Stadler GTW

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Stadler GTW
Prototyp des GTW
Prototyp des GTW
Anzahl: 600 (verkauft, August 2015)[1]
Hersteller: Stadler Rail
Baujahr(e): 1997–
Achsformel: 2’(Bo)2’ (GTW 2/6);
2’(Bo)2’2’ (GTW 2/8);
2’(Bo)(Bo)2’ (GTW 4/8);
2’(Bo)2’+2’(Bo)2’ (GTW 4/12)
Spurweite: 1435 mm oder 1000 mm
Länge: abhängig von Kopfdesign und Kupplung
30 m – 39 m (GTW 2/6); ca. 53 m (GTW 2/8)
Breite: wählbar 2,2 m; 2,7 m; 3 m oder 3,1 m
Fester Radstand: 2,1 m / 1,9 m
Leermasse: 37 t–62 t (GTW 2/6);
ca. 72,4 t (GTW 2/8)
Höchstgeschwindigkeit: 115 km/h – 140 km/h (je nach Leistung und Gewicht)
Installierte Leistung: ab 550 kW, je nach Modulen; theoretisch möglich bis 2200 kW
Anfahrzugkraft: 77 kN (GTW 2/8 mit 760 kW Leistung)
Treibraddurchmesser: 860 mm
Laufraddurchmesser: 680 mm
Leistungsübertragung: elektrisch
Antrieb: elektrisch oder dieselelektrisch
Steuerung: bis zu vier Fahrzeuge in Mehrfachtraktion
Kupplungstyp: Scharfenbergkupplung Typ 10
Sitzplätze: 97–138 (GTW 2/6);
158 (GTW 2/8)
Stehplätze: z. B. 118 (GTW 2/8)
Fußbodenhöhe: Einstieg: variabel; 400 mm, 585 mm
760 mm (DB 646.0)
830 mm (Arriva, Veolia)
Niederfluranteil: > 65 %
Schema des GTW 2/6 der HLB

Der GTW (Gelenktriebwagen) des Unternehmens Stadler Rail ist ein Triebzugkonzept für den Schienenpersonennahverkehr. Das auffälligste Merkmal aller Fahrzeuge ist das Antriebsmodul, das sogenannte Powerpack. Es wird wie ein normaler Mittelwagen in den Zugverband eingebracht und beinhaltet den vollständigen Antriebsstrang. Dieser kann sowohl elektrisch als auch dieselbetrieben sein. Die Fahrzeugfamilie ist modular aufgebaut und lässt sich so bezüglich ihrer Größe und Ausstattung an die Erfordernisse der jeweiligen Verkehrsnetze anpassen.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die schweizerische Biel-Täuffelen-Ins-Bahn wollte neue Triebwagen beschaffen, die keine schweren Bauteile im Dachbereich hatten. Stadler entwickelte daraufhin einen Triebwagen, in dem die Antriebselemente in einem separaten Antriebsmodul zusammengefasst waren. 1995 wurde ein erster Prototyp in Normalspur präsentiert, im April 1996 wurden Probefahrten in der Schweiz unternommen. Noch 1996 setzte die Mittelthurgaubahn drei Prototypen des Dieseltriebzugs GTW 2/6 ein. Für den deutschen Markt wurde ein Konsortium mit Alusuisse, SLM, AEG und DWA Bautzen gegründet. Dieses Konsortium war bei der DB-Ausschreibung zunächst nicht erfolgreich; erst als die Hessische Landesbahn dreißig Triebwagen geordert hatte, bestellte im Jahr 1999 auch DB Regio 14 Triebwagen, und bereits im Folgejahr nochmals 30 Stück. Eine dabei enthaltene Option auf weitere 22 Fahrzeuge wurde 2001 eingelöst. Durch verschiedene Firmenübernahmen fielen die Partner des Konsortiums aber in der Folge aus, so dass Stadler seit 2000 für den GTW allein verantwortlich ist. Bis 2008 wurden die Triebwagen in der Schweiz, seitdem im neuen Zweigwerk Siedlce in Polen gefertigt. Auch die ersten elektrischen Triebwagen gingen an die MThB, sie waren 1996 bestellt worden.

Die zweite Generation der GTW 2/6 wurde ab 2000 ausgeliefert. Die Triebzüge hatten erstmals einen Kopf aus glasfaserverstärktem Kunststoff.

