Wien Nordwestbahnhof

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Wien Nordwestbahnhof
Wien Nordwestbahnhof (Wien)
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Daten
Betriebsstellenart Kopfbahnhof
Bauform Reiterbahnhof
Bahnsteiggleise 5
Eröffnung 1. Juni 1872[1]
Auflassung 31. Mai 1959 (Personenverkehr)
Architektonische Daten
Architekt Wilhelm Bäumer
Theodor Reuter
Lage
Stadt/Gemeinde Wien
Ort/Ortsteil Brigittenau
Bundesland Wien
Staat Österreich
Koordinaten 48° 13′ 50″ N, 16° 22′ 57″ OKoordinaten: 48° 13′ 50″ N, 16° 22′ 57″ O
Eisenbahnstrecken
Liste der Bahnhöfe in Österreich
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BW

Der Nordwestbahnhof im Bezirk Brigittenau in Wien war der Kopfbahnhof der Österreichischen Nordwestbahn. Derzeit wird das Bahnhofsareal als Frachtenbahnhof bzw. Güterterminal genützt. Bis 2025 soll auf dem Areal ein neuer Stadtteil entstehen. Mit Ende 2017 laufen die regulären Mietverträge der Unternehmen am Gelände aus und es beginnt eine Phase der Zwischennutzung.

Das Gelände[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nordwestbahnhof 2013

Der Nordwestbahnhof ist, obwohl zweitgrößte Bahnhof der früher sechs Wiener Kopfbahnhöfen kaum im allgemeinen Bewusstsein verankert. Die Nordwestbahn verlor durch die Auflösung Österreich-Ungarns massiv an Bedeutung. Der Personenverkehr wurde bereits 1952 nach einer Phase als Ersatzbahnhof eingestellt. Bekannt war nur das verbliebenen Postamt 1200, das frühere Hauptpostamt der Brigittenau auf der Seite zur Nordwestbahnstraße. Der Bahnhof ist eher als Schauplatz politischer Ereignisse in die Geschichte Wiens eingegangen.

Nordwestbahnhof 2017

Das Bahnhofsgelände ist nur etwa vier Kilometer vom Zentrum Wiens entfernt und gehört seit 1900 zum 20. Bezirk. Das Gebiet grenzt im Süden an die äußere Taborstraße, im Westen an die Nordwestbahnstraße, im Osten an die Dresdnerstraße und im Norden an die Stromstraße. Der Haupteingang befindet sich derzeit in der Tabor- und Nordwestbahnstraße. Das Areal ist das letzte große Stadtentwicklungsgebiet Wiens. Die Fläche beträgt rund 44 Hektar.

Die Zeit vor der Eisenbahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In der Zeit vor der Donauregulierung konnte das Gebiet durch die immer wiederkehrenden Überschwemmungen nicht wirtschaftlich genutzt werden. Kaiser Matthias hatte 1614 in der Wolfsau (ältester Name der Brigittenau), einem Teil des einstigen kaiserlichen Jagdgebietes, das damals noch eine unberührte Landschaft war, ein kleines Jagdschloss errichtet. Das Gebiet war nicht nur wegen des Wassers unsicher, sondern auch aufgrund seiner militärisch exponierten Lage. Während der Zweiten Wiener Türkenbelagerung 1683 wurden alle Anlagen im Augarten zerstört.

Erste Abbrucharbeiten 2015

Das Wachstum der Stadt Wien machte auch die Nebenflüsse des Flusses für die Schifffahrt wichtiger. Das Bahnhofsgelände befindet sich im Bereich des früheren Fahnenstangenwassers. An diesem Donauarm wurde bevorzugt das über den Fluss angelieferte Holz abgeladen. Die Fahnenmasten zeigten den Schiffen und Flößen die Anlegestellen. Das Gelände war ein Randbereich des zum 2. Bezirk gehörenden Augartens. Damals hieß die Nordwestbahnstraße noch Augartendamm. Der Donauarm verschwand mit der Regulierung der Donau ab 1868.[2] So wurde Land für die Bahnhöfe und Industriebetriebe gewonnen. Mitte des 19. Jahrhunderts entstanden aufgrund der niedrigeren Steuern und des Platzmangels im Stadtzentrum außerhalb der Stadtmauern einigen beliebte Vergnügungszentren. Die Gegend war aber auch für illegale Hundekämpfe reicher Industriellensöhne beliebt.[3] Das berühmteste und größte Vergnügungszentrum der Brigittenau war das "Universum".[4] Sein Bauherr Ferdinand Bachmaier (1826-1903) forderte als Entschädigung für den Bahnbau die enorme Summe von 100.000 österreichisch-ungarischen Gulden, die er auch bekam.[5]

