Trabant 601

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VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau
Trabant 601S Limousine im Originalzustand (1990)
Trabant 601S Limousine im Originalzustand (1990)
Trabant 601
Produktionszeitraum: 1964–1990
Klasse: Kleinwagen
Karosserieversionen: Limousine, Kombi, Kübelwagen
Motoren: Ottomotoren:
0,6 Liter
(17–19 kW)
Länge: 3555–3560 mm
Breite: 1504–1510 mm
Höhe: 1437 mm
Radstand: 2020 mm
Leergewicht: 610–650 kg
Vorgängermodell Trabant 600
Nachfolgemodell Trabant 1.1

Der Trabant 601 war das dritte und meistgebaute Modell der in der DDR hergestellten Trabant-Baureihe. Er wurde unter der Typenbezeichnung P 601 von 1964 bis 1990 bei Sachsenring Automobilwerke Zwickau gebaut, der Zweitaktmotor wurde im Barkas-Werk produziert.

Mit dem Trabant 601 begann eine „große Zeit der kleinen Schritte“,[1] während derer am Trabant zwar regelmäßig Verbesserungen vorgenommen wurden, jedoch blieben Karosserie und Fahrzeugtechnik im Wesentlichen unverändert. Das Konzept veraltete während seiner Produktion zunehmend und war spätestens in den 1980er-Jahren selbst in sozialistischen Bruderstaaten nicht mehr nachgefragt. Bestrebungen, die Nachfolgetypen 603 und 610 in Serie zu bringen, wurden von politischer Seite blockiert. Ein Lizenzvertrag mit VW im Jahr 1984 führte schließlich zum Einbau eines Viertaktmotors in Gestalt des Typs 1.1, der jedoch erst 1990 in Serie ging.[2]

Entwicklungsgeschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Vorstellung des Trabant 601 im Jahr 1963 (die Seitenstreifen wurden nicht in Serie übernommen)

Der Trabant 601 (intern P 601[3]) stellte kein neues Fahrzeugmodell dar, sondern die vorläufig letzte Entwicklungsstufe des P-50-Grundmusters:

Das Programm unserer Fahrzeugindustrie sieht eine stufenweise Weiterentwicklung des P 50 vor, was sich darin ausdrückt, daß nach Verbesserung der Sitzverhältnisse das Synchrongetriebe eingeführt wurde, darauf der 600 cm³-Motor folgte und sich später eine auf dem Grundgerippe des P 50 aufbauende, raumverbesserte Karosserie anschließen wird. Diese Verbesserungen gleichzeitig, gewissermaßen als neues Fahrzeug einzuführen, wäre unter den gegebenen Bedingungen falsch und ökonomisch nicht vertretbar.

Lothar Sachse, VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau, 1962[4]

Die äußere Form der Karosserie wurde der Trapezlinie angeglichen, einer damals modernen Formgestaltung.[5] Diese wirkte auch breiter und flacher, sodass der Trabant 601 seinerzeit in der DDR-Presse als Fahrzeug mit „moderner Formgebung“ bezeichnet wurde.[6] Ähnlichkeit besteht mit dem Peugeot 404[5] und dem Triumph Herald, Letzterer wurde von der KFT in den Jahren zuvor wiederholt hervorgehoben.[7] Auch die großen Front- und Heckscheiben, die gute Rundumsicht und die vergrößerte Kopffreiheit im Fond wurden gelobt.[6] Die Rückbank wurde leicht nach hinten versetzt, sodass sich die Beinfreiheit im Fond etwas verbesserte. Der Kofferraum wuchs dennoch auf ein für diese Fahrzeugklasse beachtliches Fassungsvermögen von 420 Litern (Limousine), bot mit der schmaleren Heckklappe jedoch keine so gute Zugänglichkeit mehr wie beim Typ 600. Äußerlich auffällig war die Einführung eines technisch nicht notwendigen großen Kühlergrills, um den Repräsentationswünschen der Kunden besser Rechnung zu tragen. Gleichzeitig wurden in der Fachpresse die engen Rahmenbedingungen angesprochen, die eine konsequente Weiterentwicklung der Karosserie verhindert hatten. So durften weder die Bodengruppe, noch Radeinbauten oder Stirnwandpartie verändert werden. Zudem sollten sogar Karosserieteile identisch übernommen werden, etwa die vorderen Kotflügel und die Scheinwerfer. Die Duroplast-Beplankung war beizubehalten. Selbst die Gesamtmaße des Fahrzeugs durften sich nicht erheblich verändern.[8] Somit wurde der Trabant 601 nur ein „altes Auto in neuer Verpackung“, das außer der unveränderten Technik auch die Nachteile der Vorgänger hatte.[5] Dazu zählte neben dem für Familien recht beengten Innenraum vor allem das hohe Geräuschniveau, das aufgrund der vergleichsweise hohen Frequenzen beim Trabant als besonders störend empfunden wurde. Mit dem Typ 601 wurde zwar durch Verlegen von Schalldämmmatten in Motor- und Innenraum ein erträglicheres Geräuschniveau erreicht, beseitigt wurde das Problem damit jedoch nicht. An der Ausstattung änderte sich von der Einführung einer Scheibenwaschanlage und Kurbelfenstern abgesehen, zunächst nichts. Der Motor leistete nach wie vor 17 kW (23 PS).[9] Technische Detailverbesserungen stellten unter anderem eine Fliehkraft-Zündverstellung[10] und sich automatisch nachstellende Bremsbacken dar.[11]

