Straßenverkehrslärm

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Lärmschutzmaßnahmen an Straßen sind zum festen Bestandteil des Landschaftsbildes geworden. Maßnahmen wie etwa die Bündelung von Straßen- und Bahntrassen sowie die Errichtung von Lärmschutzwänden reduzieren die Schalleinwirkungen auf die Umwelt wesentlich.

Mit Straßenverkehrslärm (auch kurz Straßenlärm) wird der gesamte vom Straßenverkehr erzeugte Lärm bezeichnet. Dazu sind vor allem die von Personen- und Lastkraftwagen sowie motorisierten Zweirädern und Schienenbahnen erzeugten Geräusche zu rechnen. Schall entsteht u.a. durch Rollgeräusche von Reifen, Schienenlaufräder, Windgeräusche (Luftwiderstand), Motoren, Abgasanlagen sowie akustischen Signalen. Eine geringere Rolle spielt der Baustellenlärm durch Baustellenfahrzeuge und Baumaschinen. Der Straßenverkehrslärm ist in den Industrieländern die bei weitem stärkste Quelle der Lärmbelastung.

Physikalische Grundlagen[Bearbeiten]

Lärm entsteht entweder direkt durch Luftverwirbelungen oder das Auftreffen von verwirbelter Luft auf Oberflächen (Aeroakustik) oder indirekt über Körperschall in schwingungserregten Körpern, deren Oberflächen den Schall in die Umgebung abstrahlen. Druckschwankungen in der Luft, welche etwa durch Straßenverkehrslärm entstehen, werden vom menschlichen Ohr wahrgenommen. Um dabei die Stärke des Schalls angeben zu können, wird der so genannte Schalldruckpegel in der Einheit dB(A) am Immissionsort ermittelt.

Der Schalldruckpegel ist jedoch kein Maß, das die Wahrnehmung von Schallereignissen beschreibt. Beispielsweise werden Geräusche von Schienenfahrzeugen bei gleichem mittlerem Schalldruckpegel von den Anwohnern deutlich leiser wahrgenommen, als Geräusche von PKW oder LKW. Dies wird als Schienenbonus bezeichnet.[1][2][3][4]. Daher sind auch psychoakustische Zusammenhänge bei der Beurteilung von Straßenverkehrslärm zu berücksichtigen.

Kennwerte[Bearbeiten]

Für Verständnis und Beurteilung von Straßenverkehrslärm ist die Kenntnis von Regeln zur Berechnung von Schalldruckpegeln unverzichtbar. Der Schalldruckpegel ist eine logarithmische Größe, es sind daher besondere Berechnungsregeln zu beachten. Folgende Kennwerte der Schallwahrnehmung lassen sich feststellen:[5]

  • Eine Verdoppelung der Schallleistung (z.B. zwei identische Schallquellen statt einer) bewirkt eine Erhöhung des Schalldruckpegels um 3 dB(A). Das bedeutet, sollte sich die Verkehrsstärke verdoppeln, führt das zu einer Schalldruckpegelerhöhung von 3 dB(A).
  • Um eine Lautstärkeverdoppelung oder Lautstärkehalbierung hervorzurufen muss der Schalldruckpegel um etwa 10 dB(A) erhöht oder gesenkt werden.
  • Wird der Abstand zur Schallquelle verdoppelt, hat dies eine Schalldruckpegelverringerung von 6 dB(A) zur Folge. Umgekehrt gilt, dass bei einer Halbierung des Abstandes zur Schallquelle mit einer Erhöhung um 6 dB(A) zu rechnen ist. Dies gilt für Punktschallquellen, wie einzelne Fahrzeuge. Viel befahrene Straßen können dagegen als Linienschallquellen angesehen werden; hier ergibt sich bei Halbierung oder Verdoppelung des Abstands eine Pegeldifferenz von 3 dB(A) oder −3 dB(A).
  • Bei zunehmenden Abständen zur Schallquelle haben Witterungseinflüsse wie Wind, Luftfeuchtigkeit oder Temperaturverteilung große Auswirkungen auf den Schalldruckpegel. So kann dieser bei einem Abstand von 200 m um bis zu 20 dB(A) schwanken.
  • Reiner LKW-Verkehr bewirkt bei 100 km/h zulässiger Höchstgeschwindigkeit eine Schalldruckpegelerhöhung um ca. 10 dB(A) gegenüber reinem PKW-Verkehr. Dieser Wert ist jedoch abhängig von der zugelassenen Höchstgeschwindigkeit[6].

Entstehungsmechanismen[Bearbeiten]

Reifen-Fahrbahn-Geräusche[Bearbeiten]

Wichtigster Entstehungsmechanismus für Geräusche durch Straßenverkehr ist das Reifen-Fahrbahn-Geräusch. Durch die Rauheit der Fahrbahn und das Reifenprofil werden die Profilstollen und die Karkasse in Schwingungen versetzt und strahlen Luftschall ab. Außerdem wird Luft im Reifenlatsch im Einlauf verdrängt und im Auslauf wieder angesaugt. Hierdurch entstehen aerodynamische Geräusche (sog. Airpumping). Reifen-Fahrbahn-Geräusche sind über einen weiten Geschwindigkeitsbereich (ab etwa 30–50 km/h, je nach Gangwahl) dominant. Besonders stark treten sie auf Natursteinpflaster mit rauer Oberfläche und breiten Fugen sowie bei LKW in Erscheinung. Bei PKW hat die Einführung von Radialreifen (Stahlgürtelreifen), die haltbarer und sicherer, aber auch deutlich lauter sind als Diagonalreifen, seit den fünfziger Jahren das Geräuschniveau drastisch erhöht, in geringerem Maße auch der immer stärker werdende Trend zu Breitreifen[7].

Antriebsgeräusche[Bearbeiten]

Antriebsgeräusche entstehen durch den Betrieb von Motor, Getriebe und Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges sowie deren Nebenaggregate und Anbauteile. Im Verbrennungsmotor werden Geräusche durch Verbrennungsdrücke, Druckschwankungen im Ansaug- und Abgassystem und mechanische Kräfte im Ventil- und Kurbeltrieb erzeugt. Bei Elektroantrieben entstehen sie durch elektromagnetische Kräfte, in den Lagern und durch Schaltvorgänge.

Antriebsgeräusche werden als Luft- und Körperschall ins Fahrzeuginnere und nach außen weitergeleitet und dominieren – abhängig von Fahrzeugklasse und Antriebsart – bei niedrigen Geschwindigkeiten und hoher Motorleistung, wie zum Beispiel beim Anfahren.[8]

Aerodynamische Geräusche[Bearbeiten]

Bei hohen Geschwindigkeiten entstehen an der Karosserie und an Anbauteilen lärmerzeugende Luftwirbel. Ihre Untersuchung erfolgt in aeroakustischen Windkanälen. Bei Autobahngeschwindigkeiten und „leisen“ Reifen-Fahrbahn-Kombinationen können die aerodynamischen Schallquellen deutlich dominieren [9].

Sonstige Geräusche[Bearbeiten]

Akustische Signale, wie Hupen, Klingeln, Sirenen und ähnliche sind notwendig, um die Verkehrssicherheit zu gewährleisten. Sie lassen sich deshalb nicht vollständig vermeiden. Des Weiteren werden Geräusche durch Audiowiedergabesysteme oder durch das Zuschlagen von Türen und Hauben verursacht.

Einflussfaktoren[Bearbeiten]

  • Anzahl der Fahrzeuge (Verkehrsstärke)
  • Art der Fahrzeuge (LKW, PKW, Motorrad)
  • Aufbau des Antriebsstranges (Motorisierung mit Otto- oder Dieselmotor, Turbolader, Sonderausrüstungen)
  • Bodenaufbau (Bodenschwingungen, Körperschallleitung in die Gebäude)
  • Fahrbahnoberfläche (Kopfsteinpflaster, Flüsterasphalt)
  • Fahrgeschwindigkeit (die Schallintensität des Reifen-Fahrbahn-Geräusches steigt mit der 3. bis 4. Potenz der Geschwindigkeit, die des aerodynamischen Geräuschs mit ungefähr der 6. Potenz [10])
  • Fahrleistung und Alter der Fahrzeuge (Verschleiß, Korrosion)
  • Fahrweise
  • Karosserieform (Aeroakustik)
  • Radlast
  • Reifenprofil, Reifenaufbau, Reifendruck, Reifenbreite
  • Schallreflektierende Straßenrandbebauung (akustischer Trog, stehende Wellen, Vegetation)

Für schalltechnische Prognosen (Planung neuer Straßen sowie Lärmschutzmaßnahmen) lässt sich der von einer Straße abgestrahlte Lärm (Emissionspegel) auf der Basis einiger der oben genannten Parameter (insbesondere Verkehrsdichte, LKW-Anteil, zulässige Höchstgeschwindigkeit, Fahrbahnoberfläche) berechnen. In Deutschland werden dazu die „Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen RLS-90“ herangezogen[11]. Mittels einer Berechnung der Schallausbreitung, in die auch der Abstand des Immissionsortes von der Schallquelle eingeht, lässt sich so der Immissionspegel an den nächstgelegenenen Gebäuden bestimmen. Mit Hilfe spezieller Computerprogramme können auch umfangreiche Lärmkarten erstellt und die Wirksamkeit verschiedener Lärmschutzvarianten überprüft werden[12].

