DR-Baureihe 243

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Wechseln zu: Navigation, Suche
DR-Baureihe 243
DB-Baureihe 143
143 837 in Unkel-Scheuren
143 837 in Unkel-Scheuren
Nummerierung: 143 001–370 (mit Lücken) 143 551–662 (mit Lücken) 143 801–973
Anzahl: 646
Hersteller: LEW Hennigsdorf
Baujahr(e): 1982
1984–1991 (Serie)
Ausmusterung: seit 2008
Achsformel: Bo’Bo’
Länge über Puffer: 16.640 mm
Dienstmasse: 82,5 t
Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h
Stundenleistung: 3720 kW
Dauerleistung: 3500 kW
Anfahrzugkraft: 240 kN
Treibraddurchmesser: 1250 mm
Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz ~
Stromübertragung: Oberleitung
Antrieb: LEW-Kegelringfeder
Bauart Fahrstufenschalter: Rundwähler mit Thyristor-Phasenanschnittsteuerung
Bremse: KE-GPR-E mZ, Klotzbremse; E-Bremse, 2200 kW Dauerleistung
Zugsicherung: PZ 80/LZB I 80/I 60 R/PZB 90 V. 1.6

Die Lokomotiven der Baureihen 243 und 212 realisieren ein mit der Versuchslokomotive 212 001 bestätigtes universelles Konzept einer Elektrolokomotive der Deutschen Reichsbahn, deren Einsatzgebiet in allen Zugbetriebsbereichen lag. Bei der Deutschen Bahn AG werden diese Elektrolokomotiven als Baureihe 143 beziehungsweise Baureihe 112 geführt. Die erste Bauserie der 112 erhielt mittlerweile die Baureihenbezeichnung 114.

Entwicklung[Bearbeiten]

Prototyp 212 001 auf der Leipziger Frühjahrsmesse 1982

Ab 1976 wurde von der Deutschen Reichsbahn in der DDR die Streckenelektrifizierung auf Grund der Ölverteuerung wieder forciert, nachdem man zehn Jahre zuvor noch ganz auf von russischem Dieselöl getriebene Loks gesetzt hatte. Der VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hans Beimler Hennigsdorf (LEW), einziger Hersteller von E-Loks in der DDR, bekam den Auftrag, ausgehend von der bewährten schweren Güterzuglok der Baureihe 250 eine leichtere und technisch modernere vierachsige Variante für den Personenzug- und mittelschweren Güterzugdienst zu entwickeln. Die mechanischen Komponenten wurden in Hennigsdorf entwickelt und hergestellt. Die Elektromotoren kamen vom VEB Sachsenwerk Dresden.

Bereits auf der Leipziger Frühjahrsmesse 1982 konnte der Prototyp 212 001-2 der Öffentlichkeit vorgestellt werden. Die Lokomotive machte vor allem durch ihr attraktives Äußeres (weiß mit roten Streifen) von sich reden und bekam von den Besuchern den Spitznamen Weiße Lady. Nach der Messe begann die DR in der VES-M Halle/Saale mit der Erprobung der 140 km/h schnellen Lok, die konstruktiv aber für 160 km/h ausgelegt war. Nach der Probezerlegung im Ausbesserungswerk Dessau wurde die Getriebeübersetzung geändert und die Maschine am 14. Oktober 1983 in 243 001-5 umbezeichnet. Durch die geänderte Übersetzung konnte die Zugkraft deutlich erhöht werden, wobei die Höchstgeschwindigkeit auf 120 km/h reduziert wurde.[1]

Serienfertigung[Bearbeiten]

DR-Baureihe 243[Bearbeiten]

243 090 in Leipzig Hauptbahnhof, 1987

Da zu diesem Zeitpunkt (1984) außer auf der Versuchsstrecke Halle–Köthen nirgendwo im DR-Netz mehr als 120 km/h gefahren werden durfte, wurde zunächst die Mehrzwecklok der Reihe 243 beschafft. Ein äußerlich sichtbarer Unterschied zum Baumuster waren die entfallenen Maschinenraumfenster in den Dachschrägen zwischen den Düsengittern. 1984 wurden die ersten 20 Lokomotiven ausgeliefert, 1985 80, 1986 100, 1987 110 und 1988 insgesamt 114 Fahrzeuge. Ende 1989 wurde die 500. Lokomotive ausgeliefert.[1]

Die ab 1987 hergestellten Loks wurden (ab der Ordnungsnummer 300) mit einem strömungsoptimierten Kopf ausgestattet, der durch einen verringerten Luftwiderstand den Energieverbrauch um etwa fünf Prozent reduzierte. Die 112.0 und 112.1 wurden ebenfalls mit dieser Kopfform gebaut.

Ab 1988 erhielten die Loks der Baureihe 243.8 eine Vielfachsteuerung, um ein Fahren in Doppeltraktion zu ermöglichen.[1] Daran anschließend wurden bis Dezember 1990 nochmals 109 Lokomotiven ohne Vielfachsteuerung beschafft, so dass die DR insgesamt über 636 Loks der Baureihe 243 verfügte. Mit 243 659-0 ging am 2. Januar 1991 die letzte 243 in Betrieb.

Nach der Wirtschafts-, Währungs- und Sozialunion mit der Bundesrepublik kam der Güterverkehr in der ehemaligen DDR praktisch zum Erliegen, und große Teile des 243er-Bestandes standen auf den Abstellgleisen. Ab August 1990 wurde die damalige DR 243 922-2 / später DB 143 922-3 an die Schweizerische Südostbahn AG (SOB) vermietet (1995 an die DB zurückgegeben, die „dringenden Eigenbedarf“ anmeldete), andere gingen zur Erprobung an die Bundesbahn nach Freiburg und Düsseldorf.

DB-Baureihe 143[Bearbeiten]

Da die Lokomotiven sich dort bewährten, gingen in den nächsten Jahren immer mehr Loks in die alten Bundesländer, wo sie zunächst auf der Schwarzwald- und Höllentalbahn sowie von Düsseldorf aus bei der S-Bahn Rhein-Ruhr und von Dortmund aus im Güterzugdienst eingesetzt wurden. Nachdem DR und DB 1994 zur Deutschen Bahn AG vereinigt wurden, konnte der Fahrzeugeinsatz noch freizügiger erfolgen, so dass die inzwischen in die Baureihe 143 umgezeichneten Loks heute auf vielen Strecken Westdeutschlands zu finden sind.

Die ehemalige 212 001 blieb Eigentum von LEW und wurde nach dem Probeeinsatz 1982 bis 1984 bei der Reichsbahn für verschiedene Mess- und Versuchsaufgaben genutzt. Die heutige 143 001 wurde im Ausbesserungswerk Dessau weitestgehend den Serienloks angeglichen, die Fenster in den Maschinenraum-Dachschrägen blieben jedoch u.a. erhalten. Seit 2000 gehört sie in rot-silberner Farbgebung der EKO-Trans, Eisenhüttenstadt, seit Mai 2008 trägt sie in der Firmenfarbe Orange die neuen Eigentumsbezeichnung Arcelor Mittal.

34 weitere Triebfahrzeuge der auch im Güterverkehr bewährten Baureihe 143 mit einer modernen Doppeltraktionssteuerung "ZDS" sind von der DB Regio AG inzwischen an die Bahntochter RBH Logistics GmbH (ehemalige Ruhrkohle AG) in Gladbeck verkauft worden. Weitere sieben Triebfahrzeuge erwarb die Bahntochter MEG in Merseburg. Dabei handelt es sich um die Loks 143 (179, 204, 257, 310, 344, 851, 864), die nun unter der Kennung MEG 601-606 fahren.

Bis Mitte 2014 wurden bereits 250 Triebfahrzeuge der Baureihe 143 verschrottet. Ursache ist zum Teil die Leichtbauweise und die fehlende Crash-Optimierung, so dass auch bei leichten Aufprallschäden der Lokkasten abknickt und dabei der Rahmen mit verzogen wird.[2] Dies führt schnell zu Totalschäden mit anschließender Verschrottung. Die relativ geringe Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h und die fehlende Nutzbremse wird den Lokomotiven bei Neuausschreibungen zum Verhängnis, zuletzt wurden bei sehr vielen Ausschreibungen Neufahrzeuge gefordert. Außerdem fehlt es heutzutage teilweise an einigen Ersatzteilen. Die komplizierte Elektronik wurde damals zum Teil auch in Osteuropa produziert und seit deren Inbetriebnahme sukzessive modernisiert.

DR-Baureihe 212 bis DB-Baureihe 112 [Bearbeiten]

DR-Baureihe 212 bzw. 112.0
DB- und DR-Baureihe 112.1
DB-Baureihe 112.1 und 112.0
DB-Baureihe 112 und 114
Bf Leipzig Hbf, 112 012
Bf Leipzig Hbf, 112 012
Nummerierung: 114 002–040

112 101–190
114 101 Umbau aus 143
114 301 Umbau aus 143
114 501 Umbau aus 112.0

Anzahl: 004 Stk. 112.0/114.0 (Vorserie)

035 Stk. 112.0/114.0/755
090 Stk. 112.1
002 Stk. Umbau aus 143

Hersteller: LEW Hennigsdorf (seit 1992 AEG)
Baujahr(e): 1990–1991 (112.0) 1992–1994 (112.1)
Achsformel: Bo'Bo'
Länge über Puffer: 16.640 mm
Dienstmasse: 82,5 t
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Stundenleistung: 4.220 kW
Dauerleistung: 4.000 kW
Anfahrzugkraft: 226 kN[3]
Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz ~
Antrieb: LEW-Kegelringfeder
Bremse: Knorr-Druckluftbremse; elektrische Widerstandsbremse, 2.200 kW Dauerleistung (kurzzeitig bis 2.690 kW belastbar)
Zugsicherung: PZ 80 (112.0) LZB I 80 (112.1)

Da man bei der DR bis zuletzt davon ausgegangen war, dass der Ausbau der Transitstrecken nach West-Berlin und deren Elektrifizierung durch die Bundesrepublik finanziert würde, wurde erst 1991 mit dem Ausbau bestimmter Streckenabschnitte für mehr als 120 km/h begonnen. Allerdings standen bei der Deutschen Reichsbahn keine entsprechend schnellen Lokomotiven zur Verfügung. Es mussten neue, schnelle Lokomotiven beschafft werden. Man erinnerte sich daran, dass die BR 212 ursprünglich für 160 km/h ausgelegt worden war. Nach vier Vorserienlokomotiven (212 002 bis 212 005, die Ordnungsnummer 001 wurde wegen der einstigen Bezeichnung der 243 001 als 212 001 nicht neu belegt) folgte dann eine Auslieferung von 35 Serienlokomotiven (bereits als 112 006 bis 112 040 bezeichnet). Man entschied sich gegen die damals vom LEW entwickelte Baureihe 252, die ursprünglich auch in einer 160-km/h-Ausführung für den schnellen Reisezugverkehr geliefert werden sollte. Neben der bereits jahrelang bewährten Technik der 243 dürfte die damals gefällte Entscheidung, künftig nur noch vierachsige elektrische Lokomotiven zu erwerben, ausschlaggebend für den Erwerb der BR 212 gewesen sein. Die 35 Loks der Baureihe 212.0 (ab 1992 BR 112.0) wurden zuerst auf der mittlerweile für 160 km/h ertüchtigten Strecke Berlin-Dresden eingesetzt.

Unverhofft wurde die 112 dann zu einem Symbol für die Deutsche Einheit, denn sie war die erste Lokomotivbaureihe, die von beiden Bahnverwaltungen gemeinsam beschafft wurde. Man kam überein, dass DR und DB jeweils 45 Loks der leicht verbesserten Baureihe 112.1 bei der AEG bestellen würden (die AEG hatte zwischenzeitlich ihr 1946 enteignetes Werk in Hennigsdorf wieder übernommen). Dies erfolgte hauptsächlich aus arbeitsmarktpolitischen Gründen zur Stützung des Hennigsdorfer Werkes, denn die Bundesbahn hätte lieber eine 200 km/h schnelle und universell verwendbare Lok in aktueller Drehstromtechnik nach Art der Baureihe 120 beschafft.

112.1 in Kargow

Die 112.1 fallen äußerlich vor allem durch die anderen Lichter auf. Statt der großen und separaten Spitzen- und Schlusslichter sind sie mit kleineren Laternen ausgerüstet. Die Schlusslichter sind in die Gehäuse integriert. Weiterhin waren die 112.1 alle von Anfang an mit linienförmiger Zugbeeinflussung (LZB) ausgerüstet.

Ab Anfang 2001 standen die 90 Maschinen der Baureihe 112 aufgrund von Anrissen in der Aufhängung der Schlingerdämpfer für den hochwertigen Reisezugdienst nicht zur Verfügung.[4] Die zulässige Höchstgeschwindigkeit wurde auf 140 km/h herabgesetzt und alle Schlingerdämpfer untersucht. Darüber hinaus wurde die Prüfung der Dämpfer im Rahmen der regelmäßigen Instandhaltung vorgeschrieben. Ende Januar 2001 standen die ersten Maschinen mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h wieder zur Verfügung.[5]

Die 112 fand nach Überwindung einiger Kinderkrankheiten ihr Hauptbetätigungsfeld in der neu geschaffenen Zuggattung Interregio, bespannte aber auch den einen oder anderen InterCity. Durch den Wegfall der Gattung InterRegio und den Ausbau des RE-Netzes mit 140-km/h- und 160-km/h-fähigem Wagenmaterial sind die Lokomotiven heute vorwiegend im Regionalverkehr anzutreffen. Die DB Fernverkehr hat deshalb zum 1. Januar 2004 alle ihre 112.1 an die DB Regio abgegeben, zwischenzeitlich waren drei Loks in den Fernverkehrsdienst zurückgekehrt (im Austausch mit der BR 120.2 – 5 Loks).

DB-Baureihe 114.0[Bearbeiten]

114 036-7 in Neustadt (Dosse)

Alle 38 Lokomotiven der Baureihe 112.0 wurden zum 1. April 2000 in Baureihe 114 umgezeichnet, weil sie fortan zum Bestand von DB Nahverkehr gehörten, die BR 112.1 verblieb hingegen beim Fernverkehr. Somit wollte man Verwechslungen zwischen den beiden Serien und damit auch zwischen Nah- und Fernverkehr vermeiden. Als die Fahrzeuge der BR 112.1 auch in den Bestand von DB Regio eingereiht wurden, ist allerdings keine Rückumzeichnung der BR 114 vorgenommen worden. Des Weiteren gibt es einige Detailunterschiede zwischen den Baureihen 112.0 und 112.1, die ähnlich auch innerhalb der 143-Varianten existieren.

DB-Baureihe 114.1 und 114.3[Bearbeiten]

Zahlreiche Maschinen der Baureihe 143 werden im Personennahverkehr eingesetzt. Insbesondere auf längeren RB- und RE-Verbindungen mit wenigen Zwischenhalten erweist sich die Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h als hinderlich, zumal der Wagenpark oft für 140 oder 160 km/h zugelassen ist. Durch ihre konstruktive Verwandtschaft zur Baureihe 112.0 (114) beschloss man 2006, zwecks Ausmusterung wesentlich älterer, aber 140 km/h schneller Lokomotiven der Baureihe 110 einige Loks der Baureihe 143 auf 140 km/h oder auch 160 km/h umzubauen.

Zunächst wurde 143 171 in 114 101 umgebaut und für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h zugelassen. Im Rahmen dieser Umbauten wurden die alten Stromabnehmer gegen neuere Modelle des Typs SSS 87 getauscht, die mit einer Schleifleistenbruchüberwachung ausgerüstet sind. Das Zugsicherungssystem und die Bremsausrüstung wurden an die höhere Geschwindigkeit angepasst, die Gleitschutzsoftware modifiziert sowie die Stirnfenster verstärkt. Darüber hinaus wurde die Übersetzung zwischen Fahrmotorritzel und Großrad geändert. Außerdem wurden Dämpfer zwischen Lokkasten und Drehgestellrahmen montiert. Diese Lokomotive galt nun als Baureihe 114.1.

Als zweite wurde 143 120 in 114 301 auf eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h umgebaut. Hierbei konnte auf die Änderung der Übersetzung sowie auf die zusätzlichen Dämpfer verzichtet werden. Die Lok wurde als Baureihe 114.3 geführt. Inzwischen werden die Loks der Baureihe 114.3 wieder unter ihrer ursprünglichen Nummer geführt.[6]

Der Einsatz der beiden umgebauten Fahrzeuge erfolgte neben der Erprobung im reinen Testbetrieb auch im regulären Planbetrieb vom Einsatzort Magdeburg aus. Die Kosten für die Ertüchtigung auf 160 km/h belaufen sich pro Lokomotive auf rund 300.000 , der Umbau für eine Geschwindigkeit von 140 km/h ist mit etwa 48.000 € deutlich kostengünstiger (Zahlen von 2007). Aus diesem Grund wurde nur eine Geschwindigkeitserhöhung auf 140 km/h weiterverfolgt, 2007 begannen Umbauten an weiteren Maschinen.[7]

Unter anderem in Trier befinden sich einige für 140 km/h umgebaute 114.3, sie werden allerdings weiter als BR 143 geführt und auch nur bis 120 km/h eingesetzt. Eine Zulassung für 140 km/h von Seiten des Eisenbahnbundesamtes erfolgte nie. Seitens der DB wird der serienmäßige Umbau für 140 km/h oder 160 km/h nicht mehr weiter verfolgt.[8]

DB 755 025[Bearbeiten]

755 025 Werk Dessau 13. September 2001

Die Zentralstelle Maschinentechnik (ehemals Versuchs- und Entwicklungsstelle (VES-M) Halle) benötigte für ihre Messungen und Versuchsfahrten ebenfalls eine schnelle Elektrolokomotive (die Versuchslokomotiven der Baureihe E 18 genügten nicht mehr den gestiegenen Anforderungen) und bekam Mitte 1992 die 112 025 zugewiesen (Baureihe 112.0), die später in 755 025 umbezeichnet wurde. Die Bezeichnung heute ist 114 501.

Konstruktion[Bearbeiten]

Die Loks besitzen zwei zweiachsige Drehgestelle. Zur Beseitigung kleinerer Fremdkörper auf dem Gleis sind an jedem Stirnträger Schienenräumer befestigt. Die besondere Laufruhe auch bei hohen Geschwindigkeiten wird durch die verwendete Achsführung mit Hilfe von Lemniskatenlenkern und eine zweistufige Primärfederung mit Schraubenfedern erreicht. Der Lokkasten stützt sich über je sechs Flexicoil-Schraubenfedern mit parallel geschalteten Schwingungsdämpfern auf den Drehgestellen ab, die Drehzapfen sind dabei in Quer- und Längsrichtung elastisch gelagert. Der Aufbau besteht aus dem Hauptrahmen, auf dem die beiden Führerhäuser und die Seitenwände befestigt sind, und vier zu Wartungszwecken abnehmbaren Dachhauben. Der Lokkasten ist eine selbsttragende, geschweißte Konstruktion. Das charakteristische Aussehen erhält die Lok durch die Längssicken der Seitenwände. Kühlungsbedürftige Bauteile (v. a. Fahrmotoren, Bremswiderstände, Thyristoren und Haupttransformator) werden durch Lüfter über geschlossene Kanäle in der Dachschräge mit Außenluft versorgt.

Jede Achse verfügt über einen eigenen Fahrmotor. Die Lagerung und die Kraftübertragung erfolgt zweiseitig über den DR-üblichen Kegelringfeder-Antrieb. Die Baureihen 143 und 112/114 unterscheiden sich hierbei durch die Getriebeübersetzung und zusätzliche Schlingerdämpfer zwischen Rahmen und Drehgestellen. Die Motoren wurden aus denen der Baureihe 155 weiterentwickelt und sind über einen Adapter auch mit diesen tauschbar, dies wird jedoch nicht genutzt. Der Haupttransformator ist ein bei E-Loks üblicher ölgekühlter Dreischenkeltrafo. Die Steuerung der Fahrmotoren (Einphasen-Reihenschlussmotoren) erfolgt hochspannungsseitig über ein Stufenschaltwerk mit 31 Stufen, von denen 28 im Normalfall als Fahrstufen genutzt werden. Durch einen Thyristorsteller wird ein stufenloses Überschalten zwischen den Fahrstufen und somit auch eine stufenlose Leistungsstellung ermöglicht. Die Steuerbefehle des Triebfahrzeugführers und die Statusinformationen der Geräte laufen in einem komplexen Elektronikschrank, ausgeführt in Langsame-störsichere-Logik-Technik, zusammen.

Die eigentliche Fahrsteuerung erfolgt standardmäßig halbautomatisch, indem der Lokführer eine Geschwindigkeit und eine maximale Zugkraft vorgibt. Die Elektronik regelt die Zielgeschwindigkeit dann über Schaltwerksbefehle und die elektrische Bremse ein und überwacht selbsttätig Motorspannung, -strom, Fahrleitungsspannung, -strom und Drehzahldifferenzen der Achsen durch Schleuderneigung. Um nach Erreichen der Zielgeschwindigkeit Verschleiß am Schaltwerk durch permanenten Wechsel von Fahren und Bremsen zu vermeiden (insbesondere bei welligem Streckenprofil) kann der Triebfahrzeugführer über Tasten am Fahrschalter vier Unterprogramme aufrufen, die die Elektronik auf „Nur Fahren“, „Nur Bremsen“ oder freien und bedingten Auslauf begrenzen. Im Notbetrieb arbeitet eine zur Hauptsteuerung redundante Auf-Ab-Steuerung, während im Wendezugbetrieb die Hauptsteuerung weiterhin genutzt wird, obwohl die Fahrstufen dann ebenfalls mittels Auf-Ab-Befehle angesteuert werden. Nur bei Fahrt vom Doppelstock-Steuerwagen der Bauart 760 ist auch die Geschwindigkeitsregelung aktiv.

Der Einholmstromabnehmer der 143

Das Bremssystem besteht aus einer indirekten Druckluftbremse, einer direkten Druckluftergänzungsbremse und der automatischen elektrischen Widerstandsbremse. Zum Rangieren und Festhalten des Zuges beim Halten ist eine direkt wirkende Zusatzbremse vorhanden. Bei einer Betriebsbremsung mit dem Führerbremsventil wirkt zunächst die indirekte Druckluftbremse. Deren Vorsteuerluft bestimmt über einen Druckwiderstandsgeber den Bremssollwert, den die Lokomotive nun mit der verschleißarmen E-Bremse zu erreichen versucht, mit deren Wirksamkeit die indirekte Bremse über ein Magnetventil unwirksam geschaltet wird. Reicht die elektrische Bremsleistung nicht aus, so wird die Differenz zum Sollwert selbsttätig durch die Druckluftergänzungsbremse ausgeglichen. Die beim Bremsen durch alle vier Fahrmotoren erzeugte elektrische Energie wird in einem gemeinsam genutzten Bremswiderstand in Wärme umgewandelt und mittels Lüfter abgeführt. Die Regelung erfolgt über eine Thyristor-Halbbrückenschaltung. Die E-Bremse ist fahrleitungsabhängig, d. h. die elektrische Bremse funktioniert nicht, wenn der Hauptschalter wegen Unterspannung auf der Fahrleitung ausgelöst hat.

Auf dem Dach finden sich neben den erstmals serienmäßig bei DR-Loks verwendeten Einholm-Stromabnehmern Dachtrenner, Hauptschalter und Antennen für Zugfunk.

Der ergonomisch gestaltete und isolierte Führerstand verfügt über eine für die DDR sensationelle Klimatisierung. Ergonomie und Design erfolgte durch die Hochschule für Industrielle Formgestaltung, Halle (Saale); jetzt Hochschule für Kunst und Design Burg Giebichenstein Halle.

Ausschnitt einer technischen Zeichnung der Elektrolokomotive Nummer 243 190-6 der Deutschen Reichsbahn

Ausrüstung[Bearbeiten]

In den letzten Jahren kam es zu zahlreichen Umbauten, so dass eine kaum noch zu überblickende Variantenvielfalt bei der Baureihe 143 die Folge ist. Bei allen Maschinen ist natürlich eine Sicherheitsfahrschaltung und eine Punktförmige Zugbeeinflussung vorhanden. Ursprünglich handelte es sich dabei um die in der DDR entwickelte Pz 80. Eine Türsteuerung war ursprünglich nicht installiert. Die aktuell noch vorhandenen Varianten lassen sich vereinfacht wie folgt zusammenfassen:

  • 143-S: für den S-Bahn-Verkehr
  • 143-R: für den Regionalverkehr
  • 143-F: Variante für Wendezugverkehr mit DR-Doppelstockwagen mit 34-poliger Steuerleitung
  • 143-W: Variante für Wendezugverkehr mit ehemaligen Silberlingen (n-Wagen) mit 36-poliger Steuerleitung

Eine PZB der Bauart I 60 R, die mittlerweile per Software-Update auf den Funktionsstand PZB 90 gebracht wurde, ist bei den 143-S und einem Teil der 143-R installiert. Die ursprüngliche PZ 80, die mittels Nachrüstsatz mit einem Rechnerkern zur PZ 80R mit PZB 90 aufgerüstet wurde, besitzen einige 143-R und alle 143-F und -W. Immerhin 30 143-R sowie alle 112.1 besitzen eine Linienzugbeeinflussung der Bauart LZB I 80, deren Software ebenfalls die PZB-90-Funktionalität hat.

Sämtliche 112, 114 und 143 besitzen seit Anlieferung eine konventionelle Wendezugsteuerung (KWS) über das bei der DR übliche 34-polige Steuerkabel. Die 143.8 waren auf diesem Weg zudem doppeltraktionsfähig. Für den Wendezugbetrieb mit modernen Steuerwagen verfügen alle 112, 114, 143-S und 143-R über eine zeitmultiplexe Wendezugsteuerung (ZWS), welche – mit Ausnahme der 143-S – auch den Zusatz für Doppeltraktion (ZDS) besitzt.

Sämtliche Maschinen besitzen inzwischen die Türblockierung ab 0 km/h (TB0), welche den Mindeststandard für Türsteuerungen darstellt. Mit Ausnahme der Variante W besitzen alle 143er eine Frequenzmultiple Zugsteuerung (FMZ), welche eine seitenselektive Türsteuerung mit Überwachung und somit die Selbstabfertigung durch den Triebfahrzeugführer (SAT) ermöglicht. Bei der Variante S sind zudem Abfertigungsmikrofone vorhanden, mit denen die Außenlautsprecher der x-Wagen angesteuert werden können und die Abfertigung ggf. auch vom Bahnsteig aus erfolgen kann. Bei der Variante R wurde durch Nachrüstung das Technikbasierte Abfertigungsverfahren (TAV) möglich, bei dem eine Beobachtung der Vorgänge am Zug bei der Abfertigung nicht mehr erforderlich ist. Bei 20 Maschinen der Variante R sind die Notbremsüberbrückung (NBÜ) und die elektropneumatische Bremse (ep) nach UIC 541-5 nachgerüstet worden. Beides ist Voraussetzung für den Zugverkehr beispielsweise im neuen Mainzer Eisenbahntunnel und im Nord-Süd-Tunnel in Berlin.

An Einrichtungen für die Fahrgastinformation besitzen sämtliche Maschinen einen elektronischen Zugzielanzeiger. Die Zugzieleinstellung kann bei den Varianten S und W nur direkt am Anzeiger erfolgen, während die Anzeiger der übrigen Varianten busfähig sind, sich also ggf. auch vom Steuerwagen aus einstellen lassen, sofern dieser dafür ausgerüstet ist. Ebenfalls auf die Varianten R und F sowie wenige S-Bahn-Loks beschränkt ist die GPS-gesteuerte Haltestellenansage vom Sprachspeicher sowie die Wechselsprechverbindung zu den Notrufsprechstellen im Fahrgastraum.

Eine Rechnereinheit für den elektronischen Buchfahrplan EBuLa ist auf allen Loks vorhanden und wird seit dem Jahr 2003 genutzt. Ebenfalls 2003 wurden alle Loks mit elektronischen Energieverbrauchsmesseinrichtungen (TEMA) zur Energieabrechnung ausgerüstet. Nach und nach werden die beiden Systeme nun verbunden, so dass man den Energieverbrauch auf dem EBuLa-Display ablesen kann; später folgen dem noch Fahrempfehlungen zur energiesparenden Fahrweise. Der Dako-Gleitschutz wurde wegen Fehlfunktionen ausgebaut, die 143-R und -S besitzen inzwischen einen Knorr-Gleitschutz, welcher auch den Schleuderschutz durch selektives Abbremsen schleudernder Achsen unterstützt. Als Führerbremsventil ist bei fast allen Maschinen ein Knorr-D2 eingebaut, nur wenige 143 besitzen noch ein Dako-Ventil. Dagegen ist das Dako-Zusatzbremsventil noch weit verbreitet, in der Mehrheit ist aber auch das Zusatzbremsventil inzwischen eine Knorr-Bauart.

Die Baureihe 112.1 besitzt seit ihrer Anlieferung die LZB 80, sowie eine zeitmultiplexe Wendezug- und Doppeltraktionssteuerung (ZWS/ZDS). Eine FMZ für die Selbstabfertigung durch den Tf ist ebenfalls vorhanden, später noch durch die TB-0-Funktionalität ergänzt, ferner ein nicht busfähiger Matrix-Zugzielanzeiger. Ein Teil der Maschinen wurde inzwischen weiter an die Erfordernisse des Nahverkehrs angepasst und besitzt nun neben den Voraussetzungen für das technisch basierte Abfertigungsverfahren auch ein GPS-gesteuertes Fahrgastinformationssystem mit LED-Zugzielanzeiger und Wechselsprechverbindung für den Fahrgastnotruf.

Fabrikschild der 212 001

Im Gegensatz zur 143 und auch zur 114 besitzen die 112er je ein neuzeitliches, im Führertisch eingelassenes Führerbrems- und Zusatzbremsventil. Von Beginn an war eine Notbremsüberbrückung (NBÜ) und eine Steuereinheit für die elektropneumatische Bremse (ep) nach System DB vorhanden, welche inzwischen bei einem Teil der Maschinen durch eine NBÜ/ep nach UIC 541-5 mit separater Steuerleitung ersetzt wurde.

Die Baureihe 114 verfügt inzwischen über ZWS/ZDS, FMZ/TAV und GPS-FIS. Die Bremsventile sind von Knorr, es ist eine NBÜ/ep nach UIC-Schrift 541-5 installiert.

Nach der Wiedervereinigung Deutschlands wurden sämtliche Herstellerschilder des LEW an den Lokomotivaußenseiten entfernt.

Literatur[Bearbeiten]

  •  Michael Dostal: Baureihen 112, 143. Moderne Elektrolokomotiven für ganz Deutschland. GeraMond, München 2000, ISBN 3-932785-50-9.
  •  Gottfried Köhler: Neuentwickelte Ellok BR 212/243 für die DR. In: Der Modelleisenbahner. Jg. 31, Nr. 7, transpress Verlag, Berlin 1982, ISSN 0026-7422, S. 4–6.
  •  Wolfgang Faust: Die neue Ellok in der Betriebserprobung. In: Der Modelleisenbahner. Jg. 33, Nr. 10, transpress Verlag, Berlin 1984, ISSN 0026-7422, S. 4.
  •  Michael Gröbner: Baureihe 143. Im Führerstand. In: Lok-Magazin. Jg. 41, Nr. 250, GeraNova Zeitschriftenverlag, München 2002, ISSN 0458-1822, S. 48–51.

Weblinks[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. a b c 500. Serienlok seit 1984 für Deutsche Reichsbahn. In: Die Bundesbahn. Nr. 12, 1989, S. 1116.
  2. Serienlokomotiven auf www.br143.de
  3. Ril 493.0143 Triebfahrzeuge bedienen Baureihen 112/ 114/ 143
  4. Meldung Rückkehr der 103. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 3/2001, ISSN 1421-2811, S. 101.
  5. Meldung Erneute Probleme mit Schlingerdämpfung. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 3/2001, ISSN 1421-2811, S. 102.
  6.  Eisenbahn-Kurier (Hrsg.): DB-Lokomotiven und Triebwagen. Stand 1. Juli 2011. In: Eisenbahn-Kurier-Aspekte. 32, EK-Verlag GmbH, 2011.
  7.  114.3. Die 143 GTI geht in Serie. In: Drehscheibe. Nr. 202, 2007, S. 28.
  8.  Eisenbahn-Kurier (Hrsg.): DB-Lokomotiven und Triebwagen. Stand 1. Juli 2010. In: Eisenbahn-Kurier-Aspekte. 30, EK-Verlag GmbH, 2010.