Stadler GTW

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Stadler GTW
Zweiteiliger dieselelektrischer GTW 10257 von Arriva
Zweiteiliger dieselelektrischer GTW 10257 von Arriva
Anzahl: 600 verkauft, August 2015[1]
Hersteller: Stadler Rail
Baujahr(e): 1995–2017
Achsformel: GTW 2/6:  2’B02'
GTW 2/8:  2’2’B02'
und weitere
Spurweite: 1435 mm, 1000 mm und 1668 mm
Länge: GTW 2/6:  30.1 – 40.9 m
GTW 2/8:  53.4 – 55.9 m
Breite: 2600 – 3000 mm
Fester Radstand: 1600 – 2100 mm
Dienstmasse: GTW 2/6:  37 – 73.3 t
GTW 2/8:  78.5 – 93 t
Höchstgeschwindigkeit: Normalspur: bis 140 km/h
Meterspur:   bis 100 km/h
Kurzzeitleistung: pro Traktionsmodul
400 – 1200 kW
Anfahrzugkraft: pro Traktionsmodul
Adhäsion: 55 – 80 kN
Treibraddurchmesser: 750 – 870 mm (neu)
Laufraddurchmesser: 660 – 750 mm (neu)
Antrieb: elektrisch oder dieselelektrisch
Steuerung: bis zu vier Fahrzeuge in Mehrfachtraktion
Sitzplätze: GTW 2/6:    76 – 134
GTW 2/8:  139 – 192
Stehplätze: GTW 2/6:    65 – 158
GTW 2/8:  139 – 179
Fußbodenhöhe: Niederflurbereich
370 – 830 mm
Niederfluranteil: > 65 %
siehe auch Variantenübersicht

Der GTW (für Gelenktriebwagen) des Unternehmens Stadler Rail ist ein Triebzugkonzept für den Schienenpersonennahverkehr. Das auffälligste Merkmal aller Fahrzeuge ist das zweiachsige Antriebsmodul, das als Zwischenwagen in die feste Zugkomposition eingereiht ist und die vollständige elektrische oder dieselelektrische Antriebsausrüstung beinhaltet. Die Fahrzeugfamilie ist modular aufgebaut und lässt sich so bezüglich ihrer Größe und Ausstattung an die Erfordernisse der jeweiligen Verkehrsnetze anpassen. Der GTW 2/6 mit dieselelektrischem Antrieb wird von der Deutschen Bahn als Baureihe 646 geführt.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Namen der Bahnunternehmungen sind mit dem entsprechenden Abschnitt im Kapitel Kunden und Betreiber verlinkt.

Erste Generation[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Elektrischer Meterspur-GTW der BTI und CEV[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Be 2/6 501 der Biel-Täuf­felen-Ins-Bahn (BTI) wurde ab dem 4. Juli 1997 fahrplanmäßig eingesetzt.
Die vier GTW der Chemins de fer électriques Veveysans (CEV) wurden zusammen mit den sieben Fahrzeugen der BTI bestellt.

Die Initiative zur Entwicklung des Gelenktriebwagens GTW 2/6 ging von der Biel-Täuffelen-Ins-Bahn (BTI) und den Chemins de fer électriques Veveysans (CEV) aus. Die beiden Schweizer Meterspurbahnen wollten neue Fahrzeuge beschaffen, aber das zunächst von den Ateliers de constructions mécaniques de Vevey (ACMV) und Schindler Waggon angebotene Fahrzeugkonzept sprengte den finanziellen Rahmen der beiden Bahnunternehmungen. Das Pflichtenheft forderte kostengünstige und leichte Fahrzeuge mit mindestens 60 Prozent Niederfluranteil. Auf Traktionsausrüstungen auf dem Dach sollte verzichtet werden, um den Umbau der bestehenden Werkstätten zu vermeiden. Stadler entwickelte daraufhin einen Triebzug, in dem die Antriebselemente in einem zweiachsigen Antriebsmodul zusammengefasst wurden. Für den Aus- und Einbau der Komponenten im Antriebsmodul genügt ein Gabelstapler. Um Energie zu sparen und die Betriebskosten niedrig zu halten, wurde in Zusammenarbeit mit Alusuisse auf Basis der Kofferkuliwagen der Brig-Visp-Zermatt-Bahn (BVZ) ein möglichst leichter Wagenkasten mit geschraubten Seitenwänden entwickelt. An diesen Fahrzeugen lässt sich leicht das Prinzip der modularen Fahrzeugentwicklung von Stadler erkennen. Sie sind im Prinzip baugleich, aber jeder Kunde hat seine Besonderheiten, z. B. bezüglich Fahrzeuglänge, Führerstände oder Kupplungseinrichtung.[2] 1997/98 wurden die Be 2/6 501–507 der BTI und die Be 2/6 7001–7004 der CEV dem Betrieb übergeben.

Dieselelektrischer GTW[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Triebwagen der OC weckte Interesse in Deutsch­land, wo Ersatz für Schie­nenbusse gesucht wurde.
Nach der Übernahme durch die Stadler MThB erhielt der Prototyp im Sommer 1996 deren Anstrich und verkehrte zwischen Radolfzell und Stockach.