Anfang 1963 wurde der Trabant 601 im Klub der Jugend und Sportler zum VI. Parteitag der SED erstmals der Öffentlichkeit präsentiert.[12] Die Produktion startete im Januar 1964 mit der Nullserie,[13] am 1. März 1964 wurde er erstmals offiziell der internationalen Öffentlichkeit präsentiert.[14] Im Juni 1964 begann die Serienfertigung.[3]

Modellpflege[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Trabant 601 Universal (1980er Jahre)

1965 erfolgte die Einführung des Kombimodells unter dem Namen „Universal“ (Typ P 601 K), der Ausführung 601 H mit automatischem KupplungssystemHycomat“ (Motor P61),[5] sowie der Typen 601 S und ab 1966 des 601 de Luxe, jeweils mit verbesserter Ausstattung. Ebenfalls 1966 kam die Bauform „Kübel“ für die Armee (Typ P 601 A) bzw. für die Forstverwaltung (Typ P 601 F) hinzu.[15]

Während seiner langen Bauzeit wurde der Trabant 601 vielfach, jedoch stets nur im Detail weiterentwickelt. Die wichtigsten Änderungen waren die folgenden: Ab 1967 erfolgte der Einsatz von Duplexbremsen an den Vorderrädern.[16] Ab 1969 wurde der Motor P63 (bzw. P64 für Hycomat) mit einer Maximalleistung von 19,1 kW (26 PS) verwendet.[17] 1974 erfolgte die Einführung des Motors P65 (bzw. P66 für Hycomat) mit nadelgelagerten Pleuelbuchsen, wodurch das benötigte Öl-Kraftstoff-Mischverhältnis von 1:33 auf 1:50 gesenkt wurde.[16][18] 1980 erfolgte der serienmäßige Einsatz einer Zweikreis-Bremsanlage.[16] 1984 wurde die Bordelektrik von 6 auf 12 Volt mit neuer Drehstromlichtmaschine (500 W) umgestellt, und der zweistufige Vergaser 28 H 1-1 (BVF) mit Druckpunkt im Gaspedal ergab eine Absenkung des Kraftstoffverbrauchs um etwa 1 l/100 km. Parallel wurde eine Kraftstoffmomentanverbrauchsanzeige (KMVA) eingeführt.[16] Ab 1985 wurde anstatt der wartungsintensiven Unterbrecherzündung eine Transistorzündanlage ESE-2H verwendet.[19] 1988 wurde im Zuge der Entwicklung des Trabant 1.1 eine schraubengefederte Hinterachse auch am Typ 601 eingeführt.[16]

Marktsituation in der DDR[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In der DDR war etwa jeder zweite PKW (1976 47 %[20]) ein Trabant (hier in Berlin, 1989)

