Containerterminal

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Containerumschlag mit bordseitigem Ladegeschirr und viel Manpower in Dakar (1984)
Portalkran auf einem Containerschiff

Ein Containerterminal (CT) ist eine Anlage, an der Container zwischen mindestens zwei Transportmitteln umgeschlagen werden (zum Beispiel Schiff <=> LKW und/oder Schiff <=> Eisenbahnwaggon).

Neben Seeschiffterminals gibt es auch Binnenschiffterminals an Kanälen oder Flüssen. Ebenso gibt es Containerterminals, die Container zwischen Straße und Schiene umschlagen (Bsp. Eurotunnel = "Chunnel"). Im folgenden Beitrag stehen Seeschiff-Terminals im Vordergrund. Hier werden Container zwischen Containerschiffen, Feederschiffen, Binnenschiffen und Landtransportmitteln (Lastkraftwagen oder Eisenbahn) umgeladen („umgeschlagen“) und auch kurz zwischengelagert. Besonders viel Beachtung finden Kühlcontainer, die elektrisch angeschlossen werden und deren Zustand regelmäßig überwacht und dokumentiert werden muss. Eine Sonderrolle spielen wasserseitige Leercontainer-Terminals, die eingerichtet wurden, um die Kapazität eines Seeschiffsterminals besser zu nutzen.

Containerterminals spielen im Rahmen der nationalen und internationalen Transportketten eine besondere Rolle. Sie sind Knotenpunkte der Transportwege (siehe auch Hub and Spoke) und bewerkstelligen auch den Modenwechsel (Umschlag) zwischen Seeschiffen und Feederschiffen (Zubringern) oder Bahn und Straße. Dazu kommen Aufgaben wie das Zusammenfassen von Ladungen in Containern sowie das Lagern und Verteilen von Containern.

Entwicklung[Bearbeiten]

Mit der breiten Verwendung von Standardcontainern als Transportbehälter seit den 1960er Jahren wurden zunehmend Schiffe und Häfen für den Containerumschlag und -Transport ausgerüstet. Am Beispiel des Hamburger Hafens wird sichtbar, wie rapide sich diese Entwicklung vollzogen hat:

Containerumschlag am Europoort

Mitte 1968 wurde das erste amerikanische Vollcontainerschiff in Hamburg abgefertigt. Im gleichen Jahr entstand im Stadtteil Waltershof ein Terminal für den Containerumschlag mit zunächst vier Liegeplätzen. 1969 wurden bereits 60.805 TEU (Abkürzung für die Entsprechung eines 20-Fuß-Standard-Containers) umgeschlagen, das machte gerade einen Anteil am Stück- und Sackgutverkehr von 3,2 % aus. In den Folgejahren nahm die Stückzahl abgefertigter Container kontinuierlich zu: 2004 wurden hier bereits über sieben Millionen TEU umgeschlagen. Inzwischen befindet sich weit über 90 % des Stückguts, das in Hamburg und anderen großen europäischen Seehäfen umgeschlagen wird, in Containern.

Nach 35 Jahren dominiert der Containerumschlag damit den konventionellen Umschlag. Es wird allgemein damit gerechnet, dass sich dieser Trend fortsetzen wird.

2009 wurden, bedingt durch die Wirtschaftskrise in vielen Industrieländern, insbesondere die Containerterminals in Deutschland und den USA mit Umschlagrückgängen von bis zu 25 % stark getroffen. Die südostasiatischen Häfen verzeichneten nur moderate Abschläge.[1]

Umschlag[Bearbeiten]

Der Umschlag erfolgt in den industrialisierten Ländern vorwiegend mit landseitiger Ausrüstung, den riesigen Containerbrücken, die je nach Hafen und Schiffsbreite unterschiedlich groß sind. In der Regel haben sie Tragfähigkeiten von 30 bis 40 Tonnen und schaffen etwa 20 bis 30 Umschlagvorgänge pro Stunde. In den Tiefwasserhäfen spricht man von Panamaxbrücken, da die Panamax-Containerschiffe Breiten von über 32 Meter bis etwa 50 Meter aufweisen. Containerbrücken sind teuer; kleinere Häfen in Schwellenländern haben deshalb oft keine; dann erfolgt der Umschlag mit schiffseigenen Kränen oder sogenannten Portalkränen. Universell einsetzbare kleine oder mittelgroße Containerschiffe bis 2500 TEU Containerstellplätze haben meist eigene Umschlagseinrichtungen.

Umschlagsdaten der größten Container-Häfen weltweit (2002 bis 2012)[Bearbeiten]

Container-Umschlag der größten Häfen (in TEU, Stück)
(Quelle: [2]) (ergänzt und aktualisiert 2011 mit Daten aus Containerisation International/Sonderausgabe Top 100 Container Ports 2011, für 2012: Täglicher Hafenbericht vom 31. Mai 2013, S. 13 )
Platz
(2011)
Hafen 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002
1. Shanghai (VR China) 32.529.000 31.739.000 29.069.000 25.002.000 29.918.200 27.932.000 24.792.400 23.192.000 21.329.000 18.410.500 16.940.900
2. Singapur (Republik Singapur) 29.649.000 29.937.700 28.430.800 25.866.000 27.980.000 26.168.000 21.710.000 18.084.000 14.557.200 11.281.000 8.620.000
3. Hongkong (VR China) 23.117.000 24.404.000 23.532.000 20.983.000 24.248.000 23.881.000 23.234.000 22.427.000 21.984.000 20.449.000 19.144.000
4. Shenzhen (VR China) 22.941.000 22.569.800 22.509.000 18.250.000 21.413.888 21.099.000 18.468.900 16.197.173 13.655.484 10.649.900 7.613.754
5. Busan (Südkorea) 17.041.000 16.175.307 14.157.300 11.954.850 13.425.000 13.270.000 12.030.000 11.840.445 11.491.968 10.407.809 9.453.356
6. Ningbo (VR China) 16.830.000 14.686.200 13.144.000 10.502.800 11.226.000 9.349.000 7.068.000 5.208.000 4.005.500 2.772.200 1.860.000
7. Guangzhou (VR China) 14.744.000 14.400.000 12.550.000 11.190.000 11.001.300 9.200.000 6.600.000 4.683.000 3.308.200 2.761.000 2.180.000
8. Qingdao (VR China) 14.500.000 13.020.000 12.012.000 10.260.000 10.320.000 9.462.000 7.702.000 6.307.000 5.139.700 4.238.000 3.410.000
9. Dubai (VAE) 13.280.000 13.000.000 11.600.000 11.124.100 11.827.299 10.653.026 8.923.465 7.619.222 6.428.883 5.151.955 4.194.264
10. Tianjin (VR China) 12.300.000 11.500.000 10.080.000 8.700.000 8.500.000 7.103.000 5.900.000 4.801.000 3.814.000 3.015.000 2.408.000
11. Rotterdam (Niederlande) 11.866.000 11.876.920 11.145.800 9.743.300 10.783.825 10.790.604 9.690.052 9.286.757 8.280.787 7.143.920 6.506.311
12. Port Klang (Malaysia) 10.001.000 9.604.000 8.870.000 7.309.780 7.970.000 7.120.000 6.320.000 5.543.527 5.243.593 4.841.235 4.533.212
13. Kaohsiung (Taiwan) 9.780.000 9.636.289 8.871.745 8.581.300 9.676.554 10.256.829 9.774.670 9.470.000 9.714.115 8.843.365 8.493.052
14. Hamburg (Deutschland) 8.864.000 9.014.165 7.895.736 7.007.704 9.737.110 9.889.792 8.861.804 8.087.545 7.003.479 6.137.926 5.373.999
15. Antwerpen (Belgien) 8.635.000 8.664.243 8.468.475 7.309.639 8.662.890 8.175.951 7.018.799 6.488.029 6.063.746 5.445.437 4.777.151
16. Los Angeles (USA) 8.078.000 7.940.511 7.831.900 6.749.000 7.849.985 8.355.039 8.469.853 7.484.624 7.321.433 7.178.940 6.105.857
17. Dalian (VR China) 8.060.000 6.400.000 5.242.000 4.576.500 - - - - - - -
18. Tanjung Pelepas (Malaysia) 7.700.000 7.500.000 6.530.000 6.016.500 5.600.000 5.500.000 4.770.000 4.169.177 4.020.421 3.487.320 2.660.000
19. Bremen/Bremerhaven (Deutschland) 6.115.000 5.915.487 4.871.300 4.535.850 5.529.159 4.912.177 4.449.624 3.743.969 3.469.253 3.189.853 3.031.587
20. Long Beach (USA) 6.046.000 6.061.085 6.263.500 5.067.600 6.487.816 7.312.465 7.290.365 6.709.818 5.779.852 4.658.124 4.526.365
21. Xiamen (VR China) 6.460.700 5.820.000 4.680.300 - - - - - - -
22. Laem Chabang (Thailand) 5.731.063 5.068.100 4.621.600 - - - - - - -
24. New York (USA) 5.503.486 5.292.000 4.561.850 5.265.053 5.299.105 5.128.430 4.792.922 4.478.480 4.067.811 3.749.014
Etwa 30 % des Gesamtcontainerumschlages erfolgt in HongKong mit „Derrick Bargen“

Puffer- und Speicherfunktion[Bearbeiten]

Die unterschiedlichen Vor- und Nachlaufzeiten auf der Straße oder mit der Bahn sowie die langen Fahrzeiten mit dem Schiff erfordern eine verschiedenartige und ausgleichende Verteilung der Containermengen über die Zeit. Die Containerterminals sind daher auch ein Pufferspeicher, der hinreichend große Lagerflächen hat. Diese sind umzäunt und bewacht.

Dadurch ist es nicht erforderlich, dass die beteiligten Transportmoden für Land- und Seeverkehr aufeinander warten. Die systematische Bewirtschaftung der Terminalflächen berücksichtigt die voraussichtlichen Liegeplätze der Schiffe und den Stauplan im Schiff. Man ist bestrebt, die Liegezeiten der Schiffe zu minimieren. Dies erfolgt EDV-gestützt. Wenn die Anzahl an Ladegleisen ein Engpassfaktor ist (d.h. wenn sie knapp sind), versucht der Betreiber der Terminalflächen, Güterzüge in möglichst kurzer Zeit zu be- und/oder zu entladen und Terminwünsche möglichst zu erfüllen.

Automatisierung[Bearbeiten]

In einigen Häfen erfolgt der Transport der Container von der Kranbrücke zum Lagerplatz vollautomatisch mit führerlosen Fahrzeugen, die autonom gesteuert werden (siehe Containerterminal Altenwerder, Terminal ECT Rotterdam). Die Wahl des Betriebskonzepts für ein Containerterminal wird von der gewünschten Flexibilität und dem verfügbaren Investitionsbudget bestimmt. Vollautomatisierung erfordert erheblich höhere Investitionen und ist weniger flexibel, als ein mit manuell gesteuertem Gerät bewirtschaftetes Terminal. Zudem ist in einem vollautomatischen Terminal aus Sicherheitsgründen keine Steigerung der Spitzenleistung durch einen Mischbetrieb mit manuell gesteuertem Gerät möglich.

Die Container in Innenland-Terminals werden ebenfalls mittels Kranbrücken von Bahnwagen auf Straßenfahrzeuge umgeladen oder in kleineren Anlagen mit Hilfe von Reach-Stackern.

Container-Terminal in Le Havre

Siehe auch: Kombinierter Verkehr

Projekte in Deutschland[Bearbeiten]

In Deutschland gab und gibt es mehrere große Projekte, um dem wachsenden Containerumschlag gerecht zu werden:

  • Ausbau des Containerterminals in Bremerhaven nördlich des bestehenden Terminals I und II (Wilhelm-Kaisen-Terminal) mit dem CT III, Kailänge 800 Meter (eröffnet 1997), dem CT IIIa mit 400 m Kailänge, Inbetriebnahme November 2003 sowie dem CT IV (1600 m Kailänge), Baubeginn 2004, Fertigstellung: 1. Abschnitt Ende 2006, 2. Abschnitt CT IVa 2007. Zugleich Vertiefung und Verbreiterung der Weserfahrrinne sowie der Wendestelle auf 600 Meter Breite. Das Container-Terminal Bremerhaven weist nach Abschluss des Ausbaus circa 5,0 km Länge auf und ist bereits jetzt mit einer Stellfläche von über 2.000.000 m² das größte zusammenhängende CT der Welt; seit 2004 eingetragen im Guinness-Buch der Rekorde. Nach Abschluss des Ausbaus wird die Stellfläche rd. 3.000.000 m² betragen. Seit Fertigstellung von CT IVa ist das CT Bremerhaven weltweit das längste CT an einer sog. Stromkaje.
Verladung von ISO-Containern mittels Reach-Stacker in Hof (Saale) Hauptbahnhof
  • Der JadeWeserPort in Wilhelmshaven ist noch das größte Hafenprojekt in Deutschland. Die Funktion dieses Containerterminals dient neben der Zu- und Abfuhr für Landverkehre vor allem dem Umschlag in seegehende Feederverkehre für die Ostsee und für andere Häfen nördlich der Deutschen Bucht. 2006 erhielt Eurogate den Zuschlag für den Betrieb des JadeWeserPort. Mit einer Wassertiefe von 17,6 m und einer Kajenlänge von zunächst 1000 m, später 1725 m ist der JadeWeserPort der einzige Tiefwasserhafen Deutschlands an der Nordsee. Die ersten 1000 m Kaje wurden am 5. August 2012 in Betrieb genommen, die endgültige Fertigstellung soll ein Jahr später am 5. August 2013 erfolgen.
  • Umstrukturierung des HHLA-Containerterminals Burchardkai, des in der Umschlagsmenge größten Terminals in Deutschland. Hier soll bis circa 2015 parallel zum laufenden Betrieb die Kapazität von über zwei Millionen im Jahr 2008 auf fünf Millionen TEU verdoppelt werden. Dies wird dadurch erreicht, dass die bisherige Lagertechnik (Einstapeln von Containern mit Van-Carriern) durch ein Lagersystem mit Stapelkränen (ASC Automatic Stacking Cranes) mit einer komplexen elektronisch gesteuerten Lageroptimierung nach und nach ersetzt wird. Das Projekt wurde im Jahr 2007 begonnen und die ersten Stapelkräne befinden sich seit 2010 im Einsatz.
In Hamburg wird über den Einsatz der Port Feeder Barge nachgedacht, auch um den Anteil der Binnenschifffahrt beim Container-Hinterlandtransport zu vergrößern
  • Erneuerung der Liegeplätze 1–3 (bereits fertiggestellt) und Westerweiterung am Eurogate Containerterminal Hamburg in Richtung Bubendey-Ufer bis 2016. Dafür wird der jetzige Petroleumhafen zugeschüttet und entstehen zwei neue Großschiffliegeplätze mit einer Gesamtlänge von über 1000 m. Die gesamte Umschlagkapazität von Eurogate Container Terminal Hamburg wird um 1,9 Mio. TEU auf 6 Mio. TEU erhöht.
  • Bau eines neuen Liegeplatzes und Umstrukturierung am HHLA-Containerterminal Tollerort in Hamburg bis 2012. Nun können hier circa zwei Millionen TEU im Jahr umgeschlagen werden.
  • Bau eines neuen Containerterminals mit einer Umschlagkapazität von circa 3,5 Millionen TEU im zentralen Bereich des Hamburger Hafens: „CTS – Container Terminal Steinwerder“, das inzwischen nicht nur für den Containerumschlag genutzt werden soll
  • Die Planungen eines neuen Containerterminals in Hamburg-Moorburg mit einer Umschlagkapazität von circa 6 Millionen TEU: „CTM – Container Terminal Moorburg“ wurden zunächst zurückgestellt.
  • Eine weitere, umstrittene Vertiefung der Unter- und der Außenelbe.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Container terminals – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
 Wiktionary: Containerterminal – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Top 120 Container Ports 2009 (Numerical). Container Management Magazin, 11. August 2009, abgerufen am 21. November 2012 (PDF; 4,1 MB, englisch).
  2. Hafen Hamburg Marketing e.V.: Containerumschlag im Vergleich. Top 20 Ports. Port of Hamburg, 2012, abgerufen am 21. November 2012.