Stadler GTW

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Stadler GTW
Zweiteiliger dieselelektrischer GTW 10257 von Arriva
Zweiteiliger dieselelektrischer GTW 10257 von Arriva
Anzahl: 605 verkauft, Dez. 2018[1]
Hersteller: Stadler Rail
Baujahr(e): 1996–2017
Achsformel: GTW 2/6:  2’Bo2’
GTW 2/8:  2’2’Bo2’
und weitere
Spurweite: 1435 mm, 1000 mm und 1668 mm
Länge: GTW 2/6:  30,1 – 40,9 m
GTW 2/8:  53,4 – 55,9 m
Breite: 2600 – 3000 mm
Fester Radstand: 1600 – 2100 mm
Dienstmasse: GTW 2/6:  37 – 73,3 t
GTW 2/8:  78.5 – 93 t
Höchstgeschwindigkeit: Normalspur: bis 140 km/h
Meterspur:   bis 100 km/h
Kurzzeitleistung: pro Traktionsmodul
400 – 1200 kW
Anfahrzugkraft: pro Traktionsmodul
Adhäsion: 55 – 80 kN
Treibraddurchmesser: 750 – 870 mm (neu)
Laufraddurchmesser: 660 – 750 mm (neu)
Antrieb: elektrisch oder dieselelektrisch
Steuerung: bis zu vier Fahrzeuge in Mehrfachtraktion
Sitzplätze: GTW 2/6:    76 – 134
GTW 2/8:  139 – 192
Stehplätze: GTW 2/6:    65 – 158
GTW 2/8:  139 – 214
Fußbodenhöhe: Niederflurbereich
370 – 830 mm
Niederfluranteil: > 65 %

Der GTW (für Gelenktriebwagen) des Unternehmens Stadler Rail ist ein Triebzugkonzept für den Schienenpersonennahverkehr. Das auffälligste Merkmal aller Fahrzeuge ist das zweiachsige Antriebsmodul, das als Zwischenwagen in die feste Zugkomposition eingereiht ist und die vollständige elektrische oder dieselelektrische Antriebsausrüstung beinhaltet.

Die Fahrzeugfamilie ist modular aufgebaut und ließ sich so bezüglich ihrer Größe und Ausstattung an die Erfordernisse der jeweiligen Verkehrsnetze anpassen. Der GTW wurde mehr als zwanzig Jahren produziert und der technischen Entwicklung angepasst. Obwohl ein GTW der vierten Generation technisch dem Flirt näher steht als dem GTW der ersten Generation, verwendet der Hersteller den Begriff Generation nicht. Seit 2017 verkauft Stadler als Nachfolgemodell den Stadler WINK, weil die im Lauf der Bauzeit verschärften Crashvorschriften vom GTW nicht mehr vollständig erfüllt werden können.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Erste Generation[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

GTW der 1. Generation (THURBO/ex-Mittelthurgaubahn)

Stadler Rail entwickelte für die beiden Schweizer Meterspurbahnen Chemins de fer électriques Veveysans (CEV) und Biel-Täuffelen-Ins-Bahn (BTI) den kostengünstigen und leichten Gelenktriebwagen mit dem zweiachsigen Antriebsmodul. 1997/98 wurden die Elektrotriebwagen, die mit einfachen Mitteln gewartet werden, ausgeliefert.

1995 präsentierte Stadler in Leipzig einen normalspurigen Prototyp, der in Deutschland die zweiachsigen dieselbetriebenen Schienenbusse ersetzen sollte. Das Konzept des dieselelektrischen GTW entspricht weitgehend dem elektrischen.

1996 bestellte die Mittelthurgaubahn (MThB) in der Ostschweiz zehn elektrische GTW RABe 2/6. Die Normalspurzüge sollten gleich groß wie eine zweiteilige NPZ-Komposition, aber nur halb so schwer und halb so teuer sein. Die preisgünstigen Fahrzeuge waren für eine Lebensdauer von 25 statt wie früher üblich 40 Jahren ausgelegt.[2]

Die ab 1999 an Hessische Landesbahn (HLB) und weitere deutsche Unternehmen gelieferten Triebwagen haben Stirnfronten aus glasfaserverstärktem Kunststoff,[3] der ein schwungvolleres Design erlaubt.

