Trabant 601

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VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau
Trabant 601S Limousine im Originalzustand (1990)

Trabant 601S Limousine im Originalzustand (1990)

Trabant 601
Produktionszeitraum: 1964–1990
Klasse: Kleinwagen
Karosserieversionen: Limousine, Kombi, Kübelwagen
Motoren: Zweitakt-Ottomotoren:
0,6 Liter
(17–19 kW)
Länge: 3555–3560 mm
Breite: 1504–1510 mm
Höhe: 1437 mm
Radstand: 2020 mm
Leergewicht: 610–650 kg
Vorgängermodell Trabant 600
Nachfolgemodell Trabant 1.1

Der Trabant 601 war das dritte und meistgebaute Modell der in der DDR hergestellten Trabant-Baureihe. Er wurde unter der Typenbezeichnung P601 von 1964 bis 1990 bei Sachsenring Automobilwerke Zwickau gebaut, der Motor wurde im Barkas-Werk produziert.

Die Trabant-601-Limousine wurde als Zweitürer ab 1964 in Serie produziert; der dreitürige Kombinationskraftwagen „Universal“ ersetzte ab September 1965 den Trabant 600 „Kombi“. Ab 1967 wurde der „Kübel (601 A+F)“ produziert – er diente vor allem als militärische Ausführung für die NVA, die GST und die Forstverwaltung als Kübelwagen. Zivil („Tramp“) war er in der DDR kaum zu sehen, da er vor allem für den Export, unter anderem nach Griechenland, produziert wurde.

Trabant 601 Universal

Die Serienreife des Trabant 601 kennzeichnet das Ende der technischen Weiterentwicklung des Trabants. Zwar wurde der 601 im Laufe der Produktion mehreren Änderungen unterzogen, doch stellen diese keine grundlegenden technischen Verbesserungen mehr dar. Er veraltete während seiner Produktion zunehmend und war spätestens in den 1980er-Jahren selbst in sozialistischen Bruderstaaten nicht mehr nachgefragt. Bestrebungen, einen Nachfolger für den Trabant 601 zu entwickeln, wurden von politischer Seite blockiert und es zeichnete sich zunehmend ab, dass die DDR wirtschaftlich nicht mehr dazu in der Lage war, den Trabant zu einem modernen Fahrzeug weiterzuentwickeln. Letztlich kam der Nachfolger, der Trabant 1.1 mit Viertaktmotor, erst nach der Wende auf den Markt.[1]

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Vorstellung des Trabant 601 im Jahr 1963
Trabant 601 S Universal mit einer Werbebeschriftung der Deutschen Telekom im Museumsdepot des Museums für Kommunikation in Heusenstamm

Die Produktion des Trabant 601 startete im Januar 1964 mit der Nullserie,[2] am 1. März 1964 wurde er erstmals offiziell der internationalen Öffentlichkeit präsentiert.[3] Im Juni 1964 begann die Serienfertigung.[4] Die Karosserie des intern als P601[4] bezeichneten Fahrzeuges wurde – im Vergleich zum Typ P50/P60 – vor allem vorn und am Dach verändert.[5] Ihre äußere Form entsprach der Trapezlinie, einem Designmerkmal aus dem französischen und italienischen Automobilbau der 1960er-Jahre.[6] Ähnlichkeit besteht mit dem Peugeot 404[6] und dem Triumph Herald, Letzterer wurde von der KFT in den Jahren zuvor wiederholt hervorgehoben.[7] Wegen der breiter und flacher wirkenden Karosserie wurde der Trabant 601 seinerzeit in der DDR-Presse als Fahrzeug mit „moderner Formgebung“ bezeichnet.[8] Auch die großen Front- und Heckscheiben und die gute Rundumsicht wurden gelobt.[8] Dennoch war der Trabant 601 nur ein „altes Auto in neuer Verpackung“, das außer der alten Technik auch die Nachteile der Vorgänger (wie zum Beispiel das hohe Geräuschniveau) hatte.[6]

Der Motor leistete anfangs nach wie vor 17 kW (23 PS).[9] Ab 10. Februar 1969 bot der P601 19,1 kW (26 PS) Motorleistung und musste von nun an mit 88-Oktan-Benzin betrieben werden,[10] ab 1974 kam der Motor mit nadelgelagerten Pleueln, die eine Gemischschmierung von 1 : 50 ermöglichten.[11] Durch den zweistufigen Vergasertyp 28 H 1-1 mit Druckpunkt im Gaspedal konnte ab 1984 der Kraftstoffverbrauch um etwa 1 l/100 km gesenkt werden, er lag nun im Testdurchschnitt bei 6,9 l Gemisch 1 : 50, die Höchstgeschwindigkeit der getesteten Limousine wurde in diesem Test mit 107 km/h gemessen.[12] Jan Tuček gibt den Kraftstoffverbrauch des Trabant 601 mit 7 bis 9 Litern pro 100 km an.[13]

Während der gesamten Produktionsphase blieb der Trabant 601 technisch fast unverändert.[14] Bis 1990 gab es beim Trabant 601 keine nennenswerten Innovationen mehr.[15] Durch die ausbleibenden Modernisierungen wurde auch die Fertigungstechnik nicht weiterentwickelt, was über die Zeit zu starkem Verschleiß des Maschinenparks und einem gleichbleibenden Arbeitsprozess führte.[1] Trotzdem wurde der Trabant weiter gekauft, weil es keine Alternative gab – die Wartezeit für einen Trabant 601 betrug im Jahr 1988 fünfzehn Jahre,[16] Die günstigste Ausführung, der 601 Standard, kostete im Jahr 1985 8.500 Mark.[17] 1988 war der Preis auf 13.000 Mark gestiegen.[16] Der Preis war niedrig festgesetzt; auf dem Schwarzmarkt aber wurden neue Trabant ohne Wartezeit für 20.000 Mark gehandelt.[16] 1988 waren in der DDR ca. 1,9 Millionen Trabant privat zugelassen.[15]

Am 30. Dezember 1966 erhielt der VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau offiziell den Auftrag, einen Nachfolger für den Trabant 601 zu entwickeln. Unter Leitung Werner Langs wurde nun als potenzieller 601-Nachfolger der P603 entwickelt, von dem verschiedene Prototypen gebaut wurden, unter anderem mit Viertaktmotor von Škoda und mit Wankelmotor. Der P603 hatte einen Gitterrohrrahmen und wie der Trabant 601 eine Kunststoffkarosserie. Zu einer Serienfertigung kam es nicht, womöglich aus wirtschaftspolitischen Motiven.[18] Bereits 1968 wurde die Weiterentwicklung des Wankelmotors eingestellt.[1] So blieb der Trabant 601 lange Zeit ohne Nachfolger.[18] Da klar wurde, dass die DDR aus eigener Kraft keinen Nachfolger für den Trabant 601 entwickeln können würde, kam es Anfang der 1970er-Jahre zu einer Zusammenarbeit mit Škoda, die jedoch 1979 aus finanziellen Gründen abgebrochen wurde.[1] Daraufhin erwarb die DDR-Automobilindustrie Lizenzen für Gleichlaufgelenkwellen von Citroёn sowie den Viertaktmotor VW EA 111 von Volkswagen; vor der Wende wurde jedoch kein Trabant mehr damit gebaut.[1] Abgelöst wurde der Trabant 601 erst nach der Wende vom Trabant 1.1. Der Sinn seiner Produktionsaufnahme jedoch wurde im Vorfeld kritisiert.[19] In Ostdeutschland waren unmittelbar nach der Wende moderne Fahrzeuge mit westlicher Technik nachgefragt, sodass den Trabant 1.1 mit dem VW-Polo-Motor, aber der Karosserie des Trabant 601 ,[20] kaum einer mehr kaufen wollte[15], zumal er teurer geworden war.

Ausführungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Limousine Standard, Sonderwunsch, DeLuxe (bis 1979), S DeLuxe (ab 1978), jeweils auch als Hycomat
  • Universal Standard, Sonderwunsch, DeLuxe (bis 1979), S DeLuxe (ab 1978), jeweils auch als Hycomat, Lieferwagen
  • Kübel, Tramp (für Export vorgesehene zivile Variante des Kübel ab 1978)

Technik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Fahrzeugbeschreibung (Stand 1988)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Trabant ist ein zweiachsiges Fahrzeug mit selbsttragender Karosserie und Einzelradaufhängung. Er hat einen Plattformrahmen, der mit einem zinkphosphatierten Stahlblechgerippe verschweißt ist. Dieses Gerippe ist mit Duroplastkarosserieteilen beplankt, die aus mit kurzen Baumwollfasern (Linter) verstärktem Phenolharz bestehen. Im Trabantwerk wurden sämtliche Duroplastkarosserieteile in Pressen hergestellt und in Handarbeit mit einer Bandsäge zugeschnitten. Danach wurden sie durch Kleben, Schrauben und Falzen mit dem Stahlgerippe verbunden. Die Gesamtmasse der Duroplastteile einer Trabantkarosserie beträgt 32 kg.[21]

Die Vorderachse des Trabants ist mit einer Querblattfeder versehen, die Vorderräder sind oben an der Querblattfeder und unten an Querlenkern aufgehängt.[22] Sie werden über Gelenkwellen mit Tripode-Innengelenk angetrieben. Hinten ist eine Pendelachse („Schrägpendelachse[23]“) mit gummigelagerten dreieckförmigen Schwingen und Querblattfedern eingebaut, ab April 1988 wurden Schraubenfedern anstatt der Blattfedern verwendet. Gedämpft werden beide Achsen mit Teleskopstoßdämpfern. Der Trabant hat Scheibenräder mit Vierlochteilung, an denen Felgen der Größe 4J × 13H × J35-2 montiert sind. Die 13-Zoll-Standardbereifung hat die Dimension 5,2-13 oder 145 SR 13. Die Bremsanlage ist eine hydraulische Zweikreisbremse mit Bremstrommeln, deren Durchmesser 200 mm beträgt. Die Handbremse des Trabants wirkt mechanisch auf die Hinterräder. Als Lenkung dient eine Zahnstangenlenkung.[24]

Das Getriebe ist ein lenkstockgeschaltetes Vierganggetriebe mit Freilauf im vierten Gang. Vom Motor wird die Kraft über eine Einscheibentrockenkupplung auf das Getriebe übertragen. Der Motor P65/P66 des Trabants ist ein luftgekühlter Zweizylinder-Zweitakt-Ottomotor mit Einlassdrehschieber. Bei einer Zylinderbohrung von 72 mm und einem Kolbenhub von 73 mm hat der Motor einen Gesamthubraum von 594,5 cm3. Er ist im Trabant quer zur Fahrtrichtung eingebaut, hat eine dreifach in Kugellagern gelagerte Kurbelwelle und nadelgelagerte Pleuel. Er wird durch Gemischschmierung geschmiert und von einem keilriemengetriebenen Axialgebläse gekühlt. Das Gemisch bereitet ein Horizontalstromvergaser des Typs 28 H1-1 auf. Es wird von Zündkerzen des Typs M 14-225 gezündet, als Zündanlage dient die elektronische Batteriezündanlage des Typs EBZA-2 H.[24]

Die Drehstromlichtmaschine (Typ 8042.421/6) des Trabant wird über den Keilriemen von der Kurbelwelle aus angetrieben. Als Anlasser dient ein Schubschraubtriebanlasser mit einer Leistung von 600 W. Der Energiespeicher ist ein 12-V-Bleisäureakkumulator mit 38 Ah. Die H4-Halogen-Scheinwerfer haben einen Lichtaustrittsdurchmesser von 170 mm.[24]

Abgasbelastung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die deutlich sicht- und riechbaren Kohlenwasserstoffe (CnHm) werden beim Trabant 601 etwa 30 mal so stark emittiert wie bei einem vergleichbaren Viertakter. Von den nicht sicht- und riechbaren Stickoxiden (NOx) emittiert der Trabant aufgrund der recht niedrigen Verbrennungstemperatur nur ein Zehntel im Vergleich zu einem ähnlich kleinen Viertaktmotor ohne Katalysator[25] und kaum Feinstaub. Die Kohlenmonoxid-Emission (CO) liegt innerhalb der heute gültigen Grenzwerte. In den Jahren der politischen Wende gab es zahlreiche Bemühungen, einen Abgaskatalysator für den Trabant 601 zu entwickeln.[26][27] Wegen des unwirtschaftlichen Preises und ihrer technischen Unausgereiftheit wurden solche Zweitakt-Kats jedoch kaum eingebaut.

Crashtest[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1990/91 wurde viel über die Sicherheit des Trabant debattiert, die möglicherweise derart unzumutbar sei, dass er schnellstens aus dem Verkehr gezogen werden müsse. Crashtests der Allianz sorgten schließlich für Klarheit. Der Trabant 601 verformt sich bei einem Frontalaufprall nicht stärker als ein VW Polo I, die Stabilität der Fahrgastzelle entspricht den internationalen Vorschriften. Da dem Trabant eine wirkungsvolle Knautschzone jedoch fast völlig fehlt, kann die Bewegungsenergie kaum in Verformungsenergie umgewandelt werden und wirkt daher schlagartig auf die Insassen ein. Dies führt insbesondere zu abnormal hohen Werten in der Kopfbeschleunigung (deutlich über 100g). Ferner bergen die zweitürige Duroplastkarosserie (Entzündungstemperatur: 800 °C) und der vorn eingebaute Tank ein erhöhtes Risiko bei Fahrzeugbränden.[28]

Technische Daten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Technische Daten 1964 bis 1969[13] Technische Daten 1969 bis 1975[13]
Trabant 601 Limousine Trabant 601 Universal Trabant 601 Limousine Trabant 601 Universal
Motor: Zweizylinder-Ottomotor, Zweitakt mit Einlassdrehschieber, quer eingebaut Zweizylinder-Ottomotor P 65/66, Zweitakt mit Einlassdrehschieber, quer eingebaut
Hubraum: 594,5 cm3
Bohrung × Hub: 72 mm × 73 mm
Max. Leistung: 16,9 kW (23 PS) bei 3800 min−1 19,1 kW (26 PS) bei 4200 min−1
Max. Drehmoment: 51 N·m (5,2 kp·m) bei 2700–2800 min−1[29] 54 N·m bei 3000 min−1
Verdichtung: 7,6:1
Kühlung: Luftkühlung (Gebläse)
Getriebe: Vierganggetriebe mit Lenkstockschaltung, Freilauf im vierten Gang
Schmierung: Gemischschmierung im Verhältnis 1:33 Gemischschmierung im Verhältnis 1:33, ab 1974: 1:50
Leermasse: 615 kg 650 kg
Max. zulässige Gesamtmasse: 1000 kg ?
Maße L × B × H: 3555 mm × 1504 mm × 1437 mm 3560 mm × 1510 mm × 1440 mm
Radstand: 2020 mm
Spurweite vorn/hinten: 1206/1255 mm
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h
Kraftstoffverbrauch: 7–9 l/100 km ?

Wesentliche Serienänderungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • 1965:[6]
  • 1966:
    • Einführung der Bauform „Kübel“ für die Armee (Typ P601A) bzw. für die Forstverwaltung (Typ P601F)[30]
  • 1967:
  • 1969:
    • Einführung des Motors P63 (bzw. P64 für Hycomat) mit einer Maximalleistung von 19,1 kW (26 PS),[10]
  • 1974:
    • Einführung des Motors P65 (bzw. P66 für Hycomat) mit nadelgelagerten Pleuelbuchsen; dadurch Senkung des Öl-Kraftstoff-Mischverhältnisses von 1:33 auf 1:50[31]
  • 1980:
    • serienmäßiger Einsatz einer Zweikreis-Bremsanlage[31]
  • 1984:
    • Umstellung der Bordelektrik von 6 auf 12 Volt mit neuer Drehstromlichtmaschine[31]
  • 1985:
    • serienmäßige Ausstattung mit elektronisch geregelter Zündanlage ESE-2H[32]
  • 4/1988:
    • Einführung von schraubengefederter Hinterachse[31]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Gerhard Klausing: Trabant. Pflegen – warten – reparieren. Delius Klasing, Bielefeld 2007, ISBN 978-3-7688-1917-6 (144 S. mit zahlr. Ill. und graf. Darst.; Original erschienen als Ratgeber Trabant bei Transpress, Ost-Berlin 1987.).
  • Karl-Heinz Metzner, Werner Ungethüm: Trabant 601 (= Wie helfe ich mir selbst?). Reprint der 8. bearbeiteten Auflage. Welz, Berlin 1998, ISBN 3-9804294-5-8 (304 S. mit Ill.).
  • Frank B. Olschewski: Trabant gekauft – was nun? Nützliche Tipps für den Trabant 601 mit 2-Takt-Motor. Böttger, Witzschdorf 2004, ISBN 3-937496-02-5 (148 S. mit zahlr. Ill.).
  • Sachsenring (Hrsg.): Reparaturhandbuch für Personenkraftwagen „Trabant 601“. Fachbuchverlag, Leipzig 1986, DNB 880865520 (103 S. mit Ill. und graf. Darst.).
  • Sachsenring (Hrsg.): Reparaturhandbuch Weiterentwicklung Pkw „Trabant 601“. Fachbuchverlag, Leipzig, DNB 943204178.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Trabant 601 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b c d e Heiner Timmermann: Die DDR in Europa: zwischen Isolation und Öffnung, LIT Verlag, Münster, 2005. ISBN 9783825888848. S. 119 ff.
  2. Peter Schieferweiss: Geboren in den 60ern: Unsere Kindheit, unsere Jugend ... wo sind sie geblieben? : Alltagsgeschichten aus Ostdeutschland. Herkules. 2008. ISBN 9783937924717. S. 12
  3. Neue Berliner Illustrierte. Ausgaben 1-25. Allgermeiner Deutscher Verlag. 1964. S. 102
  4. a b Trabant 601: Wie helfe ich mir selbst? S. 271
  5. Jürgen Seidel: So spricht Mecklenburg-Vorpommern. Ellert & Richter. 2014. ISBN 9783831910144. Abschnitt 17 ff.
  6. a b c d Wolfgang Schröder: AWO, MZ, Trabant und Wartburg: die Motorrad- und PKW-Produktion der DDR. Bogenschütz. 1995. ISBN 9783927485136. S. 86 ff.
  7. Triumph Herald – ein Kleinwagen in Sektionsbauweise. In: Kraftfahrzeugtechnik 8/1959, S. 331–332 und 9/1961, S.381-382.
  8. a b Neue Berliner Illustrierte. Ausgaben 1-25. Allgermeiner Deutscher Verlag. 1964. S. 599 ff.
  9. Trabant 601: Wie helfe ich mir selbst? S. 270
  10. a b Neue Berliner Illustrierte. Ausgaben 1-26. Allgermeiner Deutscher Verlag. 1969. S. 5 ff.
  11. Kammer der Technik (Hrsg.): Die Technik. Band 29. VEB Verlag Technik. Berlin. 1974. S. 600 ff.
  12. Der deutsche Straßenverkehr. Heft 12/1984
  13. a b c Jan Tuček: Auta východního bloku. Grada Publishing a.s., 2009. ISBN 9788024725857. S. 274
  14. Petra Ines Meister: DDR-Perspektiven: Wirtschaft, Gesellschaft, Recht. Die Dienste. 1990. ISBN 9783924875534. S. 98
  15. a b c Arnd Jürgen Zschiesche, Oliver Errichiello: Erfolgsgeheimnis Ost: Survival-Strategien der besten Marken - und was Manager daraus lernen können. Springer. 2009. ISBN 9783834982940. S. 74 ff.
  16. a b c Christoph Klessmann, Peter Lautzas (Hrsg.): Teilung und Integration: die doppelte deutsche Nachkriegsgeschichte als wissenschaftliches und didaktisches Problem Band 41 von Reihe Politik und Bildung. Wochenschau. 2006. ISSN 1435-7526. S. 204
  17. Preis im Januar 1985 (inkl. ein Jahr Haftpflichtversicherung) gem. Preistabelle, abgedr. in: Fluter (Magazin der Bundeszentrale für politische Bildung), Nr. 30, S. 21.
  18. a b Mirko Drotschmann: Verrückte Geschichte: Absurdes, Lustiges und Unglaubliches aus der Vergangenheit. Riva. 2016. ISBN 9783864138287. Abschnitt 10/35
  19. Manuell Schramm: Konsum und regionale Identität in Sachsen 1880-2000: die Regionalisierung von Konsumgütern im Spannungsfeld von Nationalisierung und Globalisierung. Franz Steiner Verlag. 2002. ISBN 9783515081696. S. 267
  20. Joe Moran: Reading the Everyday. Routledge. 2005. ISBN 9781134372157. Chapter 6
  21. Paschen, Susanne: Der Trabant: Planwirtschaft auf Rädern. Mundus-Verlag, Essen 1990 (VHS-Video auf YouTube)
  22. http://trabant.se/trabrep_601.pdf Trabant-Reparaturhandbuch S.47
  23. http://trabant.se/trabrep_601.pdf Trabant-Reparaturhandbuch S.52
  24. a b c Sachsenring (Hrsg.): Betriebsanleitung für den Personenkraftwagen Trabant 601. Fachbuchverlag, Leipzig, DNB 210589051. S. 62–66
  25. KFT Kraftfahrzeugtechnik. Heft 2/1990, S. 46–47.
  26. KFT Kraftfahrzeugtechnik. Heft 4/1991, S. 51.
  27. KFT Kraftfahrzeugtechnik. Heft 4/1990, S. 116–117.
  28. KFT Kraftfahrzeugtechnik. Heft 1/1991, S. 40–41.
  29. Kammer der Technik (Hrsg.): Die Technik. Band 19. Verlag Technik. Berlin. 1964. S. 204
  30. Franz-Josef Heuser, Christian Hermann. Deutsche Militärgeschichte 1945-1970: Ausstellungsstücke. Militärhistorisches Museum der Bundeswehr in Dresden. 2004. S. 46
  31. a b c d e Matthias Röcke: Der Trabant. Heel. 1990. ISBN 9783893652006. S. 16 ff.
  32. Trabant 601: Wie helfe ich mir selbst? S. 86