Bay Area Rapid Transit

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Bay Area Rapid Transit
Logo der BART
Basisinformationen
Unternehmenssitz Oakland
Webpräsenz http://www.bart.gov/
Bezugsjahr 2014
Eigentümer Alameda County, Contra Costa County, San Francisco (jeweils 33,3 %)
Aufsichtsrat Gail Murray, Joel Keller, Rebecca Saltzman, Robert Raburn, John McPartland, Zakhary Mallett, Nick Josefowitz, Tom Radulovich
Geschäftsführung

Grace Crunican

Mitarbeiter 3137
Linien
Spurweite 1676 mm
Stadtbahn 5
Sonstige Linien 1
Statistik
Fahrgäste 117,1
Haltestellen 42
Betriebseinrichtungen
Länge Gleisanlagen 167 km
Ein BART-Zug im öffentlichen Nahverkehr

Die Bay Area Rapid Transit (kurz BART) ist eine öffentliche Nahverkehrsgesellschaft, die ein kombiniertes U-Bahn/S-Bahn-System betreibt, welches die größten Orte der San Francisco Bay Area miteinander verbindet. Der erste Streckenabschnitt zwischen Oakland und Fremont wurde 1972 eröffnet. Heute werden täglich über 360.000 Passagiere befördert.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das BART-System hat einen Vorläufer in der Form des Key System, einem Nahverkehrssystem mit Vorortzügen, Bussen und Straßenbahnen, die die »East Bay«, also die Vororte östlich der Bucht von San Francisco mit dem westlich gelegenen San Francisco verbanden. Die Verbindung über die Bucht wurde durch Fähren, sowie durch eine Straßenbahnlinie im Unterdeck der Bay Bridge ermöglicht. Bei seiner größten Ausdehnung in den 1940er Jahren betrieb das »Key System« über hundert Streckenkilometer.

Die Straßenbahnen wurden in der Bay Area 1948 eingestellt, die letzten Vorortzüge in der East Bay fuhren noch bis 1958, die Gleise auf der Bay Bridge wurden beim Umbau 1957 entfernt. Der gesamte Nahverkehr wurde zu jener Zeit auf Busse umgestellt, für die Hintergründe siehe man unter Großer amerikanischer Straßenbahnskandal.

Schon zur Zeit des Key System gab es Planungen zur Modernisierung des Nahverkehrs nach San Francisco, unter anderem einer U-Bahn unter der Market Street im Zentrum von San Francisco. Nach verschiedenen Vorüberlegungen konnten 1959 erste Planungsmittel für einen »Schnellverkehr in der Bay Area« bereitgestellt werden – englisch »Bay Area Rapid Transit«, ebenjener Begriff, der Namensgeber für das neue S-Bahn System wurde.

Ursprünglich waren alle neun Countys der Bay Area in die Planungen einbezogen, aber das Santa Clara County sprang schon 1957 ab, es folgten das San Mateo County 1961, und kurz darauf das Marin County 1962. Die Gründe liegen in den schon damals hohen Kosten für die BART-Strecken, sodass einige Countys auf klassische Vorortzüge setzten, und die Idee einer Strecke über die Golden Gate Bridge (ins Marin County) wurde schon frühzeitig als »langfristige Option« zurückgestellt. Die Pläne für das BART-System wurden per Referendum in den übrigen Countys dann im November 1962 gebilligt.

Nach der Freigabe der Mittel wurde kurze Zeit später mit dem Bau begonnen, zumeist entlang älterer Bahnstrecken. Die erste Linie ging am 11. September 1972 in Betrieb, allerdings nur auf der Ostseite der Bucht zwischen MacArthur und Fremont. Der Transbay Tunnel durch die Bucht, das Herzstück des Systems, war zwar schon 1969 fertiggestellt worden, der Gleisbau und Elektrifizierung brauchten aber noch einige Jahre, sodass die ersten Züge nach San Francisco 1974 durchfahren konnten.

Im Zuge der Errichtung wurde auch ein Tunnel unter der Market Street gebaut, was dem heutigen westlichen Teil des Market Street Subway entspricht. Der Tunnel wurde bis 1980 für die Muni Metro erweitert. Im gemeinsamen Teil nutzt BART die untere und die Muni-Stadtbahn die obere Ebene. Die ersten BART-Züge verkehrten ab dem 5. November 1973 im Stadttunnel.

In den ersten Jahren wurde BART nur wochentags und auch dann nicht in den Nachtstunden betrieben. Die Erwartung, dass Arbeitspendler zahlreich auf das neue System wechseln, erfüllte sich nicht. Statt der erwarteten 157.000 Pkw-Fahrten wurden 1976 nur 44.000 ersetzt.[1] Bei einer Gesamtschau 1976 wurde die Gesamtkosten mit 1,586 Milliarden US-Dollar angesetzt,[2] also inklusive Strecken, Fahrzeugen und Tunneln (inflationsbereinigt heutzutage fast 10 Milliarden). Schon damals gab es die Kritik, dass die Realisierung fast vier Jahrzehnte brauchte und dabei eines der teuersten Systeme herauskam.[3] Die umgesetzten Neuerungen wurden bei anderen Verkehrssystemen nie gleichartig übernommen.

Das Streckennetz wurde in den folgenden Jahren regelmäßig erweitert. Im Zuge der Renaissance schneller Stadtbahnen und leichter Regionalzüge wurden ab den 2000er Jahren jedoch auch Alternativen erwogen. Statt des Ausbaus der BART-Strecken auf der Westseite südlich von San Francisco will man dort die Caltrain-Strecke elektrifizieren, mit stufenlosen Einstiegen beschleunigen und im Tunnel an die Market Street anbinden (Downtown Extension – DTX). Auf der Ostseite wird der Abschnitt nach Antioch nicht mehr als BART, sondern als eBART errichtet. Mit Umstieg am gleichen Bahnsteig verkehren dann regelspurige Stadler GTW Züge[4] weiter, was als S-Bahn deutlich billiger zu errichten ist als die bisherigen BART-Strecken (etwa ein Drittel der Kosten[5]).

Streckennetz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das BART-Netz hat eine in der Region sonst nicht verwendete Spurweite von 1676 mm (indische Breitspur) und wird mit 1000 Volt Gleichspannung betrieben. Die Energiezufuhr erfolgt über eine seitliche, von unten bestrichene Stromschiene. Durch die Höchstgeschwindigkeit von 128 km/h und die großen Stationsabstände erreicht BART eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 53 km/h. Das Netz ist, bedenkt man die in den Vereinigten Staaten nicht überall hohe Zugdichte, großzügig ausgebaut, erkennbar an der Zweigleisigkeit aller Strecken, der geschwindigkeitsgünstigen Trassierung und der Anlage umfangreicher Gleisanlagen.

In San Francisco führt die Stammstrecke unter der Market Street entlang und weist dort vier zentrale Stationen auf. In Richtung Osten führt die Strecke durch die Transbay Tube unter der Bucht von San Francisco hindurch nach Oakland, wo sie sich in verschiedene Richtungen verzweigt. Vier Linien führen durch San Francisco, die fünfte (orange) bleibt auf der östlichen Seite der Bucht. Jede Linie fährt im 15-Minuten-Takt, wodurch sich auf der Stammstrecke ein 3,75-Minuten-Takt ergibt. Im Abendverkehr fahren drei Linien im Zwanzigminutentakt, so dass dann auf der Stammstrecke noch alle zehn Minuten ein Zug verkehrt. Außerhalb von San Francisco werden die Strecken häufig in Mittellage von Autobahnen geführt. Die Stationen verfügen in den meisten Fällen über Busbahnhöfe und eine große Anzahl von teilweise kostenpflichtigen Park-and-Ride-Plätzen.

Am Flughafen Oakland betreibt BART ein Cable Liner Shuttle zur Verbindung zwischen den Terminals und der Station Oakland Coliseum.

Erweiterungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Erweiterung nach San José, die Strecke nach Beryssa ist derzeit in Bau (blau), die weitere Strecke in Planung (türkis). Im Bild auch die Strecken der VTA-Stadtbahn (gelb) und Regionalbahnen (orange)

Entsprechend der wachsenden Bevölkerung in der Region wird das BART-Streckennetz regelmäßig ausgebaut. Bisherige Erweiterungen betreffen die Strecken nach Colma und Pittsburg/Bay Point (1996), Dublin/Pleasanton (1997) und SFO/Milbrae (2003).[6] Der »Cable Liner Shuttle« zum Flughafen Oakland ist seit 2014 in Betrieb.[7]

Bei der Errichtung des BART wurde das Silicon Valley nicht angeschlossen, da es im Santa Clara County abgelehnt wurde. Dennoch gab es erste Planungen in den 1990er Jahren und mit der besseren Finanzierungslage ab 2006 wurde die Erweiterung grundlegend beschlossen. Der Neubau ab dem bisherigen Endpunkt Fremont wurde in mehrere Phasen unterteilt, der erste Abschnitt nach Warm Springs an der Grenze zum Santa Clara County ist seit 2009 im Bau und ging im Frühjahr 2016 in Betrieb. Die Anbindung von Santa Clara am Stadtrand bei Berryessa ist für 2018 geplant und wird an der davorliegenden Station in Milpitas einen Umstieg in die VTA Stadtbahn von Santa Clara erlauben. Das Transitcenter von Milpitas ist auch ein Knotenpunkt im Busnetz des County.

Ursprünglich war geplant, die Strecke ins Silicon Valley bis nach San José hinein zu verlängern. Diese Plan ist derzeit bis 2025 zurückgestellt. Beabsichtigt ist, die Strecke bei Alumn Rock unter die Erde zu verlegen. Sie biegt dann unterirdisch nach Westen ab, um unter der Santa Clara Street das Geschäftszentrum von San José anzuschließen sowie über die Diridon Station wieder nach Norden zum Flughafen San José und dem Caltrain-Bahnhof Santa Clara zu verlaufen. Während die meisten unterirdischen Strecken von BART als Unterpflasterbahn in offener Bauweise gebaut werden, wird für das Geschäftszentrum, um den Oberflächenverkehr nicht zu sehr zu stören, die geschlossene Bauweise vorgesehen. Die Diridon Station an der Westseite des Geschäftszentrums ist dabei nicht nur jetzt schon ein wichtiger Knotenpunkt im Eisenbahnnetz, sondern auch als Haltepunkt für den Kalifornischen Hochgeschwindigkeitszug vorgesehen, der ab voraussichtlich 2027 nach Los Angeles verkehren soll.

In Bau befindet sich derweil das eBART System, dass auf eigenen dieselelektrischen Zügen aufbaut und an die Pittsburg/Bay Point Station anschließt. Der Abschnitt nach Antioch ist seit 2011 in Bau und soll bis Ende 2016[veraltet] fertiggestellt werden. Von dort werden Erweiterungen nach Oakley, Brentwood und Byron gebaut, in der weiteren Zukunft nach Tracy und Stockton.

Es gab 2010 eine fertige Planfeststellung für eine Erweiterung von Dublin/Pleasanton östlich nach Livermoore, wo der Altamont Corridor Express direkt angeschlossen würde. Eine Petition, die Streckenführung stärker an der Interstate 580 auszurichten, führe 2011 zum Beschluss einer Neuplanung. Seit 2012 liegen dafür erste Planungen vor, es gibt jedoch noch keine Beschlussfassung zum Bau.

Liniennetz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Liniennetz des Bay Area Rapid Transit

Das BART-Netz setzt sich aus den folgenden fünf Linien zusammen:

Linienname Strecke Fahrzeit Besonderheiten
Richmond–Millbrae Richmond – 19th Street/Oakland – Daly City – Millbrae 54 min (bis Daly City)
71 min (bis Millbrae)
verkehrt nur Mo-Sa tagsüber, der Abschnitt Daly City–Millbrae wird nur Mo-Fr bedient
Fremont–Richmond Fremont – Bay Fair – Coliseum – 19th Street/Oakland – Richmond 62 min
Pittsburg/Bay Point–SFO Pittsburg/Bay Point – 19th Street/Oakland – Daly City – San Franscisco International Airport (SFO) – Millbrae 85 min (bis SFO)
89 min (bis Millbrae)
Der Abschnitt SFO–Millbrae wird nur bedient, wenn Richmond–Millbrae ihn nicht bedient
Dublin/Pleasanton–Daly City Dublin/Pleasanton – Bay Fair – Coliseum – Daly City 64 min
Fremont–Daly City Fremont – Bay Fair – Coliseum – Daly City 65 min verkehrt nur Mo-Sa tagsüber

Tarife[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Obwohl im Aufbau einer S-Bahn gleichend, wird BART tariflich nicht als Nahverkehrssystem, sondern entsprechend einer Regionalbahn behandelt. Grundlage für den Fahrpreis sind die zurückgelegten Kilometer zwischen zwei Stationen. Es gibt weder Zonen, noch Tages-, Wochen- oder Monatskarten. Nur die Tunnelstrecke unter der Market Street wird einheitlich behandelt, de facto als Zone, denn jede Fahrt, die an einer deren Stationen endet, kostet gleich viel. Außerdem gibt es für die Muni-Monatskarte eine Option, die BART-Strecke unter der Market Street mitnutzen zu können.

Der Fahrpreis für Einzelfahrten kann an Fahrkartenautomaten im Voraus entrichtet werden. Pendler verwenden elektronische Aufladekarten, die bei Zutritt eingelesen werden und bei denen beim Wiedereinlesen am Ausgang der Fahrpreis abgebucht wird. Wenn auf einer BART-Aufladekarte zu wenig Guthaben vorhanden ist, wird man am Ausgang abgewiesen und kann an einer Aufladestation innerhalb des Bahnhofsbereichs nachzahlen. Die verkehrsmittelübergreifende Clipper-Card funktioniert dabei auch für BART. Es gibt ermäßigte Tarife für Schüler, Jugendliche und Senioren. Ansonsten existiert nur ein Abschlag von effektiv 6,25 % bei Kauf von BART HVD (high value tickets), mit Kosten von 45 Dollar (aufgebucht 48 Dollar) oder 60 Dollar (aufgebucht 64 Dollar). Die BART HVD Tickets können auch auf die Clipper-Card geladen werden, deren Betrag wird jedoch nur im Bereich der BART-Stationen entwertet. Bei den anschließenden Regionalbahnen können vor dem Übergang zum BART vergünstigte Transfer-Tickets erworben werden (teils 20 % günstiger).

Es gibt Vorschläge, die Tarifierung zu vereinfachen. Beim Caltrain gibt es eine Unterteilung in Zonen- wie auch Monatskarten. Kein Vorschlag konnte sich bisher durchsetzen. Generell gibt es in der San Francisco Bay Area keinen Verkehrsverbund.

BART Police[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Streifenwagen der BART Police an der Station Dublin/Pleasanton

Die BART verfügt über eine eigene Polizeibehörde, die sich um die Sicherheit der Züge und der Infrastruktur kümmert. Die BART Police wurde 1972 mit Eröffnung des Fahrgastbetriebs des BART gegründet und betreibt derzeit 11 Polizeireviere.

Bekanntheit erlangte die Tötung von Oscar Grant 2009 durch einen BART-Polizisten an der Station Fruitvale. 2014 erschoss ein weiterer BART-Polizist einen Kollegen aus Versehen während einer Hausdurchsuchung.[8]

Fahrzeuge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

A-Wagen mit der abschrägten Front, die vierstellige Nummer weist auf einen um 2000 modernisierten Zug hin
Demonstrator mit dem neuen C2 Innendesign

Obwohl das BART-System statt der sonst in den USA üblichen Regel- die indische Breitspur nutzt, liegt die Wagenbreite mit 3,2 m im Rahmen des üblichen amerikanischen Lichtraumprofils mit 3,25 m Breite. Auch die Bahnsteighöhe liegt mit geschätzten 44" (1100 mm) ähnlich der Bahnsteighöhe von 48" (1200 mm) im Nordostkorridor für dortige Regional- und Vorortzüge. Bei BART gibt es damit einen stufenlosen Einstieg in die Züge (andere Regionalzüge in Kalifornien halten an niedrigen Bahnsteigen um 380 mm). Dagegen sind die Tunnelprofile mit fünf Metern (16 Fuß) Durchmesser vergleichsweise klein und entsprechenden den Maßen von Untergrundbahnen. Die Wagen sind an dieses Tunnelprofil angepasst und weisen einen stark bauchigen, fast sechseckigen Querschnitt auf.

Die Länge der Einzelwagen liegt bei etwa zwanzig Metern. In der Regel verkehren Züge mit drei Wagen bis zehn Wagen. In der längsten Zusammenstellung werden damit 216 Meter (710 Fuß) erreicht. Derartige Züge nutzen die Bahnsteiglängen von 213 Metern (700 Fuß) nahezu vollständig aus. Dies entspricht der vollen Länge von Regionalbahnsteigen in Kalifornien, und ist mehr als bei den meisten S-Bahnen (in Deutschland zwischen 150 bis 180 m). In den Spitzenzeiten sind über 500 Wagen gleichzeitig im Einsatz (2010 existierten 579 Wagen), womit unter der Market Street durch die Linienüberlagerung ein Takt von zweieinhalb Minuten gewährleistet ist.

Die Wagen der zuerst beschafften Serie wurden in A- und B-Wagen unterteilt, was den üblichen Buchstaben für Triebwagen und Beiwagen eines Systems entspricht. Die A-Wagen mit Führerstand sind dabei fünf Fuß länger als die führerstandslosen B-Mittelwagen. Die Wagen dieser Serie wurden von 1968 bis 1971 beschafft. 2009 sind davon noch 59 A- und 389 B-Wagen im Betrieb.

Bei der zweiten Beschaffung von 1987 bis 1989 wurden ein neues Design für die Wagen des Typs C entwickelt. Die Wagen dieses Typs sind alle mit einem Führerstand ausgerüstet, die Führerstandsenden sind jedoch nicht mehr aerodynamisch geformt. Die Wagen sind damit freizügig kuppelbar. Es wurden zwei Hersteller ausgewählt, die C1-Wagen wurden von Alstom gebaut, die C2-Wagen von Morrison-Knudsen. Beide Wagentypen unterscheiden sich dabei nur im Innenausbau. Insgesamt wurden 150 C1- und 80 C2-Wagen beschafft.

1995 wurden mit ADtranz (heute Bombardier) Pläne für eine Modernisierung der A/B-Wagen erstellt. Ein für die C2-Wagen entworfenes Innendesign sollte dabei übertragen werden, was im Rahmen allgemeiner Überholungen dann gemacht wurde, hauptsächlich um 2000/2001. Im Zug der Umbauten wurden die dreistelligen Nummern der A- und B-Wagen in vierstellige Nummern mit vorangestellter 1 geändert (aus Wagen 212 wird 1212). In den späten 2000er Jahren begann BART, in einigen C2-Wagen neue Designmerkmale wie Klappsitze und Fahrradbereiche zu testen. Sie wurden später auch bei den A- und B-Wagen übernommen. Dabei ist zu bemerken, dass die Fahrradmitnahme generell und ohne Aufpreis erlaubt ist, zu Stoßzeiten jedoch nicht in den ersten drei Wagen oder bei Überfüllung. Zusammengefaltete Klappräder sind dagegen immer statthaft.

Im Zuge des Netzausbaus und steigender Fahrgastzahlen ist die Beschaffung weiterer Wagen geplant. Wie schon bei den A- und B-Wagen sind wieder zwei Bauarten vorgesehen, D-Wagen mit und E-Wagen ohne Führerstand. Für den schnelleren Fahrgastwechsel hat jeder Wagen sechs Türen. Nach einer Ausschreibung ging im Mai 2012 der Auftrag im Umfang von $896 Millionen US-Dollar an Bombardier Transportation zur Beschaffung von 410 Wagen, aufgeteilt in eine erste Lieferung von 260 Wagen und einer Option auf 150 weitere Wagen. Schon im November 2013 wurde die Lieferung um 365 Wagen aufgestockt, sodass insgesamt 775 Wagen der neuen Serie beschafft werden, davon etwa 40 % mit Führerstand. Die ersten Wagen für einen zehnteiligen Zug wurden 2015 geliefert und soweit die Tests gut verlaufen, soll mit der Auslieferung von 140 Wagen im Verlauf des Jahres 2017 begonnen werden. Der letzte Wagen aus dieser Bestellung soll 2021Vorlage:Zukunft/In 4 Jahren geliefert werden.

Baureihen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Neben den Baureihen des breitspurigen BART-Kernnetz besitzt und betreibt die Gesellschaft noch Fahrzeuge für daran angeschlossene Linien.

Hersteller  Baureihe  Bild  Anzahl   Baujahre   Hinweise 
Rohr A Bart A car Oakland Coliseum Station.jpg 59 1968–1971
Rohr B 389 1968–1971
Alstom C1 BART C1 car front.jpg 150 1987–1989
Morrison-Knudsen C2 80 1994-1996[9]
Bombardier D 310 2012– in Auslieferung
Bombardier E 465 2012– in Auslieferung
Doppelmayr Cable Liner OAK-Coliseum Airport Mover.jpg 4 2014 Schienenseilbahn
Stadler GTW EBART test DMU idling at the central Pittsburg transfer point.jpg 8 2016– in Auslieferung, dieselelektrisch

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Öffentlicher Nahverkehr San Francisco – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Melvin Webber: The BART experiencewhat have we learned?. In: National Affairs. 1976, S. pp. 95. Abgerufen am 31. Mai 2016.
  2. Melvin Webber: The BART experiencewhat have we learned?. In: National Affairs. 1976, S. pp. 93. Abgerufen am 31. Mai 2016.
  3. Peter Geoffrey Hall: Great Planning Disasters. California Series in Urban Development, 1982, ISBN 978-0-520-04607-8, S. 109–130.
  4. Stadler Rail liefert Züge nach Oakland. Stadler Rail. 26. April 2014. Abgerufen am 9. August 2015.
  5. EBart Groundbreaking. Minute 0:53-01:05, Redebeitrag von Grace Crunican (BART General Manager). 7. Oktober 2012.: „This a 462 million dollar project for us. But you should notice that this is 60% cheaper than using the old BART technology.“
  6. Celebrating 40 Years of Service 1972 • 2012 Forty BART Achievements Over the Years (pdf) Bay Area Rapid Transit (BART). 2012. Abgerufen am 2. Dezember 2014.
  7. New BART service to Oakland International Airport now open. Bay Area Rapid Transit (BART). 21. November 2014. Abgerufen am 2. Dezember 2014.
  8. Henry K. Lee, Kale Williams, and Carolyn Jones: BART police officer shot dead by colleague in Dublin - SFGate. sfgate.com, abgerufen am 4. Juli 2015.
  9. http://www.bart.gov/sites/default/files/docs/PosterTimeline_v2.pdf