Weiterentwicklung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

RABe 520 der SBB mit Schmalprofil für die Seetalbahn, neuentwickelten GFK-Stirnfronten und Fahrwerken

Die für die als normalspurige Straßenbahn konzipierte Seetalbahn beschafften Schmaltriebwagen RABe 520 wurden als dreiteilige GTW ausgeführt. Die bei diesen Fahrzeugen erstmals eingebaute Führerkabine aus glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK) entwickelte sich zu einem Erkennungs- und Markenzeichen von Stadler Rail. Die GTW der zweiten Generation erhielten Fahrwerke von Fiat-SIG statt von der SLM. Von der ersten und zweiten Generation konnte Stadler 246 Exemplare verkaufen.[4]

GTW von Arriva. Die Front der GTW der 4. Generation wirkt gegen­über früheren Fahrzeu­gen deutlich massiver.

Um von den Konkurrenten unabhängiger zu werden, löste Stadler die Zusammenarbeit mit dem Bahnhersteller Adtranz auf. Für die dreiteiligen GTW entwickelte ABB neue leistungsfähige Traktionsumrichter. Die Diesel-GTW der dritten Generation verfügen über zwei statt einen Dieselmotor und über Asynchrongeneratoren statt Synchrongeneratoren. Die beiden unabhängigen Antriebsstränge der Elektro- und Diesel-GTW führen zu einer höheren Verfügbarkeit. Die Fahrwerke entsprechen den Seetal-GTW. Die Innovation der dritten Generation besteht in der geschickten Kombination vorhandener Baugruppen. Die Verwendung von Großserienkomponenten ist kostengünstig und verbessert die Verfügbarkeit der Ersatzteile.

Für die 2005 von Arriva bestellten zwei- und dreiteilige Diesel-GTW mussten die Endwagenkästen mit der Führerkabine neu entwickelt werden, weil damals in den Niederlanden die verschärften Crashnormen bereits vorgeschrieben waren. Die Frontstruktur und die Seitenwände der Wagenkästen wurden mit den Flirt-Wagenkästen vereinheitlicht. Auch die schmalspurigen Zahnrad-GTW der Transports Publics du Chablais (TPC) und der Transports Montreux–Vevey–Riviera (MVR) erhielten Stirnfronten, die den verschärften Crash-Anforderungen entsprechen.

2013 baute Stadler Rail zwei vierachsige Antriebsmodule GTW+ für Metrowagonmash, die den Prototyp der Dieseltriebzugreihe DP-M (ДП-М) antreiben.

Nachfolgefahrzeuge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die 2010/11 abgelieferten ET 4062 der Steiermärkischen Landesbahnen (STLB) sind die jüngsten elektrischen GTW 2/6 mit reinem Adhäsionsantrieb.
Gewichtsentwicklung normalspuriger elektrischer GTW 2/6 und Flirt 2/6
GTW 2/6 von MThB, Thurbo, Arriva und STLB; Flirt von Abellio[5] und ŁKA[6]

Die Stadler GTW sind im Laufe der Zeit immer schwerer geworden, denn die verschärften Crashvorschriften fordern ihren Tribut. Während die ersten elektrischen GTW der früheren Mittelthurgaubahn (MThB) aus dem Jahr 1998 sich noch mit einer Masse von 483 kg pro Sitzplatz begnügen, stieg bis 2010/11 mit den Zweiteilern der damaligen Steiermärkischen Lan­des­bahnen (STLB) die Sitzplatzmasse auf 660 kg an. Damit ist der GTW 2/6 schwerer geworden als der zweiteilige Flirt ET 22 von Abellio aus dem Jahr 2007 mit 639 kg pro Sitzplatz.[5]

Die letzten elektrischen GTW erhielten Arriva und Connexxion in den Niederlanden. Die Bahnen bevorzugen inzwischen den Flirt. Als Diesel- oder Zahnradfahrzeug konnte sich der bewährte GTW noch einige Zeit am Markt behaupten. 2018 lancierte Stadler den Wink mit Diesel- oder Zweikraftantrieb, um den nicht mehr vollständig den Crashvorschriften entsprechenden GTW abzulösen.[7]

Technische Beschreibung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bei der Entwicklung der GTW lie­ßen sich die Stadler-Ingenieure von den früheren Rowanzügen inspirieren. Modell eines Rowanzuges der Jung­fraubahn aus dem Jahr 1906.
Beim Standard-GTW 2/6 sind 2 von 6 Achsen angetrieben. Er besteht aus dem rot markierten Antriebsmodul und den beiden niederflurigen Endwagen.
Wird ein Standard-GTW mit einem Mittelwagen ergänzt, entsteht ein GTW 2/8.