Gesetzliche Vorschriften[Bearbeiten]

Lärmvorsorge[Bearbeiten]

Bei der Erzeugung von Verkehrslärm lassen sich drei direkt oder indirekt beteiligte Verursachergruppen nennen:

  • die Kraftfahrzeughersteller,
  • die Kraftfahrzeugbetreiber und
  • die Verkehrsplaner.

Der Gesetzgeber wendet sich In getrennten gesetzlichen Vorschriften an jede dieser drei Gruppen.

Vorschriften für den Verkehrsplaner[Bearbeiten]

Um den Bürger vor Straßenverkehrslärm zu schützen, schreibt der Gesetzgeber im Falle des Neubaus oder einer wesentlichen Änderung (weiterer Fahrstreifen) von Verkehrswegen in der 16. BImSchV Grenzwerte für das Einwirken von Verkehrsgeräuschen auf ein Gebiet oder einen Punkt eines Gebietes, den Immissionsort, vor. Immissionsgrenzwerte werden im Hinblick auf ein bestimmtes Schutzziel, der Vermeidung von Belästigungen oder Störung der Nachtruhe festgelegt. Für die Verkehrsplanung bedeutet dies, dass bereits im Vorfeld bei der Vorbereitung oder dem Ausbau von Straßen berücksichtigen wird, wie sich nach erfolgter Baumaßnahme die Geräuschbelastung für die Anwohner darstellt. Bei Überschreitung vorgegebener Immissionsgrenzwerte sind bereits in der Planungsphase entsprechende bauliche Lärmschutzmaßnahmen vorzusehen.

Die Geräuschbelastung am Immissionsort wird durch den Beurteilungspegel beschrieben. Das Berechnungsverfahren zur Ermittlung des Beurteilungspegels wird immer dann angewendet, wenn ein Neubau oder eine wesentliche Änderung von Straßen geplant ist[11].

Zunächst werden Mittelungspegel L m,T(25) (Tag, 6:00–22:00) und L m,N(25) (Nacht, 22:00–6:00) ermittelt. Als Grundlage dient hier die maßgebende stündliche Verkehrsstärke M und der maßgebende LKW–Anteil p (über 2,8 t zulässiges Gesamtgewicht) in Prozent am Gesamtverkehr. Sofern für diese Größen keine geeigneten projektbezogenen Untersuchungsergebnisse unter Berücksichtigung der Verkehrsentwicklung im Prognosezeitraum vorliegen, werden diese aus der durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärke (DTV) bestimmt (mit Hilfe eines in den Berechnungsvorschriften enthaltenen Diagramms). Der Mittelungspegel bezieht sich dann auf einen Immissionsort in 2,25 m Höhe und 25 m Abstand von der Fahrbahnmitte einer einbahnigen Straße. Bei zweibahnigen Straßen wird eine Ersatzschallquelle in der Mitte der äußeren Fahrstreifen angenommen, um das Berechnungsverfahren zu vereinfachen. Ausgehend von diesem Mittelungspegel wird der Beurteilungspegel für einen bestimmten Immissionsort (ein Wohnhaus in der Nähe der geplanten Straße) mit folgenden Korrekturwerten ermittelt

  • DV Korrektur für von 100 km/h abweichende zulässige Höchstgeschwindigkeit
  • DStrO Korrektur für unterschiedliche Straßenoberflächen
  • DStg Korrektur für Steigungen und Gefälle
  • Ds Pegeländerung durch unterschiedliche senkrechte Abstände s zwischen der Fahrbahn und dem maßgebenden Immissionsort
  • DBM Pegeländerung durch Boden- und Meteorologiedämpfung
  • DB Pegeländerungen durch topographische Gegebenheiten, bauliche Maßnahmen und Reflexionen (Lärmschutzwälle und -wände, Abschirmungen usw.)
  • K Zuschlag für erhöhte Störwirkung von lichtzeichengeregelten Kreuzungen

Der berechnete Beurteilungspegel wird anschließend mit dem gültigen Grenzwert verglichen. Überschreitet er diesen, so müssen Maßnahmen zur Absenkung des Beurteilungspegels ergriffen werden.

Vorschriften für den Fahrzeugbetreiber[Bearbeiten]

Vorschriften über die Verwendung von Fahrzeugen im Straßenverkehr enthält die Straßenverkehrsordnung (StVO). Hier wird der Kraftfahrzeugbetreiber, der Fahrzeugführer, angesprochen. Die StVO sieht Maßnahmen aus Gründen des Lärmschutzes vor, falls dies zum Schutz der Bevölkerung erforderlich ist. Der Maßnahmenkatalog beinhaltet Verkehrsverbote und -beschränkungen, Verkehrsumleitungen sowie Geschwindigkeitsbeschränkungen. Verkehrsverbote oder -beschränkungen für bestimmte Verkehrsarten können örtlich und zeitlich begrenzt sein. Ein Beispiel hierfür sind Nachtfahrverbote für LKW.

Vorschriften für den Fahrzeughersteller[Bearbeiten]

Straßenfahrzeuge erhalten nur dann eine Allgemeine Betriebserlaubnis (ABE) und können damit zum Straßenverkehr zugelassen werden, wenn ihre Geräuschemission bestimmte Geräuschgrenzwerte nicht überschreitet. Da Kraftfahrzeuge nicht in einheitlicher Weise zur Lärmentstehung im Straßenverkehr beitragen, werden vom Gesetzgeber für verschiedene Fahrzeugklassen unterschiedliche Emissionsgrenzwerte vorgeschrieben[13].

Bereits im Jahre 1937 wurden in der Straßenverkehrszulassungsordnung (StVZO) erste Vorschriften über die zulässige Geräuschentwicklung von Kraftfahrzeugen erlassen. Art. 1 des § 49 besagte, dass „Kraftfahrzeuge und ihre Anhänger ... so beschaffen sein [müssen], dass die Geräuschentwicklung das nach dem jeweiligen Stand der Technik unvermeidliche Maß nicht übersteigt“. § 49 enthielt zugleich die Richtlinie für die Geräuschmessung. Im Laufe der Zeit wurde diese Vorschrift weiterentwickelt, und mit der Richtlinie von 1966 wurde schließlich das von der ISO genormte Messverfahren der beschleunigten Vorbeifahrt, ISO R 362, übernommen.

Mit dem Vertrag zur Gründung der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft kann die Europäische Gemeinschaft mit dem vorwiegenden Ziel der Harmonisierung des Wirtschaftsrechts und des Abbaus von Handelshemmnissen auch Vorschriften über die Beschaffenheit des Wirtschaftsgutes Kfz, auch über die zulässige Geräuschentwicklung, erlassen. Die Richtlinie des Rates vom 6. Februar 1970 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedsstaaten über die Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeuganhänger (70/156/EWG) stellt die Rahmenrichtlinie dar, aufgrund derer technische Anforderungen für die Betriebserlaubnis von Kraftwagen gestellt werden können[14]. Von der EG wurde die Richtlinie von 1966 mit geringen Abweichungen als EG–Richtlinie 70/157/EWG übernommen. Nach einer Periode der wahlweisen Anwendung nach nationalen oder EG Vorschriften wurde die Richtlinie ab 1. Mai 1981 für neue Fahrzeugtypen und ab 1. Oktober 1983 für erstmals in den Verkehr kommende Fahrzeuge zwingend in das nationale Recht übernommen. Laut § 49 StVZO müssen Kraftfahrzeuge, für die Vorschriften über den zulässigen Geräuschpegel in den EG-Richtlinien 70/157 EWG, 74/151 EWG und 78/1015 EWG der Europäischen Gemeinschaft festgelegt sind, diesen Vorschriften entsprechen. Damit sind die EG–Richtlinien Bestandteil der StVZO geworden.

Die genannten Richtlinien wurden im Laufe der Zeit mehrfach überarbeitet und die darin vorgeschriebenen Grenzwerte reduziert.

Im Juni 2001 wurde zudem die EU-Richtlinie 2001/43/EG über Reifen von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern erlassen. Hier wird nicht nur die genaue Beschreibung der Messmethode der Schallemission der Reifen festgelegt, sondern auch Grenzwerte für Schalldruckpegel beim Vorbeirollen. Für die Messungen ist eine genau definierte Fahrbahnoberfläche vorgeschrieben. Die Tests erfolgen bei Geschwindigkeiten von 80 km/h für PKW und 70 km/h für LKW. Messungen zeigen jedoch, dass bereits beim Inkrafttreten der Richtlinie alle im Handel erhältlichen Reifen die Grenzwerte erfüllten oder auch deutlich unterschritten. Eine Absenkung der Grenzwerte wird daher diskutiert.

Lärmsanierung[Bearbeiten]

Durch die EU-Umgebungslärmrichtlinie[15], umgesetzt im deutschen Bundes-Immissionsschutzgesetz mit der Fassung vom 29. Juni 2005, sind die Bundesländer verpflichtet, flächendeckend für alle Hauptverkehrsstraßen – das sind Straßen mit mehr als 3 Millionen Fahrzeugen jährlich oder rund 8300 Fahrzeugen täglich – sowie für alle Städte mit über 100.000 Einwohnern Lärmkarten zu erstellen. Durch Maßnahmen, welche die Korrekturwerte beeinflussen und in sogenannten Aktionsplänen veröffentlicht werden, soll eine Lärmminderung erreicht werden (Schallschutzwände oder Geschwindigkeitsbeschränkungen).

Lärmsanierung Schweiz[Bearbeiten]

Hausbesitzer, die von übermässigem Lärm betroffen sind, können nach geltendem Recht ab 2015 Entschädigungsklagen einreichen, wenn die Werte der Lärmschutzverordnung[16] nicht eingehalten werden. Der Bund rechnet mit Lärmklagen in der Höhe von maximal 14 Milliarden Franken beim Strassenverkehr. Eine Alternative böte die Aufhebung der Klageberechtigung und deren Ersatz durch jährlich wiederkehrende Entschädigungszahlungen.[17]

Belastung der Bevölkerung durch Straßenverkehrslärm[Bearbeiten]

Immissionsgrenzwerte in dB(A) für Lärmvorsorge
Nutzungsart bei Tag bei Nacht
Krankenhäuser, Schulen, Altenheime 57 47
reine und allgemeine Wohngebiete 59 49
Kern-, Dorf- und Mischgebiete 64 54
Gewerbegebiete 69 59
Immissionsgrenzwerte in dB(A) für Lärmsanierung
Nutzungsart bei Tag bei Nacht
Krankenhäuser, Schulen, Altenheime 70 60
reine und allgemeine Wohngebiete 70 60
Kern-, Dorf- und Mischgebiete 72 62
Gewerbegebiete 75 65

In der 16. Verkehrslärmschutzverordnung sind Immissionsgrenzwerte (kurz IGW) festgelegt, die zum Schutz der Bevölkerung beim Neubau oder wesentlichen Ausbau von Straßen nicht überschritten werden dürfen (derzeit in Wohngebieten 49 dB(A) in den Nachtstunden und 59 dB(A) tagsüber). Berechnet man für den Tags gültigen Grenzwert beispielsweise die Breite des Korridors, in dem für eine typische Autobahn in Deutschland diese Grenzwerte überschritten werden nach den Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen (RLS–90), so ergibt sich für ebenes Gelände mit niveaugleicher Straße bei freier Schallausbreitung in 10 m Höhe ein Mindestmaß von ca. 1500 m (100.000 Fahrzeuge je Tag, 25 Prozent LKW-Anteil, 130 km/h Höchstgeschwindigkeit). Nachts ist die zur Einhaltung der Grenzwerte notwendige Schneisenbreite wegen des niedrigeren Grenzwertes sogar noch wesentlich höher. Auch für eine Landstraße mit einer Verkehrsdichte von 10.000 Fahrzeugen am Tag ergeben sich nachts immerhin notwendige Schneisenbreiten von ca. 250 m (10 Prozent LKW-Anteil, 100 km/h Höchstgeschwindigkeit).[18]

Schon der Vergleich dieser Angaben mit der Realität zeigt, dass ein großer Anteil der Anwohner von Fernstraßen mit einer Lärmbelastung oberhalb der gesetzlichen Grenzwerte leben muss. Insgesamt waren nach Angaben des Umweltbundesamtes 1999 etwa 30 Prozent der Gesamtbevölkerung in Deutschland Beurteilungspegeln oberhalb des Grenzwertes nach der 16. BImSchV und etwa 50 Prozent Pegeln oberhalb des Orientierungswertes nach DIN 18005 (der auf etwas niedrigere Pegel festgelegt ist) ausgesetzt. Unterschiedliche Umfragen der letzten Jahre ergaben übereinstimmend, dass sich ca 2/3 der Bevölkerung in Deutschland durch Straßenverkehrslärm gestört fühlen. Dieser Wert liegt weit über den entsprechenden Ergebnissen für Bahn- und Flugverkehr.

