477/877 601–608.

Entwicklung der Fahrgastzahlen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Fahrgastzahlen stiegen nach der Wende 1990 kontinuierlich an. Hauptgründe dafür sind die Wiedereröffnung von vormals stillgelegten Strecken im Westteil Berlins und im Umland und die Verknüpfung der Netze in Ost und West, wodurch neue Direktverbindungen durch die gesamte Stadt geschaffen wurden. Ebenso wirkte der Bevölkerungsanstieg im Umland und Stadtrandgebieten sowie der Wegfall ideologischer Nutzungshürden im Westteil. Der vorläufige Höhepunkt der Fahrgastnachfrage wurde 2006 mit der Fußball-Weltmeisterschaft erreicht. Der Rückgang während des Höhepunktes der S-Bahn-Krise im Jahr 2009 ist erstaunlicherweise nur sehr gering. Ab 2010 setzte der Aufwärtstrend wieder ein. Im Jahr 2012 wurde trotz des krisenbedingt immer noch eingeschränkten Angebots ein neuer Höchstwert erreicht.

Fahrgastzahlen
Jahr Fahrgäste pro Jahr
1991 193 Mio.[36]
1992 214 Mio.[36]
1993 218 Mio.[36]
1994 237 Mio.[36]
1995 245 Mio.[36]
1996 264 Mio.[36]
1997 264 Mio.[36]
1998 270 Mio.[36]
1999 280 Mio.[36]
2000 291 Mio.[36]
2001 296 Mio.[37]
2002 305 Mio.[38]
2003 315 Mio.
2004 318 Mio.
2005 357 Mio.[39]
2006 376 Mio.[39]
2007 371 Mio.[40]
2008 388 Mio.[41]
2009 371 Mio.[42]
2010 376 Mio.[42]
2011 383 Mio.[43]
2012 395 Mio.[43]
2013 402 Mio.[44]
2014 413,9 Mio.[45]
2015 416,8 Mio.[46]
2016 430,7 Mio.[47]

Stillgelegte Strecken[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In der folgenden Liste sind die 76,192 km Strecken aufgeführt, die durch verschiedene Ereignisse nicht mehr zum Netz der Berliner S-Bahn gehören.

Datum Streckenabschnitt Länge
(in km)
Bemerkung
28. Juli 1938 Stettiner Vorortbahnhof – nördliche Tunnelmund der Nord-Süd-Bahn 00,174 ersetzt durch Nord-Süd-S-Bahn
09. Oktober 1939 Potsdamer Wannseebahnhof – Schöneberg 03,918 ersetzt durch Nord-Süd-S-Bahn
06. November 1939 Potsdamer Ringbahnhof – Yorckstraße 01,430 ersetzt durch Nord-Süd-S-Bahn
03. Juli 1944 Potsdamer Ringbahnhof – Südring-Spitzkehre (Ost und West) 03,500 teilweise Planungsstufe 4 der S21 (Cheruskerkurve)[48]
Februar 1945 Potsdamer Bahnhof – Zehlendorf Mitte 11,960 Bankierszüge (Fernbahngleise)
Verbindung Stammbahn – Wannseebahn 01,040 Bankierszüge
1945 Charlottenburg – Westend 03,008 Westkreuz (Nordkurve)
13. August 1961 Wannsee – Stahnsdorf 04,135 Mauerbau; Wiederaufbau erwünscht[49]
Spandau – Falkensee 06,614 Mauerbau; Wiederaufbau geplant
Blankenfelde – Rangsdorf 04,843 Mauerbau; Wiederaufbau erwünscht[50]
Stadtgrenze (500 Meter hinter Lichterfelde Süd) – Teltow 02,200 Ersetzt durch Neubau nach Teltow Stadt
09. Dezember 1961 Schönhauser Allee – Pankow 02,942 Gütergleise ersetzt durch „Ulbricht-Kurve“
17. September 1980 Jungfernheide – Gartenfeld 04,460 Streik 1980
Zehlendorf – Düppel 02,300 Streik 1980; Wiederaufbau erwünscht
Spandau – Staaken 03,829 Streik 1980
Spandau – Jungfernheide 06,170 Streik 1980
Charlottenburg – Halensee 01,822 Streik 1980; kein Planverkehr (nur noch eingleisig)
20. September 1983 Hennigsdorf – Velten 05,873 nach Mauerbau elektrischer Gleichstrom-S-Bahn-Inselbetrieb bis 1983; Wiederaufbau erwünscht
2001 Schönhauser Allee – Pankow 02,075 „Ulbricht-Kurve“ ersetzt durch Neubaustrecke
27. Mai 2006 Ostkreuz (Nordkurve) 00,580 Umbau Ostkreuz
31. August 2009 Ostkreuz (Südkurve) 02,319 Umbau Ostkreuz; Wiederaufbau im Rahmen des Umbaus vorgesehen

Geht man von den bestehenden Planungen und Forderungen verschiedener Verbände im Berliner Umland aus, könnte es zur Reaktivierung von insgesamt 30,544 Kilometern dieser Strecken kommen.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Andreas Janikowski, Jörg Ott: Deutschlands S-Bahnen. Geschichte, Technik, Betriebe. transpress, Stuttgart 2002, ISBN 3-613-71195-8.