GTW ist eine Leichtbau-Fahrzeugfamilie, die sich nicht nur äußerlich in unterschiedlichen Stirnfronten von eckig bis stromlinienförmig unterscheidet und in verschiedenen Zusammenstellungen und Antriebsvarianten lieferbar ist, sondern auch in verschiedenen Spurweiten sowie als Zahnradbahnfahrzeug, wobei die Normalspurversion ein UIC-konformes Vollbahnfahrzeug ist. Das Grundkonzept des GTW ist eher unkonventionell: Ein mittiges Antriebsmodul, auch Antriebscontainer genannt, sorgt mit seinen beiden angetriebenen Achsen für den Antrieb des Triebzugs. Zwei leicht gebaute Endmodule mit je einem Drehgestell und Niederflureinstieg stützen sich auf das Antriebsmodul ab, was ein günstiges Traktionsgewicht bewirkt.

Das Konzept der GTW ergibt eine sehr gute Raumausnutzung der Endmodule. Außer über den Drehgestellen und an den aufgestützten Enden sind die GTW niederflurig ausgeführt – mit über 65 % Niederfluranteil. Durch Einfügen eines Mittelwagens, ebenfalls mit nur einem Drehgestell, kann der GTW 2/6 zum GTW 2/8 ausgebaut werden. Statt des Mittelwagens kann aber auch ein weiteres Antriebsmodul eingefügt werden. Beim GTW 4/8 wurde zwischen den zwei benachbarten Modulen ein laufwerksloses Mittelteil eingehängt. Wenn zwei GTW 2/6 miteinander verbunden werden und zwei Führerstände wegfallen, entsteht ein GTW 4/12. Für betriebliche Flexibilität können bis zu vier GTW gleicher Bauart in Mehrfachtraktion gefahren oder ein antriebsloser, einem Endwagen ähnelnder Steuerwagen mit der Achsformel 2’2’ mitgeführt werden.

GTW 2/6 und GTW 2/8 von Arriva in Doppeltraktion mit rund 300 Sitzplätzen. Dank der automatischer Kupplung kann die Kapazität der Züge flexibel der Nachfrage angepasst werden.
Gefäßgrößen der Diesel-GTW von Arriva
Fahrzeuge Wagen Sitzplätze[Anm. 1] Steh-
plätze
Total
1. Klasse 2. Klasse Klappsitze
GTW 2/6 2 8 100 11 81 202
GTW 2/8 3 16 156 14 119 308
GTW 2/6 + GTW 2/6 4 16 200 22 162 404
GTW 2/6 + GTW 2/8 5 24 256 25 200 510
GTW 2/8 + GTW 2/8 6 32 312 28 238 616

Ein modularer Einsatz von kurzen und leichten Gelenktriebwagen senkt die Betriebskosten im Regionalverkehr auf weniger stark belasteten Strecken. Die automatische Kupplung erlaubt das Schwächen und Stärken der Fahrzeugumläufe[2] durch den Triebfahrzeugführer, Rangierpersonal ist dafür nicht notwendig. Mit zwei- und dreiteiligen GTW können die Züge exakt der Nachfrage angepasst werden. Während der Hauptverkehrszeiten verkehren die Züge in Mehrfachtraktion, sonst fahren sie einteilig. Die abgestellten Kompositionen sparen Energie- und Trassenpreiskosten und an ihnen können Wartungs- und Unterhaltsarbeiten vorgenommen werden. Nachteilig an diesem Einsatzkonzept ist die zwei Bauarten aufgesplitterte Flotte.[8]