Für die dritte Generation wurde die Nase noch einmal überarbeitet, die eigentliche Veränderung lag aber in der erhöhten Leistung und heraufgesetzter Höchstgeschwindigkeit. Die dieselelektrische Variante DMU-2 hatte nun zwei statt vormals einen Dieselmotor, die elektrische Variante 700–800 kW statt zuvor 520 kW.

Die vierte Generation berücksichtigt die seit 2008 gültigen EU-Crashnormen. Hier war eine schnelle Entwicklung gefordert, da die Einhaltung dieser Norm die Voraussetzung der Aufträge aus den Niederlanden von Arriva und Veolia war.

Ausführung/Konstruktion[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

GTW ist eigentlich eine ganze Fahrzeugfamilie, die sich nicht nur äußerlich in verschiedenen Kopfdesigns von eckig bis stromlinienförmig unterscheidet und in verschiedenen Zusammenstellungen und Antriebsvarianten lieferbar ist, sondern auch in verschiedenen Spurweiten, sowie als Zahnradbahnfahrzeug. Die Grundversion ist der GTW 2/6, ein UIC-konformes Vollbahnfahrzeug. 2/6 heißt 2 von 6 Achsen angetrieben. Der GTW 2/6 mit dieselelektrischem Antrieb wird von der Deutschen Bahn als Baureihe 646 geführt.

Der Gang durch das Antriebsmodul eines GTW 2/8 bei Connexxion (Niederlande)

Das Grundkonzept ist hierbei eher unkonventionell: Ein mittiges Antriebsmodul, auch Antriebscontainer genannt und an seinen beiden Achsen angetrieben, bewegt das Fahrzeug. Zwei leicht gebaute Endmodule mit je einem Drehgestell stützen sich auf das Antriebsmodul, was ein günstiges Traktionsgewicht bewirkt. Zugleich zeigt sich jedoch das für Leichttriebwagen typische Problem der erhöhten Gleitneigung beim Bremsen an Achsen mit geringer Radsatzlast auf zum Beispiel durch Laub verschmutzten Gleisen, welches auch durch die Gleitschutzregler nicht völlig abgefangen werden kann. Außerdem bewirkt der sehr kompakte Aufbau des Antriebsmoduls eine zum Teil unzureichende Kühlung der Maschinenanlage an heißen Sommertagen, sodass die Leistung automatisch abgeregelt wird und die erforderlichen Fahrleistungen nicht erreicht werden können. Es ergibt sich eine sehr gute Raumausnutzung der Endmodule, nur ist das Fahrzeug durch das Antriebsmodul in zwei Hälften geteilt und der Gang durch den Antriebscontainer nicht barrierefrei passierbar. Die Endmodule sind mit herkömmlicher Zug- und Stoßvorrichtung oder mit Mittelpufferkupplung lieferbar, dabei können Fahrzeuge mit automatischer Kupplung auch Hilfspuffer erhalten, um Schäden bei der Berührung mit Fahrzeugen mit Regelpuffern zu vermeiden. Außer über den Drehgestellen und an den aufgestützten Enden sind sie niederflurig ausgeführt (über 65 % Niederfluranteil). Alle von einem modernen Nahverkehrswagen erwarteten Komfortmerkmale wie Klimaanlage, Mehrzweckraum, Vakuumtoilette (in behindertengerechtem Waschraum), Fahrgastinformationssystem sind vorgesehen. Der Platz des Triebfahrzeugführers ist bei den neueren Einheiten mittig angeordnet. Bei den ersten Fahrzeugen mit Stirnfronten aus geraden Blechen liegt der Führerstand angepasst an die Verhältnisse bei den Bestellern auf der linken Seite.

Es sind dieselelektrische Antriebsmodule mit 550 kW oder (seit 2003) mit zweimal 375 = 750 kW Leistung erhältlich, außerdem elektrische Antriebsmodule mit 600 kW bis 1100 kW Leistung. Alle Antriebsmodule arbeiten mit IGBT-Pulswechselrichtern. Als spezielle Eigenschaft sind die Hilfsbetriebe im Hauptumrichter integriert. Die Umrichteranlage stammt von ABB und wird am Standort Turgi (Schweiz) gefertigt.

Durch Einfügen eines Mittelwagens (ebenfalls nur mit einem Drehgestell) auf einer Seite des Antriebsmoduls kann der GTW 2/6 zum GTW 2/8 ausgebaut werden. Statt des Mittelwagens kann aber auch ein weiteres Antriebsmodul eingefügt werden. Zwischen den beiden Modulen wird dann entweder ein laufwerksloses Mittelteil eingehängt (GTW 4/8) oder es werden zwei GTW 2/6 miteinander verbunden, während zwei Führerstände wegfallen (GTW 4/12). Für betriebliche Flexibilität können bis zu vier GTW gleicher Bauart in Mehrfachtraktion gefahren oder ein antriebsloser Steuerwagen, der einem Endwagen ähnelt (Achsformel 2’2’), mitgeführt werden.

Kunden und Betreiber[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Schweiz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Normalspur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ein GTW 2/8 mit Mittelwagen von Thurbo
Goldenpass Be 2/6 7003 Blonay
  • Thurbo, ex Mittelthurgaubahn (MThB) Seelinie
    • RABe 526 680–689 (1996), GTW 2/6
  • Schweizerische Bundesbahnen (SBB) Seetalbahn
    • RABe 520 000–016 (2003), GTW 2/8 (EVN 94 85 0 520 0xx-x)
  • BLS AG, ex Regionalverkehr Mittelland (RM), 2013 verkauft an SBB
    • RABe 526 260–265 (2003), GTW 2/6, ab 2009/10 GTW 2/8 (verlängert um eine Einheit)
    • RABe 526 280–286 (2004), GTW 2/8 (EVN 94 85 0 526 2xx-x)
  • Thurbo
    • RABe 526 701–751 (2003–2005), GTW 2/6 (EVN 94 85 7 526 7xx-x)
    • RABe 526 752–780 (2005–2010), GTW 2/8 (EVN 94 85 7 526 7xx-x)
    • RABe 526 781–805 (2012–2013), GTW 2/8 (EVN 94 85 7 526 xxx-x)

Meterspur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Chemins de fer du Jura (CJ)

Deutschland[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hessische Landesbahn
DB Regio
GTW der ODEG

Die durch die DB und die HLB eingesetzten GTW wurden als Lizenzbau von Bombardier (Endwagen) und ADtranz (Antriebsteil) gefertigt. In Deutschland sind nur GTW mit Dieselantrieb im Einsatz. Bei der DB werden die Antriebsteile als Baureihe 646 geführt, die Endwagen als 946.0 bzw. 946.5.

Österreich[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Linzer Lokalbahn (LILO)
Stadler-Triebwagen der Reihe 4062 der StLB im Bahnhof Übelbach.

Frankreich[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Ligne de Cerdagne, Meterspur,
    • Z 151–152 (2004), GTW 2/6 (800 V Gleichspannung über eine seitliche, von oben bestrichene Stromschiene)
  • Panoramique des Dômes, meterspurige Zahnradbahn,
    • 1–4 (2011–2012), GTW 2/6 (1500 V Gleichspannung, Fahrleitung)

Griechenland[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die OSE beschaffte nur Dieseltriebwagen für Regel- und Meterspur.

  • Organismos Sidirodromon Ellados (OSE), Peloponnesbahn
    • 4501–4512 (2003–2004), GTW 2/6 (Meterspur)
  • Organismos Sidirodromon Ellados (OSE)
    • 560 101–117/901–917/201–217 (2004), GTW 2/6 (Regelspur)

Italien[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Südtiroler Vinschgaubahn
ATR 120 der Sistemi Territoriali (Italien)
  • Vinschgaubahn (SAD)
    • ATR 100 001–012 (2004–2006), GTW 2/6 zweimotorige Dieseltriebwagen
  • Sistemi Territoriali (ST)
    • ATR 110 201–202 (2006), GTW 2/6 zweimotorige Dieseltriebwagen
    • ATR 120 401–404 (2006), GTW 2/6 zweimotorige Dieseltriebwagen, Halbzüge zu GTW 4/12 gekuppelt
  • Ferrovie Udine–Cividale (FUC)
    • ATR 110 001–002 (2006), GTW 2/6 zweimotorige Dieseltriebwagen
  • Ferrovie del Sud Est (FSE)
    • (drei Diesel-Prototypen von 1996, ex MThB)
  • Trenord (TN), ex Ferrovie Nord Milano (FNM)
    • ATR 115 x01–x08 (2011–2012), GTW 2/6 zweimotorige Dieseltriebwagen
    • ATR 125 y01–y11 (2011–2012), GTW 4/12 zweimotorige Dieseltriebwagen (Bahnstrecke Milano–Lecco)
  • Ferrovie Appulo–Lucane (FAL), 950-mm-Schmalspur
    • 11 Einheiten SB (2012–2013), GTW 2/6
    • 6 Einheiten ST (2012–2013), GTW 2/8

Niederlande[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Arriva
Connexxion
Hermes (Breng)
  • Arriva, Heerenveen (Provinzen Groningen und Friesland)
    • 10228–10244, 10247–10251 (2006–2010), GTW 2/6 (zweimotorige Dieseltriebwagen)
      • davon 10228–10230 und 10244 mit Deutschland-Paket (PZB)
    • 10301–10327, 10345–10346 (2006–2010), GTW 2/8 (zweimotorige Dieseltriebwagen)
      • davon 10301–10305, 10345 und 10346 mit Deutschland-Paket
  • Arriva, Heerenveen (Provinz Zuid-Holland)
    • 10407 (2008), GTW 2/6 (1500 V =)
    • 10408 (2011), GTW 2/6 (1500 V =)
    • 10501–10506 (2008), GTW 2/8 (1500 V =)
    • 10509–10510 (2011), GTW 2/8 (1500 V =)
  • Arriva, Vechtdallijnen (Zwolle–Emmen)
    • 10411-10413 (2012), GTW 2/6 (1500 V =)
    • 10514-10524 (2012), GTW 2/8 (1500 V =)
  • Arriva, Achterhoek (Achterhoek–Rivierenland)
    • 10252-10264 (2012), GTW 2/6 (zweimotorige Dieseltriebwagen)
    • 10365-10375 (2012), GTW 2/8 (zweimotorige Dieseltriebwagen)
  • Veolia Transport
    • 7201–7210 (2006–2007), GTW 2/6 (zweimotorige Dieseltriebwagen) (EVN 95 84 520 72xx-x)
      • 7207–7210 erweitert zu GTW 2/8 7357–7360
    • 7351–7356 (2007), GTW 2/8 (zweimotorige Dieseltriebwagen) (EVN 95 84 530 73xx-x)
    • 7501–7505 (2008), GTW 2/6 (1500 V =)
    • 7651–7653 (2008), GTW 2/8 (1500 V =)
  • Connexxion
    • 5037 (2012), GTW 2/8 (1500 V =)
    • Hermes (Breng)
    • 5041-5049 (2013), GTW 2/8 (zweimotorige Dieseltriebwagen)

Slowakei[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Elektrische Tatrabahn

Spanien[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

USA[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

River Line
  • New Jersey Transit, River Line (Camden–Trenton)
    • 3501–3520 (2002–2003), GTW 2/6 (Dieseltriebwagen)
  • Capital Metropolitan Transportation Authority (Capital Metro), Austin (Texas)
    • 101–106 (2007), GTW 2/6 (zweimotorige Dieseltriebwagen)
  • Denton County Transportation Authority (DCTA), Dallas
    • 101–111 (2011–2012), GTW 2/6 (zweimotorige Dieseltriebwagen)
  • Bay Area Rapid Transit (BART), Oakland, Kalifornien
    • 8 Züge (Juni 2016), GTW 2/6 DMU-2 (baugleich Austin/Dallas)

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Theo Stolz: Meterspurige Gelenktriebwagen für den Jura und die Hohe Tatra. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 5/2002, ISSN 1421-2811, S. 230–238.
  • Sven Klein: Die neue Generation der Diesel-Gelenktriebwagen GTW 2/6. In: Eisenbahn-Revue International, ISSN 1421-2811, Hefte 5/2004 (S. 215–218) und 6/2004 (S. 253–260).
  • Helmut Petrovitsch: Gelenkige Vielfalt. Die Regionalverkehrstriebwagen GTW von Stadtler. in: Eisenbahn-Magazin, 3/2011, S. 6–12 und 67–70

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Start in das neue Ausbildungsjahr beim Schienenfahrzeughersteller Stadler Pankow; 5. September 2015; Stadler Pankow GmbH
  2. eisenbahn-magazin 4/2012, S. 18
  3. Fahrzeuge Westerwaldbahn GmbH; abgerufen am 11. September 2016
  4. Westerwaldbahn stellt die "neue" Daadetalbahn vor; 9. Mai 2016; abgerufen am 11. September 2016

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Stadler GTW – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien