Fußgängerüberweg

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Dieser Artikel behandelt den Fußgängerüberweg in Deutschland. Der allgemeine Teil befindet sich im Artikel Fußgängerübergang. Für Besonderheiten in Österreich siehe: Schutzweg und für die Schweiz: Fussgängerstreifen
Fußgängerüberweg mit „Zebrastreifen“ und Verkehrszeichen 350-10

Der Fußgängerüberweg (Deutschland, amtliche Abkürzung hier FGÜ, früher amtlich Dickstrichkette) bzw. Schutzweg in Österreich, Fussgängerstreifen in der Schweiz, auch Fußgängerübergang ist eine Querungsanlage auf Straßen für Fußgänger und Rollstuhlfahrer. Ein Fußgängerüberweg ist neben dem Hinweis mit entsprechender Beschilderung durch breite Linien auf der Fahrbahn gekennzeichnet, die ebenfalls als Verkehrszeichen dienen.

Im Deutschen wird er umgangssprachlich meistens nach den ähnlich gemusterten Zebras als Zebrastreifen bezeichnet.

Der Fußgängerüberweg ist im Gegensatz zur Fußgängerüberführung oder Fußgängerunterführung immer ebenerdig.

Da zwischen Gehsteig und Fahrbahn in den meisten Fällen ein Niveauunterschied (Stufe) besteht, wird die Bordsteinkante an Fußgängerüberwegen in der Regel abgesenkt oder abgeschrägt, um ein leichteres Überqueren auch mit Kinderwagen, Rollstühlen oder Handkarren zu ermöglichen.

Fußgängerüberweg[Bearbeiten]

Zeichen 293
Richtzeichen 350-10 „Fußgänger­überweg“ (Deutsch­land)
Gefahrzeichen 134-10 „Fußgänger­überweg“ (Deutsch­land)

Der Fußgängerüberweg ist durch breite weiße Linien (Zebrastreifen) gekennzeichnet. Die Markierung gilt als das Vorschriftszeichen (Zeichen 293), und dient gleichzeitig als Hinweis auf das Haltverbot auf sowie bis zu fünf Meter vor Fußgängerüberwegen (§ 41 "Vorschriftzeichen" Absatz (1) StVO i.V.m. Anlage 2). Als Hinweis auf den Fußgängerüberweg dient das stehende Richtzeichen 350. In wartepflichtigen Zufahrten ist dieses Zeichen aber in der Regel entbehrlich. An besonderen Gefahrenstellen kann ergänzend auch das Gefahrzeichen 134 aufgestellt werden. Das Zeichen 350 ist im Standard 70 × 70 cm groß, hängt entweder an einem Mast befestigt neben dem Überweg oder über dem Überweg in Form einer Laterne.

Fußgänger­überweg mit „Ampel“ in der DDR 1964-1977

In der DDR wurde bis 1977 eine „Ampel“ mit schwarz-gelben Streifen aufgestellt.[1]

Straßenverkehrsordnung[Bearbeiten]

Den Vorrang von Fußgängern auf Fußgängerüberwegen regelt die Straßenverkehrs-Ordnung. Fahrzeugführer, die:

  • einem Bevorrechtigten nicht das Überqueren der Fahrbahn ermöglichen, obwohl dieser den Fußgängerüberweg erkennbar benutzen will, oder
  • nicht mit mäßiger Geschwindigkeit an den Fußgängerüberweg heranfahren, oder
  • an einem Fußgängerüberweg überholen,

können mit einem Bußgeld von 80 EUR und einem Punkt im Fahreignungsregister bestraft werden.[2] Für Fußgänger besteht entgegen verbreiteter Meinung keine grundsätzliche Pflicht zum Benutzen von Fußgängerüberwegen, s. aber § 25 StVO. Straßenbahnen müssen an Fußgängerüberwegen nicht anhalten.

