National Railways of Zimbabwe

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Das Emblem der NRZ im weißen Kreis zwischen den Landesfarben
Zuganzeigetafel im Hauptbahnhof von Harare (1990)

National Railways of Zimbabwe (NRZ), bis 1980 Rhodesian Railways (RR), ist die staatliche Eisenbahngesellschaft von Simbabwe. 2008 verfügte sie über ein Streckennetz von 3.394 km und damit über eines der längsten in ganz Afrika. 313 km von Gweru nach Harare waren zu diesem Zeitpunkt noch elektrifiziert.[1] Die Schienen tragen eine Achslast von 17,2 t, einige 18,6 t und haben Kapspur. Die Verwaltungszentren und verkehrstechnische Drehkreuze der NRZ sind Bulawayo und Harare, in Gweru steht ein großes Bahnbetriebswerk. Dort befindet sich auch der größte Rangierbahnhof des Landes.

Durch die Wirtschaftskrise in Simbabwe ist der Eisenbahnbetrieb der NRZ stark eingeschränkt. Die Infrastruktur ist in einem schlechten Zustand; aufgrund von Fahrzeugmangel und fehlender Wartung fallen zahlreiche Züge aus.

Geschichte[Bearbeiten]

Anfänge und Lokomotivbestellungen (1893-1960)[Bearbeiten]

Dampflokomotive der Klasse 20 in Dete 1990

Das heutige Simbabwe war ab dem Ende des 19. Jahrhunderts eine britisch dominierte Kolonie. Somit ging der Eisenbahnbau in Simbabwe auch auf die britische Kolonialmacht zurück. 1893 wurde in London die Bechuanaland Railway Company gegründet, die 1899 in Rhodesia Railways umbenannt wurde. Durch Fusionen mit anderen Bahngesellschaften betrieben die Rhodesia Railways um 1930 einen Großteil des Schienennetzes auf ihrem Gebiet. 1930 wurde eine erste Bestellung über vier Garratt-Lokomotiven der Klasse 15 bei Beyer-Peacock, auf die bis 1952 70 weitere Lokomotiven, zuletzt in der verbesserten Klasse 15A, folgten.[2] 1987 waren noch 50 dieser Lokomotiven vorhanden.[2] Von 1954 bis 1958 wurden 61 Garratt-Lokomotiven der Klasse 20 erworben, für deren Einsatz durch das Gesamtgewicht von 228,5 t und der Achslast von 17 t Verbesserungen des Schienennetzes vorgenommen wurden.[3]

Politische Veränderungen (1960-1990)[Bearbeiten]

1964 wurde Rhodesien in Sambia und Südrhodesien aufgeteilt. Der nördliche Teil der Rhodesian Railways wurde somit zur Zambia Railways.

In den 1960er-Jahren entschieden die Rhodesian Railways auch aufgrund von günstigen Krediten der westlichen Länder, eine vollständige Umstellung auf Diesellokomotiven bis 1980 durchzuführen. Nach der Ölkrise 1973 und politischen Sanktionen des Westens aufgrund des Rhodesienkonflikts wurde diese Entscheidung jedoch verworfen. 1978 begann die Aufarbeitung von 87 teilweise schon ausgemusterten Dampflokomotiven, da Rhodesien über große Kohlevorkommen verfügte. 1987 war ein Einsatz bis mindestens 2002 geplant.[3]

1980 wurde Simbabwe unabhängig. Im Zuge dessen wurden die Rhodesien Railways umbenannt, sie erhielten ihren heutigen Namen National Railways of Zimbabwe. Die Unabhängigkeit brachte auch personelle Änderungen mit sich: Weiße Beschäftigte verließen das Land, im Exil lebende Menschen kehrten zurück. Die Führungspositionen der NRZ wurden neu besetzt, viele Berufe wie Lokomotivführer wurden der breiten Masse zugänglich gemacht.[4]

Niedergang (ab 1990)[Bearbeiten]

Personenzug mit EMD-Diesellokomotive in Gweru 1990

In den 1990er-Jahren erhielten die NRZ von EMD 61 Diesellokomotiven des Typs GT22LC-2. Diese Lokomotiven wurden mit einem Kredit aus Kanada finanziert, der unter anderem die Abstellung der Dampflokomotiven der Klasse 20/20A forderte. Die übrigen Dampflokomotiven blieben jedoch in Betrieb. Schon wenige Jahre später wurde ein erneuter Kredit ersucht, um Ersatzteile für die Diesellokomotiven bezahlen zu können, da weder die NRZ noch die Regierung Robert Mugabes die nötigen Mittel aufbringen konnten. Der Kredit wurde abgelehnt, Ersatzteile wurden fortan aus defekten Lokomotiven entnommen. Mit der Zeit verringerte sich so die Anzahl betriebsfähiger Diesellokomotiven, zudem verhinderte die angespannte Finanzlage den Import von ausreichend Dieselkraftstoff. Teilweise konnten Züge nicht mehr bespannt werden. Um den Transitverkehr von Zentralafrika nach Südafrika sicherzustellen, wurde 1999 die Bulawayo-Beitbridge Railway eröffnet, die sich im Besitz eines von den NRZ unabhängigen Konsortiums südafrikanischer Investoren befindet.[4]

Ab 2000 breitete sich eine Wirtschaftskrise in Simbabwe mit hoher Inflationsrate aus. Das Güterverkehrsvolumen sank von 17,5 Millionen Tonnen im Jahr 1980 auf 3,7 Millionen Tonnen im Jahr 2003.[4] Da die NRZ nicht gewinnorientiert arbeitete und auf Fahrpreiserhöhungen verzichtete, bestanden keine eigenen Rücklagen.[5] Die Gesellschaft konnte die Gehälter ihrer Mitarbeiter nicht mehr bezahlen und bot als Gegenleistung Büro- und Werkstattausrüstung an. Zahlreiche Eisenbahner verließen das Land oder legten den Dienst nieder. Die Zustand der verbliebenen noch betriebsbereiten Maschinen verschlechterte sich zusehends. Da viele Signale gestohlen wurden, wird bis heute grundsätzlich auf Vorsichtsbefehl gefahren.[4] Am 1. Februar 2003 ereignete sich dadurch der Eisenbahnunfall von Dete, bei dem bis zu 50 Menschen starben, als ein mit 1100 Fahrgästen besetzter Personenzug bei Dete mit einem entgegenkommenden Güterzug frontal zusammenstieß. Beide Züge hatten fälschlicherweise einen mündlichen Fahrbefehl erhalten.

Die NRZ verfügte 2006 über 30 Elektrolokomotiven, 275 Diesellokomotiven, etwa zehn einsatzfähige Dampflokomotiven, etwa 400 Personenwagen und 13.000 Güterwagen. Von den 30 Elektrolokomotiven waren nur noch vier Maschinen betriebsfähig. 2010 wurde der elektrische Betrieb komplett eingestellt;[6] mittlerweile ist auf der gesamten Länge zwischen Gweru und Harare die Oberleitung gestohlen worden. 2011 waren es noch vier einsatzfähige Dampflokomotiven (14A 519, 15A 395, 16A 611 und 16A 613), die in Bulawayo beheimatet waren.[4]

Der Güterverkehr wird heute hauptsächlich von privaten Bahngesellschaften durchgeführt; das Personenzugangebot sank von 130 täglichen, überregionalen Zügen auf etwa 50 Züge. Da Fahrzeuge fehlen, fallen viele Züge aus.[4] 2012 nutzten im Schnitt 120.000 Menschen täglich die Personenzüge der NRZ, bis zum Frühjahr 2013 verringerte sich die Zahl auf unter 100.000 Fahrgäste täglich. Durch die geringe Zuverlässigkeit steigen viele Pendler auf Minibus-Taxen um, obwohl diese höhere Fahrpreise verlangen. Das Forschungsinstitut für Arbeits- und Wirtschaftsentwicklung von Simbabwe schätzte den Investitionsbedarf in das Schienennetz 2013 auf 300 bis 400 Millionen Dollar, während die Regierung Mugabes im selben Jahr 7,4 Millionen Dollar zur Verfügung gestellt hatte.[5]

Strecken[Bearbeiten]

Die Strecken führen von Beitbridge an der Grenze zur Republik Südafrika über Bulawayo nach Victoria Falls an den Victoriafällen und der Grenze zu Sambia, eine weitere von Plumtree an der Grenze zu Botswana über Bulawayo, Somabhula, Gweru (früher Gwelo) und Kwekwe nach Harare, dann von Harare weiter nach Mutare (früher: Umtali) an der Grenze zu Mosambik und weiter zur Hafenstadt Beira. Eine weitere Strecke über Malvernia an der Grenze zu Mosambik und weiter zur Hafenstadt Maputo zweigt bei Somabhula ab. Stichstrecken führen von Gweru nach Masvingo (früher Fort Victoria), von Mbizi an der Strecke Somabhula-Malvemia nach Buffalo Range (Nandi Mill) und von Harare eine nach Zave (Verlängerung nach Kafue/Sambia in SADC-Diskussion) oder Kildona über Maryland sowie eine weitere nach Shamva.

Das Streckennetz der NRZ verbindet das von Spoornet, Zambia Railways, Botswana Railways sowie Caminhos de Ferro de Moçambique-Zentral und -Süd miteinander. Indirekt können darüber auch das südliche Netz von Société Nationale des Chemins de fer du Congo, die Tansania-Sambia-Eisenbahn, das Schienennetz in Malawi und die Benguelabahn erreicht werden.

In Bulawayo befindet sich das Eisenbahnmuseum der NRZ.

Daten zum Streckennetz (Stand: 2006)[Bearbeiten]

  • Größte Steigung: 1,25 %, an zwei Stellen 2,5 %
  • Schienengewicht: 54 kg/m und 45 kg/m
  • Spurweite: 1067 Millimeter (Kapspur)
  • Schwellenabstand: 0,7 m
  • Schwellenart: Beton, Stahl
  • Geringster Kurvenradius: 100 m
  • Maximale Zuglänge: 200 Achsen

Siehe auch[Bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Zimbabwe Railways auf indexmundi.com, abgerufen am 17. August 2014.
  2. a b Brian Hollingsworth, Arthur F. Cook: Das Handbuch der Lokomotiven, Birkhäuser Verlag, Basel 1990, ISBN 3-88199-688-5, S. 194f.
  3. a b Brian Hollingsworth, Arthur F. Cook: Das Handbuch der Lokomotiven, Birkhäuser Verlag, Basel 1990, ISBN 3-88199-688-5, S. 392f.
  4. a b c d e f Michael Bleckmann: Der Niedergang der Eisenbahn in Zimbabwe. Auszug aus der Zeitschrift „Lok-Report“ auf der Website eines Reiseveranstalters, abgerufen am 19. August 2014.
  5. a b Jeffrey Moyo: Simbabwe: Eisenbahnsektor steht kurz vor dem Kollaps auf afrika.info, 3. April 2013, abgerufen am 19. August 2014.
  6. Nachrichtenübersicht für Simbabwe (englisch), abgerufen am 11. Mai 2010