Bis 1990 gab es beim Trabant 601 keine nennenswerten Innovationen mehr.[21] Durch die ausbleibenden Modernisierungen wurde auch die Fertigungstechnik nicht weiterentwickelt, was über die Zeit zu starkem Verschleiß des Maschinenparks und einem gleichbleibenden Arbeitsprozess führte.[2] Trotzdem wurde der Trabant weiter gekauft, weil es in der Klasse der Kleinwagen kaum Alternativen gab – die Wartezeit für einen Trabant 601 betrug im Jahr 1988 fünfzehn Jahre.[22] Der zeitweise parallel angebotene Kleinwagentyp Saporoshez stieß auf wesentlich geringeres Interesse und war infolgedessen im Rahmen normaler Lieferfristen erhältlich. So wenig Komfort der Trabant 601 auch bot, so bewährte er sich dennoch als durchdachtes Fahrzeug mit hohem Gebrauchswert, das im Falle von Störungen mit geringem Aufwand repariert werden konnte. Die günstigste Trabant 601-Ausführung, der 601 Standard, kostete im Jahr 1985 8.500 Mark.[23] Der Preis war niedrig festgesetzt; auf dem Schwarzmarkt aber wurden neue Trabant ohne Wartezeit für 20.000 Mark gehandelt.[22] 1988 waren in der DDR ca. 1,9 Millionen Trabant privat zugelassen.[21] Zur politischen Wende 1989 wurde der Trabant zu einem Symbol sowohl des Mauerfalls als auch der wirtschaftlichen Rückständigkeit der DDR und verlor schlagartig an Wertschätzung.

Prototypen und Nachfolgemodell[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Am 30. Dezember 1966 erhielt der VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau offiziell den Auftrag, einen Nachfolger für den Trabant 601 zu entwickeln. Unter Leitung Werner Langs wurde nun als potenzieller 601-Nachfolger der P 603 entwickelt, von dem verschiedene Prototypen gebaut wurden, unter anderem mit Viertaktmotor von Škoda und mit Wankelmotor. Der P 603 hatte einen Gitterrohrrahmen und, wie der Trabant 601, eine Kunststoffkarosserie. Zu einer Serienfertigung kam es nicht, womöglich aus wirtschaftspolitischen Motiven.[24] 1968 wurde die Weiterentwicklung des Wankelmotors erfolglos eingestellt.[2] Da klar wurde, dass die DDR aus eigener Kraft keinen Nachfolger für den Trabant 601 werde entwickeln können, kam es Anfang der 1970er-Jahre zu einer Zusammenarbeit mit Škoda, die jedoch 1979 aus finanziellen Gründen abgebrochen wurde.[2] Daraufhin erwarb die DDR-Automobilindustrie Lizenzen für Gleichlaufgelenkwellen von Citroёn sowie den Volkswagen-Viertaktmotor EA111; vor der Wende wurde jedoch kein Trabant mehr damit gebaut.[2] Abgelöst wurde der Trabant 601 schließlich vom Trabant 1.1 mit gleicher Karosserie,[25] dessen Produktionsaufnahme jedoch im Vorfeld kritisiert wurde.[26] Anfang 1989 sahen die Beschlüsse der Staatsführung vor, dass der Trabant 601 noch bis 1994 parallel zum Trabant 1.1 produziert werden sollte. Für 1995/96 war die Umsetzung einer neuen Karosserie für den Trabant vorgesehen.[27] Mit der politischen Wende änderte sich die Situation schlagartig, die Produktion des 601 wurde etwa zeitgleich mit der Währungsunion im Juli 1990 eingestellt.

Ausführungen und Export[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Trabant 601 S de Luxe von 1986 (Originalzustand mit verchromten Lampenringen als Zubehör)
  • Limousine Standard, Sonderwunsch, DeLuxe (bis 1979), S DeLuxe (ab 1978), jeweils auch als Hycomat
  • Universal Standard, Sonderwunsch, DeLuxe (bis 1979), S DeLuxe (ab 1978), jeweils auch als Hycomat, Lieferwagen
  • Kübel, Tramp (für Export vorgesehene zivile Variante des Kübel ab 1978)

Die Beschaffenheit der drei Ausstattungslinien Standard, Sonderwunsch (S) und de Luxe bzw. S de Luxe änderte sich fortlaufend. Unterschiede der Ausführungen betraften vor allem die elektrische Ausstattung sowie die Innenausstattung. Die am besten ausgestattete Ausführung de Luxe bzw. S de Luxe hob sich zudem äußerlich erkennbar stets durch verchromte Stoßstangen ab. Vor allem in den 1980er Jahren gab es zudem verschiedene aufpreispflichtige Ausstattungspakete für die jeweiligen Ausführungen.

