Tunnel Obertürkheim

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Tunnel Obertürkheim
Tunnel Ober-/Untertürkheim
Nutzung Eisenbahntunnel
Ort Stuttgart
Länge 5730 m
Anzahl der Röhren 2/4
Größte Überdeckung bis 125 m
Bau
Bauherr DB Netz
Baubeginn 2013
Planer DB ProjektBau
Betrieb
Betreiber DB Netz
Freigabe Dezember 2021 (geplant)Vorlage:Zukunft/In 4 Jahren
Lage
Tunnel Obertürkheim (Baden-Württemberg)
Red pog.svg
Red pog.svg
Koordinaten
Südkopf Stuttgart Hbf 48° 46′ 55,2″ N, 9° 11′ 13,2″ O
Portal Obertürkheim 48° 46′ 19,2″ N, 9° 15′ 36″ O

Als Tunnel Obertürkheim (auch Tunnel Ober-/Untertürkheim) wird ein 5,5 km langer Eisenbahntunnel bezeichnet, der im Zuge des Projekts Stuttgart 21 den Hauptbahnhof mit den Gleisen im Neckartal bei Ober- und Untertürkheim verbinden soll.[1]

Der Bauauftrag für den mittels maschinellem Vortrieb und in Spritzbetonbauweise zu errichtenden Abschnitt sei laut Angaben der Deutschen Bahn am 30. Juli 2011 vergeben worden.[2][3] Der ursprüngliche Auftragswert wurde später mit 296,4 Millionen Euro angegeben.[4]

Am 4. Dezember 2013 wurde mit dem Tunnel Obertürkheim der erste Tunnel des Projekts Stuttgart 21 angestochen.[5] Der erste Durchschlag erfolgte im März 2017.[6]

Die geplanten Kosten des Bauwerks wurden Ende 2013 mit 350 Millionen Euro angegeben.[7]

Verlauf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Tunnel Obertürkheim beginnt im Südkopf des geplanten Hauptbahnhofs (schematische Abbildung).

An den Hauptbahnhof Stuttgart schließt sich ab Baukilometer 0,432 zunächst ein kurzer viergleisiger Abschnitt des Fildertunnels an.[8] Die beiden Röhren nehmen dabei zunächst je zwei Gleise auf, die sich anschließend in einem 240 m langen Verzweigungsbauwerk in je zwei eingleisige Röhren auftrennen.[8][9] Beim Kilometer 0,66 trennt sich das Gleis Richtung Obertürkheim (ab hier als Tunnel Obertürkheim) dabei vom Gleis des Fildertunnels Richtung Ulm; das Gleis aus Richtung Obertürkheim trennt sich vom Gleis aus Richtung Ulm (Fildertunnel).[10] Ab km 0,7 verlaufen die beiden je eingleisigen Röhren des Tunnels Obertürkheim in eigenen Röhren.[8]

Die Röhre nach Obertürkheim verläuft zunächst südwestlich der Richtung Flughafen laufenden Röhre des Fildertunnels in einer Rechtskurve, die in eine Gerade übergeht, bevor sie beim km 1,0[11] die beiden rund 14 m[11] (SOK) höher liegenden Tunnelröhren des Fildertunnels (in km 1,035[11]) in östlicher Richtung in einer Linkskurve unterquert.[12]

Die Nordröhre (Richtung Hauptbahnhof) verläuft im Übergangsbereich vom Hauptbahnhof zunächst in einer Gerade, die in eine Linkskurve in östlicher Richtung, Richtung Obertürkheim, übergeht.[12] Diese Röhre unterquert dabei die nicht ausgebaute Nordröhre (in km 0,9) bzw. den Straßentunnel (1,0) des Wagenburgtunnels.[13]

Ab km 1,79 verlaufen die Röhren in Lage und Höhe parallel, mit einem Gleisachsabstand von 30 m[13] und unterfahren dabei in östlicher Richtung die Stadtteile Ost und Gablenberg.[14]

Am Abzweig Wangen fädelt aus beiden Röhren (km 4,43 in der Nordröhre bzw. 4,55 in der Südröhre) jeweils ein Gleis von bzw. nach Untertürkheim aus. Anschließend unterqueren die vier Tunnelröhren den Neckar. Die Röhre nach Untertürkheim wird dabei höhenfrei zwischen der Röhre nach Obertürkheim und der Röhre zum Hauptbahnhof hindurch geführt.[13] Damit wird der im Zuge des Projekts Stuttgart 21 ebenfalls geplante Abstellbahnhof Untertürkheim angebunden.[1]

Die Portale in Obertürkheim sollen bei 48° 46′ 17″ N, 9° 15′ 37″ O liegen, die Portale in Untertürkheim bei 48° 47′ 1″ N, 9° 14′ 52″ O.

Der Tiefpunkt des Tunnels, am Rande des Neckartals, wurde 1995 aufgrund der Lage unterhalb des Mineralwasserdruckniveaus als hydrologisch schwierig eingestuft.[15]

Trasse[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Blick auf die Gleisanlagen westlich des Bahnhofs Obertürkheim: Das nördlich (rechts) liegende Ferngleispaar soll in diesem Bereich aufgeweitet werden, um eine zweigleisige Rampe zu errichten, die in den Tunnel Obertürkheim führt.

Der maximale Gleisachsabstand liegt (im Bereich der Unterquerung des Fildertunnels) bei rund 170 m. In diesem Bereich (km 1,1[12]) ist ein 164 m langes Verbindungsbauwerk zwischen den beiden Röhren vorgesehen.[13]

Die Entwurfsgeschwindigkeit für das Gleis nach Ober-/Untertürkheim liegt im Bereich des Hauptbahnhofs zunächst bei 80 km/h (km 0,432 bis 0,822), anschließend bis km 1,427 bei 100 km/h (400 m Kurvenradius).[10][13] Der Rest der Röhre (bis km 7,242) ist für 160 km/h ausgelegt.[13] Das Gleis von Ober-/Untertürkheim zum Hauptbahnhof ist von Obertürkheim (km 7,252) bis zum Kilometer 1,791 für 160 km/h ausgelegt.[13] Anschließend, bis km 0,675, sind 130 km/h vorgesehen (Kurvenradius von 665 m).[13][10] Bis zum Übergang in den Hauptbahnhof (km 0,675 bis 0,432) sind 80 km/h geplant.[10]

Gradiente[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach der Trennung vom Fildertunnel fällt das Gleis nach Ober-/Untertürkheim mit rund 22 Promille ab, um den Fildertunnel zu unterqueren.[10]

Die Gradiente wird in einem Wannenprofil verlaufen, bedingt durch die Anschlussbedingungen an den Grenzen der Planfeststellungsabschnitte sowie geologischen Verhältnisse. Die Überdeckung liegt zwischen 8 m (im Bereich der Neckarquerung) und etwa 125 m.[1]

Die Röhren des Wagenburgtunnels liegen rund 38 m über der Nordröhre des Tunnels Obertürkheim, bei einer Überdeckung von rund 90 m.[13] Am nordwestlichen Ende des Tunnels (Teil im Planfeststellungsabschnitt 1.2, in der Nähe des Hauptbahnhofs) beträgt die Überdeckung bereits 61–70 m (Nordröhre) bzw. 66–115 m (Südröhre).[8] Gablenberg wird weitgehend mit einer Überdeckung von 75 bis 125 m unterfahren. Im Bereich des Neckartals liegt die Überdeckung zwischen rund 10 und 25 m. Die minimale Überdeckung der Röhren unter der Neckarsohle soll bei etwa 8 m liegen, mit einer Firstüberdeckung von 4 bis 6 m aus unausgelaugtem Gipskeuper.[13]

Ab km 4,08 verändert die Röhre nach Obertürkheim gegenüber der Röhre nach Untertürkheim ihre Neigung, um die Röhre nach Untertürkheim unter die Röhre nach Stuttgart Hauptbahnhof zu legen. Der Höhenunterschied der Gradienten im Kreuzungsbereich liegt bei rund 11 m.[13]

Querschnitt[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Sonderquerschnitt mit 4,05 m Innenradius

Als Querschnitt ist weitgehend ein Kreisprofil von 4,05 m Radius vorgesehen. Die Röhren sollen zweischalig ausgebaut und durchgehend druckwasserhaltend ausgelegt werden.[13] Das Profil weist eine lichte Weite von 8,10 m und lichte Höhe von 6,15 m über Schienenoberkante auf.[8] Nach Bahnangaben resultiert dieser Sonderquerschnitt aus der Entwurfsgeschwindigkeit unter Berücksichtigung des erforderlichen Lichtraumprofils, der Minimierung des Ausbruchsquerschnitts und statischen Anforderungen zur Beherrschung der Quelldrücke.[13]

Im Bereich des Abzweigs Wangen wird der Querschnitt vorübergehend auf 7,50 m Breite aufgeweitet, wobei das Kreis- in ein Maulprofil übergeht. Im weiteren Verlauf trennt ein Mittelpfeiler Stamm- und Zweiggleis, bevor die Gleise (ab einer zwischenliegenden Felsschicht von 2 m) in eigenen Röhren im Kreisprofil geführt werden.[13]

Geologie[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Etwa 80 Prozent des Tunnels sollen gemäß der Zusammenfassung in den Ausschreibungsunterlagen der Deutschen Bahn im unausgelaugten Gipskeuper liegen, weitere je zehn Prozent im ausgelaugten Gipskeuper sowie Quartär.[2]

Nach dem Kenntnisstand von 2002 sollten, vom Hauptbahnhof ausgehend, die Röhren zunächst in Schichten quellfähigen, unausgelaugten Gipskeupers liegen sollten. Darauf sollten Schichten unausgelaugten, nahezu anhydritfreien (nicht quellfähigen) Gipskeupers folgen. In Abschnitten wurde ausgelaugter Gipskeuper im Tunnelquerschnitt bzw. knapp über den Tunnelfirsten erwartet, dem mit vorauseilender Sicherung der Ortsbrust begegnet werden sollte. Der Neckar sollte in geringem Abstand zwischen Flussbett und First unterfahren werden; in diesem Bereich stand nach dem damaligen Kenntnisstand vergleichsweise gering durchlässiger, unausgelaugter, nahezu anhydritfreier Gipskeuper an.[16]

Der Planfeststellungsbeschluss von 2007 bietet eine genauere Kennzeichnung der geologischen Bedingungen: Im überwiegenden Streckenverlauf werden im Gipskeuper alle drei Schichten durchfahren: die hochliegende Auslaugungszone (nicht mehr quellfähig, gering tragfähig), die zwischenliegende Gipszone und die darunter liegende, stark quellfähige Anhydritzone. Im Streckenverlauf sind mehrere Störzonen (Verwerfungen aus der Gebirgsbildung) erkundet worden.[17]

Die Auslaugungszone und die Auffüllungen des Quartärs sind grundwasserführend. Ein Wasserzutritt in die Anhydritzone soll sowohl beim Bau als auch langfristig im Betrieb vermieden werden, um Bauwerksbelastungen durch Quellvorgänge auszuschließen. Dazu sind Tunnelbauverfahren vorgesehen, die eine möglichst geringe Störzone zwischen Gebirge und Tunnelschale hinterlassen, in denen sich Wasser ausbreiten könnte. Außerdem sollen die Tunnelschalen auf der Außenseite Dichtungswülste erhalten, die das Vordringen des Grundwassers entlang der Tunnelaußenhaut unterbinden sollen. Gemäß Planfeststellungsbeschluss[17] sind an den bisher bekannten Schichtübergängen und Störzonen insgesamt 13 Bereiche vorgesehen, die mit derartigen Dichtungsringen ausgestattet werden sollen.

Die wenig tragfähigen oberen Schichten der Auslaugungszone des Gipskeupers erfordern stützende Eingriffe beim Bau durch vorauseilende Schrägbohrungen, die schirmförmig vom aktuellen Ausbruchbereich des Tunnels erstellt und mit Injektionsmaterial verfüllt werden sollen. Sie sollen nach Aushärtung eine ringförmige Tragzone um den späteren Tunnel bilden, wie im Zuge der Schlichtungsgespräche vorgestellt und diskutiert wurde[18].

Das hohe Grundwasservorkommen erfordert – wie im Baubereich des neuen Hauptbahnhofs – ein umfassendes Management zur Erkundung, Überwachung, Förderung und Infiltration bzw. Ableitung. Für die 5-jährige Bauzeit ist die Förderung und Ableitung von 4,3 Mio. m³ „Grundwasserandrangsmenge“ genehmigt. Die ursprünglich mit 4,9 Mio. m³ beantragte Menge wurde im Laufe des Planfeststellungsverfahrens um 0,6 Mio. m³ vermindert, nachdem „aus Sicht der Wasserbehörden durch technisch machbare und verhältnismäßige Maßnahmen noch eine merkliche Reduzierung des Grundwasserandrangs im Bereich des hochergiebigen Neckarkiesaquifers erreicht werden könne“.[19]

Der Tunnel unterquert den Neckar im Bereich der Staustufe Untertürkheim mit einer Überdeckung von 8 m. Der Planfeststellungsbeschluss gibt vor, diesen Bereich vor Aufnahme der Bauarbeiten vertieft zu untersuchen, da aus den 1970er Jahren Auskolkungen bekannt sind. Die resultierenden Ergebnisse sind mit der Unteren Wasserbehörde und dem Eisenbahnbundesamt abzustimmen.[19]

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Variantendiskussion[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Rahmen des Projekts Stuttgart 21 wurden für die Trassenführung in den Stuttgarter Neckarvororten drei Varianten entwickelt und gegeneinander abgewogen[20]:

  • Eine Variante sah vor, die Trasse oberirdisch (teils auf Brücken von bis zu 17 m Höhe) durch Obertürkheim, Untertürkheim und Wangen zu führen. Die vom Hauptbahnhof kommende Trasse sollte sich dabei im Bereich des Stuttgarter Großmarkts in Richtung Obertürkheim und Untertürkheim verzweigen:[20]
    • Die Trasse nach Obertürkheim sollte dabei die Inselstraße parallel zur bestehenden Güterbahnbrücke überqueren, ebenso die Bundesstraße 10, den Neckar, das Sportgelände des Lindenschulviertels und den Bruckwiesenweg mit den parallel dazu verlaufenden Bahnanlagen.[20]
    • Die Kurve nach Untertürkheim sollte ab dem Abzweig am Großmarkt die B 10 überqueren, ebenso den Neckar, den Kraftwerkskanal und den Karl-Benz-Platz mit den parallel dazu verlaufenden Bahnanlagen am Bahnhof Untertürkheim. Eine eingleisige Führung war ab dem Eszett-Steg vor; über die Güterverbindung des Güterbahnhofs sollte die Remsbahn erreicht werden.[20]
  • Eine Brücken-Tunnel-Kombination sah vom Hauptbahnhof bis zum Großmarkt eine unterirdische Streckenführung vor, die dort in eine oberirdische Trasse übergehen sollte:[20]
    • Richtung Obertürkheim sollten dabei die Inselstraße, die B 10 und der Neckar überquert werden. Entlang des Hafenbeckens (Ölhafen) sollte schließlich der Bruckwiesenweg erreicht und die Bahnanlagen zwischen Unter- und Obertürkheim in einem zweigleisigen Tunnel unterquert werden.[20]
    • Auf Höhe des Großmarktes sollte eine zweigleisige Untertürkheimer Kurve höhenfreien Abzweig aus der vom Hauptbahnhof kommenden Trasse ausscheren und anschließend die B 10 und den Neckar unterqueren sowie anschließend parallel zur Inselstraße und des Kraftwerkskanals verlaufen. Auf Höhe des Inselbads sollte dieser Ast erneut in einen Tunnel übergehen und dabei den Karl-Benz-Platz und die angrenzenden Bahnanlagen mit dem Bahnhof Untertürkheim in einem zweigleisigen Tunnel unterqueren. Anschließend sollte die Trasse in den Wartungsbahnhof einmünden.[20]
  • Die reine Tunnellösung sah vor, die Trasse – einschließlich der beiden Äste – durchgehend unterirdisch nach Ober- und Untertürkheim zu führen. Sie sollten vor dem Bahnhof Obertürkheim bzw. am Beginn der Zufahrt zum Wartungsbahnhof enden. Nach Angaben der Vorhabenträgerin liegen bei dieser Variante „kritisch[e] Eingriff[e] in das Schutzgut Wasser“ vor, die jedoch beherrschbar seien.[20]
Variantenabwägung in den Neckarvororten (laut Planfeststellungsunterlagen[21])
Brückenlösung Brücken-/Tunnellösung Tunnellösung
Strecken- und Bauwerkslängen
Hauptbahnhof–Obertürkheim (m)
7290 7140 7050
  davon Tunnel (m) 4130 4480 6310
Großmarkt – IR-Kurve 3150 3120 2570
  davon Tunnel (m) 0 290 1160
Investition/Wirtschaftlichkeit auf Basis der Brücken-/Tunnellösung am günstigsten Basis günstiger
Immissionen (Schall/Erschütterungen) erheblich mittel gering
Grundwasser und Gewässer gering mittel mittel
Stadt-/Landschaftsbild erheblich mittel gering
Stadt-/Geländeklima gering gering keine

Aus dem im 1997 abgeschlossenen Raumordnungsverfahren[22] ging eine Trasse hervor, die vom Durchgangsbahnhof über den Stuttgarter Osten bis in den Bereich des Großmarkts verlaufen wäre. Im Anschluss sollten die Inselstraße, die Bundesstraße 10 und der Neckar überquert werden. Anschließend wären die neu zu gestaltenden Hafenbecken des Ölhafens zu überqueren gewesen, um schließlich den Bruckwiesenweg und die Bestandsstrecke zu unterqueren, bevor die Neubaustrecke in den Bestand Richtung Esslingen eingemündet wäre. Der Streckenast nach Untertürkheim hätte sich dabei südöstlich des Großmarkts gelöst und hätte ebenfalls die B 10 und den Neckar überquert. Anschließend sollten der Kraftwerkskanal parallel zur Inselstraße überquert werden, ein Tunnel hätte den anschließenden Karl-Benz-Platz unterquert. Im Bereich des Rangierbahnhofs sollte die Einmündung in den neuen Wartungsbahnhof erfolgen.[23]

Aus dem Raumordnungsverfahren ging die Maßgabe hervor, eine durchgehend unterirdische Trasse im Bereich von Wagen sowie Ober- und Untertürkheim zu prüfen.[22]

Laut dem Erläuterungsbericht der Vorhabenträgerin im Planfeststellungsverfahren sei die Tunnelvariante trotz ihrer vergleichsweise hohen Kosten als vorzugswürdige Variante zu beurteilen.[20]

Planung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Bauwerk gehört weitgehend zum Planfeststellungsabschnitt 1.6a des Projekts Stuttgart 21, der am 15. Juni 2007 planfestgestellt wurde.[14] 142 m in der Nordröhre (bis km 0,855) bzw. 435 m (bis km 1,155) der Südröhre gehören zum Planfeststellungsabschnitt 1.2 (Fildertunnel).[8]

Laut Angaben der Deutschen Bahn hätten im Rahmen einer gutachterlichen Überprüfung die 2009 vorgelegten Einsparpotentiale bestätigt werden können.[24]

Am 2. Mai 2012 begann die Deutsche Bahn nach eigenen Angaben damit, die Eigentümer der von dem Projekt betroffenen Grundstücke Einverständniserklärungen über die Inanspruchnahme ihrer Grundstücke zu verschicken. Über Entschädigungen solle laut Bahnangaben erst später verhandelt werden. Der Stuttgarter Haus- und Grundbesitzerverein warnte die Eigentümer davor, leichtfertig solche Einverständniserklärungen zu unterschreiben.[25]

Am 22. September 2014 erging der Bescheid über die 2. Planänderung im Planfeststellungsabschnitt 1.6a, der eine Veränderung der während der Bauphase höchstens zu entnehmenden Grundwassermengen und eine Anpassung des Grundwassermanagements zur Folge hat.[26]

Vergabe[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Errichtung des Bauwerkes wurde am 5. Mai 2010 im Amtsblatt der Europäischen Union ausgeschrieben. Bis 20. Mai 2010 lief die Präqualifizierung, der Bauvertrag sollte anschließend in einem Verhandlungsverfahren vergeben werden.[27][2] Der Bauauftrag sollte demnach vom 1. Februar 2011 bis 31. Dezember 2017 laufen. Entstehen sollen dabei ca. 12,3 km Tunnelröhren im bergmännischen Vortrieb, 13 Verbindungsbauwerke mit Längen zwischen 2 und 173 m, je ein Zugangsschacht und -stollen, eine Startbaugrube sowie zwei Kreuzungsbauwerke. Neben einem Spritzbetonvortrieb konnte auch ein Vortrieb per Tunnelvortriebsmaschine angeboten werden. Die geschätzten Kosten für beide betroffene Planfeststellungsabschnitte (1.2 und 1.6a) lagen 2010 bei 1,7 Milliarden Euro.[27][2] Laut einem Medienbericht seien für den Bau des Tunnels trotz mehrfacher Aufforderung zunächst keine Angebote eingegangen.[28] Die Deutsche Bahn rechnete im Dezember 2010 mit der Vergabe des Bauauftrags im Frühjahr 2011.[29]

Der Bauauftrag für die Tunnel Filder und Obertürkheim wurde am 30. Juli 2011 an eine Bietergemeinschaft unter Führung der Porr Deutschland vergeben. Laut DB-Angaben sei damit etwa ein Viertel der Vergaben des Projekts Stuttgart 21 erfolgt. Vier Bietergemeinschaften hätten sich an den Ausschreibungen beteiligt.[30][3]

Ein Drittel des Auftragsvolumens von 720 Millionen Euro, das auch den Bau des Fildertunnels mit einschließt, entfalle auf den Tunnel Obertürkheim.[31] Der ursprüngliche Auftragswert des Loses wurde später mit 296,4 Millionen Euro angegeben.[4] Der Anteil von Porr am Gesamtauftrag belaufe sich auf rund 350 Millionen Euro. Es ist der bislang größte Tunnelbau-Auftrag für den Konzern.[32] Anfang September 2011 wurde die Vergabe im Amtsblatt der Europäischen Union bekannt gemacht.[33] Nach späteren Angaben sei der Bauvertrag am 29. März 2012 geschlossen worden.[4] Weitere erforderliche Arbeiten, beispielsweise für die Anbindung an die Bestandsstrecke, werden getrennt ausgeschrieben.

Bereits am 15. Juli 2011 waren unterlegene Bieter über den Abschluss des Vergabeverfahrens informiert worden.[34] Noch im Dezember 2010 wurde mit der Vergabe des Bauauftrags für Frühjahr 2011 gerechnet.[29]

Die Arbeiten für die in Obertürkheim und Untertürkheim an den bergmännisch vorgetriebenen Tunnel anschließenden Bereiche im Planfeststellungsabschnitt 1.6a, sowie die Zuführung aus Richtung Bad Cannstatt, wurden am 15. Juni 2011 europaweit ausgeschrieben. Der in einem Verhandlungsverfahren zu vergebende Auftrag sollte von 28. Oktober 2011 bis 31. Dezember 2019 laufen.[35] Die Angebotsfrist wurde am 5. Juli bis 13. Juli 2011 verlängert.[36] Das Vergabeverfahren sei laut Angaben der Deutschen Bahn von März 2012 „fortgeschritten“ gewesen.[37] Die Arbeiten in zwei der drei ausgeschrieben Baulose – ohne die Zuführung aus Bad Cannstatt – wurden am 10. Juli 2012 an eine Bietergemeinschaft unter Führung der Porr Deutschland vergeben.[38] Das Auftragsvolumen wird mit 110 Millionen Euro angegeben.[39]

Der Auftragswert wurde im Mai 2016 mit 301 Millionen Euro beziffert.[4]

Bau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Baustelle am Zwischenangriff Wangen, Dezember 2013

Der Tunnel soll vollständig in bergmännischer Bauweise (Spritzbetonbauweise) errichtet werden. Laut Bahnangaben ist bei einer angestrebten Bauzeit von fünf Jahren ein Zwischenangriff erforderlich. Dieser liegt auf einem bisherigen Verkehrsübungsplatz[40] an der Ulmer Straße 261–265 in Wangen (48° 46′ 37″ N, 9° 14′ 14″ O) und trägt daher den Namen Zwischenangriff Ulmer Straße[41]. Er soll die zukünftigen Fahrtunnel beim km 4,2 im Abstand von 68 bzw. 98 m erreichen und als etwa 37 m tiefer Schacht von rund 22 m Durchmesser gebaut werden. Nach Abschluss der Bauarbeiten soll dieser Zwischenangriff verfüllt werden.[13] Rund 680.000 Kubikmeter Massen sollen vom Zwischenangriff mit täglich bis zu 570 Lkw-Fahrten über die Ulmer Straße, die Gaisberger Brücke zur Bundesstraße 10 abtransportiert werden.[42]

Der Vortrieb für den Tunnelteil bis Baukilometer 2,015 (Richtung Hauptbahnhof) bzw. 2,120 (Richtung Obertürkheim) soll vom Anfahrstollen an der zukünftigen Rettungszufahrt Hauptbahnhof Süd erfolgen.[43] Die Baustelle sollte, nach dem Planungsstand von April 2011, bereits im Herbst 2011 eingerichtet und der Vortrieb Anfang 2012 begonnen werden.[42] Am 4. November 2013 begann der Vortrieb des Zugangsstollens, der zukünftigen Rettungszufahrt, ausgehend von der unvollendeten Nordröhre des Wagenburgtunnels.[44] Der anschließende Vortriebsbeginn des eigentlichen Tunnels Richtung Obertürkheim ist derzeit (Stand: November 2013) für das 3. Quartal 2014 geplant.[43]

Bei Auftragsvergabe, Mitte 2011, rechnete Porr damit, die Bauarbeiten im August 2011 zu beginnen und bis Februar 2018 abzuschließen.[31]

Am 8. Mai 2013 begannen die Bauarbeiten am Zwischenangriff Ulmer Straße.[41] Am 4. Dezember 2013 wurde mit dem Tunnel Obertürkheim der erste Tunnel des Projekts Stuttgart 21 angestochen.[5] Der symbolische Anschlag fand in einem zu diesem Zeitpunkt 18 m[45] tiefen Schacht statt.[7] Die Tunnelpatenschaft übernahm die Wangener Bezirksvorsteherin Beate Dietrich.[5] Gegen den Baubeginn demonstrierten mehrere hundert Menschen.[7]

Im Juni 2014 wurde der Bau des 104 Meter langen Zugangsstollens begonnen. Laut Bahnangaben sei es aufgrund von einem über den Erwartungen liegenden Wasserzutritt zu Verzögerungen gekommen. Bis Ende November 2014 waren 63 Meter in der Strosse vorgetrieben. Der Stollen sollte Ende Januar 2015 fertiggestellt werden, ab Februar war der Vortrieb in vier Röhren (je zwei Richtung Hauptbahnhof und Ober-/Untertürkheim) vorgesehen.[46] Bedingt durch die Kapazität des Zwischenangriffs Wangen können von vier Vortrieben nur drei parallel betrieben werden.[47]

Nach Anwohnerprotesten in Folge von nächtlichen Meißelarbeiten beantragte die Deutsche Bahn am 19. Oktober 2015 bei der Landesbergdirektion, einer Behörde des Regierungspräsidiums Freiburg nächtliche Sprengungen.[48][49] Zwischenzeitlich sollen Anwohnern Hotelübernachtungen angeboten werden.[9]

Nach einem Wassereinbruch Anfang September 2016 ruhte Ende Oktober noch der Vortrieb; entdeckte Hohlräume mussten verfüllt und der Sportplatz des SG Untertürkheim über Monate gesperrt werden.[50]

Am 28. März 2017 wurde die Weströhre zwischen Hauptbahnhof und Zwischenangriff Wangen durchgeschlagen. Der Durchschlag erfolgte zwischen Gaisburg und Gablenberg, rund 1,5 km tief im Berg. Insgesamt 4,8 km des Tunnels waren bis dahin vorgetrieben. Beim Vortrieb kam es bis dahin zu keinen schwerwiegenden Unfällen.[6] Die Rettungszufahrt Benzstraße wurde im Frühjahr 2017 fertiggestellt.[51]

Im September 2017 wurde der Vortrieb des letzten, ein Kilometer langen Teilstücks der Oströhre Richtung Hauptbahnhof aufgenommen. Mit dem Erreichen des Verzweigungsbauwerks im Südkopfs des neuen Hauptbahnhofs soll dieser im Frühjahr 2018 abgeschlossen werden.[47]

Ab Sommer 2017 soll das Trogbauwerk für den Ast Untertürkheim mittels einer 150 Meter langen und 15 Metern tiefen Baugrube errichtet werden, an deren Ende eine Anschlagwand entstehen soll. Von dieser soll der bergmännische Tunnel in Richtung Neckar vorgetrieben werden, unter dem Stadtbad, dem Inselbad und dem Neckar hindurch zum Zwischenangriff Wangen. Von der Rettungszufahrt in Richtung Eszet-Steg soll ein etwa 270 Meter langes Trogbauwerk erstellt werden, um dort an die bestehende Strecke anzubinden.[51] Zwischen Ende September 2017 und etwa Dezember 2017 soll die erste der beiden Neckarunterquerungen Richtung Untertürkheim vorgetrieben werden.[47]

Betrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Eine Verkehrsprognose erwartet für das Jahr 2025 zwischen Hauptbahnhof und dem Abzweig Wangen ein Verkehrsaufkommen (Querschnittsbelastung) von rund 34.400 Reisenden pro Tag. 1400 Reisende werden auf dem Abzweig nach Untertürkheim erwartet, der Rest auf dem Ast Richtung Obertürkheim.[52]

Rettungskonzept[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Rettungsfahrzeuge auf Fester Fahrbahn im vorgesehenen 4,05-m-Sonderquerschnitt

Die beiden Röhren sollen durch 14 Verbindungswerke im Längsabstand von höchstens 500 m miteinander verbunden werden. Die Länge der Querschläge liegt zwischen 2,11 m und 164,44 m. Wo die Röhren auf unterschiedlicher Höhe liegen, sind Treppen vorgesehen.[13]

Mitte 2008 trat eine neue europäische Richtlinie zur Tunnelsicherheit in Kraft. Der maximale Abstand zweier Rettungsstollen, mit denen zwei Tunnelröhren miteinander verbunden werden, wurde dabei von zuvor 1000 auf 500 m gesenkt. Ende 2008 beantragte die Deutsche Bahn aufgrund des fortgeschrittenen Planungsstadiums des Tunnels eine Ausnahmezulassung.[53] Dieser Antrag, entgegen den Regelungen der TSI einen Querschlagsabstand von 1000 m zu realisieren, wurde vom Eisenbahn-Bundesamt abgelehnt. Durch den verringerten Abstand wird mit Mehrkosten von 1,5 Millionen Euro gerechnet.[54]

Versuchsstrecke für eine mit Straßenfahrzeugen befahrbare feste Fahrbahn (Osterbergtunnel, 2012)

Die Tunnelröhren und anschließenden Tröge sollen durchgehend eine Feste Fahrbahn erhalten, die auch für Straßenfahrzeuge befahrbar sein soll.[13]

Am östlichen Tunnelportal bei Kilometer 6,7 soll ein Rettungsplatz von 1500 m² Fläche mit einer Zufahrt zur Augsburger Straße entstehen.[14]

Im Zuge einer Neuordnung des Brandschutzkonzeptes kündigte die Deutsche Bahn im Februar 2016 an, eine Nassleitung zu realisieren, die von Pumpenstationen im Hauptbahnhof befüllt werden soll. Durch eine Zirkulationspumpe am Tunnelportal soll ein Gefrieren des Wassers bei Frost vermieden werden.[55]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b c Hany Azer; B. Engel: Stuttgart 21 und NBS Wendlingen–Ulm. (PDF, 290 kB) In: Tunnel. Heft 7/2009, ISSN 0722-6241, S. 12–24.
  2. a b c d D-Stuttgart: Bauarbeiten für Tunnel. Dokument 2010/S 87-130705 vom 5. Mai 2010 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
  3. a b Deutsche Bahn AG (Hrsg.): DB vergibt Tunnelbauwerke an eine Bietergemeinschaft unter Federführung der PORR-Gruppe. Presseinformation vom 30. Juli 2011.
  4. a b c d Deutschland-Stuttgart: Bauarbeiten für Tunnel. Dokument 2016/S 096-171598. In: Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union. 20. Mai 2016, abgerufen am 25. Mai 2016 (deutsch).
  5. a b c Baustart für S21-Tunnel: Proteste begleiten den feierlichen Anstich, Online-Artikel der Stuttgarter Zeitung vom 4. Dezember 2013.
  6. a b Bergfest beim Bahnprojekt Stuttgart–Ulm. In: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. 28. März 2017, abgerufen am 28. März 2017.
  7. a b c Baustart für den Beate-Tunnel. In: Esslinger Zeitung. 5. Dezember 2013, ZDB-ID 125919-2, S. 4.
  8. a b c d e f DB Projekt Stuttgart 21 (Hrsg.): Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau– und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg. Bereich Stuttgart - Wendlingen mit Flughafenanbindung. Abschnitt 1.2 Fildertunnel. Bau-km +0,4 +32.0 bis 10.0 +30.0.
    Anlage 3: Bauwerksverzeichnis
    , Dokument vom 18. August 2003 (Stand: 1. Änderungsverfahren), planfestgestellt durch das Eisenbahn-Bundesamt, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart mit Beschluss vom 19. August 2005 (Aktenzeichen 59160 PAP-PS21-PFA 1.2), S. 5 f., 9 f.
  9. a b Konstantin Schwarz: Mehr Schallschutz und Hotelgutscheine. In: Stuttgarter Nachrichten. 8. Oktober 2015, S. 19 (online).
  10. a b c d e DB ProjektBau (Hrsg.): Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau– und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg. Bereich Stuttgart - Wendlingen mit Flughafenanbindung. Abschnitt 1.2 Fildertunnel. Bau-km +0,4 +32.0 bis 10.0 +30.0.
    Anlage 1: Erläuterungsbericht. Teil III: Beschreibung des Planfeststellungsabschnitts.
    Dokument vom 18. August 2003 (Stand: 1. Änderungsverfahren), planfestgestellt durch das Eisenbahn-Bundesamt, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart mit Beschluss vom 19. August 2005 (Aktenzeichen 59160 PAP-PS21-PFA 1.2), S. 2 f., 6, 10, 22.
  11. a b c DB Projekt Stuttgart 21 (Hrsg.): Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart: Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart – Augsburg. Bereich Stuttgart–Wendlingen mit Flughafenanbindung. Planfeststellungsabschnitt 1.2 Fildertunnel. Bau-km 0.432 – km 10,030
    Übersichtshöhenplan Gleisplanung, km 0,432 ... 2,191
    . Plan vom November 2001, freigegeben am 10. Dezember 2001, Anlage 2.6 des Planfeststellungsbeschlusses, Blatt 1 von 4, planfestgestellt durch Beschluss des Eisenbahn-Bundesamtes, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart, vom 19. August 2005 (Aktenzeichen 59160 PAP-PS21-PFA 1.2).
  12. a b c DB Projekt Stuttgart 21 (Hrsg.): Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau– und Neubaustrecke Stuttgart – Augsburg. Bereich Stuttgart–Wendlingen mit Flughafenanbindung. Planfeststellungsabschnitt 1.2 Fildertunnel. Bauabschnitt km 0,432 – km 10,030.
    Übersichtslageplan Gleisplanung, km 0,432 … 2,191.
    Anlage 2.5, Blatt 1A von 4, Plan mit Freigabe vom 10. Dezember 2001, planfestgestellt durch das Eisenbahn-Bundesamt, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart mit Beschluss vom 19. August 2005 (Aktenzeichen 59160 PAP-PS21-PFA 1.2).
  13. a b c d e f g h i j k l m n o p q DBProjekte Süd (Hrsg.): Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg. Bereich Stuttgart – Wendlingen mit Flughafenanbindung. Planfeststellungsabschnitt 1.6a Zuführung Ober- und Untertürkheim. Bau-km 1.1 +55 (km 0. 8+55 bis km 7,2 +20: Stuttgart Hbf – Obertürkheim (-Esslingen). Bau-km 0.0+00 bis km 2.6+45: Abzweig Wangen – Untertürkheim (Waiblingen/Remsbahn).
    Anlage 1: Erläuterungsbericht, Teil III: Beschreibung des Planfeststellungsabschnitts. Dokument vom 12. Juli 2002, planfestgestellt durch das Eisenbahn-Bundesamt, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart mit Beschluss vom 16. Mai 2007 (Aktenzeichen 59160 PAP-PS21-PFA 1.6a), S. 10 f., 14–19, 27–54, 59, 66–69, 72–75, 86 f., 102 f.
  14. a b c Öffentliche Bekanntmachung für „Projekt Stuttgart 21; Planfeststellungsabschnitt 1.6a (Zuführung Ober-/Untertürkheim) in Stuttgart“. In: Verkehrsblatt. ISSN 0042-4013, Jahrgang 61, Heft 11, 15. Juni 2007, S. 408 f.
  15. Deutsche Bahn AG, Geschäftsbereich Netz, Regionalbereich Stuttgart, Projekte (Hrsg.): Das Synergiekonzept Stuttgart 21. Die Ergebnisse des Vorprojekts. Broschüre (44 A4-Seiten), Stuttgart, 1995, S. 27 (PDF-Datei, 14 MB).
  16. Reimar Baur: Tunnelbau im Projekt Stuttgart 21. In: Geotechnik, Jahrgang 25 (2002), Heft 3, S. 153–156.
  17. a b Eisenbahnbundesamt (EBA), Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart, „Planfeststellungsbeschluss nach § 18 Abs. 1 Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) für den Umbau des Bahnknotens Stuttgart „Projekt Stuttgart 21“ Planfeststellungsabschnitt 1.6a Zuführung Ober- und Untertürkheim“, eba.bund.de (PDF; 1,1 MB), Stuttgart, 16. Mai 2007. S. 91 f.
  18. Walter Wittke: Geologie S 21 und Neubaustrecke (PDF; 9,9 MB). Dokument zum Schlichtungsgespräch vom 27. November 2010, Folie 12-15.
  19. a b Eisenbahnbundesamt (EBA), Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart, „Planfeststellungsbeschluss nach § 18 Abs. 1 Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) für den Umbau des Bahnknotens Stuttgart „Projekt Stuttgart 21“ Planfeststellungsabschnitt 1.6a Zuführung Ober- und Untertürkheim“, eba.bund.de (PDF; 1,1 MB), Stuttgart, 16. Mai 2007. S. 296.
  20. a b c d e f g h i DB ProjektBau GmbH Stuttgart 21 (Hrsg.): Planfeststellungsunterlagen: Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart: Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg. Bereich Stuttgart - Wendlingen mit Flughafenanbindung. Abschnitt 1.1 Talquerung mit Hauptbahnhof. Bau-km -0.4 -42.0 bis +0.4 +32.0.
    1. Erläuterungsbericht Teil II: Darstellung der Variantenauswahl
    . Dokument mit Stand vom 4. Oktober 2004, planfestgestellt durch Beschluss des Eisenbahn-Bundesamtes, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart vom 28. Januar 2005. Aktenzeichen 59160 PAP-PS21-PFA 1.1, S. 110–115.
  21. DB ProjektBau GmbH Stuttgart 21 (Hrsg.): Planfeststellungsunterlagen: Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart: Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg. Bereich Stuttgart - Wendlingen mit Flughafenanbindung. Abschnitt 1.1 Talquerung mit Hauptbahnhof. Bau-km -0.4 -42.0 bis +0.4 +32.0.
    1. Erläuterungsbericht Teil II: Darstellung der Variantenauswahl
    . Dokument mit Stand vom 4. Oktober 2004, planfestgestellt durch Beschluss des Eisenbahn-Bundesamtes, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart vom 28. Januar 2005. Aktenzeichen 59160 PAP-PS21-PFA 1.1, S. 114.
  22. a b DBProjekt GmbH, Stuttgart 21 (Hrsg.): Planfeststellungsunterlagen: Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg, Bereich Stuttgart - Wendlingen mit Flughafenanbindung: Abschnitt 1.1, Talquerung mit Hauptbahnhof. Bau-km -0.4 -42.0 bis +0.4 +32.0. Erläuterungsbericht Teil I: Allgemeiner Teil. Planfestgestelltes Dokument vom 28. Januar 2005, S. 59–67.
  23. DBProjekt GmbH Stuttgart 21 (Hrsg.): Projekt »Stuttgart 21«: Das Raumordnungsverfahren. Achtseitige Broschüre, Stuttgart, ca. 1997, S. 4 f.
  24. Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Stuttgart 21 - Chancen-/ Risikostatus. Präsentation vom 23. September 2011 (PDF-Datei), S. 9.
  25. Markus Heffner: Der Nordeingang ist Geschichte. In: Stuttgarter Zeitung, 3. Mai 2012, S. 20 (ähnliche Fassung online).
  26. Eisenbahn-Bundesamt (Hrsg.): Bescheid gemäß § 18d AEG i. V. m. § 76 Abs. 1 VwVfG und § 18 AEG für die Vorhaben „Großprojekt Stuttgart 21: PFA 1.1, 7. PÄ, Planänderung Wasserrecht“ (...). Gz: 591pä/006-2304#00. Karlsruhe 22. September 2014, S. 1, 4 (PDF-Datei).
  27. a b Bahn schreibt Tunnelbau aus. In: Stuttgarter Nachrichten, 6. Mai 2010.
  28. Thomas Braun: Bonatzbau: Bahningenieure sehen Risiken. In: Stuttgarter Zeitung (Onlineausgabe), ca. 11. April 2011.
  29. a b Baufirmen kämpfen um Milliardenaufträge. In: Stuttgarter Nachrichten, Nr. 282, 6. Dezember 2010, S. 17 (online).
  30. „Die Zeit der Diskussion ist vorbei“. In: Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung, Nr. 30, 31. Juli 2011, S. 2. online.
  31. a b Großauftrag für Stuttgart 21 geht an Porr-Gruppe. In: Die Presse. 2. August 2011, S. 17 (online).
  32. Christine Klafl: Porr: Die Maulwürfe unter Stuttgart. In: Kurier (Onlineausgabe), 16. August 2011, S. 9.
  33. D-Stuttgart: Bauarbeiten für Tunnel. Dokument 2011/S 170-279671 vom 6. September 2011 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
  34. Kommunikationsbüro Bahnprojekt Stuttgart–Ulm (Hrsg.): DB leitet Abschluss des Vergabeprozesses für die ersten Tunnelbauwerke von Stuttgart 21 ein. Presseinformation vom 15. Juli 2011.
  35. D-Stuttgart: Bauarbeiten für Tunnel. Dokument 2011/S 113-187618 vom 15. Juni 2011 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
  36. Europäische Union: D-Stuttgart: Bauarbeiten für Tunnel.. Elektronisches Amtsblatt, Dokument 2011/S 126-208143 vom 5. Juli 2011.
  37. Volker Kefer: Stuttgart 21 und NBS Wendlingen-Ulm Unterlage für den Prüfungs- und Complianceausschuss (PCA) der DB und den Lenkungskreis (LK) S21. Berlin/Stuttgart, 23. März 2012 PDF-Datei (880 kB), S. 6.
  38. D-Stuttgart: Bauarbeiten für Tunnel. Dokument 2012/S 138-230212 vom 20. Juli 2012 im Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
  39. Bahnprojekt Stuttgart–Ulm (Hrsg.): Deutsche Bahn vergibt weitere Ingenieurbauwerke an eine Bietergemeinschaft unter Federführung der PORR-Gruppe. Presseinformation vom 13. Juli 2012.
  40. Michael Isenberg: Hoffnungsschimmer für Wangen. In: Stuttgarter Nachrichten (Onlineausgabe), ca. 5. April 2011.
  41. a b Bahnprojekt Stuttgart–Ulm e.V. Kommunikationsbüro: Für die Zuführung von Ober- und Untertürkheim zum neuen Stuttgarter Hauptbahnhof: Tiefbauarbeiten am Zwischenangriff Ulmer Straße in Stuttgart-Wangen beginnen (PDF; 92 kB), Presseinformation vom 6. Mai 2013.
  42. a b Matthias Bury: Auf der Suche nach einer Alternativroute. In: Stuttgarter Zeitung (Onlineausgabe), ca. 6. April 2011.
  43. a b Baumaßnahmen im Bereich Kernerviertel und Rettungszufahrt Stuttgart Hauptbahnhof Süd, Präsentation, Bürgerinformationsabend, 6. November 2013.
  44. Konstantin Schwarz, Michael Isenberg: Stuttgart 21: Baustopp nach nur 15 Tagen. In: Stuttgarter Nachrichten. Nr. 272, 23. November 2013, S. 1 (online).
  45. Christine Bilger: Gegner blockieren Straße bei Tunneltaufe. In: Stuttgarter Zeitung. 5. Dezember 2013, S. 21.
  46. Mathias Kuhn: Beate-Tunnel bis Ende Januar fertiggestellt. In: Esslinger Zeitung. 26. November 2014, ZDB-ID 125919-2, S. 5.
  47. a b c In den nächsten Tagen startet dritte Neckarunterfahrung. In: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. Deutsche Bahn, 14. September 2017, abgerufen am 17. September 2017.
  48. Alexander Müller: Bahn will nachts sprengen. In: Esslinger Zeitung. 6. Oktober 2015, ZDB-ID 125919-2, S. 5.
  49. Christian Milankovic: Fehlende Genehmigungen bremsen die Bahn. In: Stuttgarter Zeitung. Band 71, Nr. 242, 20. Oktober 2015 (unter anderem Titel online).
  50. Alexander Müller: SGU-Sportplatz wird zur Baustelle. In: Esslinger Zeitung. 25. Oktober 2016, ZDB-ID 125919-2, S. 5 (kostenpflichtig online).
  51. a b Mathias Kuhn: Bau des Tunneltrogs an der Benzstraße beginnt. In: Esslinger Zeitung. 5. Mai 2017, ZDB-ID 125919-2, S. 5 (online).
  52. Verband Region Stuttgart (Hrsg.): Anlage 4.1 zur Vorlage 190 / 2013; Klausur des Verkehrsausschusses am 08.05.2013. 8. Mai 2013, S. 4 (PDF-Datei (5 MB)).
  53. Streit um Rettungsstollen. In: Neue Württembergische Zeitung. 14. Oktober 2009, S. 17.
  54. DB ProjektBau: Großprojekt Stuttgart 21 – Wendlingen – Ulm: Chancen und Risiken. (Auszug als PDF-Datei; 2,7 MB), Stuttgart, 25. März 2011, S. 15.
  55. Andreas Böhme: Neues Brandschutzkonzept für Stuttgart 21. In: Südwest Presse. 16. Februar 2016, ZDB-ID 1360527-6, S. 5.