Joseph Locke

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Joseph Locke

Joseph Locke (* 9. August 1805 in Attercliffe; † 18. September 1860) war ein englischer Bauingenieur des 19. Jahrhunderts, der besonders Eisenbahnprojekte gebaut hat. Locke war neben Robert Stephenson und Isambard Kingdom Brunel einer der drei bedeutendsten englischen Eisenbahnpioniere dieser Zeit. Besonders bekannt ist er für die Grand Junction Railway und die Eisenbahn zwischen Paris und Rouen.

Jugend und Ausbildung[Bearbeiten]

Locke wurde in Attercliffe bei Sheffield in Yorkshire geboren und zog ins nahegelegene Barnsley um, als er fünf Jahre alt war. Im Alter von 17 hatte Joseph bereits eine Ausbildung bei William Stobart in Pelaw am Tyne und bei seinem Vater William erhalten. Dieser war ein erfahrener Minen-Ingenieur, konnte vermessen, Schächte absenken, Eisenbahnen, Tunnel und stationäre Maschinen konstruieren. Josephs Vater war ein Manager im Wallbottle-Kohlenbergwerk in Tyneside gewesen, als George Stephenson dort Feuerwehrmann war. 1823, als Joseph 17 war, war Stephenson damit beschäftigt, die Stockton and Darlington Railway zu planen. Er und sein Sohn Robert besuchten William Locke und seinen Sohn in Barnsley und es wurde vereinbart, dass Joseph für die Stephensons arbeiten sollte. Die Stephensons richteten eine Lokomotivenfabrik bei Forth Street, Newcastle upon Tyne, ein, um Lokomotiven für die neue Eisenbahn zu bauen. Joseph Locke erreichte trotz seiner Jugend schon bald eine Autoritätsstellung. Er und Robert Stephenson wurden enge Freunde, aber ihre Freundschaft wurde 1824 unterbrochen, als Robert für drei Jahre fortging, um in Peru zu arbeiten.[1]

Die Liverpool and Manchester Railway[Bearbeiten]

George Stephenson hatte das erste Gutachten für die Eisenbahnlinie von Liverpool nach Manchester gemacht, aber es war fehlerhaft und ein talentierter junger Ingenieur, Charles Vignoles, machte eine neue Planung. Joseph Locke wurde gebeten, die geplanten Tunnel zu untersuchen. Sein Bericht ging sehr kritisch mit den bisherigen Planungen um, was ein schlechtes Licht auf Stephenson warf. Stephenson war wütend und seitdem waren die Beziehungen zwischen den beiden angespannt, obwohl Locke weiter bei Stephenson angestellt blieb. Trotz der Kritik an seiner Arbeit wurde Stephenson 1826 als Ingenieur beauftragt und er berief Locke als Assistent neben Vignole. Weiterer Streit zwischen Stephenson und Vignoles führte dazu, dass Vignoles ausschied. Locke übernahm die Verantwortung für die westliche Hälfte der Eisenbahnlinie. Ein größeres Hindernis war Chat Moss, ein Sumpf, der zu überqueren war. Auch wenn es als Stephensons Leistung gilt, war es wahrscheinlich Locke, der den richtigen Weg dafür vorschlug.[1]

Während die Eisenbahnlinie gebaut wurde, musste noch entschieden werden, ob feststehende Maschinen oder Lokomotiven benutzt werden sollten, um die Züge zu ziehen. Robert Stephenson und Joseph Locke waren überzeugt, dass Lokomotiven überlegen waren. Im März 1829 demonstrierten sie in einem Bericht den Vorteil von Lokomotiven. Zur Entscheidung über die beste Lokomotive wurde ein Wettrennen veranstaltet, das Rennen von Rainhill. Dieses fand im Oktober 1829 statt und wurde von Stephensons berühmter Rocket gewonnen.[1] Als die Linie 1830 eröffnet wurde, fuhren acht Züge in einer Prozession von Liverpool nach Manchester und zurück. George Stephenson fuhr den führenden Zug “Northumbrian” und Joseph Locke die “Rocket”. Dabei hatte William Huskisson, Parlamentsmitglied für Liverpool, mit der “Rocket” den ersten tödlichen Unfall der Eisenbahngeschichte.

Die Grand Junction Railway[Bearbeiten]

1829 hatte Locke als George Stephensons Assistent den Auftrag, die Linie der Grand Junction Railway zu planen. Diese neue Eisenbahn sollte Newton-le-Willows an der „Liverpool and Manchester Railway“ mit Warrington verbinden und dann weiter über Crewe, Stafford und Wolverhampton nach Birmingham gehen, insgesamt 80 Meilen. Während des Baus der Liverpool and Manchester Railway hatte sich gezeigt, dass Stephenson nicht gut große Bauprojekte organisieren konnte. Andererseits war Lockes Organisationstalent gut bekannt. Die Direktoren der neuen Eisenbahn entschieden, dass Locke für den nördlichen Teil und George Stephenson für den südlichen Teil verantwortlich sein sollten. Im Herbst 1835 wurde Locke Chefingenieur der ganzen Linie. Das verursachte Spannungen auch zwischen Locke und Robert Stephenson. Locke war nun selbstständig und nicht mehr von George Stephenson abhängig.[2]

Das Dutton-Viadukt

Lockes Linienführung vermied so weit wie möglich größere Bauwerke. Das größte war der Dutton-Viadukt über das Tal des Flusses Weaver bei Northwich. Der Viadukt bestand aus 20 Bögen mit Spannweiten von 6 Metern. Die Linie wurde am 4. Juli 1837 eröffnet. Eine wichtige Besonderheit der neuen Eisenbahn waren die doppelköpfigen (hantelförmigen) schmiedeeisernen Eisenschienen auf Holzschwellen im Abstand von 76 cm. Es war beabsichtigt, die Schienen umzudrehen, wenn sie abgenutzt sein würden. Das bewährte sich zwar so nicht, weil die Unterseite an den Lagerstellen ungleichmäßig abgenutzt wurde, aber es war trotzdem ein Fortschritt gegenüder den fischbäuchigen Schienen, die Stephenson noch immer bei der London-Birminghamer Eisenbahn benutzte.[3]

Die Lancashire-Carlisle-Eisenbahn[Bearbeiten]

Ein wichtiger Unterschied der Eisenbahn-Linienführungen von George Stephenson und Joseph Locke war, dass Stephenson größere Steigungen unter allen Umständen vermeiden wollte, weil er in einer Zeit gelernt hatte, in der die Lokomotiven schwach waren und die Steigungen nicht bewältigen konnten. Deswegen plante er oft Umwege, während Locke der Stärke der modernen Lokomotiven vertraute. Ein Beispiel dafür war die Lancashire-Carlisle-Eisenbahn, die die Berge im Lake District überwinden musste. 1839 plante Stephenson eine Route, die den Lake District ganz umging und durch Morecambe Bay und West Cumberland führte. Er hielt das für den einzigen praktikablen Weg von Liverpool nach Carlisle. Ein Weg über Shap Fell kam für ihn nicht in Frage. Die Direktoren verwarfen aber diese Route und entschieden sich für die von Joseph Locke, die über Shap Fell ging und hohe Steigungen hatte. Locke führte diese Linie aus und sie war ein Erfolg.[2]

Die Manchester-Sheffield-Eisenbahn[Bearbeiten]

Locke wurde danach beauftragt, eine Eisenbahn von Manchester nach Sheffield zu bauen, wobei er Charles Vignoles als Chefingenieur ersetzte, nachdem dieser von Unglück und finanziellen Schwierigkeiten verfolgt worden war. Das Projekt beinhaltete den drei Meilen langen Woodhead-Tunnel, und die Linie wurde nach vielen Verzögerungen am 23. Dezember 1845 eröffnet. Der Bau der Linie erforderte über 1000 Hilfsarbeiter und kostete 32 davon das Leben, außerdem wurden 140 ernsthaft verletzt. Der Woodhead-Tunnel war ein so schwieriges Unterfangen, dass George Stephenson behauptete, dass es unmöglich sei, und erklärte, dass er die erste Lokomotive, die durchfahren sollte, aufessen würde. Die Sterblichkeit unter den Arbeitern wurde auf über 3 Prozent geschätzt, während die Sterblichkeit der Soldaten bei der Schlacht bei Waterloo nur 2,11 % betrug.[2]

Folgende Aufträge[Bearbeiten]

Im Norden entwarf Locke auch die Lancaster and Preston Junction Railway, die Glasgow, Paisley and Greenock Railway und die Caledonian Railway von Carlisle nach Glasgow und Edinburgh.[4]

Im Süden arbeitete er an der London-Southampton-Eisenbahn, die später London and South Western Railway genannt wurde, wobei er neben anderen Bauwerken die Richmond Railway Bridge entwarf (1848, seitdem ersetzt), und die Barnes Bridge (1849), beide über die Themse, den Tunnel bei Micheldever, außerdem den 12-bögigen Quay-Street-Viadukt und den 16-bögigen Cams-Hill-Viadukt, beide in Fareham (1848).

Locke war auch aktiv an der Planung und am Bau mehrerer Eisenbahnen auf dem europäischen Kontinent beteiligt, zum Beispiel an der Verbindung von Le Havre, Rouen und Paris, an der Linie Barcelona - Mattaro und an der holländischen Rhenish-Eisenbahn. Kennzeichen der Eisenbahnen Lockes waren Ökonomie, die Verwendung von Mauerwerksbrücken wo immer möglich, und die Abwesenheit von Tunneln. Beispielsweise gibt es keinen Tunnel zwischen Birmingham und Glasgow.[3]

Beziehung zu Robert Stephenson[Bearbeiten]

Locke und Robert Stephenson waren am Beginn ihrer Karriere gute Freunde, aber ihre Freundschaft wurde beschädigt, als Locke und Roberts Vater George sich nicht mehr verstanden. Es scheint, dass Robert sich aus Loyalität auf die Seite seiner Vaters stellte. Nach dem Tod von George Stephenson im August 1848 lebte die Freundschaft wieder auf. Als Robert Stephenson im Oktober 1859 starb, war Joseph Locke Sargträger bei der Beerdigung. Locke soll von Robert gesagt haben: 'der Freund meiner Jugend, der Weggefährte meiner Reifejahre, und ein Konkurrent im Rennen des Lebens'. Locke war auch freundschaftlich mit seinem anderen Ingenieursrivalen Isambard Kingdom Brunel verbunden.

1845 wurden Locke und Stephenson als Zeugen vor zwei Komitees bestellt. Im April untersuchte ein Parlamentsausschuss das mit Druckluft angetriebene atmosphärische Eisenbahnsystem, das von Brunel propagiert wurde. Brunel und Vignoles sprachen sich dafür aus und Locke und Stephenson dagegen. Die letzteren beiden haben am Ende Recht bekommen.

Im August sagten beide vor der Spurweiten-Kommission aus, die eine Standard-Spurweite für das ganze Land einführen wollte. Brunel befürwortete die Sieben-Fuß-Spurweite (2,13 m), die er bei der Great Western Railway verwendete. Locke und Stephenson sprachen sich für die 4 Fuß 8½ Inch-Spurweite (1,43 m) aus, die sie auf verschiedenen Linien verwendeten. Wieder gewannen die beiden letzteren, und ihre Spurweite wurde als noch heute gültiger Standard eingeführt.[1]

Sonstiges[Bearbeiten]

Lockes Grab auf dem Kensal Green Cemetery in London

1834 heiratete Locke Phoebe McCreery, mit der er ein Kind adoptierte. 1838 wurde er in die Royal Society gewählt. Locke war seit 1847 für Honiton in Devon auch Mitglied des Parlaments. Er wurde 1857 Präsident der Institution of Civil Engineers.

Locke starb 1860 während eines Jagdurlaubs vermutlich an Appendizitis. Er, Robert Stephenson und Isambard Kingdom Brunel sind damit alle innerhalb eines guten Jahres gestorben.

Der Locke Park in Barnsley wurde ihm 1862 von seiner Frau Phoebe gewidmet. Dort gibt es eine Statue von Locke und einen Locke Park Tower[5].

Locke war außerdem noch an folgenden Brückenbauwerken als Chefingenieur oder im Entwurf beteiligt:

  • Viadukt von Malaunay (1844)
  • Mirville-Viadukt (1844)
  • Bury-Saint-Edmunds-Station-Brücke (1846)
  • Austreberth-Brücke (1847)

Literatur[Bearbeiten]

  • Joseph Devey: The Life of Joseph Locke, Civil Engineer Kessinger Publishing, 2007, ISBN 978-1-432-67769-5 (englisch).

Weblinks[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. a b c d Victoria Haworth: Robert Stephenson: Engineer and Scientist. The Rocket Press, 2004, ISBN 0953516210.
  2. a b c Hunter Davies: George Stephenson. Weidenfeld and Nicolson, 1975, ISBN 0297769340.
  3. a b Derrick Beckett: Stephensons’ Britain. David & Charles Limited, 1984, ISBN 0715382691.
  4. N.E. Webster: Joseph Locke: Railway Revolutionary. George Allen & Unwin Ltd., London 1970, ISBN 0-04-385055-3.
  5. Barnsley and Family