California High-Speed Rail

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California High-Speed Rail Authority
Logo
Rechtsform Behörde
Gründung 1996[1]
Sitz Sacramento
Leitung Jeff Morales (CEO)[2]
Mitarbeiter Prognose: 160.000 (Bau der Strecke)
Umsatz Prognose: 1 Mrd. US-Dollar
Branche Transport
Website www.hsr.ca.gov
California High-Speed Rail
Konzept eines Bahnhofes
Konzept eines Bahnhofes
Strecke der California High-Speed Rail
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Sacramento
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Stockton
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Modesto
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0,0 San Francisco TTC (2029)
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22,0 San Francisco Airport
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48,4 Redwood City/Palo Alto
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75,5 San Jose Diridon (2025)
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124,6 Gilroy
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Merced (2018)
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~265 Chowchilla Gleisdreieck
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~285 Madera (?)
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~325 Fresno (2018)
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~395 Kings-Tulare (Hanford)
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~485 Shafter (?)
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~500 Bakersfield (2021)
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Tehachapi Mountains
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~650 Palmdale (2029)
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San Gabriel Mountains
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Burbank (2029)
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Los Angeles Union Station (2029)
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Norwalk
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Anaheim ARTIC
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Irvine
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Industry
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Ontario Airport
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Riverside
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Temecula
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Escondido
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University City (San Diego)
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San Diego

California High-Speed Rail ist ein Projekt des Bundesstaates Kalifornien zum Bau einer Schnellfahrstrecke zwischen Sacramento und San Diego, das auch die Städte San Francisco und Los Angeles verbinden soll. Die Realisierung des Projektes wurde am 4. November 2008 durch ein Volksreferendum mit 9,95 Milliarden US-Dollar an Startkapital in Auftrag gegeben. Die Neubaustrecken sind seit 2015 in Bau und das Teilstück von San Jose nach Bakersfield soll 2025 mit neuen Hochgeschwindigkeitszügen in Betrieb gehen. Ab 2018 werden voraussichtlich einige Strecken mit Altbauzügen schon genutzt werden.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Schon seit den früheren 1990er Jahren versuchte die kalifornische Regierung eine Hochgeschwindigkeitslinie einzuführen, die per Volksreferendum legitimiert werden sollte. Aus Angst vor einem „Nein“ der Wähler verschob man das Referendum bis zuletzt auf den 4. November 2008, den Tag, an dem auch die Präsidentschaftswahl und die Wahl des Repräsentantenhauses stattfanden.[3]„Proposition 1A“, 10 Milliarden Dollar Steuergelder für den Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke zu garantieren, befürworteten 52 % der Wähler.[4]

Förderung durch den Bund[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Baukosten werden von der CHSRA und Goldman Sachs auf 42 Milliarden US-Dollar geschätzt. Im ersten Finanzrahmen von 2008 wird ausgewiesen, dass 12 bis 16 Milliarden US-Dollar aus dem Bundeshaushalt der USA kommen sollen und etwa 7,5 Milliarden US-Dollar aus Privatinvestitionen, die verbleibenden 10 Milliarden US-Dollar sollen von den Städten und Gemeinden getragen werden.[5]

Am 2. Oktober 2008 reichte Gouverneur Schwarzenegger einen Antrag um Baukostenzuschüsse in Höhe von 4,7 Milliarden US-Dollar ein, die aus American Recovery and Reinvestment Act Budget entnommen werden sollen. Dies sind mehr als die Hälfte der 8 Milliarden US-Dollar, die in diesem Programm für den Hochgeschwindigkeitsverkehr vorgesehen sind. Am 28. Oktober 2010 wurde aus dem Weißen Haus eine Finanzzusage in Höhe von 2,35 Milliarden US-Dollar gegeben. Am 28. Oktober 2010 wurde der Betrag um 900 Millionen US-Dollar aufgestockt, die speziell für die Strecke im Central Valley vorgesehen sind. Am 10. Dezember 2010 wurden Finanzhilfen für den Eisenbahnausbau, die von anderen Staaten nicht abgerufen wurden (einschließlich Wisconsin und Ohio), dem CHSR zugeschlagen. Insgesamt hätten sich damit die Zuschüsse aus dem Bundeshaushalt auf 4,3 Milliarden US-Dollar belaufen. Diese Zusagen wurden jedoch zurückgezogen, als die republikanische Mehrheit im US-Repräsentantenhaus nach den Erfolgen bei den Wahlen 2010 die gesamte Eisenbahnförderung für Neubauprojekte stoppte.

Ende 2013 zweifelte deshalb ein Gericht in einem Verfahren eines Grundeigentümers die Finanzierung und damit die gesamte Verwirklichung des Projektes an.[6] Daraufhin entwickelte Kalifornien bis Mitte 2014 ein neues Finanzierungskonzept, das völlig ohne Bundesmittel auskommen muss. Demnach werden 25 % der Einnahmen aus dem Emissionshandel für das Bahnprojekt bereitgestellt. Das entspricht jährlichen Mitteln von 3,5 bis 5 Milliarden US-Dollar.[7] Diese gesetzlich definierte Einnahmequelle erlaubt es dem Konsortium damit, Baukosten auf dem Finanzmarkt vorzufinanzieren.

Für 2 Milliarden US-Dollar an Bundesmitteln gibt es die Einschränkung, dass sie in gleicher Höhe vom Bundesstaat Kalifornien bereitgestellt werden und bis zum 30. September 2017 aufgebraucht werden müssen.[8] Durch Beschlüsse zum Emmisionshandel mit über 3,2 Milliarden US-Dollar hat Kalifornien dies im Dezember 2016 abgesichert.[9] Der CEO von CaHSR merkte an, dass die bisherige Planung ausreicht, um alle Bundesmittel abzurufen.[8] Insgesamt stehen drei Milliarden an Bundesmitteln zu Verfügung, wobei auch die 600 Millionen US-Dollar für die Caltrain-Elektrifizierung unterstützt werden, die formal nicht zum California Highspeed Rail Projekt gehört, jedoch von den Hochgeschwindigkeitszügen im Mischverkehr mitgenutzt wird.[9]

Juristische Risiken[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Laufe des Jahres 2014 wurden in Berufungsverfahren mehrere Klagen durch Kings County und zwei Grundstückseigentümer abgewiesen. Die Kläger hatten kritisiert, dass die Pläne nicht alle Bedingungen erfüllten, die in der Volksabstimmung zur Grundlage des Verfahrens gemacht wurden. Das Gericht wies die Klagen ab, stellte aber klar, dass die Bedingungen des Volksentscheids vor der Aufnahme von Krediten zur Finanzierung des Baus erfüllt sein müssen. Das dagegen angerufene Oberste Gericht des Staates Kalifornien nahm Beschwerden der Kläger nicht an.[10] Damit können vorbereitende Arbeiten auf der Grundlage der bisherigen Planung und ohne Kreditfinanzierung weitergehen.

Derzeitige Planung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Am 18. Februar 2016 wurde der Entwurf für einen neuen Businessplan für die Phase 1 vorgestellt, benannt als Draft 2016 Business Plan.[11] Dieser änderte die bisherigen Planungen stark. Statt die erste betriebsfähige Stecke von Merced über Fresno südlich hinaus nach Bakersfield zu bauen, wird stattdessen eine nördliche Stecke nach San Jose gebaut. Der Hochgeschwindigkeitszug wird damit zuallererst das Silicon Valley an der Diridon Station anbinden, die Strecke nach Bakersfield endet dann an einem Bahnhof außerhalb der Stadt (bei Shafter). Die Anbindung des Silicon Valley wird so etwas früher, voraussichtlich 2025 in Betrieb gehen, der Zieltermin 2029 für die gesamte Phase 1 bleibt. In der neuen Planung verringern sich die Kosten des Gesamtsystems nicht nur um 10 %, sondern die erste betriebsfähig Strecke ins Central Valley entsteht für 20 Milliarden US-Dollar, wofür sich leichter eine Finanzierung erstellen lässt. Der neue Businessplan soll, nach dem er zur Kommentierung ausgelegt wurde, am 1. Mai 2016 vom Gesetzgeber bestätigt werden.