Straßenverkehrslärm kann die Gesundheit beeinträchtigen.[19][20] Er führt zwar in der Regel nicht zu bleibenden physischen Hörschäden, Mittelungspegel oberhalb von 60 dB(A) (tagsüber) führen jedoch nach Erkenntnissen unter anderem des Umweltbundesamtes in Berlin und der Weltgesundheitsorganisation zu einer merklichen, oberhalb von 65 dB(A) sogar zu einer erheblichen Erhöhung des Herzinfarkt-Risikos.[21]

Die Lärmwirkungen umfassen insbesondere an innerstädtischen Hauptverkehrsstraßen auch soziologisch und ökonomisch relevante Deklassierungsprozesse, die unter dem Schlagwort Lärmghetto subsumiert werden. Die Straßenlärmbekämpfung ist daher auch eine Frage der sozialen Gerechtigkeit.

Minderung von Straßenverkehrslärm[Bearbeiten]

Lärmschutzschema

Maßnahmen am Emissionsort[Bearbeiten]

Quelle der Lärmbelastung (so genannter Emissionsort) ist die Straße in Verbindung mit dem Verkehr, der auf ihr abgewickelt wird. Bauliche Maßnahmen, wie beispielsweise der Einbau von offenporige Asphaltschichten (landläufig auch Flüsterasphalt genannt)[22], zählen zum aktiven Lärmschutz. Für einen 560 m langen Bauabschnitt der Bundesstraße 17 bei Augsburg konnte durch eine derartige Maßnahme 2003 eine Reduzierung des rechnerischen Anteils der Anwohner mit erhöhtem Herzinfarktrisiko von elf auf ein Prozent gegenüber herkömmlichem Asphaltbeton erreicht werden.[23]

Zur Minderung des Schalldruckpegels können Geschwindigkeitsbeschränkungen[24] oder Fahrverbote für bestimmte Fahrzeuggruppen eingerichtet werden. (Auf etwa 80 Prozent der Autobahnen in stadtnahem Gebiet bestehen bereits Tempolimits zwischen 60 und 120 km/h.)

Pegelsenkend wirkt auch eine Reduzierung der Verkehrsstärke. Eine Halbierung der Verkehrsmenge führt dabei zu einer Reduzierung des Schalldruckpegels um 3 dB(A). Eine Reduzierung der Verkehrsmenge auf ein Zehntel führt zu einem Rückgang des Schalldruckpegels um 10 dB(A) und damit zu einer Halbierung der subjektiven Lautstärke.

Verhaltensbezogene Einflussmöglichkeiten sind die Vermeidung hoher Motordrehzahlen und Kavalierstarts sowie übermäßiger Lautstärke von Audio-Wiedergabesystemen. Dies gilt insbesondere für sonst relativ lärmarme Gebiete.

Weitere Möglichkeiten der Lärmminderung liegen im Einsatz leiserer Antriebe, aeroakustisch optimierter Fahrzeuge. Diese Thematik wird während der Fahrzeugentwicklung im Rahmen des Sachgebietes Fahrzeugakustik bearbeitet. Die Möglichkeit der Lärmbekämpfung besteht in der Konstruktion leiserer oder gar emissionsfreier Fahrzeuge. Bei den sehr leisen Elektroautos werden allerdings schon neue Gefährdungen z.B. für Fußgänger erwartet, die sich u.a. an den Fahrzeuggeräuschen orientieren.

Maßnahmen am Ausbreitungsweg[Bearbeiten]

Zur Minderung der Schallausbreitung gibt es eine Vielzahl von baulichen Möglichkeiten, welche ebenfalls dem aktiven Lärmschutz zugerechnet werden (nicht zu verwechseln mit dem Begriff „aktive Geräuschbekämpfung“ in der technischen Akustik, der üblicherweise mit Antischall-Maßnahmen verbunden wird).

Lärmschutzbausteine an einer Autobahn

Zu den bekanntesten dieser Maßnahmen zählt die Errichtung einer Lärmschutzwand oder eines Lärmschutzwalles. Letzterer benötigt wesentlich mehr Grundfläche, als die Wand, bietet aber Möglichkeiten zur Bepflanzung. Lärmschutzwände wirken vor allem dadurch, dass sie den direkten Schallausbreitungsweg zum Empfänger unterbrechen, wodurch der kürzeste Schallweg über die Oberkante führt. Eine erhöhte Schattenbildung wie bei Licht kann nur bei hohen Frequenzen erreicht werden, die Wellenlängen liegen bei niedrigen Frequenzen in der Größenordnung der Wandhöhe, wodurch Beugungseffekte auftreten. Direkt hinter einer hohen Lärmschutzwand ist der Straßenlärm daher nicht nur leiser, sondern auch deutlich tieffrequenter. Lärmschutzwände sollten also vom akustischen Standpunkt aus möglichst hoch ausgeführt werden, was wegen der optischen Wirkung jedoch häufig auf Ablehnung stößt. Weitere akustische Vorteile werden durch absorbierende Oberflächen erreicht, da hiermit zusätzlich die Schallreflexion auf die andere Straßenseite verhindert werden.

Neben Lärmschutzwänden oder Lärmschutzwällen sind vielerorts so genannte Wall-Wand-Kombinationen zu finden. Baulich weit aufwändiger ist das Absenken der Fahrbahn unter das Geländeniveau (Straßentieflage). In diesem Fall sind große Erdmassen zu bewegen und es ist mit einem höheren Flächenverbrauch zu rechnen. Die weitestgehenden Lösungen sind die Errichtung einer Einhausung oder eines Straßentunnels. Derartige Maßnahmen sind sehr kostenintensiv und erfordern zudem häufig eine dauerhafte Grundwasserhaltung.

Maßnahmen am Immissionsort[Bearbeiten]

Am weit wenigsten befriedigend sind Maßnahmen zur Lärmminderung am Immissionsort. Dieses Vorgehen wird auch als passiver Lärmschutz bezeichnet. In diesem Fall wird der Einbau von Schallschutzfenstern oder die zusätzliche Schalldämmung von Gebäudewänden ausgeführt, die Maßnahmen sind jedoch weit weniger effektiv, als die oben genannte aktive Lärmminderung.

Literatur[Bearbeiten]

Allgemein

  • Stephan Marks: Es ist zu laut! Ein Sachbuch über Lärm und Stille, Fischer, 1999, ISBN 3596139937
  • David Schmedding: Erfassung und Bewertung von Strassenverkehrslärm auf der Basis von geographischen Informationssystemen. Nomos, Baden-Baden 2006, ISBN 978-3-8329-1955-9
  • Clemens Braun: Nächtlicher Strassenverkehrslärm und Stresshormonausscheidung beim Menschen – Acute and chronic endocrine effects of noise. Verein f. Wasser-, Boden- und Lufthygiene, Berlin 2001, ISBN 978-3-932816-38-3
  • Paul Klippel: Strassenverkehrslärm – Immissionsermittlung und Planung von Schallschutz. expert, Grafenau/Württ. 1984, ISBN 978-3885089933
  • Peter Fürst, Rainer Kühne: Straßenverkehrslärm – Eine Hilfestellung für Betroffene. ALD-Schriftenreihe Band 1. Deutsche Gesellschaft für Akustik e.V. (DEGA), Berlin 2010, ISBN 978-3-939296-00-3 (Downloadlink s. Weblinks)

Richtlinien

Weblinks[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. G. Hauck: Lästigkeitsunterschied zwischen den Geräuschen des Straßenverkehrs und des Schienenverkehrs. Zeitschrift für Lärmbekämpfung 38, Nr. 6; S. 162-166, 1991
  2. R. Schuemer, A. Schuemer-Kohrs: Lästigkeit von Schienenverkehrslärm im Vergleich zu anderen Lärmquellen – Überblick über Forschungsergebnisse. In: Zeitschrift für Lärmbekämpfung 38, Nr. 6; S. 1-9, 1991
  3. Manfried Liepert, Ulrich Moehler u.a.: Lästigkeit von Schienen- und Straßenverkehrslärm bei hohen Vorbeifahrhäufigkeiten v Ergebnisse einer Feld- und Laborstudie. DAGA ’05, S. 369-370, München 2005
  4. K. Jäger: Neue Erkenntnisse bei der Bewertung von Schienenlärm. ETR 52 (2003), Heft 7/8, S. 469-475
  5. Wolfgang Pietzsch: Straßenplanung, Werner Verlag, ISBN 3-8041-2949-8, S. 226 ff.
  6. Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) vom 15. März 1974; in der Fassung vom 14. Mai 1990. Sechzehnte Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung – 16. BImSchV) vom 12. Juni 1990. Bundesgesetzblatt Teil I, S. 1036–1048; Deutscher Fachschriften-Verlag, Wiesbaden 1990, ISBN 3-8078-8103-4
  7. Ulf Sandberg und Jerzy A. Ejsmont: Tyre/Road Noise Reference Book. Informex, Kisa (Schweden), 2002, ISBN 91-631-2610-9
  8. Heinz Steven: Minderungspotenziale beim Straßenverkehrslärm. Lärmkongress 2000, Mannheim, 25.-26. September 2000.
  9. Helfer, M.: Aeroakustik. In: W. H. Hucho: Aerodynamik des Automobils – Strömungsmechanik, Wärmetechnik, Fahrdynamik, Komfort. Vieweg, Wiesbaden 2005, ISBN 3-528-33114-3
  10. Helfer, M.: Reifen-Fahrbahn-Geräusch und Umströmungsgeräusch von Kraftfahrzeugen. DAGA 2007, 19.-22. März 2007, Stuttgart. Berlin: Deutsche Gesellschaft für Akustik e.V., 2007, ISBN 978-3-9808659-3-7
  11. a b Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) vom 15. März 1974; in der Fassung vom 14. Mai 1990. Sechzehnte Verordnung zur Durchführung des Bundes–Immissionsschutzgesetztes (Verkehrslärmschutzverordnung – 16. BImSchV) vom 12. Juni 1990. Bundesgesetzblatt Teil I, S. 1036–1048; Wiesbaden: Deutscher Fachschriften-Verlag, 1990, ISBN 3-8078-8103-4
  12. DIN 45687:2006-05 – Akustik – Software-Erzeugnisse zur Berechnung der Geräuschimmissionen im Freien – Qualitätsanforderungen und Prüfbestimmungen. Mai 2006
  13. H. Steven: Type Approval Noise Limitation and Emissions in Real Traffic. UBA-Workshop „Further Noise Reduction Potential of Motorised Road Vehicles“, Berlin, 17.–18. September 2001
  14. Richtlinie 70/157/EWG des Rates vom 6. Februar 1970 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über den zulässigen Geräuschpegel und die Auspuffvorrichtung von Kraftfahrzeugen vom 6. Februar 1970 (ABl. EG L 42, S. 16), zuletzt geändert am 14. Juni 2007 (ABl. EU L 155, S. 49)
  15. Richtlinie 2002/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 25. Juni 2002 über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm, Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften vom 18. Juli 2002
  16. Eidgenössische Lärmschutzverordnung
  17. Schweizer Fernsehen: Systemwechsel zur Entschädigung lärmgeplagter Bewohner in der Schweiz
  18. Umwelt NRW – Daten und Fakten. Landesumweltamt Nordrhein-Westfalen, Essen 2000, ISBN 3-00-006769-8
  19. Hörschaden durch Lärm schon bei Kindern, ZDF vom 28. April 2009
  20. Lärmstudie des Umweltbundesamtes, Kinder-Umwelt-Survey (KUS) 2003/06
  21. Wolfgang Babisch: Die NaRoMI-Studie – Auswertung, Bewertung und vertiefende Analysen zum Verkehrslärm. In: Umweltbundesamt (Hrsg.): Chronischer Lärm als Risikofaktor für den Myokardinfarkt, Ergebnisse der "NaRoMI"-Studie. WaBoLu-Hefte 02/04, S. I-1 - I-59, Berlin, 2004
  22. Thomas Beckenbauer: Reifen-Fahrbahn-Geräusche – Minderungspotenziale der Straßenoberfläche, DAGA '03, Aachen, 18.–20. März 2003, ISBN 3-9808659-0-8
  23. Heidemarie Wende, Jens Ortscheid, Matthias Hintzsche: Lärmwirkungen von Straßenverkehrsgeräuschen – Auswirkungen eines lärmarmen Fahrbahnbelages. Bericht des Umweltbundesamtes, 2004
  24. Hans Bendtsen (Hrsg.): Traffic management and noise reducing pavements. Danish Road Institute, Report 137, 2004