Obwohl die Nachfrage im Inland nicht ansatzweise gedeckt werden konnte, wurde der Trabant 601 umfangreich exportiert. Hauptabnehmer waren dabei Polen, Ungarn und die ČSSR. Export erfolgte auch in viele weitere Staaten des Ostblocks wie Rumänien. Anfangs wurde er auch im NSW noch relativ erfolgreich verkauft, darunter die Niederlande, Belgien und Griechenland. Auch Island zählte zu den Abnehmern.[28] In Westdeutschland wurde der Trabant 601 ebenfalls angeboten. In der Folgezeit ging das Exportvolumen jedoch immer weiter zurück. In den 1980er Jahren stellten sich sogar in sozialistischen Ländern wie der VR Polen und der ČSSR Absatzprobleme ein, denn auch dort waren inzwischen wesentlich modernere Pkw als der Trabant verfügbar. In der DDR hingegen steigerten sich die Wartezeiten auf einen Trabant immer weiter.

Galerie[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Technik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Fahrzeugbeschreibung (Stand 1988)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Trabant ist ein zweiachsiges Fahrzeug mit selbsttragender Karosserie und Einzelradaufhängung. Er hat einen Plattformrahmen, der mit einem zinkphosphatierten Stahlblechgerippe verschweißt ist. Dieses Gerippe ist mit Duroplastkarosserieteilen beplankt, die aus mit kurzen Baumwollfasern (Linter) verstärktem Phenolharz bestehen. Im Trabantwerk wurden sämtliche Duroplastkarosserieteile in Pressen hergestellt und in Handarbeit mit einer Bandsäge zugeschnitten. Danach wurden sie durch Kleben, Schrauben und Falzen mit dem Stahlgerippe verbunden. Die Gesamtmasse der Duroplastteile einer Trabantkarosserie beträgt 32 kg.[29] Den Trabant gab es grundsätzlich als Zweitürer (Limousine, Kübel) und als Dreitürer (Universal).

Die Vorderachse des Trabants ist mit einer Querblattfeder versehen, die Vorderräder sind oben an der Querblattfeder und unten an Querlenkern aufgehängt.[30] Sie werden über Gelenkwellen mit Tripode-Innengelenk angetrieben. Hinten ist eine Pendelachse („Schrägpendelachse“[31]) mit gummigelagerten dreieckförmigen Schwingen und Querblattfedern eingebaut, ab April 1988 wurden Schraubenfedern anstatt der Blattfedern verwendet. Durch die stärkeren Federdome musste die Rücksitzbank weiter nach vorn verlegt werden, was den ohnehin knappen Knie-Raum im Fond weiter beschränkte. Gedämpft werden beide Achsen mit Teleskopstoßdämpfern. Aufgrund dieser Federung standen vor allem die Hinterräder bei geringer, und auch bei nahezu voller Zuladung schräg. Es wurde deshalb empfohlen, die Räder (unter Einbeziehung des Reserverades) aller 5000 km nach einem festgesetzten Schema am Fahrzeug zu tauschen, um eine möglichst gleichmäßige Reifenabnutzung zu erzielen.[32] Der Trabant hat Scheibenräder mit Vierlochteilung, an denen Felgen der Größe 4J × 13H × J35-2 montiert sind. Die 13-Zoll-Standardbereifung hat die Dimension 5,2-13 oder 145 SR 13. Die Bremsanlage ist eine hydraulische Zweikreisbremse mit Bremstrommeln, deren Durchmesser 200 mm beträgt. Die Handbremse des Trabants wirkt mechanisch auf die Hinterräder. Als Lenkung dient eine Zahnstangenlenkung.[33]

Das Getriebe ist ein lenkstockgeschaltetes Vierganggetriebe mit Freilauf im vierten Gang. Vom Motor wird die Kraft über eine Einscheibentrockenkupplung auf das Getriebe übertragen. Der Motor P65/P66 des Trabants ist ein luftgekühlter Zweizylinder-Zweitakt-Ottomotor mit Einlassdrehschieber. Bei einer Zylinderbohrung von 72 mm und einem Kolbenhub von 73 mm hat der Motor einen Gesamthubraum von 594,5 cm3. Er ist im Trabant quer zur Fahrtrichtung eingebaut, hat eine dreifach in Kugellagern gelagerte Kurbelwelle und nadelgelagerte Pleuel, und wiegt etwa 54 kg. Er wird durch Gemischschmierung geschmiert und von einem keilriemengetriebenen Axialgebläse gekühlt. Zur groben Regulierung der Temperatur der angesaugten Luft konnte das Ansaugrohr in der kalten Jahreszeit um 180° nach vorn unten, in Richtung der warmen Motorumgebung und Abgasanlage, gedreht werden. Ein Horizontalstromvergaser des Typs 28 H1-1 bereitet das Gemisch auf. Es wird von Zündkerzen des Typs M 14-225 gezündet, als Zündanlage dient die elektronische Batteriezündanlage des Typs EBZA-2 H.[33] Für Kaltstarts gibt es einen handbetätigten Chokezug. Der Kraftstofftank ist unmittelbar über dem Motor eingebaut, der Kraftstoff gelangt durch die Gravitationskraft in den Vergaser. Der Benzinhahn befindet sich an der Spritzwand im Fußraum des Beifahrers. Zur Umstellung des Hahns auf „Reserve“ während der Fahrt ist ein tiefes Herunterbeugen des Fahrers in den Bereich vor dem Beifahrersitz, wobei der Blick auf das Verkehrsgeschehen für Sekunden völlig verlorengeht, erforderlich.

Die Drehstromlichtmaschine (Typ 8042.421/6) des Trabant wird über den Keilriemen von der Kurbelwelle aus angetrieben. Die 6-Volt-Anlagen haben eine Lichtmaschine mit 220 W Leistung und einen Bleisäureakkumulator 6 V / 56 Ah. Der Energiespeicher ist bei 12-Volt-Anlagen ein Bleisäureakkumulator mit 12 V Spannung und 38 Ah Ladung. Als Anlasser dient bei 6-V- und 12-V-Anlagen ein Schubschraubtriebanlasser mit einer Leistung von 600 W. Die H4-Halogen-Scheinwerfer haben einen Lichtaustrittsdurchmesser von 170 mm.[33] Bei der 6-V-Ausführung wurden Bilux-Lampen mit 40/45 W installiert.

Testberichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Beurteilung des Trabant 601 fiel in der DDR-Fachpresse (KFT) bereits bei seinem Erscheinen 1964 sehr verhalten aus. Die kompromissbeladene neue Karosserie wurde als Resultat bisher zu geringer Stückzahlen gesehen, sodass Kosten für die Produktionsmaschinen noch immer nicht amortisiert waren. Dies aber sei Voraussetzung für die Entwicklung einer völlig neuen Konstruktion. Der jetzt gefundenen Form des Trabant wurde vorausgesagt, künftigen technischen Entwicklungen über längere Zeit nicht standzuhalten. Gelobt wurden die durchaus wirksamen Maßnahmen zur Minderung der Innengeräusche, die Kurbelfenster, die verbesserte Heizleistung und auch das nun wieder zeitgemäße Äußere des Trabant. Bezüglich Fahrverhalten und Fahrleistung wurden im Vergleich zum Trabant 600 kaum Veränderungen festgestellt. Der ermittelte Durchschnittsverbrauch betrug 8,2 l/100 km.[34]

Abgasbelastung und Kraftstoffverbrauch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Deutlich sichtbare Abgasfahnen von Trabant, Wartburg und Barkas

Die deutlich sicht- und riechbaren Kohlenwasserstoffe (Aerosole, sekundäre Aerosole aus Aromaten[35] sowie Frischgasverluste incl. Benzol) werden beim Trabant 601 etwa 30 mal so stark emittiert wie bei einem vergleichbaren Viertaktmotor. Von den Stickoxiden (NOx) emittiert der Trabant dank der niedrigeren Verbrennungstemperatur nur ein Zehntel im Vergleich zu einem ähnlich kleinen Viertaktmotor ohne Katalysator.[36]In den Jahren der politischen Wende gab es zahlreiche Bemühungen, einen Abgaskatalysator für den Trabant 601 zu entwickeln.[37][38] Wegen des unwirtschaftlichen Preises und ihrer technischen Unausgereiftheit wurden solche Zweitakt-Kats jedoch kaum eingebaut. Grundsätzlich hatte der Trabant gemessen an seiner Motorleistung, wie die meisten Fahrzeuge mit Zweitaktmotor einen recht hohen Kraftstoffverbrauch. Durch verschiedene Maßnahmen im Sinne des Umweltschutzes konnte dieser in den 1980er Jahren von 8 auf 6,9 l/100 km abgesenkt werden.[39] Jan Tuček gibt den Kraftstoffverbrauch des Trabant 601 mit 7 bis 9 Liter pro 100 km an.[40] Eine außergewöhnlich große Abgasbelastung stellte sich mitunter ein, wenn Trabantfahrer es versäumten, den manuell zu betätigenden Choke zu schließen oder übermäßig viel Öl dem Kraftstoff beimengten. Derartige, seinerzeit aber sehr verbreitete Gewohnheiten trieben die Abgasbelastung noch weiter in die Höhe. Schließlich bewirkten die in der DDR erhältlichen minderwertigen Öle aus sowjetischen Importen oder auf Braunkohleschwelteer-Basis einen besonders stechenden Abgasgeruch.

Crashtest[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1990/91 wurde vor allem ausgehend von westdeutschen Politikern viel über die Sicherheit des Trabant debattiert, die möglicherweise derart unzumutbar sei, dass er schnellstens aus dem Verkehr gezogen werden müsse. Crashtests der Allianz sorgten schließlich für Klarheit.[41] Der Trabant 601 verformt sich bei einem Frontalaufprall nicht stärker als ein VW Polo I und steht selbst im Vergleich zum Golf II gut da.[42] Die Stabilität der Fahrgastzelle entspricht den internationalen Vorschriften und resultiert nicht zuletzt daraus, dass die Kunststoffteile beim Aufprall wegsplittern, anstatt in die Fahrgastzelle aus Stahl gedrückt zu werden. Dieser scheinbare Vorteil bringt jedoch auch den Nachteil mit sich, dass die Bewegungsenergie weniger in Verformungsenergie umgewandelt wird, sodass sie direkter auf die Insassen des Fahrzeugs einwirken kann. Daraus ergeben sich überdurchschnittlich hohe Werte in der Kopfbeschleunigung (über 100g). Umso wichtiger sind im Trabant Kopfstützen, die jedoch erst ab Mitte der 1980er Jahre zur Ausstattung zählten. Hinzu kommt als weiterer Schwachpunkt die starre, weit in den Innenraum eindringende Lenksäule. Ferner bergen die zweitürige Duroplastkarosserie (Entzündungstemperatur: 800 °C) und der vorn eingebaute Tank ein erhöhtes Risiko für und bei Fahrzeugbränden.[43]

Technische Daten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Technische Daten 1964 bis 1969[40] Technische Daten 1969 bis 1975[40]
Trabant 601 Limousine Trabant 601 Universal Trabant 601 Limousine Trabant 601 Universal
Motor Zweizylinder-Ottomotor, Zweitakt mit Einlassdrehschieber, quer eingebaut Zweizylinder-Ottomotor P 65/66, Zweitakt mit Einlassdrehschieber, quer eingebaut
Hubraum 594,5 cm3
Bohrung × Hub 72 mm × 73 mm
Max. Leistung 23 PS (16,9 kW) bei 3800 min−1 26 PS (19,1 kW) bei 4200 min−1
Max. Drehmoment 5,2 kp·m (51 N·m) bei 2700–2800 min−1[44] 5,5 kp·m (54 N·m) bei 3000 min−1[45]
Verdichtung 7,6 : 1
Kühlung Luftkühlung (Gebläse)
Getriebe: Vierganggetriebe mit Lenkstockschaltung, Freilauf im vierten Gang
Schmierung Gemischschmierung im Verhältnis 1 : 33 Gemischschmierung im Verhältnis 1 : 33, ab 1974: 1 : 50
Leergewicht 620 kg 660 kg[46] 620 kg 660 kg[45]
Max. zulässiges Gesamtgewicht 1000 kg 1040 kg 1000 kg 1040 kg[45]
Maße L × B × H 3555 mm × 1505 mm × 1440 mm 3560 mm × 1510 mm × 1470 mm[46] 3555 mm × 1504 mm × 1440 mm 3560 mm × 1510 mm × 1470 mm[45]
Radstand: 2020 mm
Spurweite vorn/hinten 1206/1255 mm
Höchstgeschwindigkeit ca. 100 km/h
Kraftstoffverbrauch 7–9 l/100 km ca. 8,5–9 l/100 km[45]
Tankinhalt 26 l, davon ca. 4 l Reserve