Planungsstand 1873

Dass ein derart großes Infrastrukturprojekt wie der Bau der Nordwestbahn privat finanziert wurde, muss vor dem Hintergrund der Staatsfinanzen von Österreich-Ungarn gesehen werden. Durch das stark belastete Staatsbudget in den Jahren um den Deutschen Krieg von 1866 bzw. dem Boykott von Steuererhöhungen durch den vom Adel dominierten Reichsrat, verkaufte der Staat bereits vorhandene Eisenbahnlinien an private Investoren bzw. förderte den Aus- und Neubau mit Garantiezinsen für Aktien.[6] In weiterer Folge kam es zu einem intensiven Ausbau der Eisenbahnen unter anderem der Nordwestbahn, aber auch zu entsprechenden Aktienspekulationsgeschäften durch konkurrierende Eisenbahnunternehmen. Nicht nur durch die Donauregulierung sondern auch die bevorstehende Wiener Weltausstellung 1873 führten zu heftigen Bauspekulation zur Zeit der Bahnhofserbauung. Das Finanzierungsmodell brachte letztlich keine Erleichterung für den Staatshaushalt, sondern erhöhte die Kosten enorm. Eine Verstaatlichung war der einzige Ausweg. Die Nordwestbahn wurde ab 15. Oktober 1909 von den k.k. Staatsbahnen betrieben.[7]

Bahnhofsbau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hauptfassade des Nordwestbahnhofs in Wien kurz nach seiner Vollendung 1873

In der ersten Planungsphase um 1869 war das Projekt Gegenstand zahlreicher politischer wie technischer Diskussionen. Es ging um den Standort zwischen reguliertem Donaustrom und Donaukanal, die Geländehöhe und Querungsmöglichkeiten für die Anwohner. Diskussionspunkte waren, wie weit das Grundwasser zur berücksichtigen sei, da das Bauniveau deutliche Auswirkungen auf die Baukosten habe. Ein anderer Punkt waren Zahl und Dimensionen der den Bahnhof unterquerenden Durchlässe.[8] Der Bauwerk war zunächst für den westlichen (rückwärtigen) Teil des Augartens vorgesehen; diese Lage wäre jedoch der Wegeverbindung von Donauhauptstrom und Stadt hinderlicher gewesen, als der letztlich ausgewählte Ort.[9] Mitte Juni 1869 konnte bei gänzlicher Umarbeitung[10] des Projekts eine Lösung nächst der Taborstraße gefunden werden.[11]

Hauptempfangsgebäude[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bahn-Einfahrtsportal in Konstruktion, 1871