  • Berliner S-Bahn-Museum: Die Ringbahn. Strecke ohne Ende. GVE, Berlin 2002, ISBN 3-89218-074-1.
  • Berliner S-Bahn-Museum: Die Stadtbahn. Eine Baugeschichte von 1875 bis heute. GVE, Berlin 1996, 2002, ISBN 3-89218-046-6.
  • Berliner S-Bahn-Museum: August 1961 – S-Bahn und Mauerbau. GVE, Berlin 2006, ISBN 3-89218-080-6.
  • Bernhard Strowitzki: S-Bahn Berlin. Geschichte(n) für unterwegs. GVE, Berlin 2004, ISBN 3-89218-073-3.
  • Bernd Kuhlmann: Bahnknoten Berlin. Die Entwicklung des Berliner Eisenbahnnetzes seit 1838. GVE, Berlin 2006, ISBN 3-89218-099-7.
  • Ekkehard Kolodziej: Elektrische Triebfahrzeuge der Berliner S-Bahn. EK-Verlag 2007, ISBN 978-3-88255-225-6.
  • Karl Remy: Die Elektrisierung der Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen als Wirtschaftsproblem. Verlag von Julius Springer Berlin 1931, ohne ISBN.
  • Léo Favier, Aisha Ronniger, Andrea Schulz, Alexander Schug (Hrsg.): Ring frei! Erkundungstour Ringbahn Berlin. Vergangenheitsverlag, Berlin 2009, ISBN 978-3-940621-04-7.
  • Wolfgang Kiebert: Die Berliner S-Bahn 1924 bis heute. transpress, Stuttgart 2004, ISBN 3-613-71242-3.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Geschichte der Berliner S-Bahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
 Commons: S-Bahn Berlin – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Luftreinhalteplan. Abgerufen am 1. August 2011. Berliner Innenstadt innerhalb des S-Bahnringes („Großer Hundekopf“)
  2. Proposed electrification of the Berlin Stadtbahn. In: Electric Railway Journal, Vol. XXXIX, No. 18, 4. Mai 1912, S. 731 f. McGraw Publishing Company (englisch)
  3. Rudolf Kerger: Der S-Bahn-Tunnel in Berlin zerstört und wieder aufgebaut. In: Der Verkehr, 1. Jahrgang, Nr. 2 (Juli/August 1947), S. 59–66
  4. Waltraud Süßmuth: Im Bunker. Ullstein, Berlin 2004, ISBN 3-548-25870-0.
  5. a b c Erich Preuss: Der Reichsbahn Report 1945–1993. Tatsachen – Legenden – Hintergründe. 2. Auflage. transpress Verlagsgesellschaft, Berlin 1994, ISBN 3-344-70789-2, S. 162 ff. Die VdeR/T verwaltete 470 Hektar Grundstücksflächen mit 2321 Wohnungen, 1332 Lagerflächen, 435 Lagerräumen, acht Läden, 43 Garagen, 22 Privatanschlussgleisen, 167 Servicebetrieben sowie 3750 Kleingärten.