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Gerhard Klausing: Trabant. Pflegen – warten – reparieren. Delius Klasing, Bielefeld 2007, ISBN 978-3-7688-1917-6 (Original erschienen als Ratgeber Trabant. Transpress, Berlin 1987.).
  • Karl-Heinz Metzner, Werner Ungethüm: Trabant 601 (= Wie helfe ich mir selbst?). Reprint der 8. bearbeiteten Auflage. Welz, Berlin 1998, ISBN 3-9804294-5-8.
  • Frank B. Olschewski: Trabant gekauft – was nun? Nützliche Tipps für den Trabant 601 mit 2-Takt-Motor. Böttger, Witzschdorf 2004, ISBN 3-937496-02-5.
  • Sachsenring (Hrsg.): Reparaturhandbuch für Personenkraftwagen „Trabant 601“. Fachbuchverlag, Leipzig 1986, DNB 880865520.
  • Sachsenring (Hrsg.): Reparaturhandbuch Weiterentwicklung Pkw „Trabant 601“. Fachbuchverlag, Leipzig, DNB 943204178.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Commons: Trabant 601 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Testbericht Trabant 1.1 Limousine: Kraftfahrzeugtechnik 2/1990, S. 49–51.
  2. a b c d e Heiner Timmermann: Die DDR in Europa: zwischen Isolation und Öffnung. LIT Verlag, Münster 2005, ISBN 3-8258-8884-3, S. 119 ff.
  3. a b Trabant 601: Wie helfe ich mir selbst? S. 271.
  4. Stellungnahme zum Beitrag „Probleme der Formgestaltung im Kraftfahrzeugbau der DDR“. In: Kraftfahrzeugtechnik. 12/1962, S. 495.
  5. a b c d Wolfgang Schröder: AWO, MZ, Trabant und Wartburg: die Motorrad- und PKW-Produktion der DDR. Bogenschütz. 1995, ISBN 3-927485-13-6, S. 86 ff.
  6. a b Neue Berliner Illustrierte. Ausgaben 1-25. Allgermeiner Deutscher Verlag, 1964, S. 599 ff.
  7. Triumph Herald – ein Kleinwagen in Sektionsbauweise. In: Kraftfahrzeugtechnik. 8/1959, S. 331–332 und 9/1961, S. 381–382.
  8. Trabant 601. In: Kraftfahrzeugtechnik. 3/1964, S. 88–93.
  9. Trabant 601: Wie helfe ich mir selbst? S. 270.
  10. Verbesserungen am Trabant-Motor P 60. In: Kraftfahrzeugtechnik. 7/1964, S. 253–256.
  11. Automatische Bremsbacken-Nachstellung am Trabant 601. In: Kraftfahrzeugtechnik. 3/1964, S. 93–94, 100.
  12. Seht, welche Kraft! In: Kraftfahrzeugtechnik 3/1963, S. 94–95.
  13. Peter Schieferweiss: Geboren in den 60ern: Unsere Kindheit, unsere Jugend ... wo sind sie geblieben? : Alltagsgeschichten aus Ostdeutschland. Herkules, 2008, ISBN 978-3-937924-71-7, S. 12.
  14. Neue Berliner Illustrierte. Ausgaben 1-25. Allgermeiner Deutscher Verlag. 1964, S. 102.
  15. Franz-Josef Heuser, Christian Hermann. Deutsche Militärgeschichte 1945–1970: Ausstellungsstücke. Militärhistorisches Museum der Bundeswehr in Dresden, 2004, S. 46.
  16. a b c d e Matthias Röcke: Der Trabant. Heel 1990, ISBN 3-89365-200-0, S. 16 ff.
  17. Neue Berliner Illustrierte. Ausgaben 1-26. Allgermeiner Deutscher Verlag, 1969, S. 5 ff.
  18. Kammer der Technik (Hrsg.): Die Technik. Band 29, VEB Verlag Technik, Berlin 1974, S. 600 ff.
  19. Trabant 601: Wie helfe ich mir selbst? S. 86.
  20. Arnold Freiburg: Kriminalität in der DDR: Zur Phänomenologie des abweichenden Verhaltens im sozialistischen deutschen Staat. Springer-Verlag, 2013, ISBN 978-3-322-88220-2, S. 132 (google.at [abgerufen am 12. Juli 2020]).
  21. a b Arnd Jürgen Zschiesche, Oliver Errichiello: Erfolgsgeheimnis Ost: Survival-Strategien der besten Marken – und was Manager daraus lernen können. Springer, 2009, ISBN 978-3-8349-8294-0, S. 74 ff.
  22. a b Christoph Klessmann, Peter Lautzas (Hrsg.): Teilung und Integration: die doppelte deutsche Nachkriegsgeschichte als wissenschaftliches und didaktisches Problem. (= Reihe Politik und Bildung. Band 41). Wochenschau, 2006, ISSN 1435-7526, S. 204.
  23. Preis im Januar 1985 (inkl. ein Jahr Haftpflichtversicherung) gem. Preistabelle, abgedr. in: Fluter (Magazin der Bundeszentrale für politische Bildung), Nr. 30, S. 21.
  24. Mirko Drotschmann: Verrückte Geschichte: Absurdes, Lustiges und Unglaubliches aus der Vergangenheit. Riva, 2016, ISBN 978-3-86413-828-7, Abschnitt 10/35.
  25. Joe Moran: Reading the Everyday. Routledge, 2005, ISBN 1-134-37215-9, Chapter 6.
  26. Manuell Schramm: Konsum und regionale Identität in Sachsen 1880–2000: die Regionalisierung von Konsumgütern im Spannungsfeld von Nationalisierung und Globalisierung. Franz Steiner Verlag, 2002, ISBN 3-515-08169-0, S. 267.
  27. Peter Kirchberg: Plaste, Blech und Planwirtschaft. 1. Auflage. Nicolai-Verlag, Berlin 2000, ISBN 3-87584-027-5, S. 716.
  28. Neue Formen der Außenhandelstätigkeit im Automobilbau der DDR. In: Kraftfahrzeugtechnik. 3/1965, S. 82–84.
  29. Susanne Paschen: Der Trabant: Planwirtschaft auf Rädern. Mundus-Verlag, Essen 1990 (VHS-Video auf YouTube)
  30. Reparaturhandbuch Trabant 601. S. 47.
  31. Reparaturhandbuch Trabant 601. S. 52.
  32. Autor ?: Ich fahre einen Trabant. Transpress- Verlag (?)
  33. a b c Sachsenring (Hrsg.): Betriebsanleitung für den Personenkraftwagen Trabant 601. Fachbuchverlag, Leipzig, DNB 210589051. S. 62–66.
  34. Kraftfahrzeugtechnik beurteilt „Trabant 601“. In: Kraftfahrzeugtechnik. 4/1964, S. 144–147.
  35. Andreas Burkert: Die letzte Chance für den Zweitaktmotor. Springer Nature, 27. Mai 2015, abgerufen am 11. Juni 2019.
  36. KFT Kraftfahrzeugtechnik. Heft 2/1990, S. 46–47.
  37. KFT Kraftfahrzeugtechnik. Heft 4/1991, S. 51.
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