Mechanischer Teil[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Durchgang unterteilt das An­triebs­mo­dul in die bei­den Ap­pa­ra­te­räu­me links und rechts. Der Durch­gang ist nur über ei­ne Stu­fe, aber bei elek­tri­schen GTW ohne Tü­ren, pas­sierbar. (GTW 2/8 von Thurbo, Schweiz)
Türen trennen das Die­sel-An­triebs­mo­dul von den Fahr­gast­räu­men ab. (Arri­va, Nie­der­lan­de)
Diesel-GTW von Veolia Transport (Nie­der­lan­de) in der Werk­statt. Die ge­öff­ne­ten Re­vi­sions­klap­pen er­leich­tern die War­tung von außen.
Bei den ersten Fahrzeugen mit Stirnfronten aus geraden Blechen liegt der Führerstand auf der linken Seite. GTW der Linzer Lokalbahn (LILO)
Die End­mo­du­le sind mit Mit­tel­puf­fer­kupp­lung oder mit her­kömm­licher Schrau­ben­kupp­lung aus­ge­stat­tet. Die Hilfs­puf­fer der Thur­bo-GTW mit auto­ma­tis­cher Kupp­lung ver­meid­en Schä­den bei der Berüh­rung mit Fahr­zeugen mit Regelpuffern.
Das Len­ker­system über dem Durch­gang verhindert Ni­cken. (TPC Beh 2/8)

Die Wagenkästen für Normalspurfahrzeuge sind für eine statische Druckfestigkeit von 1500 kN, die für Meterspur für 800 kN ausgelegt. Das Antriebsmodul ist eine geschweißte Stahlkonstruktion mit einem stabilen Bodenrahmen und großen Wartungsöffnungen, die einen guten Zugang für Unterhaltsarbeiten erlauben. Die vertikalen und horizontalen Träger der Seitenwände sind verschraubt, um große Komponenten ausbauen zu können.

Die Wagenkästen der niederflurigen Stützwagen sind vollständig aus Aluminium und bis und mit der dritten Generation mit einer kombinierten Schraub-Schweiß-Konstruktionen gefertigt. Die Kastenstruktur ist sowohl für den Einbau der UIC-Kupplung als auch von automatischen Mittelpufferkupplungen, die das Bilden von Flügelzügen ermöglichen, ausgelegt. Mit der geschweißten Untergestellwanne und den Dachlängsprofilen sind auch die Türportale verschweißt, die so einen großen Anteil der Kräfte übertragen. Die anderen Verbindungen der Seitenwände mit der Bodenwanne, dem Dach und den Dach-Querspriegel sind geschraubt, die Verbindung zwischen dem Sandwich-Dach und den Dachspriegel ist geklebt. Die für die Befestigung der reinigungsfreundlichen Cantilever-Bestuhlung nötigen C-Schienen sind in den außenliegenden Längsgurtprofilen integriert. Die kurzen Wagenkästen erlauben eine größere Breite als üblich und bei Normalspur eine bei den Reisenden nicht sehr beliebte 2+3-Bestuhlung.

Die Stützwagen stützen sich vertikal über Schichtgummifedern auf dem Antriebsmodul ab. Die gummigelagerte Kastenabstützung hält Motorgeräusche und Vibrationen vom Fahrgastraum fern. Ein mit Gummisphäro­lagern versehener Längslenker überträgt die Zug- und Bremskräfte. Um Nickbewegungen des beidseitig durch die Stützwagen belasteten Motorwagens zu verhindern, hält ein Lenkersystem im Dach über dem Durchgang im Antriebsmodul den Motorwagen stets in der Winkelhalbierenden der Längsachsen der beiden aufgesattelten Stützwagen. Zur Ermöglichung einer schnellen Trennung der Wagenteile sind alle Elemente der Stützgelenkverbindung und der geschlossene Faltenbalg in einem Zwischenrahmen zusammengefasst, der während des Werkstätteaufenthaltes mit wenigen Schrauben vom Antriebsmodul getrennt werden kann.

Triebfahrwerk der ZSSK-Baureihe 425.95 mit vier Flexicoilfedern, Motor-Getriebe-Block und Scheibenbremse
Meterspuriges Laufdrehgestell der ZSSK-Baureihe 425.95, im Hintergrund das zugehörige Triebfahrwerk
Der Platz des Triebfahrzeugführers ist bei den neueren Einheiten mittig angeordnet. Blick in den Führerstand eines Thurbo-GTW RABe 526

Die neu entwickelten Fahrwerke sind auf die besonderen Anforderungen eines Gelenktriebwagens ausgerichtet. Sowohl das Triebfahrwerk als auch die Laufdrehgestelle sind eine Weiterentwicklung der im Triebwagen Be 4/4 der Uetlibergbahn eingesetzten SLM-Lenkachs­drehgestelle. Die radial einstellbaren Radsätze eignen sich für das verschleißarmen Befahren enger Gleisbögen ohne Kurvenkreischen. Die zentralen Komponenten des unter dem kurzen Antriebsmodul angeordneten Triebfahrwerk sind die zwei Motor-Getriebe-Einheiten mit den querliegenden Motoren und den zweistufigen Stirnradgetrieben. Weil keine Auslenkungen gegenüber dem Motorwagenkasten auftreten, kann auf Drehgestellrahmen, Wiege und Drehzapfen verzichtet werden. Die Vertikallasten werden vom Kasten über Flexicoilfedern auf die Achslager übertragen. Eine Tiefzuganlenkung überträgt die Längskräfte und garantiert die Aufrechterhaltung praktisch gleicher Triebradsatzlasten bei Ausübung von Zug- und Bremskräften, was für eine gute Adhäsionsausnützung mitentscheidend ist. Die Laufdrehgestelle sind sehr niedrig konstruiert, um den Wagenboden möglichst tief zu halten. Ihr verwindungsweicher H-förmiger Drehgestellrahmen führt auch bei einer schlechten Gleislage zu einer großen Sicherheit gegen Entgleisen.

Die mechanische Bremse ist eine klassische indirekte Bremse mit UIC-Steuerventil. Die geringe Radsatzlast der Laufdrehgestelle führt zum für Leichttriebwagen typischen Problem der erhöhten Gleitneigung beim Bremsen, zum Beispiel bei durch Laub verschmutzten Gleisen, welches auch durch die Gleitschutzregler nicht völlig abgefangen werden kann. Eine Magnetschienenbremse wirkt jedoch unabhängig von der Haftreibung der Schienen und wird bei einem Hauptluftleitungsdruck von unter 3 bar ausgelöst. Laubfall führte im Herbst 2010 zu Problemen bei Veolia Niederlande, weil die Gleisstromkreise die leichten Fahrgastmodule teilweise nicht mehr erfassten, wodurch Bahnschranken geöffnet blieben und Fahrt zeigende Signale nach der Vorbeifahrt des Zuges nicht mehr auf Halt zurückfielen.[9]

Die Gelenktriebwagen konnten mit allen von modernen Nahverkehrszügen erwarteten Komfortmerkmale ausgestattet werden:

Elektrische Ausrüstung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die elektrische Ausrüstung der GTW besteht aus einem IGBT-Stromrichter von ABB und aus zwei Asynchronfahrmotoren, wobei die Hilfsbetriebe im Hauptumrichter integriert sind. Lediglich bei der Erstausführung MThB Bm 596 mit dieselelektrischem Antrieb kamen noch Kollektorfahrmotoren mit einer konventionellen Fahr- und Bremsschaltung zur Anwendung. Der Stromrichter setzt sich zusammen aus einem Gleichspannungs-Zwischenkreis, einem Vierquadrantensteller und einem Antriebsstromrichter. Bei Einphasenwechselstrombetrieb stellt der Vierquadrantensteller zusammen mit einem Saugkreis die Verbindung zwischen dem am Oberleitungsnetz liegenden Transformator und dem Gleichspannungs-Zwischenkreis her. Bei Gleichstrombetrieb entfällt der Vierquadrantensteller und die Verbindung zum Netz beschränkt sich auf eine Eingangsdrosselspule und einen Hochfrequenz-Filter. Bei dieselelektrischem Antrieb tritt an Stelle des Vierquadrantenstellers der Ausgangs-Gleichrichter des Dieselgenerators. Der Antriebsstromrichter erzeugt aus der Zwischenkreis-Gleichspannung den frequenz- und spannungsveränderlichen Dreiphasenwechselstrom für die Fahrmotoren. Die Stromrichter sind in der Lage, im Rekuperationsbremsbetrieb die von den Fahrmotoren abgegebene Bremsenergie an das Netz zurückliefern. Beim dieselelektrischen Antrieb oder wenn das Oberleitungsnetz die Bremsenergie nicht aufnehmen kann, wandeln die Bremswiderstände der Widerstandsbremse die von den Fahrmotoren gelieferte Bremsenergie in Wärme um. Die Elektrische Bremse kommt soweit als möglich zum Einsatz, die fehlende Bremskraft wird automatisch über den EP-Regler durch die Scheibenbremse ergänzt. In Mehrfachtraktion können bis zu vier Fahrzeuge verkehren; sie ist auch mit dem Flirt möglich.[10]

Antrieb mit Dieselmotoren[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Dieselbetriebenes Traktionsmodul eines GTW der Trenord

Die GTW mit Dieselantrieb der ersten Generation wurden mit einem Zwölfzylinder-V-Motor des Typs 83-TD13 von MTU Friedrichshafen mit 550 kW Nennleistung ausgestattet. Wegen der Breite des Zwölfzylindermotors musste der Durchgang durch das Antriebsmodul asymmetrisch angeordnet werden. Der sehr kompakte Aufbau des Antriebsmoduls bewirkt eine zum Teil unzureichende Kühlung der Maschinenanlage an heißen Sommertagen, sodass die Leistung automatisch abgeregelt wird und die erforderlichen Fahrleistungen nicht erreicht werden.

Bei der zweiten Generation wurden zwei schnelllaufende, wassergekühlte Sechszylinder-Lkw-Reihenmotoren mit je 390 kW Nennleistung von MAN eingebaut, die die strengen Euro-3-Abgasvorschriften im Straßenverkehr erfüllen. Die Beschaffung von in großen Mengen produzierten Lkw-Motoren ist zudem kostengünstiger als von speziellen Dieselmotoren für Schienenfahrzeuge. Die beiden nun völlig getrennten Antriebsaggregate haben eine größere Leistung als der MTU-Motor und den Vorteil der Redundanz, so dass bei Störungen mit einem Aggregat weitergefahren werden kann. Die beiden Dieselmotoren sind auf beiden Seiten des Antriebmoduls angeordnet und erlauben einen symmetrischen Durchgang von einem Passagierraum zum anderen.[11] Die 2012 für Arriva Gelderland und Connexxion beschafften Fahrzeuge erhielten neu entwickelte Deutz-Dieselmotoren[12] TCD 16.0 V8. Der wassergekühlte Achtzylindermotor mit 350 bis 520 kW erfüllt die Abgasnorm IIIB (Tier 4 interim) und erbringt bei einer Drehzahl von 1400/min ein maximales Drehmoment von 2890 Nm.[13]

Zahnradantrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Speziell leichte Sitze in den Zügen der Montserrat-Bahn

Nach der Auflösung der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) im Jahr 1988 konnte Stadler Rail deren Zahnradbahnbereich übernehmen. Als erste GTW mit Zahnradantrieb lieferte Stadler im Jahr 2003 fünf Fahrzeuge an die Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) für die Montserrat-Bahn.

Die beiden Achsen des Antriebsmodul sind mit einem kombinierten Zahnrad- und Adhäsionsantrieb ausgestattet. Die kurze Übersetzung ermöglicht das Befahren der 150-‰-Rampen mit nur zwei Triebzahnrädern, beschränkt aber die Höchstgeschwindigkeit im Adhäsionsbetrieb auf 45 km/h.[14] Die beiden Triebdrehgestelle mit dem Zahnrad- und dem abkuppelbarem Adhäsionsantrieb wurden von den Beh 4/8 der Transports Publics du Chablais (TPC) abgeleitet. Die Laufdrehgestelle mit Bremszahnrad für die Zahnrad-GTW der Montserrat-Bahn und die Zermatt-Shuttle BDSeh 4/8 der Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB) wurden als Basisdrehgestell neu entwickelt.[15] Zahnradbremsen, die auf beide Triebzahnräder und auf je eine Achse der beiden Laufdrehgestelle wirken, erlauben bei der Talfahrt auf den Zahnstangenabschnitten eine Geschwindigkeit von 24 statt wie früher 19 km/h.[14] Aus Gewichtsgründen wurden speziell leichte Sitze eingebaut und gegenüber den Schmalspur-GTW der ersten der zweiten Generation ein neues Längsträgerprofil hergestellt, das auch bei den gleichzeitig gebauten Zermatt-Shuttle der MGB verwendet wurde.[15] Trotz Klimaanlage und moderner Inneneinrichtung kostete ein Zahnrad-GTW der Montserrat-Bahn nur 60 % eines zehn Jahre zuvor von ABB und SLM an den gleichen Kunden gelieferten Zahnrad-Doppeltriebwagen für die Strecke Ribes–Núria.[16]

Die Links in den Bildlegenden verweisen auf die entsprechenden Fahrzeugbeschreibungen.

Vom GTW abgeleitete Fahrzeuge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weil sich bei der Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB) ein GTW 4/8 mit zwei Traktionsmodu­len als zu teuer erwies, wurde der BDSeh 4/8 mit einem vierachsigen Mittelwagen als Trak­tionsmodul entwickelt. Die Antriebsausrüstung (rot) ist unterflur im Mittelwagen eingebaut.[15]

Eine Spezialität von Stadler Rail ist die Fertigung von Spezial- und Einzelfahrzeugen, die für einen Kunden konzipiert und gebaut werden. Die technischen Anforderungen verlangen oft maßgeschneiderte Fahrzeuge, wobei soweit als möglich bereits bestehende Bauelemente verwendet werden.[20]

So wurden von den GTW mehrere Kleinserien und Einzelanfertigungen für Zahnrad- und Schmalspurbahnen abgeleitet, wobei die Triebzüge durchwegs aus über mehr als zwei Triebachsen verfügen:

Kunden und Betreiber[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Angaben zu Kunden und Betreibern sowie eine Variantenübersicht sind in den folgenden Artikeln zu finden:

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Andreas Meier, Bruno Meier, Urs Meier, Urs Wieser: Dieselelektrischer Gelenktriebwagen GTW 2/6 in Niederflurbauweise. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 5/1996. Minirex, ISSN 1022-7113, S. 177–189 und in: Eisenbahn-Revue International. Nr. 6/1996. Minirex, ISSN 1421-2811. S. 212–224.
  • Urs Walser: Neue Fahrzeuge für die Biel Täuffelen-Ins-Bahn. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 3/1998, S. 75–79.
  • Jean-Marc Forclaz: Gelenktriebwagen für die „Chemin de fer léger de la Riviera“. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 3/1998, S. 80.
  • Urs Wieser, Anton Zimmermann: Elektrischer Gelenktriebwagen Be 2/6 in Niederflurbauweise für BTI und CEV. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 3/1998. S. 81–92.
  • Urs Wieser, Peter Schoch, Matthias Emmenegger: Elektrische Gelenktriebwagen RABe 526 680 – 689 für 15 kV / 16,7 Hz. In: Schweizer Eisenbahn-Revue, Nr. 12/1998. S. 524–533.
  • Theo Weiss: Stadler – Von der Stollenlokomotive zum Doppelstockzug. Minirex, Luzern 2010, ISBN 978-3-907014-33-2.
  • Helmut Petrovitsch: Gelenkige Vielfalt. Die Regionalverkehrstriebwagen GTW von Stadler. in: Eisenbahn-Magazin, 3/2011, S. 6–12 und 67–70.
  • Werner Näf: Die normalspurigen GTW der Schweiz. Loki-Spezial Nr. 42. Stämpfli, Bern 2017, ISBN 978-3-7272-1790-6.
  • Michael Mente: Abschied von den ersten "Bluemechischtli" und "Seegurken". Artikel zur Verschrottung der ersten Generation GTW (Thurbo, Ex-MThB). In: WYFELDER. lokal informiert vom 23. April 2021, Online.

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Thomas Griesser Kym: Stadler in Zahlen: Vom KMU zum Weltkonzern mit 8000 Mitarbeitern. In: St. Galler Tagblatt (Online) vom 7. Dezember 2018.
  2. a b Werner Fritschi: Das Fahrzeug- und Betriebskonzept von Thurbo – ein wichtiges Element für niedrige Abgeltungen. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 6/2018. S. 326–328.
  3. Walter von Andrian, Rüdiger Block: Erste Nahverkehrstriebwagen GTW 2/6 für Deutschland vorgestellt. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 1-2/1999, S. 38–39.
  4. Sven Klein: Die neue Generation der Diesel-Gelenktriebwagen GTW 2/6. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 5/2004, S. 215–218.
  5. a b Theo Weiss: Stadler – Von der Stollenlokomotive zum Doppelstockzug. S. 175
  6. Elektrischer Niederflurtriebzug FLIRT³ für die Region Łódź, Polen. (Memento vom 4. März 2016 im Internet Archive) (PDF; 3,0 MB).
  7. Mathias Rellstab: Stadler lanciert GTW-Nachfolger – Arriva als Erstkunde. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 1/2018, S. 24–25.
  8. Theo Stolz: Verlängerte BLS-GTW in Betrieb. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 3/2010. S. 111
  9. Herbstprobleme mit GTW. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 1/2010. S. 38
  10. Mathias Rellstab: Thurbo-GTW mit Flirt. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 10/2004, S. 274.
  11. Sven Klein: Die neue Generation der Diesel-Gelenktriebwagen GTW 2/6 (Fortsetzung). In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 6/2004, S. 253–260
  12. Erster GTW für Gelderland. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 6/2012, S. 308.
  13. Alles für den Fahrgast. (Memento vom 13. Juli 2018 im Internet Archive) In: Deutz Inside. Das Magazin der Deutz AG. Nr. 2/2014, S. 18–19. (PDF; 5,8  MB).
  14. a b Santiago Sorriano, Christian Meier, Urs Wieser: Wiederaufbau der Zahnradbahn zum Kloster Montserrat in Katalonien. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 11/2000, S. 497–501.
  15. a b c d Hans Tribolet, Urs Wieser: Neue Shuttlezüge für die Strecke Täsch – Zermatt. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 12/2003, S. 546–552.
  16. Theo Weiss: Stadler – Von der Stollenlokomotive zum Doppelstockzug. S. 105
  17. Mathias Rellstab: Erster GTW für Katalonien – neuer Auftrag für Stadler. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 6/2003, S. 271.
  18. a b Mathias Rellstab: Zahnrad-GTW für TPC und MVR. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 6/2014, S. 317.
  19. W. Ruetsch, M. Rellstab: MVR kaufen weitere Zahnrad-GTW – Be 2/6 werden verkauft. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 5/2015 S. 217.
  20. Theo Weiss: Stadler – Von der Stollenlokomotive zum Doppelstockzug. S. 110
  21. Werner Näf: BDeh 3/6. Der Sonderling vom Bodensee. In: Die normalspurigen GTW der Schweiz. Loki-Spezial Nr. 42, S. 42–53
  22. Werner Näf: Die normalspurigen GTW der Schweiz. Loki-Spezial Nr. 42. S. 37
  23. Felix Hasler, Heinz Iwainsky, Gaudenz Burkart, Manfred Nachbaur: Neue elektrische Triebwagen Be 4/6 für die Forchbahn AG. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 2/2005, S. 66–73.
  24. Heinz Iwainsky, Roland Zimmermann: Elektrische Triebwagen Be 4/8 31 – 32 für die Trogenerbahn. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 7/2005, S. 324–329.
  25. Walter von Andrian: Neue Talpendelzüge Spatz für Brünigbahn. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 12/2002, S. 570–572.
  26. Hans Schlunegger, Robert Jones: Neue Niederflur-Gelenkzugeinheiten ABt 421 – 425 für die Berner Oberland-Bahnen. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 4/2006, S. 179–185.
  27. Franz Karlen, Urs Wieser: Komfortable Meterspur-Triebzüge ABDeh 4/8 und ABDeh 4/10 (KOMET) für die Matterhorn – Gotthard-Bahn. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 7/2008, S. 330–337.
  28. Mathias Rellstab: Steuerwagen bei TRAVYS. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 6/2008, S. 270
  29. Mathias Rellstab: Neue Steuerwagen für die WSB. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 5/2007, S. 210
  30. Niederflur-Steuerwagen ABt für die AAR bus+bahn, Schweiz. Datenblatt von Stadler Rail Bussnang, auf Referenz Archiv. Website von Stadler Rail, abgerufen am 30. Juni 2018 (PDF; 0,4 MB).

Anmerkungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. im Winter

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Commons: Stadler GTW – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien