Barkas B 1000

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Barkas
Barkas B 1000

Barkas B 1000

B 1000
Hersteller: VEB Barkas-Werke
Produktionszeitraum: 1961–1990
Vorgängermodell: Barkas V 901/2
Nachfolgemodell: Barkas B 1000-1
Technische Daten
Bauformen: Kastenwagen, Kleinbus, Pritschenwagen
Motoren: Ottomotor:
1,0 Liter (34 kW)
Länge: 4520 mm
Breite: 1860 mm
Höhe: 1850 mm
Radstand: 2400 mm
Nutzlast: 1,0 t
zul. Gesamtgewicht: 2,24 t
Logo des IFA Barkas

Der Barkas B 1000 war ein Kleintransporter, der in den Jahren 1961–1990 im VEB Barkas-Werke Karl-Marx-Stadt hergestellt wurde. Der Eintonner mit Zweitaktmotor war im Fertigungsprogramm der DDR oberhalb des Multicar und unterhalb des Robur LO angesiedelt. Ab 1990 wurde er als B 1000-1 mit Viertaktmotor nach VW-Lizenz produziert.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ab 1954 wurde systematisch an einem komplett neu entwickelten Kleintransporter unter der Bezeichnung „L1“ gearbeitet, da eine Studie des Forschungs- und Entwicklungswerkes Karl-Marx-Stadt 1951 die Grundkonzeption der bestehenden Typen als völlig überholt auswies. 1956 wurde das erste Funktionsmuster des L1 als Kastenwagen gebaut. 1961 begann die Serienfertigung des völlig neu entwickelten Barkas B 1000 als „Schnelltransporter“.[1] Damals entsprach der B 1000 formal und technisch durchaus dem Stand der Technik, wie ein Vergleich mit damaligen westlichen Transportern VW-Bus, Ford Transit, DKW-Schnellaster, Tempo Wiking oder Renault Estafette aufzeigt. [2] Vor allem beim Fahrwerk und dem Nutzlast-Laderaum-Faktor nahm der B 1000 eine Spitzenposition ein. Ein Schwachpunkt war schon damals der vergleichsweise hohe Kraftstoffverbrauch und die geringe Elastizität des Zweitaktmotors. Wie bei vielen Fahrzeugen der DDR, geriet auch die Weiterentwicklung des Kleintransporters ab Mitte der 1960er Jahre ins Stocken, sodass der B 1000 im Laufe der Jahre den Anschluss zum internationalen Stand verlor. Vom B 1000 wurden 175.740 Fahrzeuge gebaut.

Technik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Rahmenbauweise des Vorläufers Barkas V 901/2 wurde beibehalten. Dadurch ergab sich einerseits die Möglichkeit zahlreicher verschiedener Aufbauten, und andererseits eine große Reparaturfreundlichkeit. Angetrieben wurde der B 1000 von einem Wartburg-Dreizylinder-Zweitaktmotor mit ursprünglich 900 cm³ und einer Leistung von 43 PS. Später waren es 1000 cm³ mit einer Leistung von 46 PS. Der Motor des Fronttrieblers war mittig zwischen Fahrer- und Beifahrersitz eingebaut und vom Fahrzeuginneren über einen kleinen Servicedeckel zugänglich. Es gab diverse Ausführungen. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 100 km/h, der Kraftstoffverbrauch betrug ca. 12 l/100 km. Das Fahrwerk des Frontlenkers war mit Einzelradaufhängung und Drehstabfederung vergleichsweise fortschrittlich für einen Kleintransporter.

Aufbauten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Rahmenbauweise des B 1000 ermöglichte zahlreiche verschiedene Aufbauvarianten wie Kasten-, Krankentransport-, Pritschenwagen oder Kleinbus und Abschleppwagen, die das Fahrzeug sehr flexibel nutzbar machten. So wurde der B 1000 zeitweise mit bis zu 40 verschiedenen Aufbauten parallel hergestellt, unter anderem als Personentransporter, Polizeifahrzeug, Krankenwagen der SMH, Kleinlöschfahrzeug (Typ KLF), Pritschentransporter, Sattelschlepper und Militärfahrzeug. Der SMH 3 ab 1985 unterschied sich durch ein erhöhtes Dach und eine nach oben zu öffnende Heckklappe recht deutlich von den anderen Kastenaufbauten des B 1000. Bei seiner Einführung 1961 fiel der Transporter durch die damals ungewöhnlich hohe Zulademöglichkeit von einer Tonne bei gleichzeitig niedriger Ladehöhe auf. Von den Besonderheiten der jeweiligen Aufbauten abgesehen gab es stets nur eine Serienausstattung, die kontinuierlich in Details verbessert wurde. Ab 1984 wurde eine LED-Anzeige für Tankinhalt und Kühlwassertemperatur eingebaut. Die seitliche Klapptür an den geschlossenen Ausführungen wurde ab Juni 1987 von einer Schiebetür abgelöst.

Verfügbarkeit[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Kleintransporter waren in der DDR - stärker noch als PKW - ausgesprochen Mangelware. Die Fertigungskapazitäten des modernen Barkas B 1000 konnten bis in die 1970er-Jahre selbst die Nachfrage im Ausland nicht abdecken. Für privaten Bedarf in der DDR war es selbst bei älteren Gebrauchtfahrzeugen schwierig, an einen Barkas heranzukommen. Bei der Ausmusterung betrieblich genutzter Fahrzeuge wurde kinderreichen Familien oder Familien mit behinderten Angehörigen Vorrang eingeräumt. Aus planwirtschaftlichen Gründen ließ sich die Produktion nicht aufstocken oder der Preis anpassen. Hemmnis für eine rationelle Fertigung war die Rahmenbauweise und die teilweise 40 verschiedenen angebotenen Aufbauten.[3] Nachteilig wirkte sich auch die Ausweitung der VEB Barkas-Werke zu einem hochkomplexen Großbetrieb aus, für den andere Aufgaben im Vordergrund standen als die Produktion des B 1000. Nur wenige tausend Fahrzeuge rollten jährlich vom Band. Außer dem B 1000 war daher in der DDR zeitweilig der polnische Kleintransporter Żuk erhältlich. Dieser überzeugte zwar mit einem vergleichsweise kräftigen Motor, der jedoch einen sehr hohen Spritverbrauch aufwies. Auch in Sachen Verarbeitungsqualität und Formgebung konnte er mit dem B 1000 nicht mithalten. Dies waren jedoch Überlegungen theoretischer Natur, denn die Nachfrage nach Kleintransportern war allgemein groß. Ein dritter Kleintransporter, der zur Linderung des Fahrzeugmangels zeitweilig importiert wurde, war der rumänische TV.

B 1000-1[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Barkas B1000-1

Im Herbst 1989 wurde der erste Barkas B 1000-1 vorgestellt, die Serienfertigung begann im Laufe des Jahres 1990. Er hatte wie der Wartburg 1.3 einen 58 PS leistenden Viertaktmotor mit 1272 cm³, der in VW-Lizenz (VW EA111) von Barkas im Motorenwerk in Karl-Marx-Stadt produziert wurde. Ursprünglich war vorgesehen, die Barkas-Transporter mit Viertaktmotor auch optisch zu überarbeiten. Mit einem großen Formteil aus Kunststoff, das die Scheinwerfer und den Kühlergrill zusammenfasste, sollte die Frontpartie modernisiert werden. Es wurden einige Prototypen gebaut. Die neue Frontgestaltung wurde jedoch nicht mehr serienwirksam. Bis zur Produktionseinstellung am 10. April 1991 wurden noch 1900 dieser Fahrzeuge gebaut.

Als die Einstellung der Produktion beschlossen worden war, entstand das Projekt einer Produktionsverlagerung nach Russland. Von den ehemaligen Produktionsverantwortlichen wurde alles verpackt, dokumentiert und mit russischen Übersetzungen versehen. Nachdem für etwa vier Millionen DM die Produktionsdokumentationen und die Maschinenanlagen auf den neuesten Stand gebracht worden waren, wurde alles in 40 Großcontainer verpackt. Mehrere Investoren sprangen jedoch ab, letztlich konnte keiner die Transportkosten nach Russland aufbringen. Am 10. Januar 1994 wurde das Projekt für gescheitert erklärt. Die Treuhand ließ danach alles verschrotten. So endete eine traditionsreiche Fahrzeugproduktion; an den verschiedenen Produktionsstandorten wurden 2300 Menschen arbeitslos.

Galerie[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Prototypen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

B 1100[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einer von drei Prototypen des B 1100, Exponat im Fahrzeugmuseum Frankenberg

Bereits 1969 gab es für Barkas ein vielversprechendes und bereits weit fortgeschrittenes Prototyp-Projekt, das mangels Wirtschaftskraft letztlich doch gestoppt und bis zur Wende geheim gehalten wurde. Die zwischen 1969 und 1972 gebauten drei Prototypen stehen heute im Fahrzeugmuseum Frankenberg in Sachsen.

Das Modell wäre durchaus geeignet gewesen, den Anschluss an den internationalen Kleintransporterbau zu sichern, Kerngedanke dabei war der Umstieg vom Zweitakt- zum Viertaktmotor. Als Motor kam aus Kostengründen nur ein Aggregat aus sozialistischer Produktion in Frage. Ein erster Versuch, in den bestehenden B 1000 einen Dacia-Motor aus Rumänien einzubauen, machte schnell klar, dass der Kostenaufwand höher war, als gleich ein völlig neues Fahrzeug zu konzipieren. Der Prototyp B 1100 entstand. Er war auf 1300 kg Nutzlast ausgelegt und sollte eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h erreichen. Berechnungen ergaben, dass hierzu eine Mindestleistung von 75 PS notwendig war. Das Automobilwerk Eisenach war zu dieser Zeit dabei, einen neuen 1,6-l-Vierzylinder-Viertaktreihenmotor zu entwickeln, hielt sich aber mit Informationen hierzu so bedeckt, dass die Konstrukteure des Barkas nicht mehr als ein paar Zeichnungen zu den Außenabmessungen des Motors erhielten. Der einzige geeignete Motor, der zum damaligen Zeitpunkt mit einer entsprechenden Leistung zur Verfügung stand, war der 1500-cm³-Leichtmetall-Motor des neuen Moskwitsch 412.

Insgesamt wurden drei Prototypen gebaut, zwei von ihnen wurden mit einem Moskwitsch-Motor ausgerüstet, einer bekam einen Wartburg-Motor. Alles sah gut aus, bereits 30.000 km hatte man mit den Fahrzeugen zurückgelegt. Aber 1972 war dann plötzlich doch Schluss mit dem Projekt bei Barkas und auch das Motorenprojekt in Eisenach wurde beendet. Die Prototypen sollten vernichtet werden, wurden aber von Mitarbeitern versteckt und kamen erst nach der Wende wieder ans Tageslicht.

Elektro-Barkas[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In den 1970ern wurden im Zuge des international aufkommenden Umweltbewusstseins verschiedene Versuche in Angriff genommen, den B 1000 mit einem Elektromotor auszustatten. Der Kleintransporter erschien gerade im Kurzstreckeneinsatz als ein geeignetes Fahrzeug dafür. So wurde an der TU Karl-Marx-Stadt ab 1972 ein entsprechender Elektro-Barkas entwickelt. Sieben Fahrzeuge wurden unter anderem bei der Deutschen Post und der Deutschen Reichsbahn im Einsatz erprobt, sie hatten einen Aktionsradius von 100 km.[4] Später experimentierte unter anderem noch der private Dresdner Kleinunternehmer Schöps mit Bleiakkumulatoren als Energiequelle, er rüstete einen B 1000 mit dreiachsigem Fahrgestell eines Bergungsfahrzeugs damit aus. Bei allen derartigen Versuchen stellte sich heraus, dass die Entwicklung des Elektroantriebs noch nicht ausreichend vorangeschritten war, um hinreichend leichte und schnelle Fahrzeuge mit genügend Aktionsradius herzustellen.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Schnelltransporter B 1000 - eine Neuentwicklung des VEB Barkas-Werke. In: Kraftfahrzeugtechnik 11/1961, S. 468-471; 12/1961, S.504-507 und 2/1962, S. 70-74.
  • Jürgen Lisse: Fahrzeuglexikon Framo/Barkas. Bildverlag Böttger GbR, Witzschdorf 2008, ISBN 978-3-937496-23-8.
  • Günther Wappler: Framo & Barkas – Die Geschichte der 2-Takt-Transporter aus Sachsen. WMS-Werbung Thum, 2005, ISBN 3-931770-63-X.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Barkas-Fahrzeuge – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Einst Spitzenkonzept mit alter Technik in FAZ vom 25. September 2012, Seite T4.
  2. Der neue B 1000 - Kennziffernvergleich mit ähnlichen Kastenwagen aus dem internationalen Automobilbau. In: Kraftfahrzeugtechnik 12/1961, S. 504-507.
  3. Plaste, Blech und Planwirtschaft. Peter Kirchberg, Nicolai-Verlag, S. 630.
  4. Plaste, Blech und Planwirtschaft. Peter Kirchberg, Nicolai-Verlag 2000, S. 631–632.