  6. a b c Erich Preuss: Der Reichsbahn Report 1945–1993. Tatsachen – Legenden – Hintergründe. 2. Auflage. transpress Verlagsgesellschaft, Berlin 1994, ISBN 3-344-70789-2, S. 172 ff. Die angerufenen Konfliktkommissionen erklärten die Kündigungen von 30 West-Berliner Eisenbahnern für ungültig. Daraufhin ging die Rbd Berlin beim Stadtbezirksgericht Berlin-Mitte in Berufung. De facto wurden also Arbeitskräfte aus Berlin (West) dem Arbeitsgesetzbuch der DDR und der Gerichtsbarkeit in Berlin (Ost) unterstellt.
  7. Berliner Fusionspläne. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10/2001, ISSN 1421-2811, S. 431.
  8. Beschränkung auf 6-Wagenzüge wegen des verkürzten Bahnsteigs für die S-Bahn in Hennigsdorf
  9. Anne Vorbringer: Weil Züge weiter ausfallen, verlangt die SPD den Verkehrsvertrag notfalls zu kündigen. In: Berliner Zeitung, 9. Januar 2009
  10. Mitarbeiter hatten vor Chaos im Winter gewarnt. In: Berliner Morgenpost, 18. Januar 2009
  11. EBA ordnet vorübergehende Außerbetriebnahme weiterer S-Bahn-Fahrzeuge an. (Nicht mehr online verfügbar.) Ehemals im Original; abgerufen am 2. Juli 2009.@1@2Vorlage:Toter Link/www.eba.bund.de (Seite nicht mehr abrufbar; Suche in Webarchiven)
  12. @1@2Vorlage:Toter Link/www.rbb-online.de Seite nicht mehr abrufbar; Suche in Webarchiven: S-Bahn stellt Betrieb zwischen Zoo und Ostbahnhof komplett ein. rbb online, 16. Juli 2009.
  13. Schwarzer Montag für die S-Bahn. In: Berliner Zeitung, 20. Juli 2009
  14. a b Bahn ermittelt wegen falscher Protokolle bei Berliner S-Bahn. Reuters; abgerufen am 7. November 2009.
  15. Pressemitteilung der Bahn zum neuen Notfahrplan
  16. Wieder Chaostage bei der S-Bahn In: Der Tagesspiegel
  17. Informationen der BVG inklusive Sondernetzspinne (Memento vom 22. September 2009 im Internet Archive)
  18. Klaus Kurpjuweit: Wie die S-Bahn in Schieflage geriet. In: Der Tagesspiegel. 13. Dezember 2009; abgerufen am 30. Mai 2017: „Ihr Niedergang in so kurzer Zeit ist beispiellos. Selbst die Reichsbahn war in der Mangelwirtschaft der DDR nicht so tief gesunken.“
  19. S-Bahn Berlin GmbH: S-Bahn Berlin erweitert Fahrplanangebot ab 12. Oktober. In: s-bahn-berlin.de. Abgerufen am 22. Dezember 2009.
  20. Gerald Dietz: Betrieb bleibt wegen Wagenstörungen eingeschränkt / Reservezüge fehlen. (Memento vom 23. Dezember 2009 im Internet Archive) In: Märkische Allgemeine, 22. Dezember 2009
  21. Klaus Kurpjuweit: S-Bahn fährt frühestens 2013 wieder normal. In: Der Tagesspiegel, 28. Dezember 2009
  22. Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg GmbH (Hrsg.): 2010 beginnt mit weiteren Einschränkungen bei der S-Bahn – VBB-Chef: Witterung ist nicht die alleinige Ursache. (vbbonline.de [PDF; abgerufen am 4. Januar 2010]).
  23. Werner van Bebber, Klaus Kurpjuweit: Seit Wintereinbruch 200 S-Bahn-Wagen lahmgelegt. In: Der Tagesspiegel. 15. Januar 2010; abgerufen am 30. Mai 2017: „Würden die Fahrzeuge wie ursprünglich vorgesehen gewartet, führe auch der Schnee zu keinen gravierenden Problemen.“
  24. Deutsche Bahn stellt klar: Im Jahr 2010 Rückkehr zum normalen Fahrplan bei S-Bahn Berlin. In: Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Presseinformation vom 29. Dezember 2009. (deutschebahn.com – Dieses Angebot kann auf einzelnen Linien zunächst noch verkürzte Züge beinhalten).
  25. Chaos bei der S-Bahn – Alle vier Chefs gefeuert. In: morgenpost.de. Abgerufen am 26. September 2014.
  26. Deutsche Bahn: 70 Mio. Euro zusätzliche Entschädigung für S-Bahn-Kunden – Normalisierter Betrieb bis Ende 2010. s-bahn-berlin.de, 28. Januar 2010; abgerufen am 28. Januar 2010.
  27. Stefan Jacobs: S-Bahn erhält Betriebserlaubnis lediglich für ein Jahr. In: Der Tagesspiegel, 22. Dezember 2009
  28. Eisenbahn-Bundesamt verlängert Betriebsgenehmigung der S-Bahn Berlin um 15 Jahre. (Nicht mehr online verfügbar.) DB Mobility Logistics AG, 7. Dezember 2012; ehemals im Original; abgerufen am 7. Dezember 2012.@1@2Vorlage:Toter Link/www.deutschebahn.com (Seite nicht mehr abrufbar; Suche in Webarchiven)
  29. S-Bahn – Politiker fordern höhere Entschädigung. In: Berliner Morgenpost online. 28. Januar 2011; abgerufen am 4. Oktober 2012.
  30. Chronologie des S-Bahn-Chaos. Abgerufen am 14. November 2009.
  31. Burkhard Ahlert: Geschäftsführung und Betriebsrat der S-Bahn Berlin stellen Maßnahmenpaket vor. Hrsg.: S-Bahn Berlin GmbH. 8. Januar 2010 (Pressemitteilung).
  32. Drucksache 17/11372. Abgeordnetenhaus Berlin, 23. Januar 2013; abgerufen am 11. Februar 2013 (PDF; 195 kB).
  33. 2012 Rückkehr zum vollen Angebot. In: punkt 3. Nr. 9, 2012, S. 1 (online, PDF [abgerufen am 4. November 2016]).
  34. S-Bahn Berlin verbessert Zugangebot auf der Wannseebahn. S-Bahn Berlin GmbH, 9. August 2016; abgerufen am 4. November 2016.
  35. Kurzmeldungen – S-Bahn. In: Berliner Verkehrsblätter. Nr. 9, 2017, S. 181.
  36. a b c d e f g h i j S-Bahn – die große Erneuerung. In: punkt3, Berlin-Brandenburger S-Bahn-Kundenzeitung, Mai 2001
  37. Fahrgastentwicklung im ÖPNV (Memento vom 11. Juli 2009 im Internet Archive) (PDF) – Senatsverwaltung Stadtentwicklung
  38. Jahresbilanz 2002: Rekordzuwachs bei Fahrgastzahlen. S-Bahn Berlin GmbH, 27. Januar 2003; abgerufen am 22. März 2013.
  39. a b Pressemitteilung vom 28. Dezember 2006
  40. punkt3: Der Trend ist weiter positiv. Ausgabe 05/2008
  41. Interview mit S-Bahn-Geschäftsführer Dr. Tobias Heinemann. s-bahn-berlin.de, 11. Dezember 2008; abgerufen am 27. Dezember 2008.
  42. a b CNB Forum Nahverkehr 28. August 2012 (PDF; 1,7 MB)
  43. a b S-Bahn-Geschäftsführung zieht verhalten positive Bilanz für das Jahr 2012. S-Bahn Berlin GmbH, 30. Mai 2013; abgerufen am 31. Mai 2013.
  44. Berliner S-Bahn schreibt erstmals seit Krise schwarze Zahlen. S-Bahn Berlin GmbH, 5. Mai 2014; abgerufen am 7. Mai 2014.
  45. Zahlenspiegel. 31. Dezember 2014; abgerufen am 16. Mai 2015.
  46. Zahlenspiegel. 31. Dezember 2015; abgerufen am 5. April 2017.
  47. Zahlenspiegel. 31. Dezember 2016; abgerufen am 9. Mai 2017.
  48. S-Bahnhof Kolonnenstraße – Ein neues Kapitel in der unendlichen Geschichte. In: Signal. Nr. 2, 2005, S. 9 (signalarchiv.de [abgerufen am 27. September 2014]).
  49. Sympathieplattform S-Bahn-Ringschluss
  50. BISAR – Bürgerinitiative für eine S-Bahnanbindung Rangsdorf
Dieser Artikel wurde am 10. Januar 2006 in dieser Version in die Liste der lesenswerten Artikel aufgenommen.