Fußgängerüberwege nach § 26 StVO[Bearbeiten]

(1) An Fußgängerüberwegen haben Fahrzeuge mit Ausnahme von Schienenfahrzeugen den Fußgängern sowie Fahrern von Krankenfahrstühlen oder Rollstühlen, welche den Überweg erkennbar benutzen wollen, das Überqueren der Fahrbahn zu ermöglichen. Dann dürfen sie nur mit mäßiger Geschwindigkeit heranfahren; wenn nötig, müssen sie warten.
(2) Stockt der Verkehr, so dürfen Fahrzeuge nicht auf den Überweg fahren, wenn sie auf ihm warten müssten.
(3) An Überwegen darf nicht überholt werden.
(4) Führt die Markierung über einen Radweg oder einen anderen Straßenteil, so gelten diese Vorschriften entsprechend.

Fußgänger nach § 25 StVO[Bearbeiten]

(3) Fußgänger haben Fahrbahnen unter Beachtung des Fahrzeugverkehrs zügig auf dem kürzesten Weg quer zur Fahrtrichtung zu überschreiten, und zwar, wenn die Verkehrslage es erfordert, nur an Kreuzungen oder Einmündungen, an Lichtzeichenanlagen innerhalb von Markierungen oder auf Fußgängerüberwegen (Zeichen 293). Wird die Fahrbahn an Kreuzungen oder Einmündungen überschritten, so sind dort angebrachte Fußgängerüberwege oder Markierungen an Lichtzeichenanlagen stets zu benutzen.

Radfahrer[Bearbeiten]

Hinweis für Kraftfahrer, dass querende Radfahrer Vorrang haben (unzulässige Beschilderung; korrekt wäre Zeichen 205)
Fußgänger­überweg im Kreisverkehr mit Vorrang für Radfahrer

Radfahrer haben bei der Benutzung von Fußgängerüberwegen keine verkehrsrechtliche Sonderstellung, da der Fußgängerüberweg laut § 26 StVO ausschließlich für Fußgänger, Fahrer von Krankenfahrstühlen und Rollstuhlfahrer gedacht ist (siehe oben).

Radfahrer dürfen einen Fußgängerüberweg durchaus quer befahren, wenn sie dort legal fahrend hingelangen können (also zum Beispiel nicht über reine Gehwege). Es gibt also kein „Zebrastreifenbefahrverbot“. Ob Radfahrer beim Befahren „quer zu den Streifen“ Vorfahrt bzw. Vorrang haben, hängt davon ab, ob sie an dieser Stelle legal abbiegen oder wenden oder aus Fußgängerbereichen oder ähnlichem oder „anderen Straßenteilen“ nach § 10 StVO kommen (dann normalerweise keine Vorfahrt bzw. Vorrang) oder ob sie im Zuge eines Radweges parallel zur einen Fahrbahn via Fußgängerüberweg eine Querstraße queren und somit alleine aus dieser Situation heraus Vorrang vor Abbiegern haben und eventuell Vorfahrt gegenüber Fahrzeugen auf der Querstraße haben. Dies ist öfters bei innerörtlichen Kreisverkehren der Fall (siehe Bild).

Wenn man „quer zu den Streifen“ fahren möchte, sollte man sich den Zebrastreifen „wegdenken“. Wenn man dann dort immer noch fahren darf, muss man nicht absteigen, und wenn man dann dort wartepflichtig wäre, ist man es auch mit Zebrastreifen.

Davon unabhängig sind Radfahrer „in Richtung der Streifen“ auf der Fahrbahn gemäß § 26 StVO als Führer eines längs fahrenden Fahrzeugs natürlich wie Fahrer aller anderen solchen (nicht schienengebundenen) Fahrzeuge gegenüber den in § 26 StVO aufgezählten Benutzern des Fußgängerüberwegs wartepflichtig. Fährt der Radfahrer auf einer Radverkehrsanlage, ist er nach § 26 Absatz 4 nur wartepflichtig, wenn der Fußgängerüberweg auch auf dieser markiert wurde, was nach den Richtlinien der Fall sein sollte, aber insbesondere bei von der Fahrbahn weiter abgesetzten Radwegen oft nicht gemacht wird.

Als Fußgänger im Sinne des § 26 StVO gelten abgestiegene Radfahrer und laut einem Urteil des Kammergerichts Berlin[3] Personen, die ein Fahrrad „rollernd“ benutzen: Hierzu steigt der Fahrer zunächst ab, so dass er seitlich vom Rad steht. Befindet er sich z. B. links vom Rad, stellt er den rechten Fuß auf das linke Pedal, damit er sich mit dem linken Fuß – wie auf einem Tretroller – abstoßen kann.

Im Zuge von gemeinsamen Geh- und Radwegen dürfen Fußgängerüberwege gemäß den Richtlinien für die Anlage und Ausstattung von Fußgängerüberwegen (R-FGÜ 2001) nicht angeordnet werden. Allerdings sind die Richtlinien nicht verbindlich.

Teilweise werden Fußgängerüberwege auch in den Zu- und Abfahrten innerörtlicher Kreisverkehre eingesetzt. Bei Ausfahrten stellen diese allerdings nur eine Verdeutlichung des stets bestehenden Vorrangs des Fußgängers vor dem abbiegenden Fahrzeug dar. Bei parallel zur Hauptfahrbahn um den Kreisverkehr führenden Radwegen haben auch querende Radfahrer in der Regel Vorrang bzw. Vorfahrt vor ein- oder ausfahrenden Kraftfahrzeugen. Zur Verdeutlichung sollten die Zeichen Zeichen 205.svg und Zeichen 215 - Kreisverkehr, StVO 2000.svg dabei vor der Furt stehen. Es kann ein Zusatzzeichen Zusatzzeichen 1000-32.svg angebracht sein. Auch aus der Richtung des Kreisverkehrs an der Ausfahrt ist Zeichen Zeichen 205.svg mit Zusatzzeichen Zusatzzeichen 1000-32.svg möglich.

Verwaltungsvorschrift und Ländererlasse[Bearbeiten]

Detaillierte Angaben zur Anlage von Zebrastreifen liefern die Verwaltungsvorschrift (VwV-StVO) zu § 26 StVO und die Richtlinien für die Anlage und Ausstattung von Fußgängerüberwegen (R-FGÜ 2001) des BMVBW. Maßgeblich sind zusätzlich einzelne Ländererlasse.

Kosten und Anzahl von Neuanlagen[Bearbeiten]

In Berlin wurden in 2010 14 und in 2011 42 Fußgängerüberwege neu angelegt. Die Kosten lagen zwischen 12.700 € und 76.600 € und im Durchschnitt bei 30.330 € pro Überweg.[4]

Sicherheit[Bearbeiten]

Forschungsergebnisse der Unfallforschung der Versicherer (UDV) zeigen, dass richtig geplante und ausgestattete Zebrastreifen in Deutschland eine, unabhängig von der Kraftfahrzeugbelastung, vergleichbare Sicherheit bieten können wie Fußgängerampeln. Besonders wichtig sind eine gute Erkennbarkeit durch auffällige Beschilderung und Markierung, gute Sichtbeziehungen auf den Zebrastreifen und die Wartefläche (insbesondere durch effektives Freihalten von am Fahrbahnrand parkenden Fahrzeugen) und die Einhaltung der zulässigen Geschwindigkeit (maximal 50 km/h). Wird auch nur eins dieser drei Kriterien nicht eingehalten, so kann sich das negativ auf die Sicherheit auswirken. Weitere wesentliche Gestaltungsmerkmale eines sicheren Zebrastreifens sind die Beleuchtung und eine barrierefreie Gestaltung. Mittelinseln erhöhen zusätzlich die Sicherheit von Zebrastreifen und sollten, wo immer es möglich ist, auch eingesetzt werden. [5]

Umgang mit dem Zebrastreifen[Bearbeiten]

Die mit dem Zebrastreifen angestrebte Erhöhung der Sicherheit des Fußgängers beim Überqueren der Straße verkehrt sich häufig ins Gegenteil, wenn irreguläres Verhalten Platz greift.[6]

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Unfallanalysen und systematische Beobachtungen registrieren bei Erwachsenen und Kindern teils ähnliche teils unterschiedliche Regelverstöße:[7][8]

Bei vielen Fußgängern herrscht eine Art Inselverständnis vom Zebrastreifen vor mit der Meinung, dass dieser geschützte Straßenbereich in jedem Fall ihnen gehöre. Erwachsene meiden bisweilen den Umweg über den Fußgängerübergang und queren die Straße auf diagonalem Wege oder sogar bei roter Ampel.[9] Kinder benutzen Gehwege oder sogar Zebrastreifen zum Spielen.[10]

Um Fehlverhaltensweisen zu begegnen, wurde im Rahmen des Karlsruher Didaktikmodells ‚Verkehrserziehung vom Kinde aus’ eine Lernmethode entwickelt, die alle Altersstufen auf spielerische Weise ohne Zeigefingermentalität erreicht. Der Karlsruher Verkehrskasper, von Jugendlichen und ihren Lehrern gespielt, hält den Kindern und ihren Eltern einen Spiegel ihres Verhaltens und Denkens vor und diskutiert mit ihnen über ein sinnvolles Miteinander am Zebrastreifen. Selbst erarbeitete Stücke erlauben es, über die Figuren des Lehrtheaters stellvertretend aktuelle Ereignisse und Erlebnisse ins Gespräch zu bringen und miteinander zu verarbeiten.[11]

Kritik, Alternativen[Bearbeiten]

Gesetze und Verwaltungsvorschriften richten sich heute zunehmend nach der Wahrnehmung durch Fußgänger und Fahrbahnbenutzer. Dies schließt ein, dass ein Zebrastreifen nicht überall sinnvoll ist, wo er nach der Rechtslage eingerichtet werden könnte. Beispielsweise verweist die Stadt Nürnberg darauf, dass der Rechtsanspruch für Fußgänger auf Vorrang in der Praxis oft dazu führe, dass diese nicht mehr im erforderlichen Umfang auf den Straßenverkehr achten. Die Sicherheit erhöhe sich dadurch nur scheinbar.[12] Umgekehrt verleiten zu viele „Zebrastreifen“ in kurzen Abständen, wie dies z. B. in Polen üblich ist, dazu, dass Fahrbahnbenutzer wartende Fußgänger ignorieren. Als eine Alternative werden Mittelinseln vorgeschlagen, da sich der Fußgänger dann nur auf eine Fahrtrichtung konzentrieren muss und die Aufmerksamkeit aller Verkehrsteilnehmer gleichermaßen gefordert sei.

Streifen quer zur Fahrbahn[Bearbeiten]

2008 wurden bei einem Kunstprojekt des Architekten Michael Iking im Hamburger Stadtteil Bramfeld Zebrastreifen quer zur Straßenfahrbahn markiert, um den motorisierten Verkehr mittels der optischen Barrierewirkung zu verlangsamen.[13] Auch ein Zürcher Architekturprofessor macht sich für die entsprechende grundsätzliche Neugestaltung der Querungshilfen stark:

„Dahindens Idee ist einfach, logisch und kostet nicht viel. Für den Professor, der an der Technischen Universität Wien 22 Jahre lang über Raumgestaltung doziert hat, ist klar: «Die heutigen gelben Längsstreifen motivieren Autofahrer zur Bewegung und nicht zum Bremsen.» Genau umgekehrt verhalte es sich für Fussgänger. «Die heutige Längsmarkierung irritiert vor allem Kinder – sie haben die Tendenz zum Hüpfen von Streifen zu Streifen.»
«Im Verkehr läuft viel über Psychologie», erklärt Dahinden. Die heutigen gelben Querstreifen seien für Fussgänger eine «Ansammlung von kleinen Hemmungen». Für Autofahrer hätten sie dagegen Aufforderungscharakter. Ein erster, breiter Querstreifen wäre ein «Signal zum Stoppen».
Nach Ansicht Dahindens müsste dieser erste Querstreifen in Fahrtrichtung mindestens doppelt so breit sein wie die anderen, etwa 1,2 Meter. Grund: Vor allem Kinder tendierten dazu, genau auf dem Streifen zu gehen. Die Breite müsste reichen, damit ein Kind samt Vater oder Mutter Hand in Hand auf dem gelben Streifen gehen kann.“

Ruedi Baumann, Justus Dahinden: Tagesanzeiger (CH), 17. Dezember 2011[14]

Damit ließe sich auch die im Mai 2006 vom Fachausschuss Radverkehr des Allgemeinen Deutschen Fahrradclubs (ADFC) aufgestellte Forderung nach parallel zu Fußgängerüberwegen gesondert anzulegenden Radwegequerungshilfen[15] einfacher verwirklichen.

People Mover[Bearbeiten]

Die Firma Emil Schmid-Maschinenbau in Sonnenbühl entwickelte einen „elektronischen Straßenüberquerer“, den so genannten Schmid-People Mover. Er ähnelt einer kleinen, in und zwischen zwei Aufzugstürmen verkehrenden Schwebebahn mit einer Transportkabine für bis zu acht Benutzer. Im Juli 2001 nahm die baden-württembergische Kleinstadt Pfullingen eine entsprechende Anlage als Querungsmöglichkeit für die dort verlaufende Bundesstraße 312 in Betrieb.[16]

Literatur[Bearbeiten]

  • Ministerium für Arbeit, Gesundheit und Soziales NRW (Hrsg.): Alles, wo’s hingehört. Tagungsdokumentation. Düsseldorf 1996
  • Maria Limbourg: Kinder im Straßenverkehr, Münster 1994
  • Siegbert Warwitz: Verführer am Zebrastreifen. In: Ders.: Verkehrserziehung vom Kinde aus. Wahrnehmen-Spielen-Denken-Handeln. 6. Auflage 2009. S. 257-272. Schneider Hohengehren. Baltmannsweiler 2009. ISBN 978-3-8340-0563-2

Weblinks[Bearbeiten]

 Wiktionary: Zebrastreifen – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen
 Commons: Pedestrian crossings – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Bundesarchiv: Fußgängerampel am Berliner Alexanderplatz 1964, siehe auch Commons.Wkikimedia
  2. § 1 BKatV in Verbindung mit der Anlage lfd. Nr. 113; § 40 FeV in Verbindung mit Anlage 13 lfd. Nr. 3.2.16
  3. Urteil vom 3. Juni 2004, Az. 12 U 68/03
  4. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-FormatChristian Gaebler: Kosten für Zebrastreifen. Kleine Anfrage des Abgeordneten Jürn Jakob Schultze-Berndt (CDU) vom 22. November 2012. In: parlament-berlin.de. Abgeordnetenhaus Berlin 17. Wahlperiode, 19. Dezember 2012, abgerufen am 8. Januar 2013 (PDF, 157 kB).
  5. Unfallforschung kompakt 41: Untersuchungen zur Sicherheit von Zebrastreifen 2013
  6. Ministerium für Arbeit, Gesundheit und Soziales NRW (Hrsg.): Alles, wo’s hingehört. Düsseldorf 1997
  7. S.A. Warwitz: Gefährliche Denkhaltungen. In: Ders.: Verkehrserziehung vom Kinde aus.. Baltmannsweiler 6. Auflage 2009. S. 4-20
  8. Maria Limbourg: Kinder im Straßenverkehr, Münster 1994
  9. siehe Warwitz: Verkehrserziehung vom Kinde aus, Foto S. 244
  10. S.A. Warwitz: Gefährliche Spiele am Zebrastreifen. In: Ders.: Verkehrserziehung vom Kinde aus.. Baltmannsweiler 6. Auflage 2009. S. 262-264
  11. S.A. Warwitz: Verführer am Zebrastreifen. In: Ders.: Verkehrserziehung vom Kinde aus. Baltmannsweiler 6. Auflage 2009. S. 257-272
  12. Sicher zu Fuß im Onlineangebot der Stadt Nürnberg
  13. michaeliking.eu: neues ZEntrum BRAmfeld (4. Mai 2012)
  14. Tagesanzeiger, 17. Dezember 2011, Ruedi Baumann: tagesanzeiger.ch: Quer gestellte Zebrastreifen sollen Unfälle verhindern (4. Mai 2012/ 28. Februar 2014)
  15. adfc.de, Mai 2006: Bevorrechtigte Radfahrerfurten neben Fußgängerüberwegen (Zebrastreifen) möglich machen! (4. Mai 2012; PDF; 877 kB)
  16. jjev: GEISTESBLITZE: Nie mehr Rot. In: Badische Zeitung. 7. Juli 2012, abgerufen am 27. November 2012.
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