Mit dem Bau des Personenbahnhofs wurde der Stuttgarter Architekturprofessor Wilhelm Sophonias Bäumer von der Baudirektion der Nordwestbahn beauftragt, nachdem er 1869 eingeladen worden war, einen Entwurf vorzulegen.[12] Vorgabe war ein Bahnhof mit fünf Geleisen, der bei Bedarf erweiterbar ist. Noch war unklar, wie sich die Nordwestbahn entwickelt. Mit dem Bau der Halle wurden im Jänner 1870 begonnen,[13] wobei Bäumer in der Bauphase bis 1873 durch Theodor Reuter als Bauleiter unterstützt wurde, der zu dieser Zeit Oberingenieur im Zentralbüro für Hochbau der Nordwestbahn war.[14] Bäumer, der für das Projekt seinen Wohnsitz nach Wien verlegte, entwickelte während der Bauaufsicht für die Errichtung des Bahnhofs auch großen Wohnbauten im Umfeld (Heinestraße 41 / Praterstern 1 / Kleine Stadtgutgasse 12 u. 14) sowie einige Villen im Umland Wiens und in Kärnten.[15] Der Nordwestbahnhof, das Hauptwerk Bäumers, war stilistisch an Formen italienischer Renaissance Palazzi angelehnt. Bei diesem Projekt konnte er seine stilistischen Vorstellungen sowohl außen als auch innen konsequent umsetzen. Das imposante, monumentale und viel beachtete Bauwerk erinnterte an älteren Bahnhofsbauten in Paris. Die Hauptfassade war durch Risalite gegliedert. Der mittig gelegene Haupteingang war durch Arkaden, ein großes, halbrundes Fenster und eine Giebelüberdachung hervorgehoben, das an ein Stadttor erinnert. Auf der Abfahrtseite an der Nordwestbahnstraße gab es eine elegante großräumige halbrunde Vorhalle. Auf dieser waren allegorische Figuren für die Städte angebracht, die durch die Nordwestbahn näher an Wien gerückt sind. Das waren Dresden, Leipzig, Breslau, Berlin, Hamburg und Bremen. Weiters gab es vier Kindergruppen mit den Wappen von Niederösterreich, Böhmen, Wien und Prag. Gestaltet waren die Figuren aus St. Margarethener Kalksandstein vom Bildhauer Franz Melnitzky.[16] Die gewölbeartige Decke wurde mit Schilden verschiedener Allegorien und den Namen von Fachmännern vom Maler Pietro Isella aus Morcote gestaltet. Das Gebäude war innenarchitektonisch sehr elegant ausgestattet und von Bäumer bis in das Detail geplant. Es gab reichlich kassettierte Decken, reiche Wandmalereien, Tapeten und Pilaster sowie exquisiten Beleuchtungskörper. Der Maler Hermann Burghart gestaltete den Wartesalon der 1. Klasse aus, welche Städte und Ansichten der Nordwest-Bahn zum Gegenstand hatten. Die Bildhauer Franz Schönthaler und Rudolf Winder waren im Hofsalon tätig. Der Bahnhof war schließlich auch der logische Ankunftsort des deutschen Hochadels in Wien. Für das normale Volk gab es die Wartesäle für die II. und III. Klasse.

Die veranschlagten Baukosten betrugen 1½–2 Millionen Gulden (umgerechnet sind das ca. 13 bis 17 Millionen €). Tatsächlich lagen sie nach extrem kurzer Bauzeit von rund 17 Monaten inklusive Finanzierung bei 2,3 Millionen.[17] Erschwert wurden die Arbeiten durch sumpfiges Gelände, auf dem wegen der Überschwemmungsgefahr bis zu vier Meter Erde aufgeschüttet werden musste. Das Erdreich wurde mit einer eigenen Feldbahn über den Donaukanal von Heiligenstadt her antransportiert.[18] Die 125 Meter lange und 39 Meter breite Halle mit einer 360 Tonnen schweren Eisen-Dachkonstruktion wurde am 1. Jänner 1872 fertigstellt.[19]

Querschnitt, von Wilhelm Bäumer gezeichnet

Am 1. Juni 1872 wurde der Bahnhof in noch unfertigem Zustand eröffnet,[1] als die Teilstrecke Wien (Nordwestbahnhof)Jedlesee für die Beförderung von Personen, Gepäck und Eilgut dem öffentlichen Verkehr übergeben wurde.[20] Der Fernverkehr mit Eilzügen nach Dresden und Berlin wurde aufgenommen. Die Reise nach Berlin dauerte 19 Stunden (heute 10 h), der Preis für die zweite Klasse lag bei 15 Thalern und 26 Groschen (ca. 75 €). Die Fertigstellung erfolgte noch gerade rechtzeitig zur Weltausstellung 1873.

Empfangsbereich

Das an der Ecke Nordwestbahnstraße / Taborstraße stehende Hauptempfangsgebäude wurde von zwei Straßenbahnlinien bedient. Die heutige Line 2 (früher N) stellte als Durchgangslinie die Verbindung zum Stadtzentrum durch die Taborstraße her. Die Tangentiallinie Line 5 verband (für Umsteiger) den Nordwestbahnhof mit dem Nordbahnhof, dem Franz-Josefs-Bahnhof und dem Westbahnhof.

