VEB Barkas-Werke

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VEB Barkas-Werke Karl-Marx-Stadt
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Rechtsform Volkseigener Betrieb
Gründung 1958
Sitz Karl-Marx-Stadt, Deutsche Demokratische Republik
Mitarbeiterzahl
  • 7281 (November 1989)
  • etwa 1100 (Dezember 1990)
Branche Motorenhersteller, Kraftfahrzeughersteller

Der VEB Barkas-Werke Karl-Marx-Stadt war ein 1958 gegründetes Fahrzeug- und Motorenwerk der IFA im heutigen Chemnitz. Neben den Barkas-Kleintransportern wurden unter anderem der Motor für den Trabant und später Rumpfmotoren für VW produziert. Nach der Wende entwickelte sich der Betrieb innerhalb der Volkswagen Sachsen GmbH zu einem bedeutenden Hersteller von Motoren und anderen Fahrzeugkomponenten.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Entstehungsgeschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Standort Chemnitz weist eine lange Tradition im Fahrzeugbau auf, unter anderem wurde hier im Jahr 1932 die Auto Union AG gegründet. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde nur ein kleiner Teil der von Bomben zerstörten und von Sowjets demontierten Fertigungsanlagen wieder in Betrieb genommen. Dazu zählten die Hallen eines Motorenwerkes, wo – zugehörig zu den Sächsischen Aufbauwerken (SAW) – ab 1947 mit der Regenerierung und Herstellung von Ersatzteilen, sowie der Produktion verschiedener Motoren als Reparationsleistungen begonnen wurde. 1949 wurde die Produktion des Zweizylinder-Zweitaktmotors des DKW F8 wieder aufgenommen. Aus diesem Werk wurde 1950 der VEB Motorenwerk Chemnitz gebildet. Chemnitz wurde 1953 in Karl-Marx-Stadt umbenannt. Der Betrieb war nun zusätzlich mit der Produktion des Dreizylinder-Zweitaktmotors des IFA F9 und der Motoren für die Framo-Kleintransporter aus Hainichen beauftragt. Auch die dazugehörigen Getriebe wurden hier hergestellt. Bereits 1953 wurde die Herstellung der Dreizylindermotoren nach Eisenach verlegt. Die Produktion umfasste seither die Motoren und Getriebe für den IFA F8 und seinen Nachfolger P70, sowie stationäre Zweitaktmotoren und anderes mehr.

Obwohl der VEB Barkas-Werke in erster Linie ein Motorenwerk war, hatte der Name des Betriebs seinen Ursprung an einem anderen Ort: 1957 wurde der VEB Framo-Werke Hainichen in VEB Barkas-Werke Hainichen umbenannt. Auch der dort produzierte Kleintransporter erhielt den Namen Barkas. Am 1. Januar 1958 wurde der Stammsitz dieses Betriebs nach Karl-Marx-Stadt verlegt, wobei er mit dem VEB Motorenwerk Karl-Marx-Stadt und dem VEB Fahrzeugwerk Karl-Marx-Stadt zu einem großen Betrieb, dem VEB Barkas-Werke Karl-Marx-Stadt, zusammengeschlossen wurde. Der genannte VEB Fahrzeugwerk Karl-Marx-Stadt produzierte zu dieser Zeit unter anderem den Geländewagen IFA P2M, Armeefahrzeug-Aufbauten und Dieseleinspritzpumpen.

Erweiterungen des Betriebs[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Priorität im neuen Großbetrieb hatte die Herstellung von Fahrzeugteilen und Motoren – insbesondere für den Trabant. Daneben wurden verschiedene ein- und zweizylindrige Zweitaktmotoren für Anwendungen in der Landwirtschaft produziert.[1] 1970 wurde den Barkas-Werken die Leitung des IFA-Kombinats für Kraftfahrzeug-Ersatzteile unterstellt, womit die Fertigungspalette sehr vielgestaltig wurde. Noch umfassender wurde das Netzwerk der Barkas-Werke im Jahr 1972, als im Zuge der Verstaatlichung des privaten Mittelstands zahlreiche Zulieferer-Betriebe dem Werk zugeordnet wurden. 1978 wurden die Barkas-Werke Stammbetrieb des PKW-Kombinats. Dabei fiel dem Betrieb unter anderem das Wissenschaftlich-Technische Zentrum (WTZ) Automobilbau zu. Die Produktion des Kleintransporters Barkas B 1000 spielte zu diesem Zeitpunkt nur noch eine untergeordnete Rolle für den Betrieb. Dessen Jahresstückzahlen blieben im vierstelligen Bereich, Weiterentwicklungen fanden kaum statt.

Kooperation mit Volkswagen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ein Meilenstein war der Abschluss eines Lizenzvertrags mit VW im Jahr 1984, der die Produktion von VW-Motoren für den Wartburg 1.3, Trabant 1.1 und Barkas B 1000-1 vorsah. Ausgangspunkt war ein Angebot seitens VW an den stellvertretenden Außenhandelsminister der DDR Gerhard Beil, gebrauchte Fertigungsanlagen für die alpha-Motorenbaureihe zu verkaufen. Außerdem wurde vereinbart, dass die Barkas-Werke den 1,3-l-Rumpfmotor des VW-Typs EA 111 für VW produzieren sollten. Der Vertragsabschluss kam ohne Einbindung des Politbüros zustande, was sehr ungewöhnlich war. Günter Mittag stellte sich jedoch hinter dieses Projekt, er war nach jahrelanger Ignoranz nun zu der Einsicht gekommen, dass es mit dem Zweitaktmotorenbau für PKW so nicht mehr weitergehen könne. Die Kooperation mit Volkswagen bewirkte ungekannte Herausforderungen für die Barkas-Werke. Mit großer Anstrengung und viel politischem Rückenwind gelang es, moderne Produktionseinrichtungen für täglich bis zu 1730 Motoren zu schaffen, aber auch Arbeitskräftemangel bereitete Schwierigkeiten. Mehr als 5000 Arbeiter waren in die Herstellung dieser Motoren direkt oder indirekt involviert, als 1988 die Serienproduktion einsetzte. Bis 1991 wurden 200.000 Rumpfmotoren gebaut, die ab 1988 im Wartburg, später auch im Barkas und Trabant eingebaut wurden. Im November 1989 begann die Motorenlieferung an VW. Zu diesem Zeitpunkt hatten die Barkas-Werke 7281 Beschäftigte. Zu den Standorten zählten neben Karl-Marx-Stadt auch Dresden, Hainichen, Frankenberg und Scheibenberg.

Volkswagen-Motorenwerk Chemnitz, 2008

Aufgrund der bereits bestehenden und fruchtbaren Kooperation mit VW ereilte die Barkas-Werke zur Wende 1989/1990 nicht jene schwere Krise, die den meisten DDR-Betrieben widerfuhr. Bereits im Dezember 1989 wurde die Volkswagen IFA-PKW GmbH mit Sitz in Wolfsburg gegründet, an der neben VW das IFA PKW-Kombinat beteiligt war, das der Leitung durch die Barkas-Werke unterstand. Die Motoren-Werke selbst wurden zur Motorenwerke Chemnitz GmbH ausgegründet. Im Dezember 1990 wurde aus der VW-IFA-GmbH die Volkswagen Sachsen GmbH gegründet, die nunmehr eine hundertprozentige VW-Tochtergesellschaft war. Diesem Unternehmen wurden im Jahr 1992 schließlich auch die Motorenwerke Chemnitz zugeschlagen. Dort wurde ein neues Werk errichtet, das gegenwärtig täglich 3000 Benzin- und Diesel-Vierzylindermotoren produziert. Außerdem werden dort pro Arbeitstag noch 4000 Ausgleichswellengetriebe, Baugruppen, Pleuel und Kurbelwellen hergestellt. Die Zahl der Beschäftigten lag bei etwa 1100 Mitarbeitern.

Kostenexplosion ab 1984[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die 1984 beginnende Kooperation mit VW wuchs sich für die DDR zu einem enormen Haushaltsposten aus, der so nicht vorgesehen war. Der ersten Schätzung zufolge sollte das Gesamtvorhaben, das damals auch noch die Herstellung von VW-Dieselmotoren inklusive Einspritzpumpen nach BOSCH-Lizenz umfasste, 3,7 Mrd. Mark kosten. 1987, als das Projekt Dieselmotor bereits verschoben worden war, steigerten sich die Kosten auf eine endgültige Höhe von 7,2 Mrd Mark, davon 1,5 Mrd. Valuta, was gemessen am letztendlich Erreichten eine außergewöhnlich große Summe war. Die Kostenexplosion war einerseits auf den nicht ausreichend berücksichtigten Zustand der DDR-Zuliefererbetriebe zurückzuführen, die binnen kürzester Zeit VW-Niveau erreichen mussten. Denn der Kooperationsvertrag beinhaltete auch Zulieferungen für weitere Motorenteile aus der DDR. Andererseits gab es eine zögerliche Kooperation mit den DDR-Automobilherstellern. Diese erwarteten, dass das Vorhaben kurz vor Abschluss der Arbeiten durch das ZK der SED wieder gestoppt würde, wie so viele – weitaus kostengünstigere – Projekte zuvor auch. Den Konstrukteuren in Zwickau und Eisenach erschien es unsinnig, den VW-Motor in die alten Karosserien des Wartburgs und Trabants einzupassen, was technisch gesehen ein widersinniger Auftrag und finanziell ein großes Fiasko war. Schließlich sorgte auch für Unverständnis, dass es sich bei der unter Lizenz genommenen alpha-Motorenbaureihe von VW um einen älteren, nicht mehr zeitgemäßen Motor handelte, für den der betriebene Aufwand unverhältnismäßig erschien. Zu den Lizenzkosten von 60 Mark pro Aggregat kam die unbefristete Verpflichtung zur Rücklieferung von Motoren, mit denen die DDR die Produktionsstraße abbezahlen wollte.[2] Auch wenn die Kooperation mit VW letztlich jene Substanz aufbaute, die das Überleben der beteiligten Betriebe nach 1990 ermöglichte, gilt das Projekt insgesamt als das Ergebnis schwerwiegender Fehlentscheidungen innerhalb der Zentralverwaltungswirtschaft. So hätte beispielsweise die (politisch verhinderte) Eigenentwicklung eines modernen Viertaktmotors bei AWE 4 bis 5 Mrd. Mark gekostet, wobei die Erneuerung der dortigen Produktionsanlagen bereits miteingerechnet war.[3]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Peter Kirchberg: Plaste, Blech und Planwirtschaft. Nicolai-Verlag, Berlin 2000, ISBN 3-87584-027-5.

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Kraftfahrzeugtechnik 10/1962, Umschlag-Rückseite.
  2. Tim S. Müller: Der technologische Sprung? - Fahrzeugbau in der späten DDR. In: Torsten Meyer, Marcus Popplow, Günter Bayerl (Hrsg.): Technik, Arbeit und Umwelt in der Geschichte. Günter Bayerl zum 60. Geburtstag. Waxmann, 2006, ISBN 3-8309-1685-X (eingeschränkte Vorschau in der Google-Buchsuche [abgerufen am 2. Oktober 2013]).
  3. MDR-Reportage „Der Wartburg vom Traum zum Kultauto“