Die neue „IOS North“ könnte 2025 auch schon auf die BART Erweiterung von der East Bay zur Diridon Station treffen, ebenso wie auf eine elektrifizierte Caltrain-Strecke zum Transbay Transit Center in San Francisco.

Hochgeschwindigkeitslinie[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Streckennetz lehnt sich an die erfolgreichen Hochgeschwindigkeitsnetze, wie etwa ICE, TGV und andere europäische Bahnen an, in denen zwischen den großen Städten die Strecken neu trassiert werden, um die Höchstgeschwindigkeit zu erreichen, während sie im städtischen Bereich in vorhandene Gleisanlagen einschwenken, die zu diesem Zweck ausgebaut werden. In weiten Teilen werde die California High-Speed Rail Züge auf eigenen Gleisen fahren, um im Betrieb nicht auf langsamer fahrende Nahverkehrszüge und Güterzüge Rücksicht nehmen zu müssen; nur auf den Teilstrecken San José–San Francisco und Anaheim–Los Angeles müssen die Schienen mit herkömmlichen Zügen geteilt werden.[12] Die ersten Planungen nannten für die Neubaustrecken eine Geschwindigkeit von bis zu 250 mph (402 km/h), die aktuelle Ausschreibung für die Hochgeschwindigkeitszüge fordert mindestens 220 mph (350 km/h).

Der Zug wird die wichtigsten Städte Kaliforniens miteinander verbinden, insbesondere die Küstenstädte. Diese liegen meistens zu weit voneinander entfernt, um mit dem PKW zu fahren, gleichzeitig aber zu nah, um sie per Flugzeug zu bereisen. Auf diese Weise wird mit dem Bau des neuen Netzes eine wichtige ökonomische Nische in der Infrastruktur des Bundesstaates gefüllt. Nach den Angaben der California High Speed Rail Authority würde eine Fahrt von San Francisco nach Anaheim 2:57 Stunden dauern. Zum Vergleich braucht der derzeitige AmtrakCoast Starlight“ zwölf Stunden von Oakland (Bucht von San Francisco) nach Los Angeles.[13] Nach der Erweiterung dürfte eine Fahrt von Sacramento (nördlichste Station) bis nach San Diego (südlichste Station) 3:35 Stunden dauern.[14]

Die Kosten der California High-Speed Rail dürften bis zur Fertigstellung im Jahr 2030 ungefähr 40 Milliarden US-Dollar betragen, davon wurden 9,9 Milliarden US-Dollar von der kalifornischen Bevölkerung per Referendum schon bereitgestellt. Weitere Kosten sollen durch staatliche Mittel auf Bundesebene und Staatsebene und private Investoren getragen werden. Das Konjunkturpaket unter Obamas Regierung wird zusätzlich 8 Milliarden US-Dollar für Hochgeschwindigkeitszüge bereitstellen, von dem ein großer Anteil an das bereits gesicherte Projekt in Kalifornien gehen soll.[15] Bei dem etablierten Betrieb der vollständigen Hochgeschwindigkeitsbahnstrecke erwartet man einen Gewinn von 1 Milliarde US-Dollar pro Jahr.

Bauphasen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bauphasen der Strecken (Stand 2012)

Die ersten Abschnitte im Zeitraum 2013–2017 können auf Bundesmittel zurückgreifen, so sind im American Recovery and Reinvestment Act zehn Milliarden US-Dollar für Ausbau und Modernisierung des Eisenbahnnetzes vorgesehen. Da andere Bundesstaaten (aufgrund der ablehnenden Haltung republikanischer Regierungen zur Eisenbahn) diese Mittel großteils nicht abrufen, fließen allein davon rund 3,6 Milliarden US-Dollar in kalifornische Projekte.

Als erste Neubaustrecke wird die Verbindung durch die Ebene des Kalifornischen Längstals ausgeschrieben. Der erste Bauabschnitt führt dabei von Merced über ein Gleisdreieck bei Chowchilla nach Fresno. Um sich Bundesmittel zu sichern, wird dieser Bauabschnitt auch direkt eröffnet, allerdings noch nicht mit neuen Fahrzeugen. Die Strecke wird darauffolgend von Fresno bis nach Bakersfield verlängert und anschließend als Hochgeschwindigkeitslinie in Betrieb genommen.

Südlich von Bakersfield gibt es derzeit keine Eisenbahnverbindung über die Tehachapi Mountains, die das San Joaquin Valley (in dem die Bay Area liegt) vom San Fernando Valley (mit Los Angeles) trennen. Der Neubau über den Tehachapi-Pass parallel zur Staatsstraße 58 ist der teuerste Abschnitt des gesamten Projektes und wird als dessen Herzstück angesehen. Nach der Überquerung des Gebirges erreicht die Strecke die Ebene der westlichen Mojave-Wüste. Der Großraum Palmdale / Lancaster mit einer halben Million Einwohner wird hier mit einer eigenen Station in Palmdale angeschlossen.

Die Hochebene von Palmdale wird durch die San Gabriel Mountains von der Küstenebene von Los Angeles getrennt. Ursprünglich sollte die Strecke hier oberirdisch der Talstrecke des Antelope Valley folgen, in neueren Planungen wird jedoch eine Tunnelstrecke unter dem Gebirge bevorzugt, die bei Burbank ihre erste Station hat. Über die Stammstrecke kann dann von Burbank auch die Union Station im Stadtzentrum von Los Angeles direkt erreicht werden. Entsprechende Vorarbeiten zum Ausbau sollen bis 2022 ebenfalls abgeschlossen sein. Eine südliche Verlängerung von Union Station über Norwalk bis Anaheim ist ebenfalls in Planung.

Die nördliche Verlängerung in die San Francisco Bay Area war ursprünglich nicht für den Erstbetrieb geplant, wird in der überarbeiten Fassung ab 2016 jedoch bevorzugt. In einer Bauvorleistung wird der Bahnhof von San Jose schon für den Anschluss an die Neubaustrecke vorbereitet. Bisher ist San Jose der Endpunkt des Caltrain, der in einer sehr geraden Trassierung San Francisco anbindet. Die Hochgeschwindigkeitszüge können im Mischverkehr mit den Nahverkehrszügen über diese Altbaustrecke verkehren.

Für die Strecke von San Jose nach Merced war anfänglich eine Streckenführung über den nördlicheren Altamont Pass diskutiert worden, die heute schon von Vorortzügen bedient wird. Dies wurde jedoch bald verworfen und eine Streckenführung über den südlicheren Pacheco-Pass favorisiert. Ursprünglich sollten hier anfänglich Regionalzüge nach Merced verkehren, in der überarbeiten Fassung zum Erstbetrieb der Hochgeschwindigkeitslinien ist der Abschnitt nun ab 2025 bereits enthalten.

Insgesamt gibt es eine Unterscheidung der Inbetriebnahme von Teilstrecken mit herkömmlichen Zügen als Regionalexpress, und der IOS „Initial Operating Section“-Hochgeschwindigkeitslinie mit noch zu beschaffenden elektrischen Triebzügen. Für die IOS-Hochgeschwindigkeitslinie wurden mehrere mögliche Varianten untersucht – zuerst wurde die Variante bevorzugt, ab 2022 über die Tehachapi Mountains zu verkehren, und an den Endpunkten des IOS-Linienverkehrs dann einen Umstieg in den jeweiligen Regionalexpress anzubieten, der San Francisco und Los Angeles erschließt. Mit dem Businessplan 2016 wird nun die „Northern IOS“ bevorzugt, bei der die Millionenstädte San Jose, Fresno und Bakersfield verbunden werden, und damit eine bessere Anbindung des Central Valley an das international bedeutende Silicon Valley erlaubt. Durch mehrjährige Verzögerungen wird dies nun für 2025 angestrebt.

Die weiteren Bauabschnitte befinden sich derzeit noch nicht im Planungsstadium. Vorgesehen ist eine Verlängerung südlich von Los Angeles über Riverside nach San Diego entlang der Strecke des Pacific Surfliner. Im nördlichen Bereich wird von Merced über Stockton nach Sacramento verlängert. Beide Verbindungen können bis dahin über Altbaustrecken erreicht werden.

Der XpressWest (ehemals DesertXpress) ist nicht Teil des CaHSR-Planwerks und wird eigenständig betrieben. In den ersten Planwerken wurde dieser bis Victorville geführt, von dort gibt es schon eine Anbindung über eine Talstrecke nach Los Angeles. In der letzten Überarbeitung 2012 ist nun jedoch eine Weiterführung durch die Wüste bis Palmdale geplant, womit ein Übergang sowohl zur California High-Speed Rail und zur Metrolink-Vorortlinie von Los Angeles geschaffen wird.

Planabschnitt Länge Inbetriebnahme
Planung 2012
Inbetriebnahme
Planung 2016
Geplant San Francisco–San Jose ~ 80 km (50 mi) 2029 2029
Geplant San Jose–Merced ~ 201 km (125 mi) 2026 2025 (IOS 2025)
Im Bau Merced–Fresno ~ 96 km (60 mi) 2017 (IOS 2022) 2018 (IOS 2025)
Geplant Fresno–Bakersfield ~ 183 km (114 mi) 2021 (IOS 2022) 2021 (IOS 2025)
Geplant Bakersfield–Palmdale ~ 137 km (85 mi) 2022 (IOS 2022) 2029
Geplant Palmdale–Burbank ~ 87 km (49 mi) 2022 (IOS 2022) 2029
Geplant Burbank–Los Angeles ~ 15 km (9 mi) 2028 2029
Geplant Los Angeles–Anaheim ~47 km (29 mi) 2029 2029
Phase 2 Los Angeles–San Diego ~ 269 km (167 mi)
Phase 2 Merced–Sacramento ~ 117 km (110 mi)
Studie Altamont Corridor

San Francisco nach San Jose[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Burlingame Caltrain Station mit drei Gleisen

Die Verbindung von San Francisco ins südlichere San Jose zählt zu den ältesten Bahnstrecken der USA, die erstmals 1851 eröffnet wurde und heute im Viertelstundentakt des Caltrain bedient wird. Die Bahn kann hier auf einen breiten Korridor zurückgreifen, in dem für verschiedene Expresslinien auch schon Überholgleise errichtet wurden. Durch die steigende Auslastung wurde schon vor der Planung einer Hochgeschwindigkeitslinie über eine Elektrifizierung in diesem Bereich nachgedacht. Nach der Beschlussfassung für eine Hochgeschwindigkeitslinie wurde dies (mit Stand 2010) schon für 2015 anvisiert, jedoch immer wieder verschoben. Mit den Aufträgen von Juli/August 2016 werden nun die ersten elektrischen Triebzüge von Stadler zu Ende 2020 in Betrieb gehen.[16]

Die wesentliche Problematik in diesem Bauabschnitt liegt im Parallelbetrieb von Caltrain und CaHSR. Die Linien des Caltrain werden traditionell mit Doppelstockzügen mit niederflurigem Einstieg an niedrigen Bahnsteigen betrieben, während die Hochgeschwindigkeitslinien mit international bewährten hochflurigen Fahrzeugen betrieben werden sollen. Auch letztere sollen dabei einen ebenengleichen Zugang bekommen, somit also an hohen Bahnsteigen. Entweder müssen so für den Caltrain neue Fahrzeuge beschafft werden, die sowohl einen niederflurigen als auch einen hochflurigen Einstieg haben, oder es müssen für die Regionalzüge und Hochgeschwindigkeitszüge getrennte Bahnsteige errichtet werden.

San Jose nach Merced[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Pacheco Pass

Die Strecke nach San Jose ins Central Valley (Kalifornisches Längstal) wird unter dem Bauabschnitt San Jose nach Merced geplant. Tatsächlich wird die Bahnstrecke jedoch am Chowchilla-Gleisdreieck enden, wo die Züge entweder nördlich nach Merced fahren oder südlich nach Fresno. Das Gleisdreck liegt dabei nur wenige Kilometer südlich von Merced.

Der Grund für diese Streckenführung liegt darin, dass östlich von San Jose eine Gebirgskette liegt. Nur anfänglich wurde überlegt, die Hochgeschwindigkeitslinie nördlich abknicken zu lassen, um über den Altamont Pass ins kalifornische Längstal zu kommen. Da diese Strecke jedoch aufwändiger ist und sich anliegende Städte auch dagegen aussprachen, wurde sie verworfen. Der schon heute über die Passstrecke führende Altamont Corridor Express soll später für höhere Geschwindigkeiten (zum „Super-ACE“) mit bis zu 150 mph ausgebaut werden.

Im weiteren Planungsverlauf führt die Bahnstrecke jedoch südlich geradeaus von San Jose nach Gilroy, wie sie auch derzeit schon mit wenigen Zugpaaren des Caltrain betrieben wird. Hinter Gilroy kann die Bahnstrecke dann östlich über den Pacheco-Pass in den Diablo Range führen, erreicht das Längstal dort allerdings schon südlich von Merced. Diese Streckenführung liegt dabei ähnlich einer vorhandenen Güterbahn. Da die Strecke entlang schützenswerter Natur verläuft, wurde sie vom einflussreichen Sierra Club kritisiert, es wurden jedoch letztlich keine weiteren alternativen Trassierungen geprüft.

Entsprechend dem überarbeiten Businessplan von 2016 wird dieser Bauabschnitt mit Priorität vorangetrieben. Sobald diese Strecke fertig ist, kann mit dem Erstbetrieb von Hochgeschwindigkeitszügen von San Jose über Fresno nach Bakersfield begonnen werden. Einzelne Linien können dann auch von San Jose direkt nach Merced führen. Allerdings ist Merced mit 80.000 Einwohnern im Vergleich zum Großraum Fresno mit fast 1 Million Einwohnern vergleichsweise unbedeutend. Obwohl die Direktverbindung ins Silicon Valley im Businessplan 2016 nicht mehr enthalten war, wird die Strecke nach Merced auch für die IOS 2025 empfohlen – dazu soll Merced wenigstens mit einer eingleisigen Kurve von San Jose nach Merced am Chowchilla-Dreieck angebunden werden (siehe Strecke Merced nach Fresno).[17]

Die Änderung im Businessplan änderte die Prioritäten der Bauplanung. Noch im Laufe des Jahres 2017 soll die Planfeststellung erfolgen, um noch Ende 2017 mit dem Bau beginnen zu können. Es gibt dabei in weiten Strecken zwei Optionen: beim Bahnhof San Jose wird überlegt, neben der Umnutzung vorhandener Bahnsteige eine leistungsfähigere Version zu errichten, bei der die Bahnsteige der Hochgeschwindigkeitsstrecke über den vorhandenen Bahnsteigen errichtet werden. Südlich des Bahnhofs müssen Schnellstraßen überbrückt werden, wofür zwei Varianten vorliegen. Beim Bahnhof Gilroy gibt es neben dem Ausbau der Station im Stadtzentrum (Downtown Gilroy Station) die Idee, die Bahnstrecke östlich vorbeizuführen und auf freiem Feld einen neuen Bahnhof zu errichten (East Gilroy Station). Die Station im Stadtzentrum wird zwar bevorzugt, ist allerdings durch die Eisenbahngesellschaft "Union Pacific" blockiert, die kein Land am Bahnhof abgeben will, und schon im Vorfeld einer sehr engen Führung entlang ihrer Bahnstrecke widersprochen hatte. So gibt es neben der Führung entlang der existierenden Bahntrasse auch die Option entlang U.S. Highway 101 etwas weiter östlich. Durch Kombination der jeweils zwei Alternativen entstehen eine Reihe von Möglichkeiten, die sich in Klärung befinden und im Winter/Frühjahr 2017[veraltet] zur Entscheidung vorgelegt werden.

Merced nach Fresno[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Neubau der Eisenbahnbrücke über den Fresno River – die alte BSNF Eisenbahnbrücke ist dahinter noch zu sehen

Die Verbindung von Merced nach Fresno wurde als erste Neubaustrecke der initialen Bauphase ausgeschrieben. Die Errichtung der Kunstbauwerke wird durch das Tutor Perini/Zachry/Parsons Joint Venture für knapp eine Milliarde (20 % unter den erwarteten Kosten) durchgeführt.[18] Bei Fertigstellung bis 2017 kann dieser Abschnitt mit den ersten Zugpaaren schon in Betrieb gehen (als Teil der San Joaquin Linie zwischen Bakersfield und Sacramento). Nach der Vergabe im April war der erste Spatenstich für Juli 2013 geplant, jedoch waren weiter juristische Einsprüche anhängig. Soweit möglich haben die Bauunternehmen am 20. August 2013 mit den Arbeiten begonnen.[19] Der feierliche erste Spatenstich erfolgte schließlich am 6. Januar 2015 in Fresno.[20]

Das Paket CP1[21] umfasst 29 Meilen von Fresno bis zur Avenue 17 östlich von Madera. Der ersten neuen Brücken wurden im Frühjahr 2016 errichtet. Ursprünglich wurde eine Fertigstellung für 2018 erwartet, durch die Verzögerungen vor dem ersten Spatenstich wird nun mit einer Fertigstellung im Jahre 2019 gerechnet.[22]

Die weitere Trassierung, insbesondere im Bereich des Chowchilla Gleisdreieck, befindet sich noch in der Erarbeitung. Ende 2012 wurden für das Chowchilla Gleisdreieck noch 14 Varianten geprüft, was auf sechs Varianten ab Januar 2013 eingeschränkt wurde, und im März 2013 auf vier Varianten für eine genauere Untersuchung beschränkt wurde.[23] Von den 2015 verbliebenen drei Varianten bevorzugt die Gemeindevertretung von Chowchilla die südlichste Trassierung (Avenue 21/Road 13), da sich die anderen näher an Chowchilla liegenden Varianten mit schon vorhandenen städtischen Planungen überschneiden.[24] Im Juni wurde eine neue vierte Variante weiter östlich aufgenommen, eine Entscheidung zur Vorzugsvariante wird im Januar 2017[veraltet] erwartet.[25]

Fresno nach Bakersfield[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Station in Bakersfield

Die Strecke wird darauffolgend von Fresno bis nach Bakersfield verlängert und in Betrieb genommen. Die Streckenführung wurde im August 2014 von der Eisenbahnbehörde bestätigt und liegt parallel zur bestehenden Eisenbahnstrecke.[26]

Im Businessplan 2016[11] wurden die Planungen so abgeändert, dass die Verlängerung von Fresno schon vor der Stadt bei Shafter endet. Dort soll ein Bahnsteig errichtet werden, der für einige Jahre in Betrieb ist, bis südlich verlängert werden kann. In Bakersfield ist dann die Errichtung eines komplett neuen Bahnhofs geplant. Nach ersten Anhörungen wird empfohlen, die Neubaustrecken zeitweilig noch weiter vor der Stadt bei Wasco enden zu lassen, wo ein Umstieg auf herkömmliche Amtrak-Züge möglich ist, die dann über Altbaustrecken das Stadtzentrum von Bakersfield erreichen können.[17]

Der Stadtrat von Bakersfield hat sich einstimmig gegen diese Neuplanung ausgesprochen, und hält den provisorischen Halt für Geldverschwendung, und fürchtet die wirtschaftlichen Vorteile eines Anschlusses an das Hochgeschwindigkeitsnetz eben erst 2029 statt schon 2025 zu bekommen.[27] Für eine Abstimmung im November 2016, die eine weitere Finanzierungsmöglichkeit bringen könnte, wird derzeit beraten.[27]

Das Paket CP2-3[28] führt südlich von Fresno erst entlang der BNSF Strecke und knickt dann östlich ab um östlich von Hanford einen neuen Bahnhof zu erhalten. Die „Kings/Tulare Regional Station“ wird nicht von allen Zügen bedient werden. Nach Hanford führt die Neubaustrecke wieder eng an die BSNF Altbaustrecke heran. Sie endet an der Grenze von Kings County und Kern County. Das Paket CP2-3 mit 65 Meilen wurde im Dezember 2014 an das Konsortium Dragados/Flatiron/Shimmick vergeben, die mit ihrem Gebot von 1,23 Milliarden US-$ deutlich unter dem erwarteten Bereich von 1,5 bis 2,0 Milliarden US-$ lagen. Die Planungsbehörde hat für dieses Paket nachfolgend 1,4 Milliarden US-$ bereitgestellt.[29][30] Der Vertrag mit Flatiron-Dragados wurde im Juni 2015 unterschrieben, mit dem Baubeginn wird für Ende 2016[veraltet] gerechnet.[31] Mit einer Fertigstellung wird zur Jahresmitte 2019 gerechnet.[22]

Das Paket CP4[32] führt vom Ende des CP2-3 weiter und endet nördlich von Shafter. Die Vergabe für die 22 Meilen lange Strecke erfolgte im Januar 2016 an die Gesellschaft California Rail Builders, die mit ihrem Gebot von 347,5 Millionen US-$ deutlich unter dem erwarteten Bereich von 400 bis 500 Millionen US-$ lagen.[33][34] Zusammen mit Zahlungen für die Verlegung von Trassen von Versorgungsunternehmen hat die Planungsbehörde 444 Millionen Euro für das Paket bereitgestellt.[22]

Bakersfield nach Palmdale[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Geländeansicht am Tehachapie Loop

Südlich von Bakersfield gibt es derzeit keine Eisenbahnverbindung über die Tehachapi Mountains, die das San Joaquin Valley (in dem die Bay Area liegt) vom San Fernando Valley (mit Los Angeles) trennen. (Es gibt nur eine eingleisige sehr kurvige Güterbahn über den Tehachapi Loop in die Mojave-Wüste). Diese Neubaustrecke von Bakersfield über Palmdale nach Los Angeles sollte bis 2021 errichtet werden, eine Inbetriebnahme der Verbindung von der Bay Area bis Los Angeles sollte ab 2022 erfolgen. In der neueren Planung wird dies nun zurückgestellt auf das Jahr 2029.

Der Neubau über den Tehachapi-Pass parallel zur Staatsstraße 58 ist der teuerste Abschnitt des Gesamtprojektes und wird als Herzstück des Gesamtprojektes angesehen. Die verstädterten Großräume an der Bucht von San Francisco und des Kalifornischen Längstals sind derzeit per Schiene weitgehend getrennt von den Großräumen von Los Angeles, Palmdale und weiter südlich San Diego. Die einzigen Verbindungen im Reiseverkehr gibt es entlang einer Küstenstrecke, die für 660 Kilometer über zwölf Stunden benötigt. Politisch wurde es so gesehen, dass selbst bei einem Fehlschlag des Projektes einer Hochgeschwindigkeitslinie eine neue Schienentrasse über die Gebirge immer noch einen großen Vorteil einbrächte. Die Zurückstellung in der neueren Planung wird daher kritisch gesehen.

Palmdale nach Burbank[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Gebirgszüge östlich und Westlich des Pacoima Damms in der Bildmitte

Südlich von Palmdale gibt es schon einen Metrolink-Vorortstrecke über die Antelope Valley Line nach Los Angeles. Im Rahmen von Anhörungen 2014 wurde eine alternative Streckenführung angeregt, sodass es zwei Korridore gibt, die beide beim Hollywood Burbank Airport in die Stammstrecke von Los Angeles münden. Der ursprüngliche Korridor entlang der Staatsstraße 14 (State Route 14 – SR14 Corridor) führte in einem nördlichen Bogen an den gegenwärtigen Endpunkt der Stammstrecke von Los Angeles bei Sylmar. Eine Neubaustrecke durch die Waldgebiete weiter östlich (East Corridor) erlaubt eine direktere Anbindung, wird jedoch aus Umweltschutzgründen in weiten Teilen unterirdisch verlaufen.[35] Während der SR14 Corridor der alten Talstrecke folgt, wird im East Corridor ein Tunnel von 15 Meilen (25 Kilometer) unter den San Gabriel Mountains eingeplant. Die direkte Verbindung wird die regionale Anbindung von Palmdale von derzeit etwa 90 Minuten auf etwa 14 Minuten verringern, wobei man in Burbank derzeit direkt in zwei Metrolink Strecken (zukünftig auch noch den Pacific Surfliner) umsteigen kann.[36]

Für eine mögliche Beschlussfassung wurden von der Planungsbehörde die Trassierungen genauer untersucht und im März 2016 in drei möglichen verfeinerten Varianten vorgelegt (englisch redefined alternatives).[37] Die bisherige SR14 Route folgt im westlichen Teil nicht mehr der Talstrecke, sondern erhält einen Tunnel, der westlich des Pacoima Reservoir entlangführt. Die EC1 Route hat den gleichen Endpunkt von einer Führung östlich des Pacoima Reservoir. Die EC2 Route dagegen führt geradeaus, überspringt das Tal des Hansen Dam oberirdisch weiter östlich um mit einer weiteren Tunnelstrecke erst hinter dem Flughafen Burbank wieder an die Oberfläche zu gelangen. In allen drei verfeinerten Varianten existiert keine Anbindung an Sylmar mehr, sondern die erste Station im Los Angeles Basin ist Burbank.

Burbank nach Los Angeles[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Surfliner in der Union Station

In der Ebene von Los Angeles existieren bereits mehrere Eisenbahnlinien, die sich an der Los Angeles Union Station im Stadtzentrum von Los Angeles treffen. Eine der Strecken führt schnurgerade von Sylmar am Fuße der Santa Monica Mountains über Burbank ins Stadtzentrum von Los Angeles. Diese Strecke muss im Wesentlichen nur elektrifiziert werden. Der Bahnhof Burbank am nördlichen Ende hatte allerdings nur eine kleinere Station, die als Umsteigebahnhof neu errichtet wird.

Der Bahnhofsbereich am Flughafen Hollywood Burbank wurde bis Juli 2014 um ein neues Transitcenter ergänzt, das neben einem Busbahnhof und Taxiständen auch einen großen Bereich für Mietwagen integriert.[38] Im Januar 2016 wurden von den kommunalen Vertretungen finanzielle Mittel bereitgestellt, die den Ausbau zum Bahnhof für die Hochgeschwindigkeitslinie untersuchen soll, und dabei auch das angrenzende Gebiet wirtschaftlich entwickeln soll. Als Laufzeit werden 18 bis 24 Monate angegeben, sodass eine Beschlussvorlage Ende 2018 bereitstehen könnte.[39]

Los Angeles nach Anaheim[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Metrolink in der Anaheim Station

In der Ebene von Los Angeles existieren bereits mehrere Eisenbahnlinien, die sich an der Los Angeles Union Station im Stadtzentrum von Los Angeles treffen. Eine der Strecke führt südlich der Station in Richtung der Küste und schließt mehrere wichtige Orte dort an. Diese Strecke muss im Wesentlichen nur elektrifiziert werden. In der Planung von 2012 war dieser Bauabschnitt erst ab 2029 mit einer direkten Verbindung der Hochgeschwindigkeitslinie vorgesehen, im Gegensatz zur Anbindung des Stadtzentrums ab 2022. In der neueren Planung von 2016 wird der Abschnitt weiter mit 2029 angegeben, zeitgleich mit der Inbetriebnahme nach Los Angeles überhaupt, aber Teile des Projektes sind nur noch als optional gekennzeichnet. Die erste Vorlagen zu Streckenführung und Erweiterungen wird im Dezember 2017 erwartet.[40]

Vorgreifend hat die Gemeinde aber schon ein neues Bahnhofsgebäude errichtet, das ARCTIC / Anaheim Regional Transportation Intermodal Center. Dabei wurden Vorkehrungen für eine Erweiterung der Umstiegsmöglichkeiten geschaffen, nicht nur zu Bus und Taxi, sondern auch zu einem diskutierten Straßenbahnprojekt - die Anaheim Rapid Connection Strecke würde dann auch vor die Tore des Disneyland Resort führen.

Fahrzeuge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In Rückgriff auf frühere Planungen in den USA (etwa für den Raum Houston-Dallas) sollten die Neubaustrecken für Geschwindigkeiten von bis zu 250 mph (402 km/h) projektiert werden. Dies entspricht dem derzeit bei der Eisenbahnbehörde maximal erlaubten Wert für schienengebundene Fahrzeuge. Die Mindestgeschwindigkeit zur Klassifizierung als Hochgeschwindigkeitszug ist dabei historisch in den USA verschieden, in Kalifornien wird der Bereich ab 125 mph (etwa 200 km/h) verwendet (in Annäherung an europäische Bestimmungen), während die Federal Railroad Administration schon ab 110 mph (180 km/h) die Züge zum „Regional“ Hochgeschwindigkeitsverkehr rechnet, und eine zweite Kategorie als „Express“ Hochgeschwindigkeitsverkehr ab 150 mph (etwa 240 km/h) ansetzt.[41]

Ein Streckenabschnitt im Central Valley wird gerade genug sein, um auch die 250 mph zu erreichen (Bakersfield bis Merced), für die spätere Ausschreibung der Hochgeschwindigkeitszüge wurden dann mindestens 220 mph (350 km/h) gefordert. Amtrak wollte sich dabei an der Ausschreibung beteiligen, da für das Next-Gen Programm für Neubaustrecken im Nordostkorridor ebendiese Geschwindigkeit vorgesehen ist.[42] Diese Kooperation wurde von Seiten des CaHSR jedoch wieder aufgegeben, da die technischen Anforderungen zu weit auseinandergehen, und man aus Kostengründen für Kalifornien auf international gebräuchliche Designs zurückgreifen will.[43] Unter anderem herrscht im Nordostkorridor eine einheitliche Bahnsteighöhe von 1219 Millimetern (48 Zoll) mit Zugbodenhöhen von bis zu 1295 Millimetern (42 bis 51 Zoll), beim wichtigen Caltrain liegt die Bahnsteighöhe jedoch bei nur 200 Millimetern (8 Zoll) mit der ersten Stufe bei 460 Millimetern (18 Zoll) an den eingesetzten Zügen.[44], was näher an den europäischen Designs mit 550 Millimetern liegt. Hinzu kommt, dass Amtrak's Next-Gen Programm noch nicht konkret geplant ist, und im näherliegenden Next-Up Programm für den Nordostkorridor maximal 257 km/h (160 mph) angestrebt werden.

Der Anforderungenskatalog ab 2014 nennt für die neuen Fahrzeuge eine mindeste Betriebsgeschwindigkeit von 220 mph (350 km/h) und die Anbieter müssen zeigen, dass sie auf Basis einer Fahrzeuggeneration erstellt werden, die seit mindestens fünf Jahren mit Betriebsgeschwindigkeiten über 186 mph (300 km/h) im Einsatz sind. Die Züge müssen dabei auf einer Länge von 672 Fuß (205 Meter) eine Kapazität von mindestens 450 Sitzplätzen aufweisen. Aufgrund des Buy-America-Programs müssen die Fahrzeuge in den USA hergestellt werden, die Federal Railroad Administration hat jedoch eine Ausnahme für zwei zu liefernde Prototypen gestattet, sodass Hersteller die Anlagen nachfolgend noch aufbauen können. Das erste Lieferlos für die Strecke im Central Valley umfasst dabei 15 bis 20 Züge, die 2018 in den laufenden Betrieb gehen, der Rahmenvertrag für den Endausbau soll bis zu 95 Züge umfassen, mit einem Zeithorizont bis 2028.[43]

Die Planungsbehörde führt derzeit Konsultationen mit den Anbietern und will eine Entscheidung für einen Hersteller im Frühjahr 2015 bevorschlagen. Insgesamt schicken neun Anbieter ihre Designs ins Rennen um den Auftrag.[45] Neben den in mehreren Varianten schon verfügbaren ICE-3/Velaro von Siemens (Siemens hat außerdem schon eine Fertigungstrecke für Straßenbahnen in Kalifornien), kann auch Kawasaki auf mehrere Shinkansen-Modelle mit Geschwindigkeiten von 320 km/h zurückgreifen (und will vor allem ihre neueste Generation efSET anbieten).

Die chinesischen Hersteller CNR (CRH 380A) auf Basis von Kawasaki-Technologie und CSR (CRH 380BL) auf Basis von Siemens-Technologie könnten allerdings günstiger als diese sein, müssten die US-Produktion aber bei null anfangen. Der kanadische Hersteller Bombardier ist in den USA dagegen gut etabliert, und kann neben einem eigenen Modell (Zefiro 380) auch bestehende Kooperationen vorweisen. So bietet der italienische Partner AnsaldoBreda den Frecciarossa 1000 (alias Zefiro V300) an, und der spanische Partner Talgo den Talgo 350 / Talgo AVRIL.

Hinzu treten Alstom, die auf einer jahrzehntelangen Erfahrung mit den TGV Modellen den neuen Alstom AGV anbieten, sowie Hyundai Rotem, die auf Basis der TGV-basierten erprobten KTX (mit allerdings nur 205 mph) derzeit eine neue Generation als HEMU-430X entwickeln (mit dann 267 mph).[43]

In den ersten technischen Einschätzungen von 2009 favorisierte die Planungsbehörde die Modelle Alstom AGV und Siemens Velaro.[46] Dabei bevorzugt man, keine Doppelstockzüge einzusetzen und eher niedrige Bauhöhen zu verwenden, um Seitenwindprobleme bei hohen Geschwindigkeiten zu vermeiden. Entsprechend der Anforderung für ein stufenfreies Design, setzen die Planungen ab 2015 grundlegend eine Fußbodenhöhe von 1270 Millimetern (50 Zoll) mit passenden Bahnsteigen für einen ebenengleichen Zugang an. Für den Caltrain, der bisher mit nur 635 Millimetern (25 Zoll) arbeitet, werden daher Modelle mit Türen auf zwei verschiedenen Höhen geplant.[47]

Die Bedeutung des Buy-America-Programm für die Wahl des Anbieters zeigte sich unter anderem darin, dass es als Hauptgrund angegeben wurde, dass die chinesischen Anbieter beim XpressWest Projekt abgesprungen sind.[48] Siemens betreibt dagegen bereits ein Werk mit 800 Mitarbeitern in Sacramento (hauptsächlich für Stadtbahnen).[49]

Im November 2016 hat die Federal Railroad Administration eine Beschlussvorlage geliefert, nach der die Crashsicherheit im Schienenfahrzeugbau nach europäischen Standards (siehe EN 15227) als ausreichend für den US-Markt behandelt werden sollen. Dies ist eigentlich dazu gedacht, die Beschaffung von Reisezügen allgemein zu erleichtern, wird jedoch auch für europäische Anbieter von Hochgeschwindigkeitszügen die Anpassung der Modelle für das kalifornische Hochgeschwindigkeitsprojekt erleichtern.

Reisezeiten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bei der Vorlage der „Proposition 1A“ zur Volksabstimmung nannte die Einleitung bereits eine Entwurfsgeschwindigkeit von 220 mph (350 km/h) in 2704.21(f)(1) für das System. Darauf basierend wurden in 2704.09 eine Reihe von Mindestangaben für die Züge und Fahrzeiten aufgestellt und beschlossen. Diese dürfen durch die Planer nicht unterboten werden:[50]

  • 2704.09(a): die elektrischen Züge müssen eine Betriebsgeschwindigkeit von mindestens 200 mph (320 km/h) haben.
  • 2704.09(b): Non-Stop-Züge müssen eine maximale Reisedauer zwischen folgenden Städten erreichen:
    • 2704.09(b)(1): San Francisco bis Los Angeles Union Station: zwei Stunden 40 Minuten.
    • 2704.09(b)(2): Oakland bis Los Angeles Union Station: zwei Stunden 40 Minuten.
    • 2704.09(b)(3): San Francisco bis San Jose: 30 Minuten.
    • 2704.09(b)(4): San Jose bis Los Angeles: zwei Stunden 10 Minuten.
    • 2704.09(b)(5): San Diego bis Los Angeles: eine Stunde 20 Minuten.
    • 2704.09(b)(6): Inland Empire bis Los Angeles: 30 Minuten.
    • 2704.09(b)(7): Sacramento bis Los Angeles: zwei Stunden 20 Minuten.
  • 2704.09(c): Der erreichbare Zugabstand soll fünf Minuten oder darunter liegen
  • 2704.09(d): Die maximal Anzahl der Stationen im Korridor 2704.04(b) soll unter 24 liegen, zwischen Gilroy und Merced gibt es keine Station.
  • 2704.09(e): Züge sollen Zwischenbahnhöfe mit Betriebsgeschwindigkeit umfahren oder passieren können.
  • 2704.09(f): Für die Zugverbindungen in 2704.09(b) müssen Fahrten ohne Umsteigen bereitstehen.

Nimmt man die Strecke von San Francisco nach San Jose mit 82 km Länge an, so müssen Züge darauf mindestens 102 mph (164 km/h) schnell fahren, um eine Reisedauer von maximal 30 Minuten erreichen zu können. Aktuell fährt der Caltrain diese Strecke mit 79 mph (127 km/h) und nach der Elektrifizierung ab 2020 sollen in dem Korridor bis zu 110 mph (177 km/h) möglich sein. Es gibt derzeit auf diesem Streckenabschnitt keine Non-Stop-Züge und auch für den CaHSR sind zwei mögliche Halte projektiert.

Die Zeit von zwei Stunden 40 Minuten von San Francisco bis Los Angeles (Punkt 1) ergibt sich durch Addition der gerade genannten 30 Minuten (Punkt 3) und den zwei Stunden 10 Minuten (Punkt 4) von San Jose bis Los Angeles. Bei einer Streckenlänge zwischen 670 bis 700 Kilometern erfordert dies eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 200 mph (320 km/h). Da im Umfeld städtischer Regionenen langsamer gefahren wird, müssen die zwischenliegenden Strecken regelmäßig für 220 mph (350 km/h) projektiert werden.

Zur Zeit der Beschlussfassung 2008 war dies noch nicht gängig, mit einer Entwurfsgeschwindigkeit von 350 km/h waren nur zwei Strecken ausgelegt, dabei war die Schnellfahrstrecke Peking–Tianjin für einen Betrieb mit 300 km/h ab 2008 vorgesehen, und LGV Est européenne wird erst seit 2016 regulär mit 320 km/h bedient. Der kalifornische Hochgeschwindigkeitszug muss hier den Stand der Technik ausnutzen, um die Bedingungen der Volksabstimmung einhalten zu können. Hochgeschwindigkeitszüge wurden 2008 noch nicht mit 350 km/h betrieben, der Velaro CN befand sich gerade in der Abnahme und der TGV POS wurde 2007 für 330 km/h zugelassen (die jeweiligen Baureihen für die genannten Strecken).

Befürworter des Projekts[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Computergrafik

Kostenaufwändige Projekte werden von der kalifornischen Bevölkerung generell nicht befürwortet. Sowohl der republikanische Gouverneur Kaliforniens, Arnold Schwarzenegger, als auch die große Mehrheit der Demokraten (unter anderem Abgeordnete Fiona Ma)[51] und ein bedeutender Anteil der republikanischen Abgeordneten im kalifornischen Kapitol sowie bekannte Politiker in Kalifornien und anderen Staaten unterstützen jedoch das Projekt. Die breite Unterstützung für California High-Speed Rail basiert auf mehreren Gründen.

Politiker[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Politiker befürworten die Kostenersparnis einer 800 Meilen (rund 1.287 Kilometer) langen Hochgeschwindigkeitsstrecke im Vergleich zum Bau oder der Erweiterung von Flughäfen oder Highways.[52] Als Beispiel würde die Erweiterung des Interstate-Highways 5 im Central Valley auf vier Spuren je Fahrtrichtung zwischen 20 und 25 Milliarden Dollar kosten. Bis 2030 wird die Bevölkerung Kaliforniens auf 52 Millionen angewachsen sein. Die Kosten zur Erhaltung oder für den Neubau der Highways würden das Budget der Regierung sprengen, Resultat wären zusätzliche Verkehrsstaus.[53]

Interessengruppen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zum anderen befürworten Interessengruppen, wie der berühmte Sierra Club, die Hochgeschwindigkeitslinie, da sie die einzige umweltfreundliche Alternative zu Passagierflugzeugen und den Highways darstellt. Ein Hochgeschwindigkeitszug würde nicht nur zu Einsparungen bei Kohlendioxid-Emissionen führen, sondern auch die Luftverschmutzung reduzieren.[54][55]

Wirtschaft[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Aus wirtschaftlicher Sicht soll Kalifornien ebenfalls profitieren. Man schätzt, dass aufgrund des Baus einer größtenteils völlig neuen Infrastruktur mehr als 160.000 Jobs entstehen werden, die sich allein mit der Planung, der Projektierung und der Errichtung beschäftigen. Weitere geschätzte langfristige 450.000 Arbeitsplätze sollen durch die Erhaltung der Strecke oder indirekt durch Geschäfte und Hotels in den neuen Hauptbahnhöfen entstehen.[55]

Bevölkerung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Aus der Sicht der Bevölkerung bietet die neue Hochgeschwindigkeitslinie eine Alternative zum Auto, die gerade bei den steigenden Benzinpreisen immer attraktiver wird. Da der Zug, nach Angaben der California High Speed Rail Authority, voraussichtlich 92 Million Reisende pro Jahr befördern wird, entlastet er auch die Straßen und somit Pendler, die sonst noch mehr Zeit im Stau verbringen würden. Staus kosten schon heute die Kalifornier 20 Milliarden Dollar pro Jahr aufgrund verlorener Zeit und verschwendeten Benzins.[55]

Zuletzt erhofft man sich durch den Ausbau der öffentlichen Verkehrsmittel auch weniger Energienabhängigkeit gegenüber den OPEC-Staaten.

Gegner des Projekts[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Allerdings erheben sich auch Stimmen gegen California High-Speed Rail sowohl von konservativen Politikern, als auch von Umweltschützern.

Umweltschützer[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

So stellt sich die Planning and Conservation League Foundation gegen die geplante Route. Sie befürchtet, dass die Strecke durch unberührte Wildnis laufe und somit Flora und vor allem Fauna störe. Als Alternative schlägt sie eine Route vor, die im Sinne der Trassenbündelung entlang bestehender Autobahnen oder bestehender Bahnstrecken verläuft, um Wälder und Farmland zu erhalten.[56]

Think tanks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Think tanks, wie die libertäre Reason Foundation halten die Prognosen für die Anzahl der Fahrer und die Kosten des Baus für falsch. Nach den Berechnungen der Denkfabrik wird der Bau der kompletten Strecke zwischen 65 und 81 Milliarden Dollar kosten, verglichen mit den 40 Milliarden Dollar, die von der California High Speed Rail Authority prognostiziert wurden. Zusätzlich schätzt man die Anzahl der Reisenden pro Jahr zwischen 23 und 31 Millionen, was verglichen zu 92 Millionen einen Verlust von 4,17 Milliarden Dollar pro Jahr bedeuten würde.[57]

Technik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Als Zugsicherungssystem wird zwischen Los Angeles und San Jose ETCS erwogen.[58] Dies wäre die einzige Variante eines Positive Train Control Systems auf dieser Basis, während sonst das 220-MHz-PTC-Radio gegebenenfalls mit ACSES-Balisen verknüpft wird. Für den Caltrain-Corridor wurde eine eigene Variante eines PTC-Systems entwickelt: das Communications Based Overlay Signal System (CBOSS).[59] Die Interoperabilität von CBOSS PTC mit CaHSR-Zügen stand dabei nicht in den Auflagen, eine Eignung der Nutzung der zehn installierten PTC-Radio-Basisstationen im Caltrain-Corridor für den Hochgeschwindigkeitsverkehr wurde jedoch berücksichtigt.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: California High-Speed Rail – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Senators Kopp and Costa: Chapter 796. Bill Number: SB 1420. In: California Legislative Information. California State Legislature, 24. September 1996, abgerufen am 28. März 2017 (preformatted text, englisch).
  2. Jeff Morales. Chief Executive Officer. California High-Speed Rail Authority, abgerufen am 28. März 2017 (PDF; 227 KiB, englisch, short biography).
  3. High-Speed Rail in California. Institute of Governmental Studies University of California, archiviert vom Original am 12. Juni 2010, abgerufen am 21. November 2015 (englisch).
  4. Voters indicate they want high-speed rail system. 52 % approval for $10 billion bond. (Nicht mehr online verfügbar.) San Diego Union-Tribune, 6. November 2008, ehemals im Original, abgerufen am 21. November 2015 (englisch): „The plan still could be derailed, however.“
  5. Financial Plan. for the California High-Speed Rail Authority – San Francisco to Anaheim Segment. Infrastructure Management Group, 27. Oktober 2008, archiviert vom Original am 15. November 2012, abgerufen am 27. Oktober 2008 (PDF; 124 KiB).
  6. It's Time for California to Fund High-Speed Rail Itself. citylabs, 11. Dezember 2013, abgerufen am 11. Dezember 2013.
  7. California High-Speed Rail Finally Finds the Funding It Needs. citylabs, 18. Juni 2014, abgerufen am 18. Juni 2014.
  8. a b Taking a bite of the bonds: Rail agency will seek $2.6 billion from Prop. 1A for Valley construction. Fresno Bee, 10. Dezember 2016, abgerufen am 10. Dezember 2016.
  9. a b Board approves high-speed rail funding as new lawsuit filed. The Merced Sun Star, 13. Dezember 2016, abgerufen am 13. Dezember 2016.
  10. California high court clears way for more bullet train work. LA Times, 16. Oktober 2014, abgerufen am 16. Oktober 2014.
  11. a b Connecting and Transforming California - Draft 2016 Business Plan. California High-Speed Rail Authority, 18. Februar 2016, abgerufen am 18. Februar 2016 (PDF).
  12. Safety. In: News&Facts. California High-Speed Rail Authority, abgerufen am 11. Juni 2011 (englisch).
  13. Amtrak Fahrtzeit und Ticket-Kosten
  14. Interactive Map. In: Routes. California High-Speed Rail Authority, abgerufen am 11. Juni 2011 (englisch).
  15. Obama: High-Speed Rail System Needed. Huffington Post, 16. April 2009, archiviert vom Original am 25. Oktober 2014, abgerufen am 16. April 2009.
  16. Caltrain signs double-deck EMU and electrification contracts. Railway Gazette, 16. August 2016, abgerufen am 16. August 2016.
  17. a b Draft 2016 Business Plan – Staff Recommended Edits in Response to Public Comments. California High-Speed Rail Authority, 21. April 2016, abgerufen am 21. April 2016 (PDF).
  18. California High-Speed Rail Authority Announces Bid Results on Central Valley Construction Project. 12. April 2013, abgerufen am 1. Juli 2013 (PDF; 458 KiB).
  19. Tutor Perini Joint Venture Executes Contract for California High-Speed Rail Project. (Nicht mehr online verfügbar.) In: The Wall Street Journal. 20. August 2013, ehemals im Original, abgerufen am 20. August 2013.@1@2Vorlage:Toter Link/online.wsj.com (Seite nicht mehr abrufbar; Suche in Webarchiven)
  20. High-Speed Rail Authority Hosts Official Groundbreaking Ceremony. California High-Speed Rail Authority, 6. Januar 2015, abgerufen am 6. Januar 2015 (PDF).
  21. About Construction Package 1. California High-Speed Rail Authority, abgerufen am 27. März 2017.
  22. a b c High-speed rail board awards third San Joaquin Valley construction contract. Fresno Bee, 12. Januar 2016, abgerufen am 12. Januar 2016.
  23. Central Valley Wye Status and Next Steps. California High-Speed Rail Authority, 3. April 2013, abgerufen am 3. April 2013 (PDF).
  24. Chowchilla sounds off on high-speed train route. The Fresno Bee, 14. Oktober 2015, abgerufen am 14. Oktober 2015.
  25. Merced to Fresno Section: Central Valley Wye Community Meeting. California High-Speed Rail Authority, 8. Dezember 2016, abgerufen am 8. Dezember 2016 (PDF).
  26. Central Valley bullet train construction gets federal go-ahead. Los Angeles Times, 12. August 2014, abgerufen am 27. März 2017 (englisch).
  27. a b Calling bullet train a sham, fraud, City Council goes on record against interim station near Shafter. The Bakersfield Californian, 30. März 2016, abgerufen am 30. März 2016.
  28. About Construction Package 2-3. California High-Speed Rail Authority, abgerufen am 27. März 2017.
  29. High-speed rail board awards $1.4b contract for construction south of Fresno. Fresno Bee, 13. Januar 2015, abgerufen am 13. Januar 2015.
  30. High-Speed Rail Authority Announces Bid Results on Next Segment of Construction in the Central Valley. Dragados USA, 11. Dezember 2014, abgerufen am 11. Dezember 2014 (PDF).
  31. Flatiron-Dragados JV wins $1.23bn California high-speed rail contract. Railway Technoloigy, 23. Juni 2015, abgerufen am 23. Juni 2015.
  32. About Construction Package 4. California High-Speed Rail Authority, abgerufen am 27. März 2017.
  33. California Rail Builders selected for HSR Construction Package 4. Railway Pro, 6. Januar 2016, abgerufen am 6. Januar 2016.
  34. NEWS. California Rail Builders, abgerufen am 27. März 2017.
  35. Palmdale to Burbank Route Concepts. California High-Speed Rail Authority, abgerufen am 27. März 2017 (PDF; 4,05 MiB, englisch).
  36. Burbank-Palmdale segment added to bullet train timetable. Los Angeles Times, 13. Juni 2014, abgerufen am 27. März 2017 (englisch).
  37. Palmdale to Burbank Project Section. California High-Speed Rail Authority, abgerufen am 27. März 2017 (PDF; 541 KiB, englisch).
  38. Here's the Brand New Transit Center at Bob Hope Airport. Los Angeles Curbed, 30. Juni 2014, abgerufen am 30. Juni 2014.
  39. Funding set for Burbank high-speed rail station planning. LA Times, 17. Januar 2016, abgerufen am 17. Januar 2016.
  40. Report on the Los Angeles to Anaheim Supplemental Alternatives Analysis. Calornia HSR, 12. April 2016, abgerufen am 12. April 2016 (PDF).
  41. High-Speed Rail Strategic Plan. Federal Railroad Administration, April 2009, S. 10, abgerufen am 16. April 2009 (PDF).
  42. Amtrak and the California High Speed Rail Authority are joining forces this coming week to begin the process of ordering up to 62 sets of high-speed trains for use in both the Northeast Corridor and in the Golden State. UIC pressemeldung, 22. Januar 2013, abgerufen am 15. Oktober 2013.
  43. a b c In California’s high-speed train efforts, worldwide manufacturers jockey for position. The Fresno Bee, 27. Dezember 2014, abgerufen am 18. Februar 2015.
  44. CHSRA and PCJPB Boarding Heights Presentation. Transbay Transit Center, 9. Oktober 2014, abgerufen am 18. Februar 2015 (PDF).
  45. HSR 14-30: Request for Expressions of Interest for Tier III Trainsets. California High-Speed Rail Authority, 9. Februar 2015, abgerufen am 9. Februar 2015 (PDF).
  46. Trainset Configuration Analysis and Recommendation. California High-Speed Train Project, 23. September 2009, abgerufen am 23. September 2009 (PDF).
  47. CalMod Program EMU Procurement Update. Caltrain, 7. Mai 2015, abgerufen am 7. Mai 2015 (PDF).
  48. XpressWest, seeking to build U.S. high-speed rail, ends deal with China group. Reuters, 9. Juni 2016, abgerufen am 9. Juni 2016.
  49. Siemens has an established presence in Northern California. Siemens USA, September 2014, abgerufen am September 2014 (PDF).
  50. Beschluss AB 3034 zur Vorlage einer Proposition 1A. 2008, abgerufen am 2008.
  51. High Speed Rail Initiative. Abgerufen am 17. März 2017 (englisch, Fiona Mas Internetseite zur Unterstützung des Projekts).
  52. Money train: The cost of high-speed rail. CNN Money, 2. Juli 2009, abgerufen am 27. März 2017.
  53. California's population is projected to reach almost 60 million people by 2050. California Green Solutions, abgerufen am 27. März 2017.
  54. Stop Sprawl High Speed Rail. Sierra Club, abgerufen am 27. März 2017.
  55. a b c High-Speed Rail - Prop 1A Passes! California Student Public Interest Group, archiviert vom Original am 5. November 2011, abgerufen am 5. November 2011 (englisch).
  56. High Speed Rail. Planning and Conservation League, abgerufen am 11. Juni 2011 (englisch).
  57. Chris Mitchell: Study: California's High-Speed Rail System Will Cost Tens of Billions More Than Estimated, Adding to State Deficit. Reason Foundation, 18. September 2008, abgerufen am 11. Juni 2011 (englisch).
  58. Positive Train Control – Implementation Status, Issues, and Impacts. Federal Railroad Administration, August 2012, S. 5, abgerufen am August 2012.
  59. Advanced Signal System Project – CBOSS PTC. hrsg, 13. Juni 2014, abgerufen am 27. März 2017.