Noch erhaltene Lagerhallen

In der Zeit bis 1914 wurde der Frachtenbahnhof mehrmals durch den Bau von Gleisen (insgesamt 51), Magazinen und Umladebühnen erweitert. Einige Lagerhallen stehen bis heute. Eingehende Güter am Bahnhof waren ab 1899 z.B. Meeresfische aus der Nordsee.[21] Die 1896 in Bremen gegründete Deutsche Dampffischerei-Gesellschaft Nordsee, bis heute als Restaurantkette Nordsee (Restaurantkette) aktiv, setzte sich zum Ziel, die Menschen im Binnenland auf schnellstem Wege mit frischen Fisch zu versorgen, errichtete eine Fischverkaufsstelle. Ebenfalls über die Nordseehäfen kamen die ersten Südfrüchte, die Bananen über den Nordwestbahnhof nach Wien.[22] Im Kernbereich des Bahngeländes waren die Speditionen. An den Randbereichen lagen die Entlade- und Umschlagplätze z.B. für Kohle und Holz. Unternehmen unterschiedlicher Größe entstanden im Neubaugebiet des 20. Bezirkes, da sich mit dem Zugverkehr neue wirtschaftliche Einkommensquellen eröffneten. So führte z.B. die Anlieferung von Milch aus dem Umland von Wien zur Gründung mehrerer Milchverarbeitungsbetriebe wie beispielsweise der NÖM.

Die markante Abfahrtseite mit Statuen der Städte der Nordwestbahn

Das erste politische Ereignis, dass sich am Nordwestbahnhof ereignete, war die Ermordung des sozialdemokratische Politiker Franz Schuhmeier. Dieser kam von einer Wahlveranstaltung in Stockerau zurück, und wurde am 11. Februar 1913 von Paul Kunschak, Bruder des christlichsozialen Politikers Leopold Kunschak, in der Bahnhofshalle erschossen.

Im Ersten Weltkrieg wurde das österreichische Bahnnetz intensiv für militärische Zwecke genutzt. Nur die Nordwestbahn war die einzige der großen Bahnlinien, die nicht für Truppentransporte herangezogen wurde.[23]

Die Zeit nach 1918[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Nordwestbahnhof, Gemälde von Karl Karger (1875)

Seit Beginn des Jahres 1923 bestand für den Nordwest- sowie den nahe gelegenen Nordbahnhof der Plan einer Verkehrszusammenziehung.[24] Aus Einsparungsgründen sowie wegen der seit 1914 um zwei Drittel gesunkenen Fahrgastzahlen wurde am 1. Februar 1924 die Personenabfertigung im Nordwestbahnhof eingestellt; die Personenzüge der Nordwestbahn wurden sodann vom Nordbahnhof aus geführt.[25]

Die nutzlos gewordene Bahnhofshalle wurde für Ausstellungen, politische und sportliche Veranstaltungen genutzt. Sogar Schi fahren konnte man auf einer schneebedeckten schiefen Ebene. Nach der Eröffnung des „Schneepalasts“ am 26. November 1927 wurde auf den sozialdemokratischen Wiener Bürgermeister Karl Seitz ein Pistolenattentat verübt, das dieser und seine Begleiter aber unverletzt überstanden.[26] Auch als Abstellhalle für nicht gebrauchte Lokomotiven musste die Halle herhalten.

Nach dem „Anschluss“ Österreichs hielten Hermann Göring am 26. März 1938 sowie Adolf Hitler, Joseph Goebbels und andere NS-Spitzenpolitiker am 9. April 1938, dem Tag vor der „Volksabstimmung“ über die Eingliederung Österreichs in das Deutsche Reich, in der Bahnhofshalle Propagandareden.[27] Die im Bahnhof gezeigte antisemitische Ausstellung „Der ewige Jude[28] sollte die begonnenen Judenverfolgungen legitimieren.

Letzter Rest des Nordwestbahnhofs, das geschlossene Postamt 1024

Während des Krieges nutzte die Wehrmacht das Gebäude als Lager. Um den Nordbahnhof zu entlasten, forderte die Deutsche Reichsbahn am 12. Dezember 1942 den Bahnhof zurück und setzte ihn provisorisch wieder instand. Am 1. November 1943 konnte der Personenverkehr zwischen dem Nordwestbahnhof und Jedlersdorf wieder aufgenommen werden. Durch sowjetischen Artilleriebeschuss im Zuge der Wiener Operation im April 1945 wurde der Nordwestbahnhof kurz vor Kriegsende schwer beschädigt. Das Empfangsgebäude wurde 1952 abgetragen. Trotzdem wurden nach dem Krieg hier auch die Züge der Nordbahn abgefertigt, denn diese war durch die Sprengung der Nordbahnbrücke unterbrochen; die Nordwestbahnbrücke (Nordbrücke) war hingegen bereits am 25. August 1945 wieder befahrbar.

Einfahrt zur Betriebsgarage

Die russische Besatzungsmacht benötigte eine Eisenbahnverbindung nach Russland, um Beutegut aus Österreich abzutransportieren. Daher stand das Gelände auch unter (geheimer) Beobachtung des Informationsdiensts der Vereinigten Staaten (USIS).[29] Damit das Nordbahnhofareal und die daran anschließende Verbindungsbahn zum Südbahnhof mit dem östlichen Donauufer verbunden waren, wurde ein Provisorium, die so genannte „Russenschleife“ gebaut. Ab April 1945 wurde die höhere Gleislage der Nordbahn über eine Rampe erreicht. Diese 652 m lange Schleife der Russen führte von der östlichsten Ecke des Nordwestbahnhofes zu den westlichsten Gleisen des Nordbahnhofes quer über die Einmündung der Taborstraße in die Nordbahnstraße. Sie wurde auch von schweren Dampfloks (u. a. DR-Baureihe 52) benützt und kreuzte die Schienen der Straßenbahnlinie „O“ auf gleicher Ebene ohne technische Absicherung.[30] Mit der Verkehrsfreigabe der Nordbahnbrücke am 31. Mai 1959 wurde die Schleife abgebaut.[31]

Südöstliches Areal des Nordwestbahnhofes. Der Kran wurde 2017 demontiert.

Nach Wiederaufnahme des fahrplanmäßigen Zugsverkehrs auf der Nordbahnbrücke wurde der neue Bahnhof Praterstern provisorisch in Betrieb genommen. Das führte dazu, dass die Personenabfertigung auf dem Nordwestbahnhof mit 31. Mai 1959 endgültig eingestellt (bzw. zum Bahnhof Praterstern verlegt) und die Nordwestbahnbrücke über die Donau zur Straßenbrücke umgebaut wurde. Seit der Außerbetriebnahme der Nordwestbahnbrücke sind die Gleisanlagen des Bahnhofs im Bereich des Frachtenbahnhofs Brigittenau, nahe der ehemaligen Brücke, durch Schleifen nach Norden und nach Süden mit der Donauuferbahn verbunden.

Das Gelände des Nordwestbahnhofs wurde in den 1970er Jahren zu einem damals modernen Güter- und Containerterminal mit Krananlagen und Lagerhäusern ausgebaut. Am 29. September 1974 wurde die Elektrifizierung der Gleisanlagen auf dem Bahnhof und der Zufahrtsgleise in Betrieb genommen.

Nachnutzung des Areals[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Notquartier aus Nordwestbahn-Eisenbahnwaggon um 1900

2006 entschlossen sich die ÖBB als Grundeigentümer, den Güterterminal schrittweise vom Areal Nordwestbahnhof (nach dem bis 2017 fertigzustellenden Terminal Wien-Inzersdorf)[32] abzusiedeln. Dadurch soll abschnittsweise eine neue Nutzung des Geländes ermöglicht werden: Etwa im Zeitraum 2020–2025, so die Prognose 2009, wird hier ein neuer Stadtteil entstehen. Die Barriere Nordwestbahnhof, die heute den 20. Bezirk in zwei Teile trennt, soll damit beseitigt werden. In den letzten Jahren befand sich im Norden des Bahnhofsgeländes an der Nordwestbahnstraße eine große Betriebsgarage, welche von verschiedenen Unternehmen wie ÖBB-Postbus oder Verkehrsbetriebe Gschwindl sowie Fahrschulen und der Feuerwehr genützt wird.

Bis Mitte 2007 wurde vorerst ein Städtebauliches Leitbild entwickelt. Auf dessen Grundlage fand im März 2008 ein Architekturwettbewerb statt, bei dem das Schweizer Büro ernst niklaus fausch Architekten (2009 als ENF Architekten Zürich bezeichnet) den ersten Preis gewann.

Auf insgesamt 44 Hektar sind Wohnungen für 12.000 Menschen, Arbeitsplätze für 5.000 Menschen und eine große Parkanlage geplant. 2016 wurde von Wohnungen für bis zu 15.000 Menschen berichtet.[33] Das Areal wird dazu in kleinere Flächen aufgeteilt, die von unterschiedlichen Bauträgern genutzt werden sollen. Auf einer Straße zwischen Wallensteinstraße und Traisengasse könnte eine Straßenbahnlinie durch das Areal verkehren, ansonsten sind keine durchgehenden Straßen vorgesehen.[34] Im Herbst 2017 rechnet man damit, dass bis 2030 ungefähr 800.000 m² an Bruttogeschoßfläche entstehen. Um 2020/21 soll es erste Grundstücksverkäufe an Entwickler geben.[35]

Für die Zulaufstrecke des ehemaligen Nordwestbahnhofs, der Gleisanschlusses des Nordwestbahnhofes an die Wiener Donauuferbahn (Nussdorf bis Wiener Hafen), wurde ein Nachnutzungskonzept nach dem Vorbild des High Line Parks in New York entwickelt.[36] Der knapp 2 km lange Bahndamm würde eine unterbrechungsfreie Fuß- und Fahrradverbindung zur Donau ermöglichen und Vernetzung des gesamten Einzugsgebiets zum geplanten Nordwestbahnhof-Park und dem Augarten ermöglichen.

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b Die Bahnhöfe der Franz Josephs- und Nordwestbahn in Wien. II.. In: Neues Fremden-Blatt, Morgenausgabe, Nr. 147/1872 (VIII. Jahrgang), 30. Mai 1872, S. 4, Mitte unten. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/nfb.
  2. WIEN Geschichte Wiki: Fahnenstangenwasser. Abgerufen am 9. Oktober 2017.
  3. Siegfried Weyr: 'Wien. Eine Stadt erzählt.', Wien, 1984, S. 358.
  4. WIEN Geschichte Wiki: Universum. Abgerufen am 9. Oktober 2017.
  5. Nordwestbahnhof. In: Die Debatte, Morgen-Ausgabe, Nr. 255/1869 (VI. Jahrgang), 14. September 1869, S. 6 (unpaginiert), Mitte links. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/ddb.
  6. Alfred Horn: Die Österreichische Nordwestbahn. Die Bahnen Österreich-Ungarns. Band 1. Bohmann Verlag, Wien / Heidelberg 1967, S. 5.
  7. Richard Heinersdorff: Die K.u.K. Privilegierten Eisenbahnen der Österreichisch-Ungarischen Monarchie 1928–1918. Molden Verlag, Wien / München / Zürich 1975, ISBN 3-217-00571-6, S. 50.
  8. Aus der Donauregulirungs-Kommission. In: Die Debatte, Morgen-Ausgabe, Nr. 125/1869 (VI. Jahrgang), 6. Mai 1869, S. 5 (unpaginiert), Mitte links. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/ddb.
  9. Kleine Chronik. (…) Bahnhof der österr(eichischen) Nordwestbahn. In: Wiener Zeitung, Nr. 99/1869, 30. April 1869, S. 423, Mitte rechts. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/wrz.
  10. Kleine Chronik. (…) Nordwestbahnhof. In: Wiener Zeitung, Nr. 142/1869, 23. Juni 1869, S. 1127, oben rechts. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/wrz.
  11. Städtische Angelegenheiten. In: Local-Anzeiger der „Presse“, Nr. 172/1869 (XXII. Jahrgang), 23. Juni 1869, S. 1 (unpaginiert) Mitte. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/apr.
  12. W. Bäumer: Der Nordwest-Bahnhof in Wien. In: Allgemeine Bauzeitung, Jahrgang 1873, XXXVIII. Jahrgang (1873), S. 8–23 (Text). (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/abz.
  13. Kleine Chronik. (…) Bahnhof für die Nordwestbahn. In: Wiener Zeitung, Nr. 7/1870, 11. Jänner 1870, S. 102, Mitte rechts. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/wrz
  14. Az W / Architektenlexikon Wien 1770-1945 / Theodor Reuter. Architekturzentrum Wien, 27. Januar 2017, abgerufen am 2. November 2017.
  15. Az W / Architektenlexikon Wien 1770-1945 / Wilhelm Bäumer. Architekturzentrum Wien, 26. Juli 2011, abgerufen am 3. November 2017.
  16. W. Bäumer: Der Nordwest-Bahnhof in Wien. In: Allgemeine Bauzeitung, Jahrgang 1873, XXXVIII. Jahrgang (1873), S. 21 (Text). (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/abz.
  17. W. Bäumer: Der Nordwest-Bahnhof in Wien. In: Allgemeine Bauzeitung, Jahrgang 1873, XXXVIII. Jahrgang (1873), S. 22 (Text). (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/abz.
  18. Eisenbahn-Nachrichten. In: Die Presse, Nr. 216/1869 (XXII. Jahrgang), 6. August 1869, S. 6 (unpaginiert), Mitte links. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/apr.
  19. STADTRAUM Nordbahn-Halle - Informationsausstellung zum Nord- und Nordwestbahnhof, Wien. Stadt Wien, 1. Januar 2017, abgerufen am 15. Oktober 2017.
  20. Oesterr. Nordwestbahn. Am 1. Juni (…). In: Neue Freie Presse, Abendblatt, Nr. 2789/1872, 31. Mai 1872, S. 7, unten links. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/nfp.
  21. Michael Hieslmair / Michael Zinganel: Tracing Spaces Projektraum: Künstlerische Arbeiten. 1. Januar 2017, abgerufen am 18. November 2017.
  22. Daniela Mathis: Bahnhofsreise ohne Zug., Die Presse. 17. November 2017. Abgerufen am 20. November 2017. 
  23. Bernhard Hachleitner: Zeitleiste Nordwestbahnhof 1870 bis 2016. Ausstellung der Stadt Wien: STADTRAUM Nordbahn-Halle - Informationsausstellung zum Nord- und Nordwestbahnhof. 22.06.-19.10.2017 im Wasserturm, 2. Leystraße/Ecke Taborstraße.
  24. Verkehrszusammenziehung auf dem Nordwest- und Nordbahnhof. In: Neue Freie Presse, Morgenblatt, Nr. 20966/1923, 23. Jänner 1923, S. 7, Mitte rechts. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/nfp.
  25. Kleine Chronik. (…) Dem Nordwestbahnhof im zeitlichen Ruhestand. In: Neue Freie Presse, Morgenblatt, Nr. 21334/1924, 1. Februar 1924, S. 7, Mitte unten. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/nfp.
  26. Revolverattentat auf den Bürgermeister Seitz. Der Bürgermeister unverletzt. In: Neue Freie Presse, Morgenblatt, Nr. 22700/1927, 27. November 1927, S. 1. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/nfp.
  27. (Bildunterschrift:) Des Führers Schlußappell an das deutsche Volk. In: Das Kleine Blatt, Nr. 99/1938 (XII. Jahrgang), 10. April 1938, S. 1. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/dkb.
  28. (Kommentierte Bilder der Ausstellung am Nordwestbahnhof:) Robert Körber: Der ewige Jude. In: Wiener Bilder, Nr. 33/1938 (XLIII. Jahrgang), 14. August 1938, S. 6. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/wrb.
  29. Im Bildarchiv Austria der ÖNB sind 12 Fotos aus dem Jahre 1953 erhalten geblieben wie dieses Foto aus der Nordwestbahnstraße. Abgerufen am 28. Oktober 2017.
  30. Russenschleife: Verbindungsgleis zwischen Nordwestbahnhof und Nordbahnhof, nach 1945. Stadt Wien, 11. Januar 2017, abgerufen am 24. Oktober 2017.
  31. Hellmuth Fröhlich: 40. „Russenschleife“, Wien-Nord Ffb. (sic!) – Wien-Nordwest Fbf. Aus: —: Vergessene Schienen (Fortsetzung und Schluß). In: Eisenbahn. Fachbeilage „Die Modelleisenbahn“, Heft 8/1968, ISSN 1421-2900, ISSN 0013-2756. Minirex, Luzern 1968, OBV, S. 179.
  32. Neuer Güterterminal bis 2017. Österreichischer Rundfunk. 2. August 2013. Abgerufen am 9. Oktober 2017.
  33. Martin Putschögl: Ende Gelände. In: Tageszeitung Der Standard. Beilage Immobilien-Standard, 14. Mai 2016, S. 1,2.
  34. ung: Wohnpark Nordwestbahnhof (Pressegespräch von Planungsstadtrat Rudolf Schicker und Arch. Bertram Ernst, ENF Architekten Zürich), Der Standard. 31. August 2009. Abgerufen am 6. Oktober 2017. 
  35. mapu: ÖBB-Immo sieht historische Gebäude als 'Assets! (German), Der Standard. 6. Oktober 2017. 
  36. Stadt Wien / Universität für Bodenkultur: Linear Landscapes. Studienprojekte: Zulaufstrecke Nordwestbahnhof, Wien.. 2011. Abgerufen am 8. Oktober 2017.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Wien Nordwestbahnhof – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien