DR-Baureihe 250

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DR-Baureihe 250
DB-Baureihe 155
DB-Baureihe 155 im Güterbahnhof des Wormser Hauptbahnhofs
DB-Baureihe 155 im Güterbahnhof des Wormser Hauptbahnhofs
Nummerierung: 250 001–273
155 001–273
Anzahl: 273
Hersteller: LEW Hennigsdorf
Baujahr(e): 1974, 1977–1984
Achsformel: Co’Co’
Länge über Puffer: 19.600 mm
Drehzapfenabstand: 11.200 mm
Gesamtradstand: 14.500 mm
Dienstmasse: 123,0 t
Radsatzfahrmasse: 20,5 t
Höchstgeschwindigkeit: 125 km/h
Stundenleistung: 6 × 900 kW = 5.400 kW bei 102 km/h
Dauerleistung: 5.100 kW bei 107 km/h
Anfahrzugkraft: 480 kN
Dauerzugkraft: 196 kN
Leistungskennziffer: 43,9 kW/t
Treibraddurchmesser: 1.250 mm
Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz
Stromübertragung: Oberleitung
Anzahl der Fahrmotoren: 6
Antrieb: Kegelringfederantrieb, vollständig abgefedert
Bauart Fahrstufenschalter: Rundwähler mit Thyristor-Phasenanschnittsteuerung
Bremse: Druckluftbremse; elektrische Bremse (KE-GPR-EmZ)
Zugsicherung: Sifa/Indusi, LZB

Die Baureihe 250 ist eine schwere Elektrolokomotive der Deutschen Reichsbahn und seit 1992 als Baureihe 155 der Deutschen Bahn AG. Ihr Einsatzgebiet ist die Bespannung schwerer Güterzüge auf fast allen elektrifizierten Strecken Deutschlands.

Geschichte[Bearbeiten]

Mitte der 1960er Jahre zeigte sich, dass die nach dem Zweiten Weltkrieg zuerst von der Deutschen Reichsbahn (DR) der DDR beschafften E-Loks der Baureihen E 11 und E 42 den gestiegenen Leistungsanforderungen der Zugförderung im Güterverkehr teilweise nicht mehr gerecht wurden. Insbesondere wurde beanstandet, dass die Güterzuglok E 42 trotz des Einsatzes in Doppeltraktion bisweilen Schwierigkeiten beim Anfahren schwerer Züge in den Rangierbahnhöfen hatte, und der E 11 die Leistung zum Beschleunigen der damals schwersten Schnellzüge auf 120 km/h fehlte.

Aus Sicht der Hauptverwaltung Maschinenwirtschaft der DR erforderte das neue Leistungsprofil die Beschaffung einer sechsachsigen Lokomotive, die eigentlich bereits parallel zu den E 11/E 42 geplant worden war, bei der Beschaffung aber aus Kapazitätsgründen keine Berücksichtigung fand. Die Co’Co’-Lokomotive mit dem Arbeitstitel E 51 sollte jeden Reise- oder Güterzug befördern können und damit universell einsetzbar sein. Dieses Ziel wurde 1974 mit den Prototypen 250 001 bis 250 003 erreicht. Hersteller war, wie bei allen DR-E-Loks, der Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hans Beimler Hennigsdorf. Dabei wurde der neueste Stand der Technik berücksichtigt, wie der Stahlleichtbau, der zu einem gesickten Lokkasten führte oder die Tiefanlenkung der Drehgestelle. Bei der Ausstattung des Führerstandes wurden die jüngsten Erkenntnisse der Ergonomie berücksichtigt.

250 164 in Serienausführung auf der Leipziger Frühjahrsmesse 1982

Die Serienproduktion begann nach Abschluss aller Testläufe 1977. Bis 1984 wurden insgesamt 270 Serienloks an die DR ausgeliefert. Wegen ihres doch sehr zweckmäßigen Aufbaus und der Ähnlichkeit ihrer Form mit einem ISO-Container bekam diese Baureihe den Spitznamen „Strom-Container“ oder „Elektro-Container“. Zu Zeiten der DDR bespannten sie jede Zugart im Güter- und im Personenverkehr, wobei der Schwerpunkt auf dem schweren Güterzugdienst lag. In den Jahren der Wende wurden die Loks durch die Verlagerung des Güteraufkommens auf den Straßenverkehr zum großen Teil nicht mehr benötigt. Daher wurden einige zeitweise an die schweizerische Südostbahn (SOB) vermietet, ein großer Teil ging jedoch zur Deutschen Bundesbahn und wurde von den Betriebshöfen Nürnberg West und Mannheim unter der DB-Baureihenbezeichnung 155 eingesetzt.

Die Baureihenbezeichnung BR 155 haben alle Lokomotiven der DR im Zuge der Angleichung des Baureihenschemas ab 1992 übernommen.

An den Einsatzgebieten hat sich bis heute praktisch nichts geändert, allerdings sind die Loks inzwischen auf die Betriebswerke Seddin und Mannheim Rbf konzentriert. Nach der dritten Stufe der Bahnreform wurden die Loks dem Geschäftsbereich DB Cargo, ab 2003 Railion, heute DB Schenker Rail, zugeschlagen, was das faktische Ende der Einsätze im Personenverkehr bedingt. Die Lokomotiven werden heute im gesamten Schienennetz der DB eingesetzt und sind praktisch vor jeder Art von Güterzügen anzutreffen. Vorzugsweise wird die Lokomotive im schweren Montan- und Chemieverkehr und auch vor schnellen Containerzügen, auch auf den Schnellfahrstrecken, eingesetzt.

155 001 bei einer Fahrzeugparade des DB Museums in Koblenz-Lützel

In den letzten Jahren gab es wiederholt Probleme mit den Drehgestellen der Loks, so dass die Höchstgeschwindigkeit zeitweise auf 80 km/h heruntergesetzt werden musste. Außerdem wurden bereits zahlreiche Maschinen wegen diverser Schäden und zur Gewinnung von Ersatzteilen ausgemustert. Hin und wieder wurde auch eine komplette Ausmusterung der Baureihe 155, die inzwischen zu den älteren Triebfahrzeugen der Deutschen Bahn gehört, in Erwägung gezogen. Seit Sommer 2006 werden jedoch auf Grund von Kapazitätsmangel wieder Loks der BR 155 im AW Dessau einer Hauptuntersuchung unterzogen, von einer Abstellung der gesamten Baureihe wird derzeit abgesehen. Die erste (und einzige noch erhaltene) Prototyplok, 155 001, wurde am 3. April 2006 aus dem offiziellen Bestand von Railion ausgemustert und ist derzeit im DB Museum Halle (Saale) als rollfähige Museumslok erhalten.

Konstruktion[Bearbeiten]

BR 155 im orientroten Farbschema

Die Loks haben zwei dreiachsige Drehgestelle, in denen die Radsätze wegen des Tatzlagerantriebs asymmetrisch angeordnet sind, der mittlere Radsatz ist aus Gründen der Kurvengängigkeit um je 60 Millimeter seitenverschiebbar. Jede Achse wird von einem zwölfpoligen Einphasen-Reihenschlussmotor angetrieben, die Kraftübertragung erfolgt über ein beidseitig angeordnetes Stirnradgetriebe und den bewährten Kegelringfeder-Antrieb. Lauftechnische Versuche noch zu Zeiten der DR haben ergeben, dass die Loks mit einem modifizierten Kegelringfeder-Antrieb bis zu 160 km/h laufen könnten, allerdings wurde für eine solche Lokomotive kein Bedarf gesehen, da ohnehin nirgends bei der DR mehr als 120 km/h gefahren werden konnte. Nach der Wende wurden entsprechende Pläne zugunsten anderer Baureihen, die konstruktiv keine Güterzugloks waren, fallengelassen.

Der Aufbau ist im Wortsinne kastenförmig und gab der Lokomotive ihre verschiedenen Spitznamen - früher „Kommissbrot“, heute wird sie häufig als „Kraft-“ oder „Hochleistungscontainer“ bezeichnet. Drei Dachteile sind für besseren Zugang zu den Großgeräten im Maschinenraum abnehmbar. Die gesickten Seitenwände haben je ein durchgehendes Lüfterband zur Kühlluftversorgung.

Das Kernstück des elektrischen Teils der Lokomotive bildet der Dreischenkel-Transformator mit zwangsweisem Ölumlauf und 31 Anzapfungen für das Schaltwerk. Eingesetzt wird das in den Jahren zuvor in der Rübeland-Lok E 211 001 erprobte, thyristorgeregelte Hochspannungsschaltwerk LNSW 12 mit Phasenanschnitt-Steuerung. Selbiges wird auch in der BR 143 verwendet. Es ist als Rundwähler mit Voll- und Halbstufen auf zwei Kontakt-Kreisbahnen mit mechanisch verbundenem Thyristorsteller ausgeführt. Wie bei der DR üblich dienen die letzten drei Fahrstufen als Reserve bei niedriger Fahrdrahtspannung - ein Zustand, der im DR-Netz durchaus häufig eintrat. Eine von der Spannung des Fahrdrahts abhängige, thyristorgeregelte elektrische Widerstandsbremse ist ebenfalls vorhanden. Zur Dachausrüstung gehören die beiden Scherenstromabnehmer, der Hauptschalter, der als Druckluft-Schnellschalter ausgeführt ist, Dachtrenner und Oberspannungswandler (zur elektronischen Überwachung der Fahrdrahtspannung), sowie die Lüftergitter des Bremswiderstandsturmes. Bei Maßnahmen zur Modernisierung sind bereits etliche Lokomotiven mit neuen Vakuumhauptschaltern und Einholm-Stromabnehmern, die für moderne Baureihen verwendet werden, ausgerüstet worden. Außerdem sind auch zwei Reserveluftbehälter, die u. a. die indirekte mehrlösige Druckluftbremse versorgen, auf dem Dach angebracht. Im Normalbetrieb wirkt die Druckluftbremse mit der elektromotorischen Bremse gekoppelt. Die Fahrsteuerung arbeitet als Nachlaufsteuerung mit unterlagerter Zugkraftsteuerung (der Lokführer wählt eine Fahrstufe vor, das Schaltwerk läuft diese Stufe selbständig an, Zugkraft einstellbar), im Notfall auch Auf-Ab-Steuerung. Die Lokomotiven sind nicht wendezug- oder doppeltraktionsfähig. Sie erreichen eine mögliche Anfahrzugkraft von 6 × 80 kN (480 kN) und eine Dauerzugkraft von 196 Kilonewton (kN). Einige Lokomotiven wurden zur Nutzung auf den Schnellfahrstrecken mit der Linienzugbeeinflussung LZB 80 ausgerüstet.

Verbleib[Bearbeiten]

Die Mitteldeutsche Eisenbahn (MEG) hat zehn Lokomotiven übernommen, diese werden sukzessiv mit Bauteilen der Baureihe 143 aufgewertet, u. a. um mit Triebfahrzeugen der Baureihen 143 und 156 in Doppeltraktion fahren zu können. Derart umgebaute Lokomotiven der 155 sind an der zweiten IS-Steckdose an der Fahrzeugfront zu erkennen. Bislang existieren zwei dieser Lokomotiven (155 195, MEG 704 und 155 196, MEG 705), eine weitere befindet sich in Dessau zum Umbau (06/2013).

Die Leipziger Eisenbahnverkehrsgesellschaft hat die 155 137 und 155 078-9 erworben.[1]

Literatur[Bearbeiten]

  • Gottfried Köhler: Elektrische Lokomotive, Baureihe 250 der DR. In: der modelleisenbahner. Nr. 10, Berlin 1974, ISSN 0026-7422, S. 299–301.
  • Dieter Bäzold, Günther Fiebig: Ellok-Archiv. transpress, Berlin 1987. ISBN 3-344-00173-6.

Weblinks[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. eisenbahn-magazin 10/2012, S. 20