Wohlen-Meisterschwanden-Bahn

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Wohlen–Meisterschwanden-Bahn
Streckenlänge: 8.23 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Stromsystem: (1916–1966)
1000–1200 V =
Stromsystem: (1966–1997)
15 kV 16⅔ Hz ~
Maximale Neigung: 44 
Minimaler Radius: 90 m
Fahrplanfeld 652 (Wohlen–Meisterschwanden)
Strecke – geradeaus
Südbahn von Rotkreuz
Bahnhof, Station
0,0 Wohlen 423 m ü. M.
   
Südbahn nach Aarau/Brugg
   
   
2,1 Villmergen 428 m ü. M.
   
3,8 Hilfikon 479 m ü. M.
   
6,4 Sarmenstorf 531 m ü. M.
   
8,2 Fahrwangen-Meisterschwanden 538 m ü. M.

Die Wohlen-Meisterschwanden-Bahn (WM) war eine 8,23 km lange normalspurige Eisenbahnstrecke im Kanton Aargau in der Schweiz. Sie führte in den Jahren 1916 bis 1997 von Wohlen über Villmergen, Hilfikon und Sarmenstorf nach Fahrwangen. Der Endbahnhof lag nahe der Grenze zu Meisterschwanden und erhielt deshalb auch den Namen dieser Gemeinde. Bis 1966 fuhren die Züge mit Gleichstrom, danach mit Wechselstrom. Ein kurzes Teilstück bis zur Industriezone in Wohlen blieb erhalten und wird heute noch sporadisch für den Güterverkehr genutzt. Die restliche Strecke wurde abgebrochen und zum grössten Teil in einen Radweg umgebaut.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Planungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Triebwagen BDe 4/4 2 der WM

Ab 1853 verkehrte auf der Strasse zwischen Wohlen und Fahrwangen eine Postkutsche, die für die Strecke rund eine Stunde Fahrzeit benötigte. Ab 1874 bestand in Wohlen Anschluss an die Südbahn.[1] Zu Beginn des 20. Jahrhunderts gab es erstmals Pläne für eine bessere Erschliessung des östlichen Ufers des Hallwilersees. Zur Diskussion standen die Varianten Wohlen–Meisterschwanden, Fahrwangen–Boniswil und Wohlen–Boniswil. Am 17. Dezember 1905 beschloss eine Versammlung von Interessenten in Wohlen die Ausarbeitung eines Vorprojekts für die Errichtung einer schmalspurigen Strassenbahn Wohlen–Boniswil. Am 2. September 1909 lehnten die Gemeindevertreter an einer Versammlung in Boniswil das vorgelegte Projekt jedoch wegen zu hoher Kosten ab.[2]

Das Initiativkomitee nahm das Angebot der Bahnindustrie AG aus Hannover an, unentgeltlich ein Projekt für eine normalspurige Bahnlinie Wohlen–Meisterschwanden auszuarbeiten. In der Folge entbrannte eine Auseinandersetzung zwischen Befürworten einer Schmalspur- und einer Normalspurbahn. Erstere deuteten auf die Möglichkeit hin, in Wohlen einen Anschluss an die Bremgarten-Dietikon-Bahn zu schaffen und die Strecke bis nach Boniswil zu führen. Letztere versprachen sich ein grösseres Potenzial für den Güterverkehr durch das Entfallen des zeitraubenden Umladens im Bahnhof Wohlen. Im Frühjahr 1911 beschlossen die Gemeindevertreter, eine Normalspurbahn zu bauen und das Teilstück Meisterschwanden–Boniswil nicht auszuführen.[3]

Der Bundesrat erteilte am 6. April 1911 die Konzession. Verzögerungen ergaben sich, als die Bahnindustrie AG in Konkurs ging. Die Direktion liess daraufhin ein neues Schmalspurprojekt ausarbeiten, das jedoch in keiner Weise befriedigte. Schliesslich erklärte sich die Otto Conrad AG aus Berlin bereit, das Normalspurprojekt auszuführen. Für den Bau der elektrischen Anlagen konnte die Berliner AEG gewonnen werden. Das Aktienkapital betrug 860'000 Franken, wovon der Kanton Aargau 200'000 Franken und verschiedene Gemeinden 500'000 Franken übernahmen; hinzu kamen Obligationen in Höhe von 230'000 Franken.[4]

Streckenbau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ehemaliges Depot in Fahrwangen (heute Busdepot)

Nachdem das Eisenbahndepartement am 20. Oktober 1914 das Bauprojekt genehmigt hatte, erfolgte der Spatenstich noch am selben Tag. Aufgrund des kurz zuvor ausgebrochenen Ersten Weltkriegs und des Arbeitskräftemangels verzögerten sich die Bauarbeiten. Für Kritik sorgte die Tatsache, dass der Bauauftrag an deutsche Unternehmen vergeben worden war; allerdings hatte kein Schweizer Unternehmen eine ähnlich günstige Offerte gemacht. Bemühungen der AEG, den Kupferdraht für die Fahrleitung aus den USA zu beziehen, scheiterten. Dieser konnte schliesslich mit erheblicher Verzögerung bei Aubert, Grenier & Cie. in Cossonay bestellt werden.[5]

Die Strecke war am 30. November 1916 vollendet. Nach zweiwöchigen Probefahrten fand am 12. Dezember die amtliche Kollaudation statt, woraufhin das Eisenbahndepartement die Betriebsaufnahme gestattete. Die offizielle Eröffnung der 8,23 km langen Strecke mit einer Spannung von 1000 Volt Gleichstrom erfolgte am 17. Dezember, der fahrplanmässige Betrieb wurde am darauf folgenden Tag aufgenommen.[6]

Gleichstrombetrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In den ersten Jahren lag der Personenverkehr leicht unter den Erwartungen, der Güterverkehr aber deutlich darüber, womit sich die Entscheidung für die Normalspur als richtig erwies. Ab 1. März 1920 bestand eine gemeinschaftliche Direktion mit der Bremgarten-Dietikon-Bahn. Mitte der 1920er Jahre begannen zahlreiche Ausbau- und Erneuerungsarbeiten, darunter der Ersatz der Holzschwellen durch Eisenschwellen, Erweiterung von Bahngebäuden und eine neue Gleichrichteranlage in Fahrwangen. Der Ausbau der SBB-Südbahn auf Doppelspur bedingte 1930 die Verlegung der WM-Strecke auf einer Länge von 200 Metern. In den 1930er Jahren wurden zahlreiche Niveauübergänge aufgehoben und die Schienen etwas weiter weg von der teilweise parallel verlaufenden Hauptstrasse gerückt.[7]

Während des Zweiten Weltkriegs verzeichnete die WM eine Zunahme des Verkehrs. In der unmittelbaren Nachkriegszeit sanken die Fahrgastzahlen wieder, auch der Güterverkehr nahm ab. Der Einbau eines neuen Gleichrichters brachte 1947 eine Erhöhung der Spannung von 1000 auf 1200 Volt mit sich. 1957 erhielt Villmergen ein neues Bahnhofgebäude. Zu dieser Zeit gab es erstmals Überlegungen, die sanierungsbedürftige Bahnlinie durch einen Busbetrieb zu ersetzen. Man sah jedoch davon ab, als das 1955 eröffnete Eisenwerk Ferrowohlen eine deutliche Zunahme des Güterverkehrs bewirkte.[8]

Das Eidgenössische Amt für Verkehr (EAV) befürwortete die Sanierung, bestand aber auf den Wechsel des Stromsystems, um die WM-Strecke mit dem SBB-Netz kompatibel zu machen. Bund und Kanton bewilligten 1964 Investitionen in der Höhe von fünf Millionen Franken, während die WM 700'000 Franken aufbringen musste. Schliesslich erfolgte am 18. März 1966 die Umstellung auf das SBB-übliche Stromsystem (15'000 Volt Wechselstrom mit 16⅔ Hertz). Das Rollmaterial wurde komplett erneuert.[9] Mit der Inbetriebnahme von Depot und Werkstätte in Fahrwangen war die Sanierung 1969 abgeschlossen.

Wechselstrombetrieb und Stilllegung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Streckenende am nördlichen Dorfrand von Villmergen

Trotz der Sanierung war das Betriebsergebnis höchstens befriedigend. 1975 stieg das jährliche Defizit auf über eine Million Franken. Um Kosten zu sparen, baute das Unternehmen Personal um fast die Hälfte ab und optimierte die Abläufe. Immer wieder kam eine mögliche Einstellung der Strecke zur Sprache. Von 1980 bis 1983 liessen die SBB den Bahnhof Wohlen vollständig umbauen, wobei die WM ab 1982 über einen eigenen überdachten Perron verfügte. 1987 wurde als weitere Sparmassnahme der kondukteurlose Personenverkehr eingeführt. Im darauf folgenden Jahr bewirkte die Inbetriebnahme eines Anschlussgleises in der Industriezone von Villmergen eine Steigerung des Güterverkehrs.[10]

Als die Ferrowohlen 1994 die Produktion einstellen musste, verlor die WM ihren ertragreichsten Kunden. Zugleich stellten die SBB den Stückgutverkehr in Wohlen ein und die Post verlegte die Paketbeförderung auf die Strasse. Der Güterverkehr brach regelrecht ein und konnte auch durch den Bau weiterer Anschlussgleise nicht mehr aufgefangen werden. 1995 empfahl das Planungsbüro Infras in einem Gutachten die Verlagerung des Personenverkehrs auf die Strasse, hingegen sollte der Güterverkehr auf einem kurzen Teilstück beibehalten werden. Nachdem Kantonsregierung und -parlament ihre Zustimmung gegeben hatten, wurde der Personenverkehr am 31. März 1997 eingestellt.[11] Bereits zwei Jahre zuvor hatte ein Bus den Abendverkehr ab 20 Uhr übernommen.[12]

Das Teilstück bis zur Industriezone in Wohlen blieb für den Güterverkehr erhalten, allerdings wurde die Fahrleitungsanlage demontiert. Auf dem grössten Teil der restlichen Strecke entstand ein Radweg. Die Bremgarten-Dietikon-Bahn verwendete nicht mehr benötigte Bahnschranken und Warnlichter weiter. Seither führt zwischen Wohlen und Meisterschwanden eine Buslinie der BDWM Transport, der Betriebsgesellschaft der Bremgarten-Dietikon-Bahn.

Fahrzeugpark[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Personenverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Typ Hersteller Baujahr Antrieb Anmerkungen Quellen
CFe 4/4 1 SIG/AEG 1916 Gleichstrom 1966 Abbruch [13]
CE 2/2 11 SIG/AEG 1916 Gleichstrom 1966 Abbruch [14]
CFe 4/4 2 SIG/MFO 1926 Gleichstrom 1966 Verkauf an BD als Rangierfahrzeug, 1972 Abbruch [15]
BDe 4/4 1–2 SWS 1966 Wechselstrom EAV-Triebwagen, 1997 Verkauf an SOB [16]
BDe 2/4 3 SWS/SAAS 1938 Wechselstrom 1987 von STB erworben, 1997 Verkauf an Zürcher Museumsbahnen [17]
Bt 11 SWP/BBC 1966 Wechselstrom Steuerwagen, Typ EW I, 1997 Verkauf an SOB (BDt 199) [18]
B 25–26 SIG 1948 Mitteleinstiegswagen, B 25 1974 an RHB verkauft, B 26 1968 Steuerleitung, beide Wagen zu CSG Mendrisio

Güterverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Typ Hersteller Baujahr Antrieb Anmerkungen Quellen
Fb 4/4 51 AEG 1917 Gleichstrom 1926 Verkauf an KLB, 1969 Abbruch [19]
Em 2/2 101 SIG/BBC/Saurer 1961 Diesel 1997 Verkauf an Industrieunternehmen [20]
Em 2/2 102 SIG/BBC/Saurer 1966 Diesel 1968 Verkauf an BD, 1995 Verkauf an Industrieunternehmen [20]
Em 4/4 151 CEM/Poyard 1968 Diesel ab 1997 Güterverkehr Wohlen–Villmergen [21]
Tm 2/2 Breuer 1930 Diesel Schienentraktor, 1974 Abbruch [22]
Ta 2/2 31 Jaeger 1915 Diesel Akkutraktor, 1966 Kauf von BBC, 1997 Verkauf an BLS [22]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Sandro Sigrist: Elektrische Bahn Wohlen–Meisterschwanden. Prellbock Druck & Verlag, Leissigen 1998, ISBN 3-907579-09-7.
  • Ernst B. Leutwiler: Wohlen-Meisterschwanden-Bahn; Geschichte Rollmaterial. Verlag Ernst B. Leutwiler, Zürich 1986, ISBN 3-906681-02-5.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Sigrist, S. 9.
  2. Sigrist, S. 11–12.
  3. Sigrist, S. 12–14.
  4. Sigrist, S. 14–15.
  5. Sigrist, S. 15.
  6. Sigrist, S. 16.
  7. Sigrist, S. 18.
  8. Sigrist, S. 18.
  9. Sigrist, S. 21–23.
  10. Sigrist, S. 27–29.
  11. Sigrist, S. 29–31.
  12. Sigrist, S. 99.
  13. Sigrist, S. 51–52.
  14. Sigrist, S. 54.
  15. Sigrist, S. 59–60.
  16. Sigrist, S. 63–67.
  17. Sigrist, S. 69.
  18. Sigrist, S. 86–87.
  19. Sigrist, S. 57–58.
  20. a b Sigrist, S. 72–73.
  21. Sigrist, S. 75.
  22. a b Sigrist, S. 78.