Trabant P50

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Trabant
Trabant P50

Trabant P50

P 50
Produktionszeitraum: 1958–1962
Klasse: Kleinwagen
Karosserieversionen: Limousine, Kombi, Kastenwagen
Motoren: Ottomotoren:
0,5 Liter
(13–15 kW)
Länge: 3375 mm
Breite: 1500 mm
Höhe: 1395 mm
Radstand: 2020 mm
Leergewicht: 620 kg
Vorgängermodell AWZ P70
Nachfolgemodell Trabant 600
Heckansicht
Trabant 500 Kombi
Speziell für den Trabant wurde der kleine Wohnwagen LC9-200 entwickelt, hier gezogen von einem P50 in Sonderausführung
Ein Funktionsmuster (Prototyp) des Trabant P50 etwa Mitte der 1950er-Jahre

Der Trabant P50 oder auch Trabant 500 ist der erste Typ der Trabant-Modellreihe von Sachsenring aus Zwickau. Bis August 1958 trugen die Modelle noch die Bezeichnung AWZ P50 „Trabant“. Vom Typ P50 wurden zwischen 1958 und 1962 insgesamt 131.450 Wagen gebaut, inklusive 50 Nullserienwagen im November 1957.[1] Der Motor wurde im Barkas-Werk produziert. Die Bezeichnung P50 bedeutet Personenkraftwagen mit 500 cm³ Hubraum. Der Trabant P50 war einer der ersten vollwertigen Kleinwagen mit Frontantrieb und entsprach dem damaligen Trend bei der Entwicklung von Automobilen zur Massenmotorisierung.

Entwicklungsgeschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Arbeit an einem ersten Prototyp des P50 begann 1953 im VEB Forschungs- und Entwicklungswerk Karl-Marx-Stadt. Um das Fahrzeug leichter zu machen (und das Stahlembargo der westlichen Staaten zu umgehen), wurde mit dem sogenannten Duroplast erstmals ein Kunststoff zur Beplankung des Wagens genutzt. Da die Erfahrung mit dem neuen Werkstoff jedoch gering war, bestand die Karosserie dieses Prototyps noch zu großen Teilen aus Stahl. Dennoch war der Wagen zu klein für die vom Ministerrat beschlossene Vorgabe, der P50 solle einer vierköpfigen Familie Platz bieten. 1955 wurde das Projekt an den VEB Automobilwerk „Audi“ Zwickau abgegeben. Bei AWZ beschloss man, zunächst einen „Zwischentyp“ zu bauen, um Erfahrungen für die Großserienproduktion des P50 zu sammeln. Dieser Zwischentyp war der AWZ P70, der von 1955 bis 1959 gebaut wurde. Mitte der 1950er-Jahre bestand noch keine Klarheit über das richtige Kleinwagen-Konzept. Experimente mit Kabinenrollern und anderen Kleinstfahrzeugen wurden in der DDR von Anfang an als nicht zielführend abgelehnt. Es wurde das Konzept eines vollwertigen Kleinwagens angestrebt. Auf dem Weg dorthin orientierte man sich an den Lloyd-Fahrzeugen. 1956 begann die Arbeit am P50-Baumuster, wobei die endgültige Gestalt sehr bald gefunden wurde. Im Vergleich zu den Lloyds wurde der P50 mit akzeptablem Raumangebot für vier Erwachsene und ausreichend Kofferraumvolumen von 415 l ein vollwertiger PKW und konnte in Kombination mit dem Frontantrieb als eine der fortschrittlichsten Kleinwagenkonstruktionen seiner Zeit gelten. Der P50 gelangte allerdings viel später zur Serienreife, als ursprünglich angestrebt war. Um dem öffentlichen Druck beizukommen, wurden – anders als in der DDR üblich – bereits vor dem Produktionsbeginn Fotos von Prototypen sowie konkrete technische Beschreibungen des Typ P50 veröffentlicht.[2] Nach einem Holzmodell im Maßstab 1:1 wurde am 23. Oktober 1956 der erste Prototyp vorgestellt. Inzwischen war auch ein Name gefunden: Trabant („Begleiter“). Eine Nullserie von 50 Wagen wurde im November 1957 gefertigt. Man räumte – ebenfalls untypisch für die DDR – auch interne Probleme ein, welche die Entwicklung des Fahrzeugs verzögert hatten. Man habe sich anfangs nicht auf das Konzept des Fahrzeugs einigen können, es habe an Koordinierungarbeit zu Hauptverwaltung und Industriezweigen gemangelt und in der Zubehörindustrie habe es an Voraussetzungen gefehlt. „Wie wäre es sonst zu erklären, daß bis heute beispielsweise die Fragen des Alfer-Verbundgusses bzw. der Porösverchromung von Leichtmetall-Zylinderlaufflächen sowie der einwandfreien Funktion und Anpassung des Vergasers noch nicht eindeutig geklärt sind“, fragte die KFT in der Aprilausgabe von 1958.[3]

Da die Kapazitäten bei AWZ als zu gering eingeschätzt wurden, um den Trabant in Großserie zu fertigen, wurde AWZ zum 1. Mai 1958 mit dem VEB Sachsenring zum neuen VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau fusioniert. Am 10. Juli 1958 konnte so die Serienproduktion beginnen. Noch im selben Jahr wurden auch drei weitere Prototypen vorgestellt: Ein Kombinationskraftwagen, ein Coupé und eine Vollsicht-Limousine (hier im Sinne von Hardtop). Von diesen Bauformen wurde jedoch nur der Kombi verwirklicht.

Ausführungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Am häufigsten war der Trabant 500 als Limousine in Standardausführung, von der 81.710 Stück gebaut wurden. Ab 1959 gab es Fahrzeuge in Sonderausführung mit geschwungener Chromzierleiste und Zweifarblackierung, anfangs gab es sogar eine dreifarbige Sonderwunsch-Variante.[4] Merkmale der Sonderausführung waren eine andere Polsterung der Sitze, Sonnenblenden, Ascher im Fondraum, sowie Beleuchtung im Motor- und Kofferraum.[5] Ab 1961 war die Sonderausführung mit einer gerade verlaufenden Zierleiste und Zweifarblackierung versehen. Von den Varianten Sonderausführung und Sonderwunsch wurden insgesamt 38.097 Fahrzeuge produziert.

1958 und 1959 wurden Nullserien des Trabant Kombi gefertigt, dessen Serienproduktion dann im Frühjahr 1960 begann. Die Kombis wurden mit einer anderen Achsübersetzung von 4,94 ausgeliefert, was eine im Vergleich zur Limousine geringere Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h ergab. 1961 wurde eine Lieferwagen-Variante präsentiert[6], sowie die Ausführung Camping mit Liegesitzen und Faltschiebedach.[7] In der Literatur finden sich auch Angaben, demnach es die genannten Ausführungen erst später als Trabant 600 gegeben habe. Es sind jedoch diverse Belegexemplare des Trabant 500 Camping von 1961 und 1962 bekannt. Die Fahrzeuge sind damals offiziell wohl als Kombi gezählt worden, weshalb deren Produktion in Betriebsunterlagen nicht explizit vermerkt ist.

Insgesamt wurden 11.643 Kombis des Trabant 500 hergestellt.

Modellpflege[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Motor des Trabant 500 unterlag fortlaufender Weiterentwicklung. Schon wenige Monate nach Serienbeginn wurde im Oktober 1958 der sogenannte „Z“-Motor eingeführt, dessen Hauptmerkmal Alfer-Zylinder waren. Im August 1959 folgte der Typ P50/1 mit 15 kW (20 PS). Dieser Motor kam mit einem Kraftstoff-Öl-Gemisch von 33:1 aus, außerdem wurde ein neuer Vergaser des Typs 28 HB 1-1 verwendet. Die Achsübersetzung wurde auf 4,33 geändert, die Höchstgeschwindigkeit erhöhte sich auf 100 km/h.[8] Ferner wurden Auspuff und Heizleistung verbessert.[9] 1960 wurde neben asymmetrischem Abblendlicht eine Geräuschdämmung der Heizleitung eingeführt, bisherige Fahrzeuge ließen die Geräuschkulisse des Kühlgebläses bei eingeschalteter Heizung ungehemmt ins Wageninnere gelangen.[10] 1961 wurde die Beinfreiheit im Innenraum durch neu gestaltete Sitze und ein neues Armaturenbrett verbessert, sowie die Leistung der Lichtmaschine vergrößert. Weitere Verbesserungen betrafen die nun etwas weichere Federung, sowie die Wisch- und Defrosteranlage.[11]

Im Laufe der Jahre stellte sich eine unbefriedigende Haltbarkeit der Kurbelwelle heraus, was auf Schäden im Bereich der Pleuellager zurückgeführt werden konnte. Diese Schäden häuften sich 1961 zunehmend, was Anlass genug für das Ministerium für Staatssicherheit war, die Verantwortlichen für diese Probleme ausfindig zu machen.[12] Der Sabotageverdacht erhärtete sich nicht, stattdessen wurde eine ungünstige Modifikation der Pleuellagerung, die im September 1961 eingeführt wurde, als Problemquelle identifiziert. Mit der Einführung des P50/2 im Mai 1962 sollte die mangelhafte Standfestigkeit der Kurbelwelle endlich beseitigt werden, wofür diverse Änderungen im Detail vorgenommen wurden.[13] Dies war zur Einführung eines synchronisierten Getriebes ohnehin notwendig, da die Kurbelwelle bei ungeschickten Schaltvorgängen stärker beansprucht wurde als bei unsynchronisierten Getrieben. Das neue, synchronisierte Getriebe [14] hielt im internationalen Vergleich recht spät im Trabant Einzug. Aufgrund der direkten Verbindung zum Getriebe (Krückstockschaltung) war die Schaltung auch beim Synchrongetriebe sehr leichtgängig und direkt[15]. Allerdings wurde der für Zweitakt-PKW typische Freilauf, der das Kupplung treten oft überflüssig machte, auf den vierten Gang beschränkt, was kontrovers diskutiert wurde.[16] Darüber hinaus hatte der P50/2 zur Geräuschsenkung eine weichere Triebwerksaufhängung, sowie ein neues Farbprogramm einschließlich neuer Gestaltung des Innenraums und eine Lichthupe bekommen. Der Motor des P50/2 wurde nur bis Oktober 1962 gebaut. Schon im Juli desselben Jahres wurde ein neuer Antrieb entwickelt, der einen Hubraum von nunmehr 594,5 cm³ aufwies. Die Fahrzeuge mit diesem Motor erhielten die Bezeichnung Trabant 600.

Technische Daten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Aufbau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Aufbau des Trabant P50
Verkaufsbezeichnung Trabant
(1958–1962)
Trabant Kombi
(1960–1962)
Verkaufspreis 7650 M 9100 M
Bauform Stufenheck-Limousine Kombinationswagen
Fahrgestell selbsttragendes Stahlskelett mit Duroplastbeplankung
Radführung Einzelradaufhängung mit Stoßdämpfern und Blattfedern, vorn mit Dreieckslenker und hinten an Pendelschwinge
Bremsanlage 4 hydraulische Trommelbremsen, Einkreis-Bremsanlage
Maße 3361 mm; 1493 mm; 1460 mm 3600 mm; 1493 mm; 1460 mm
Leergewicht 620 kg
zul. Gesamtgewicht 950 kg

Antrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Antrieb des Trabant P50
Motorbezeichnung P 50
(1957–1958)
P 50Z
(1958–1959)
P 50/1 und P50/2
(1959–1962)
Typ luftgekühlter Zweizylinder-Zweitaktmotor, vorn quer eingebaut
Benzinzufuhr Flachstromvergaser
Antriebsart Frontantrieb
Getriebe unsynchronisierte 4-Gang-Krückstockschaltung, sperrbarer Freilauf;
ab Mai 1962: synchronisierte 4-Gang-Krückstockschaltung, permanenter Freilauf im 4. Gang
Hubraum 499 cm³ 499 cm³ 499 cm³
Verdichtung 6,6:1 6,8:1 7,2:1
Schmierung 1:25 1:25 1:33
max. Leistung / Drehzahl 12,5 kW (17 PS) / 3750/min 13 kW (18 PS) / 3750/min 15 kW (20 PS) / 3900/min
max. Drehmoment / Drehzahl 42 Nm / 2750/min 43 Nm / 2750/min 45 Nm / 2750/min
Höchstgeschwindigkeit 90 km/h 95 km/h 100 km/h (Kombi: 90 km/h)

Testberichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In der wissenschaftlich-technischen Kraftfahrzeugtechnik wurde der Trabant erstmals in der Ausgabe 9/1960 getestet. Hervorgehoben wurde, dass es sich beim Trabant um einen vollwertigen Kleinwagen mit ausreichender Sitzbreite und relativ großem Kofferraum handele. Die Fahrleistungen wurden als ausreichend für Stadtverkehr eingeschätzt (getestet wurde ein Fahrzeug mit dem ursprünglichen Motor). Positiv erwähnt wurden ferner die sehr direkte und leichtgängige Zahnstangenlenkung mit großem Lenkeinschlag und der bei allen Temperaturen sehr startfreudige Motor. Kritik galt der zu harten Federung, Verarbeitungsmängeln der Innenausstattung, dem unsynchronisierten Getriebe, mangelhafter Motorgeräuschdämmung sowie den Rücksitzen, deren zu steile Lehne bei längeren Fahrten unbequem sei. Der vom Hersteller anfangs ausgewiesene Spritverbrauch von 6,0 l/100 km sei unrealistisch, er lag während des Tests bei 7,8 l/100 km.

Bei einem Härtetest über 17.000 km durch Skandinavien mit über 50 % Anteil unbefestigter Strecke im Jahr 1960 wurde dem Trabant P50 ein durchweg positives Urteil gesprochen. Hierbei handelte es sich bereits um ein Fahrzeug mit 20-PS-Motor.[17]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Der Kleinwagen Typ 50. In: Kraftfahrzeugtechnik. 10/1956, S. 361–364 und 9/1958, S. 338–339.
  • Über Versuche zur Ermittlung optimaler Einlaßsteuerzeiten am P 50-Motor. In: Kraftfahrzeugtechnik 10/1958, S. 364–369.
  • Moderner BVF-Vergaser Typ 28 HB 1-1. In: Kraftfahrzeugtechnik 8/1960, S. 316–318.
  • Über Versuche zur Beeinflussung des Luftverhältnisses beim P50-Motor (Trabant). In: Kraftfahrzeugtechnik 8/1960, S. 300–305 und 9/1960, S. 347–349.
  • Der Trabant-Motor. In: Kraftfahrzeugtechnik 10/1961, S. 422–425.
  • Jürgen Lisse: Fahrzeuglexikon Trabant. Bildverlag Thomas Böttger, Witzschdorf 2006, ISBN 3-937496-12-2.
  • Peter Kirchberg: Plaste, Blech und Planwirtschaft. nicolai Verlag, 2000.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Trabant P50 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Peter Kirchberg: Plaste, Blech und Planwirtschaft. nicolai Verlag, 2000, Anlage C 02 (S. 732).
  2. Der Kleinwagen Typ 50. In: Kraftfahrzeugtechnik 10/1956, S. 361–364.
  3. Wo bleibt der Kleinwagen? In: Kraftfahrzeugtechnik 4/1958, S. 122.
  4. Volkseigener Fahrzeugbau auf der Leipziger Frühjahrsmesse. In: Kraftfahrzeugtechnik 3/1959, S. 112.
  5. Volkseigener Fahrzeugbau auf der Leipziger Herbstmesse. In: Kraftfahrzeugtechnik 9/1959, S. 367.
  6. Trabant und Wartburg verbessert. In: Kraftfahrzeugtechnik 05/1961, S. 197.
  7. Trabant-Kombi mit Faltschiebedach und Liegesitzen. In: Kraftfahrzeugtechnik 07/1962, S. 287 + Titelbild.
  8. Technischer Fortschritt am Kleinwagen Trabant. In: Kraftfahrzeugtechnik 7/1960, S. 273–274.
  9. Volkseigener Kraftfahrzeugbau auf der Leipziger Frühjahrsmesse 1960. In: Kraftfahrzeugtechnik 3/1960, S. 99.
  10. Geräuschdämpfung im Trabant. In: Kraftfahrzeugtechnik 06/1961, S. 257.
  11. Rallye-Sport mit dem Trabant – Auswirkungen auf die Serienproduktion. In: Kraftfahrzeugtechnik 8/1961, S. 340–342.
  12. Peter Kirchberg: Plaste, Blech und Planwirtschaft. nicolai Verlag, 2000, S. 192–193.
  13. Weiterentwicklung des Trabant-Motors. In: Kraftfahrzeugtechnik 08/1962, S. 331–332.
  14. Verbesserungen am "Trabant" 1962 In: Kraftfahrzeugtechnik 3/1962, S. 101–106.
  15. Trabant 1962 In: Kraftfahrzeugtechnik 4/1962, S. 138–140.
  16. Sperren des Freilaufs beim Trabant. In: Kraftfahrzeugtechnik 8/1962, S. 345–346.
  17. Kleinwagen Trabant bewährte sich in Lappland. In: Kraftfahrzeugtechnik 03/1961, S. 119–120. und 10/1961, S. 428–430.