1990 lieferte Stadler den zweiachsigen Elektrotriebwagen Be 2/2 14 an die normalspurige Orbe-Chavornay-Bahn (OC). Das Fahrzeug weckte Interesse in Deutschland, wo Nachfolger für die zweiachsigen dieselbetriebenen Schienenbusse gesucht wurden. Im Rahmen eines Konsortiums mit Alusuisse, SLM, AEG und DWA Bautzen übernahm Stadler die Federführung für die Entwicklung des Dieseltriebzugs GTW 2/6. Das Konzept des dieselelektrischen GTW entspricht weitgehend dem elektrischen. Zudem waren die Wagenkästen des Meterspur-GTW von Beginn weg für die höheren Achslasten der Normalspur ausgelegt worden und mussten für den Diesel-GTW nicht grundlegend neu konstruiert werden.

Im Herbst 1995 wurde der Prototyp in Normalspur in Leipzig präsentiert, im April 1996 Probefahrten bei der Mittelthurgaubahn (MThB) in der Schweiz unternommen und im Mai/Juni Vorführfahrten in Österreich, Slowenien und Tschechien. Trotz des Widerstands des deutschen Eisenbahn-Bundesamts[3] konnte die MThB ab dem 8. September 1996 den Prototyp zusammen mit zwei nachbestellten Dieseltriebzügen auf der deutschen Nebenstrecke Radolfzell–Stockach einsetzten. Bei der DB-Ausschreibung war das Konsortium war zunächst nicht erfolgreich.

Elektrische Normalspur-GTW[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

GTW der Mittelthurgaubahn (MThB) in St. Gallen. Die erste Generation der GTW sind an den kantigen Fronten erkennbar.
Steuerwagen der MThB-Nachfol­ge­rin Thurbo. Der nachfolgende GTW trägt bereits den Anstrich von Thurbo.

Als die Mittelthurgaubahn (MThB) die Ausschreibung für die Seelinie Schaffhausen–Romanshorn gewonnen hatte, bestellte sie im Herbst 1996 zehn elektrische GTW RABe 2/6 für 15'000 Volt Wechselstrom. Die Triebzüge sollten gleich groß wie eine zweiteilige NPZ-Komposition sein, aber nur halb so schwer und als wichtigstes Kriterium nur halb so teuer. Zudem war der grenzüberschreitende Einsatz in der Schweiz und in Deutschland verlangt. Die preisgünstigen Fahrzeuge sind für eine Lebensdauer von 25 Jahren ausgelegt. Früher erreichten Fahrzeuge ein Alter von 40 und mehr Jahren – mit einer kostenaufwendigen Modernisation in der Mitte der Nutzungsdauer.[4] Ab November 1998 standen die ersten zwei Züge im fahrplanmäßigen Einsatz. Die kantigen Fahrzeuge erhielten den Übernamen „Blumenkistli“. Ab Herbst 1999 nahm die MThB zu den GTW passende Steuerwagen in Betrieb, weil die Fahrgastzahlen laufend stiegen.

GTW der Hessischen Landesbahn mit eleganter Kunststoff-Stirnfront.

Die Linzer Lokalbahn (LILO) beschaffte in zwei Serien acht und sechs GTW, die weitgehend den Zügen der MThB entsprechen. Sie verfügen jedoch über eine Zweisystemausrüstung für 750 Volt Gleich- und 15'000 Volt Wechselstrom, um die Verbindung über den Streckenabschnitt der ÖBB zum Bahnhof Linz zu ermöglichen. Die ersten acht Züge stehen seit 2000 in Betrieb, die zweite Serie folgte 2005.

Weitere Entwicklungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nachdem die Hessische Landesbahn (HLB) dreißig Triebwagen geordert hatte, bestellte im Jahr 1999 auch DB Regio 14 und im Folgejahr nochmals 30 Stück. Diesem schloss sich die DB-Tochter Usedomer Bäderbahn mit 14 und später 9 Exemplaren an. Diese deutschen Aufträge wurden von den Konsortialpartnern AEG und DWA Bautzen abgewickelt. Diese Fahrzeuge hatten Stirnfronten aus glasfaserverstärktem Kunststoff.[5] Sie erlauben ein schwungvolleres Design, sind aber an bestimmte Kastenbreiten gebunden, weil neue Gussformen erhebliche Zusatzkosten verursachen würden.

Zweite Generation[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Diesel-GTW für New Jersey Transit mussten den US-amerikani­schen Vorschriften entsprechend im Frontbereich verstärkt werden. Zwei der Züge wurden mit einer Antonow 124 in die USA geflogen.[6]
Die Meterspur-GTW der CJ und der YSteC erhielten wie die von den GTW abgeleiteten MGB BDSeh 4/8 Stirn­fornten mit abgerundeten Ecksäulen.
RABe 520 der SBB mit Schmalprofil für die Seetalbahn, neuentwickelten GFK-Stirnfronten und Fahrwerken
Vor den Olympischen Spielen 2004 beschafften die Griechischen Eisen­bahnen 17 normal- und 12 meter­spurige (Bild) Diesel-GTW.

Nachdem die SLM im Jahr 1996 die Entwicklung eines eigenen Low-Cost-Triebwagens bekannt gegeben hatte, kündigte Stadler die Zusammenarbeit und die Fahrwerke wurden von Fiat-SIG bezogen. Gleichzeitig wurde das Konzept des dreiteiligen GTW vorgestellt.[7]

Die Meterspur-GTW für die Tatrabahn in der Slowakei, der Chemins de fer du Jura (CJ) und der Chemin de fer Yverdon–Ste-Croix (YSteC) in der Westschweiz bilden eine Serie von 20 Fahrzeugen. Der Mittelteil der mit 15'000 Volt 16,7 Hz betriebenen YStC lehnt sich an den Normalspur-GTW der Mittelthurgaubahn an, die Gleichstromvariante der beiden anderen Bahnen basiert auf den Meterspurfahrzeugen der Biel-Täuffelen-Ins-Bahn (BTI). Die GTW für die Slowakei erhielten eine Stirnfornt wie die BTI-Triebwagen, die für die Schweiz bestimmten GTW bekamen eine neue, weniger eckig wirkende Front.[8]

Bei der abschnittweise als normalspurige Straßenbahn konzipierten Seetalbahn wurden Leitplanken zwischen Straße und Bahngleis installiert, um die Sicherheit des Straßenverkehrs zu verbessern. Seither können nur noch Fahrzeuge mit einer Breite von 2,65 statt wie üblich 3,00 Metern verkehren und die SBB beschafften 17 Schmaltriebwagen RABe 520, die erstmals als dreiteilige GTW ausgeführt wurden. Obwohl die Schmaltriebwagen auch auf Strecken mit Normalprofil zum Einsatz kommen,[Anm. 1] beträgt die Kastenfestigkeit nur 1200 statt wie bei Normalspurfahrzeugen üblich 1500 kN. Die wegen des schmalen Lichtraumprofils enge Bestuhlung ist besonders für die Reisenden der ersten Klasse nicht attraktiv.[9] Die für die schmalen Seetal-GTW erstmals eingebaute Führerkabine aus glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK) wurde in fast allen Stadler-Fahrzeugen verwendet und entwickelte sich zu einem Erkennungungs- und Markenzeichen des Schweizer Herstellers.[10] Damit die RABe 520 trotz der 37‰ Steigung der Seetalbahn und des dritten Passagiermoduls den Fahrplan einhalten können, erhielten sie eine Übersetzung mit einer höheren Zugkraft und einer verringerten Höchstgeschwindigkeit. Außerdem kommen neu entwickelte Fahrwerke zum Einsatz, die von Stadler selbst gebaut wurden. Zwei in der Drehgestellmitte angeordnete Luftfedern dienen als Sekundärfederung, nehmen die Ausdrehbewegungen bei Gleisbogenlauf auf und können auch die Notlauffederung im Betrieb ohne Luft übernehmen.

Die Seetal-GTW waren der letzte Auftrag, den Stadler zusammen mit Adtranz ausführte.[11] Von der ersten und zweiten Generation konnte Stadler 246 GTW verkaufen.[12] Nach dem Verkauf von Adtranz an Bombardier im Jahr 2000 übernahm Stadler Rail die alleinige Verantwortung für den Bau der GTW.[11] Die Umstrukturierung der Industrie führte zu Nachteilen bei den Bahnunternehmungen, da fast alle Ansprechpersonen wechselten.[13]

Dritte Generation[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der GTW des dama­ligen Regional­verkehrs Mittelland ge­hört zu den ers­ten Fahrzeugen der dritten Generation und wurde 2003/04 dem Betrieb über­geben.
Vierteiliger Diesel-GTW der Sistemi Territoriali in Norditalien mit fast 250 Sitzplätzen, bestehend aus zwei dauernd gekuppelten GTW 2/6
Die Diesel-GTW ATR 100 der Süd­tiroler STA benötigen eine hohe Traktionsleistung für die 29‰ steile Vinschgaubahn.
Die beiden wegen ihres auffälligen gelben Anstrichs Canari (Kanarien­vogel) genannten Meterspur-GTW der SNCF verkehren auf der Ligne de Cerdagne.
Mit den fünf Fahrzeugen der Mont­serrat-Bahn in Katalonien wurde erst­mals ein GTW mit kombinierten Zahn­rad- und Adhäsionsantrieb gebaut.

Um von Konkurrenten unabhängiger zu werden, löste Stadler die bisherige Zusammenarbeit mit dem Bahnhersteller Adtranz auf und bezieht seither die Traktions- und Leittechnik von ABB. Die vom Regionalverkehr Mittelland und von Thurbo bestellten dreiteiligen GTW forderten auch beim elektrischen Mittelteil eine Steigerung auf 800 kW Dauerleistung, wozu ABB neue leistungsfähige Traktionsumrichter entwickelte. Die im Vergleich zu bisherigen Stromrichtern tiefe Zwischenkreis­spannung von 740 Volt führt zu tieferen Schaltverlusten und zu einer Reduktion des Energieverbrauchs. Zwei unabhängige Antriebsstränge verhindern einen Totalausfall des Fahrzeugs bei einer Störung[14] Damit Thurbo ihre GTW grenzüberschreitend nach Deutschland einsetzen kann, erhielten sie nebst der Schweizer auch eine Deutschland-Zulassung.

Der Südtiroler Transportstrukturen (STA) erhielten als erster Kunde Diesel-GTW der dritten Generation, die mit zwei Dieselmotoren mit 380 kW Leistung statt des bisher einzigen 550-kW-Motors ausgestattet sind.[15] Die Vorteile dieses Konzepts sind eine bessere Beschleunigung, eine von 120 auf 140 km/h heraufgesetzte Höchstgeschwindigkeit und wegen des doppelten Antriebsstrangs eine höhere Verfügbarkeit. Erstmals bei einem Triebfahrzeug wurden Asynchrongenerator serienmäßig eingesetzt. Gegenüber den bisher üblichen Synchrongeneratoren sind sie kompakter, wesentlich leichter und preiswerter. Den italienischen Vorschriften entsprechend wurden die Südtiroler GTW mit einem Führerstand für zweimännige Besetzung und mit Materialien ausgestattet, die bei einem Brand keine für Menschen schädliche Gase freisetzen. Das widerspricht der in Mitteleuropa üblichen DIN-Norm, gemäß denen entzündbare Materialien selbstlöschend sein müssen. Sie setzen bei einem Brand Gase frei, die das Feuer ersticken.[16] Die Dieseltriebzüge der STA verkehren seit 2004 auf der topografisch anspruchsvollen Vinschgaubahn.[17] Mit der Zulassung des GTW in Italien erhielten kleinere Bahnunternehmungen eine Alternative zum dreiteiligen Alsthom Minuetto, was Stadler von der Bahngesellschaft Sistemi Territoriali weitere Aufträge bescherte. Deren vierteiligen GTW bestehen aus zwei dauernd in Doppeltraktion verkehrenden Halbzügen GTW 2/6 mit jeweils nur einem Führerstand.[18]

Zwei auf den Meterspur-GTW der zweiten Generation basierende Fahrzeuge wurden 2004 an die SNCF für deren Ligne de Cerdagne geliefert. Die bis zu 60 ‰ steilen Rampen der auch als „Pyrenäenmetro“ bekannten Meterspurstrecke werden ohne Zahnrad überwunden. Die Triebwagen sind ähnlich aufgebaut wir die Zahnrad-GTW der Montserrat-Bahn auf der katalanischen Seite der Pyrenäen, aber kürzer.[2] Die Traktionsspannung von 850 V Gleichstrom wird über einer Seitenstromschiene zugeführt,[19] was zu Anpassungen beim Drehgestell und im Untergestellbereich führte.[2]

Die Innovation der dritten Generation besteht in der geschickten Kombination vorhandener Baugruppen. Die Verwendung von Großserienkomponenten ist kostengünstig und verbessert die Verfügbarkeit der Ersatzteile.[12] Die Fahrwerke entsprechen den Seetal-GTW.[14] Das Gewicht der Wagenkästen der Passagiermodule wurde optimiert und die GFK-Führerstandskabinen vergrößert und fertigungstechnisch vereinfacht, was zu einem leicht rundlicheren Erscheinungsbild führt.[12]

Vierte Generation[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

GTW von Arriva in Groningen. Die Front der GTW der vierten Generation wirkt gegenüber früheren Fahrzeugen deutlich massiver.
Die sechs im Jahr 2007 gelieferten Diesel-GTW für die amerikanische Capital Metro in Austin erhielten die Wagenkästen der vierten Generation, aber Diese­lmotoren von Cummins.
Ähnliche Diesel-GTW wie Arriva beschaffte Veolia für die Bahnstrecke Nijmegen–Roermond.

2005 bestellte Arriva für die Bedienung der niederländischen Provinzen Friesland und Groningen 43 zwei- und dreiteilige Diesel-GTW, die in nur 29 Monaten gebaut und geliefert werden mussten. Weil damals in den Niederlanden die verschärften Crashnormen bereits vorgeschrieben waren, mussten die Passagier-Wagenkästen mit der Führerkabine neu entwickelt werden.[18] Zusätzlich zur Druckfestigkeit von 1500 kN wurde der Wagenkasten auf eine Versagenslast von 3000 kN und das Energieabsorptionsvermögen bei einer Kollision von rund 900 kJ auf 2100 kJ erhöht.[20] Die Frontstruktur und die Seitenwände der Wagenkästen wurden mit den Flirt-Wagenkästen vereinheitlicht, wobei seither eine integrale, komplette geschweißte Bauweise mit Aluminium-Strangpressprofilen zur Anwendung kommt. Damit wird eine höhere Stabilität der Rohbaustruktur erreicht. Zur Vereinfachung der Zulassungen sind die meisten sicherheitsrelevanten Funktionen in Relais-Technik realisiert.[18]

2007/08 erhielt auch Veolia Transport Niederlande zwei- und dreiteilige Diesel-GTW, die weitgehend denen von Arriva entstrechen. Nach den Lieferungen der Diesel-GTW an Arriva und Veolia gewannen beide Unternehmungen auch Ausschreibungen für mit 1500 Volt Gleichstrom elektrifizierten Strecken. Die dafür gelieferten GTW sind mit Stromrichtern ausgestattet, die auf Basis der 3-kV-Flirt-Stromrichter entwickelt wurden. Die elektrischen und dieselbetriebenen Züge von Veolia verkehren in gemischter Mehrfachtraktion. Dazu sind alle Züge mit Schaltern sowohl für den Dieselmotorstart als auch für Hauptschalter und Stromabnehmer ausgestattet.[20]

Die 2010/11 gelieferten Fahrzeug an die Graz-Köflacher Bahn, die damaligen Steiermärkische Landesbahnen (STLB) und an Trenord sind eine Weiterentwicklung der in die Niederlande gelieferten Fahrzeuge. Sie erfüllen die Anforderungen in Bezug auf die behindertengerechte Gestaltung von Schienenfahrzeugen (TSI PRM). Die Diesel-GTW der STLB können mit ihren elektrischen GTW in gemischter Mehrfachtraktion verkehren. Die Wagenkästen der Diesel-GTW wurden im Zweigwerk Siedlce in Polen gefertigt.[21]

Die schmalspurigen Zahnrad-GTW der Transports Publics du Chablais (TPC) und der Transports Montreux–Vevey–Riviera (MVR) erhielten Stirnfronten, die den verschärften Crash-Anforderungen entsprechen. Die ersten Schmalspurfahrzeuge von Stadler mit einer solchen Frontpartie sind die Schmalspur-Flirt ABe 4/8 „Diamant“ der BDWM.[22]

Antriebsmodule GTW+[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das vierachsige, von Stadler gelieferte Antriebsmodul ist mit einem Fenster ausgestattet.
Fünfteiliger Gelenktriebwagen
DP-M-001 des russischen Herstellers Metrowagonmash auf Versuchsfahrt

2013 baute Stadler Rail zwei vierachsige Traktionsmodule für Metrowagonmash, einem russischen Hersteller von Metro- und Dieselfahrzeugen. Sie treiben den Prototyp der Dieseltriebzugreihe DP-M (ДП-М) an, der aus zwei Endwagen, an die jeweils das Antriebsmodul anschließt, und drei Zwischenwagen besteht. Dank des großzügigen russischen Lichtraumprofils finden 652 Fahrgäste auf der engen 3+3-Bestuhlung Platz. Metrowagonmash besitzt eine Option für weitere 98 Traktionsmodule, konnte aber bis 2016 noch keine Serienfahrzeuge des Typs DP-M verkaufen.[23] Die Russischen Eisenbahn wollen eine größere Anzahl von Gelenktriebwagen auf bis zu 70 elektrifizierten und dieselbetriebenen Strecken einsetzen.[24]

Die Cummins-Dieselmotoren haben eine Leistung von 1119 kW. Die klimatisierten Gänge durch die beiden Traktionsmodule sind asymmetrisch angeordnet und besitzen ein Seitenfenster. Die Komponenten sind den Anforderungen des russischen Marktes angepasst.[25]

Nachfolgefahrzeuge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die 2010/11 abgelieferten ET 4062 der Steiermärkischen Landesbahnen (STLB) sind die jüngsten elektrischen GTW 2/6 mit reinem Adhäsionsantrieb.
Gewichtsentwicklung normalspuriger elektrischer GTW 2/6 und Flirt 2/6
GTW 2/6 von MThB, Thurbo, Arriva und STLB; Flirt von Abellio[26] und ŁKA[27]

Die Stadler GTW sind im Laufe der Zeit immer schwerer geworden, denn die verschärften Crashvorschriften fordern ihren Tribut. Während die ersten elektrischen GTW der früheren Mittelthurgaubahn (MThB) aus dem Jahr 1998 sich noch mit einem Gewicht von 483 kg pro Sitzplatz begnügen, stieg bis 2010/11 mit den Zweiteilern der damaligen Steiermärkischen Lan­des­bahnen (STLB) das Sitzplatzgewicht auf 660 kg an. Damit ist der GTW 2/6 schwerer geworden als der zweiteilige Flirt ET 22 von Abellio aus dem Jahr 2007 mit 639 kg pro Sitzplatz.[26]

Die letzten elektrischen GTW erhielten im Jahr 2012 Arriva und Connexxion in den Niederlanden. Die Bahnen bevorzugen inzwischen den Flirt. Als Diesel- oder Zahnradfahrzeug konnte sich der bewährte GTW noch einige Zeit am Markt behaupten. 2018 lancierte Stadler den Wink mit Diesel- oder Zweikraftantrieb, um den nicht mehr vollständig den Crashvorschriften entsprechenden GTW abzulösen.[28]

Technische Beschreibung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Namen der Bahnunternehmungen sind mit dem entsprechenden Abschnitt im Kapitel Kunden und Betreiber verlinkt.

Bei der Entwicklung der GTW lie­ßen sich die Stadler-Ingenieure von den früheren Rowanzügen inspirieren. Modell eines Rowanzuges der Jung­fraubahn aus dem Jahr 1906.
Beim Standard-GTW 2/6 sind 2 von 6 Achsen angetrieben. Er besteht aus dem rot markierten Antriebsmodul und den beiden niederflurigen Endwagen.
Wird ein Standard-GTW mit einem Mittelwagen ergänzt, entsteht ein GTW 2/8.

GTW ist eine Leichtbau-Fahrzeugfamilie, die sich nicht nur äußerlich in unterschiedlichen Stirnfronten von eckig bis stromlinienförmig unterscheidet und in verschiedenen Zusammenstellungen und Antriebsvarianten lieferbar ist, sondern auch in verschiedenen Spurweiten sowie als Zahnradbahnfahrzeug, wobei die Normalspurversion ein UIC-konformes Vollbahnfahrzeug ist. Das Grundkonzept des GTW ist eher unkonventionell: Ein mittiges Antriebsmodul, auch Antriebscontainer genannt, sorgt mit seinen beiden angetriebenen Achsen für den Antrieb des Triebzugs. Zwei leicht gebaute Endmodule mit je einem Drehgestell und Niederflureinstieg stützen sich auf das Antriebsmodul ab, was ein günstiges Traktionsgewicht bewirkt.

Das Konzept der GTW ergibt eine sehr gute Raumausnutzung der Endmodule. Außer über den Drehgestellen und an den aufgestützten Enden sind die GTW niederflurig ausgeführt – mit über 65 % Niederfluranteil. Durch Einfügen eines Mittelwagens, ebenfalls mit nur einem Drehgestell, kann der GTW 2/6 zum GTW 2/8 ausgebaut werden. Statt des Mittelwagens kann aber auch ein weiteres Antriebsmodul eingefügt werden. Beim GTW 4/8 wurde zwischen den zwei benachbarten Modulen ein laufwerksloses Mittelteil eingehängt. Wenn zwei GTW 2/6 miteinander verbunden werden und zwei Führerstände wegfallen, entsteht ein GTW 4/12. Für betriebliche Flexibilität können bis zu vier GTW gleicher Bauart in Mehrfachtraktion gefahren oder ein antriebsloser, einem Endwagen ähnelden Steuerwagen mit der Achsformel 2’2’ mitgeführt werden.

GTW 2/6 und GTW 2/8 von Arriva in Doppeltraktion mit rund 300 Sitzplätzen. Dank der automatischer Kupplung kann die Kapazität der Züge flexibel der Nachfrage angepasst werden.
Gefäßgrössen der Diesel-GTW von Arriva
Fahrzeuge Wagen Sitzplätze[Anm. 2] Steh-
plätze
Total
1. Klasse 2. Klasse Klappsitze
GTW 2/6 2 8 100 11 81 202
GTW 2/8 3 16 156 14 119 308
GTW 2/6 + GTW 2/6 4 16 200 22 162 404
GTW 2/6 + GTW 2/8 5 24 256 25 200 510
GTW 2/8 + GTW 2/8 6 32 312 28 238 616

Ein modulare Einsatz von kurzen und leichten Gelenktriebwagen senkt die Betriebskosten im Regionalverkehr auf weniger stark belasteten Strecken. Die automatische Kupplung erlaubt das Schwächen und Stärken der Fahrzeugumläufe[4] durch den Triebfahrzeugführer, Rangierpersonal ist dafür nicht notwendig. Mit zwei- und dreiteiligen GTW können die Züge exakt der Nachfrage angepasst werden. Während den Hauptverkehrszeiten verkehren die Züge in Mehrfachtraktion, sonst fahren sie einteilig. Die abgestellten Kompositionen sparen Energie- und Trassenpreiskosten und an ihnen können Wartungs- und Unterhaltsarbeiten vorgenommen werden. Nachteilig an diesem Einsatzkonzept ist die zwei Bauarten aufgesplitterte Flotte.[29]

Mechanischer Teil[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Durchgang unterteilt das An­triebsmodul in die beiden Apparate­räume links und rechts. Der Durchgang ist nur über eine Stufe, aber bei elek­tri­schen GTW ohne Türen, passierbar. (GTW 2/8 von Thurbo, Schweiz)
Türen trennen das Diesel-An­triebsmodul von den Fahrgast­räumen ab. (Arri­va, Niederlande)
Diesel-GTW von Veolia Transport (Niederlande) in der Werkstätte. Die geöffneten Revisionsklappen er­leichtern die Wartung von außen.
Bei den ersten Fahrzeugen mit Stirnfronten aus geraden Blechen liegt der Führerstand auf der linken Seite. GTW der Linzer Lokalbahn (LILO)
Die Endmodule sind mit Mittel­pufferkupplung oder mit herkömmlicher Zug- und Stoßvorrichtung ausgestattet. Die Hilfspuffer der Thurbo-GTW mit automatischer Kupplung vermeiden Schäden bei der Berührung mit Fahrzeugen mit Regelpuffern.

Die Wagenkästen für Normalspurfahrzeuge sind für eine statische Druckfestigkeit von 1500 kN, die für Meterspur für 800 kN ausgelegt. Das Antriebsmodul ist eine geschweißte Stahlkonstruktion mit einem stabilen Bodenrahmen und großen Wartungsöffnungen, die einen guten Zugang für Unterhaltsarbeiten erlauben. Die vertikalen und horizontalen Träger der Seitenwände sind verschraubt, um große Komponenten ausbauen zu können.

Die Wagenkästen der niederflurigen Stützwagen sind vollständig aus Aluminium und bis und mit der dritten Generation mit einer kombinierten Schraub-Schweiß-Konstruktionen gefertigt. Die Kastenstruktur ist sowohl für den Einbau der UIC-Kupplung als auch von automatischen Mittelpufferkupplungen, die das Bilden von Flügelzügen ermöglichen, ausgelegt. Mit der geschweißten Untergestellwanne und den Dachlängsprofilen sind auch die Türportale verschweißt, die so einen großen Anteil der Kräfte übertragen. Die anderen Verbindungen der Seitenwände mit der Bodenwanne, dem Dach und den Dach-Querspriegel sind geschraubt, die Verbindung zwischen dem Sandwich-Dach und den Dachspriegel ist geklebt. Die für die Befestigung der reinigungsfreundlichen Cantilever-Bestuhlung nötigen C-Schienen sind in den außenliegenden Längsgurtprofilen integriert. Die kurzen Wagenkästen erlauben eine größere Breite als üblich und bei Normalspur eine bei den Reisenden nicht sehr beliebte 2+3-Bestuhlung.

Die Stützwagen stützen sich vertikal über Schichtgummifedern auf dem Antriebsmodul ab. Die gummigelagerte Kastenabstützung hält Motorgeräusche und Vibrationen vom Fahrgastraum fern. Ein mit Gummisphäro­lagern versehener Längslenker überträgt die Zug- und Bremskräfte. Um Nickbewegungen des beidseitig durch die Stützwagen belasteten Motorwagens zu verhindern, hält ein Lenkersystem im Dach über dem Durchgang im Antriebsmodul den Motorwagen stets in der Winkelhalbierenden der Längsachsen der beiden aufgesattelten Stützwagen. Zur Ermöglichung einer schnellen Trennung der Wagenteile sind alle Elemente der Stützgelenkverbindung und der geschlossene Faltenbalg in einem Zwischenrahmen zusammengefasst, der während des Werkstätteaufenthaltes mit wenigen Schrauben vom Antriebsmodul getrennt werden kann.

Triebfahrwerk der ZSSK-Baureihe 425.95 mit vier Flexicoilfedern, Motor-Getriebe-Block und Scheibenbremse
Meterspuriges Laufdrehgestell der ZSSK-Baureihe 425.95, im Hintergrund das zugehörige Triebfahrwerk
Der Platz des Triebfahrzeugführers ist bei den neueren Einheiten mittig angeordnet. Blick in den Führerstand eines Thurbo-GTW RABe 526

Die neu entwickelten Fahrwerke sind auf die besonderen Anforderungen eines Gelenktriebwagens ausgerichtet. Sowohl das Triebfahrwerk als auch die Laufdrehgestelle sind eine Weiterentwicklung der im Triebwagen Be 4/4 der Uetlibergbahn eingesetzten SLM-Lenkachse­drehgestelle. Die radial einstellbaren Radsätze eignen sich für das verschleißarmen Befahren enger Gleisbögen ohne Kurvenkreischen. Die zentralen Komponenten des unter dem kurzen Antriebsmodul angeordneten Triebfahrwerk sind die zwei Motor-Getriebe-Einheiten mit den querliegenden Motoren und den zweistufigen Stirnradgetrieben. Weil keine Auslenkungen gegenüber dem Motorwagenkasten auftreten, kann auf Drehgestellrahmen, Wiege und Drehzapfen verzichtet werden. Die Vertikallasten werden vom Kasten über Flexicoilfedern auf die Achslager übertragen. Eine Tiefzuganlenkungen überträgt die Längskräfte und garantiert die Aufrechterhaltung praktisch gleicher Triebradsatzlasten bei Ausübung von Zug- und Bremskräften, was für eine gute Adhäsionsausnützung mitentscheidend ist. Die Laufdrehgestelle sind sehr niedrig konstruiert, um den Wagenboden möglichst tief zu halten. Ihr verwindungsweicher H-förmiger Drehgestellrahmen führt auch bei einer schlechten Gleislage zu einer großen Sicherheit gegen Entgleisen.

Die mechanische Bremse ist eine klassische indirekte Bremse mit UIC-Steuerventil. Die geringe Radsatzlast der Laufdrehgestelle führt zum für Leichttriebwagen typischen Problem der erhöhten Gleitneigung beim Bremsen, zum Beispiel bei durch Laub verschmutzten Gleisen, welches auch durch die Gleitschutzregler nicht völlig abgefangen werden kann. Eine Magnetschienenbremse wirkt jedoch unabhängig von der Haftreibung der Schienen und wird bei einem Hauptluftleitungsdruck von unter 3 bar ausgelöst. Laubfall führte im Herbst 2010 zu Problemen bei Veolia Niederlande, weil die Gleisstromkreise die leichten Passagiermodule teilweise nicht mehr erfassten, wodurch Bahnschranken geöffnet blieben und und Fahrt zeigende Signale nach der Vorbeifahrt des Zuges nicht mehr auf Halt zurückfielen.[30]

Die Gelenktriebwagen können mit allen von modernen Nahverkehrszügen erwarteten Komfortmerkmale ausgestattet werden:

Elektrische Ausrüstung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die elektrische Ausrüstung der GTW besteht aus einem IGBT-Stromrichter von ABB und aus zwei Asynchronfahrmotoren, wobei die Hilfsbetriebe im Hauptumrichter integriert sind. Lediglich bei der Erstausführung MThB Bm 596 mit dieselelektrischem Antrieb kamen noch Kollektorfahrmotoren mit einer konventionellen Fahr- und Bremsschaltung zur Anwendung. Der Stromrichter setzt sich zusammen aus einem Gleichspannungs-Zwischenkreis, einem Vierquadrantensteller und einem Antriebsstromrichter. Bei Einphasenwechselstrombetrieb stellt der Vierquadrantensteller zusammen mit einem Saugkreis die Verbindung zwischen dem am Oberleitungsnetz liegenden Transformator und dem Gleichspannungs-Zwischenkreis her. Bei Gleichstrombetrieb entfällt der Vierquadrantensteller und die Verbindung zum Netz beschränkt sich auf eine Eingangsdrosselspule und einen Hochfrequenz-Filter. Bei dieselelektrischem Antrieb tritt an Stelle des Vierquadrantenstellers der Ausgangs-Gleichrichter des Dieselgenerators. Der Antriebsstromrichter erzeugt aus der Zwischenkreis-Gleichspannung den frequenz- und spannungsveränderlichen Dreiphasenwechselstrom für die Fahrmotoren. Die Stromrichter sind in der Lage, im Rekuperationsbremsbetrieb die von den Fahrmotoren abgegebene Bremsenergie an das Netz zurückliefern. Beim dieselelektrischen Antrieb oder wenn das Oberleitungsnetz die Bremsenergie nicht aufnehmen kann, wandeln die Bremswiderstände der Widerstandsbremse die von den Fahrmotoren gelieferte Bremsenergie in Wärme um. Die Elektrische Bremse kommt soweit als möglich zum Einsatz, die fehlende Bremskraft wird automatisch über den EP-Regler durch die Scheibenbremse ergänzt. In Mehrfachtraktion können bis zu vier Fahrzeuge verkehren; sie ist auch mit dem Flirt möglich.[31]

Antrieb mit Dieselmotoren[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Dieselbetriebenes Traktionsmodul eines GTW der Trenord

Die GTW mit Dieselantrieb der ersten Generation wurden mit einem V-12-Zylindermotor des Typs 83-TD13 von MTU Friedrichshafen mit 550 kW Nennleistung ausgestattet. Wegen der Breite des V-12-Zylindermotors musste der Durchgang durch das Antriebsmodul asymmetrisch angeordnet werden. Der sehr kompakte Aufbau des Antriebsmoduls bewirkt eine zum Teil unzureichende Kühlung der Maschinenanlage an heißen Sommertagen, sodass die Leistung automatisch abgeregelt wird und die erforderlichen Fahrleistungen nicht erreicht werden.

Bei der zweiten Generation wurden zwei schnelllaufenden, wassergekühlten 6-Zylinder-Lkw-Reihenmotoren mit je 390 kW Nennleistung von MAN eingebaut, die die strengen Euro-3-Abgasvorschriften im Straßenverkehr erfüllen. Die Beschaffung von in großen Mengen produzierten Lkw-Motoren ist zudem kostengünstiger als von speziellen Dieselmotoren für Schienenfahrzeuge. Die beiden nun völlig getrennten Antriebsaggregate haben eine größere Leistung als der MTU-Motor und den Vorteil der Redundanz, so dass bei Störungen mit einem Aggregat weiter gefahren werden kann. Die beiden Dieselmotoren sind auf beiden Seiten des Antriebmoduls angeordnet und erlauben einen symmetrischen Durchgang von einem Passagierraum zum anderen.[16] Die 2012 für Arriva Gelderland und Connexxion beschafften Fahrzeuge erhielten neu entwickelte Deutz-Dieselmotoren[32] TCD 16.0 V8. Der wassergekühlte 8-Zylinder-Motor mit 350 bis 520 kW erfüllt die Abgasnorm IIIB (Tier 4 interim) und erbringt bei einer Drehzahl von 1400 U/min ein maximales Drehmoment von 2890 Nm.[33]

Zahnradantrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Speziell leichte Sitze in den Zügen der Montserrat-Bahn
Zahnrad-GTW der Montserrat-Bahn

Nach der Auflösung der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) im Jahr 1988 konnte Stadler Rail deren Zahnradbahnbereich übernehmen. Als erste GTW mit Zahnradantrieb lieferte Stadler im Jahr 2003 fünf Fahrzeuge an die Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) für die Montserrat-Bahn.

Die beiden Achsen des Antriebsmodul sind mit einem kombinierten Zahnrad- und Adhäsionsantrieb ausgestattet. Die kurze Übersetzung ermöglicht das Befahren der 150-‰-Rampen mit nur zwei Triebzahnrädern, beschränkt aber die Höchstgeschwindigkeit im Adhäsionsbetrieb auf 45 km/h.[34] Die beiden Triebdrehgestelle mit dem Zahnrad- und dem abkuppelbarem Adhäsionsantrieb wurden von den Beh 4/8 der Transports Publics du Chablais (TPC) abgeleitet. Die Laufdrehgestelle mit Bremszahnrad für die Zahnrad-GTW der Montserrat-Bahn und die Zermatt-Shuttle BDSeh 4/8 der Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB) wurden als Basis-Drehgestell neu entwickelt.[35] Zahnradbremsen, die auf beide Triebzahnräder und auf je eine Achse der beiden Laufdrehgestelle wirken, erlauben bei der Talfahrt auf den Zahnstangenabschnitten eine Geschwindigkeit von 24 statt wie früher 19 km/h.[34] Aus Gewichtsgründen wurden speziell leichte Sitze eingebaut und gegenüber den Schmalspur-GTW der ersten der zweiten Generation ein neues Längsträgerprofil hergestellt, das auch bei den gleichzeitig gebauten Zermatt-Shuttle der MGB verwendet wurde.[35] Trotz Klimaanlage und moderner Inneneinrichtung kostete der Zahnrad-GTW der Montserrat-Bahn nur 60 % des zehn Jahre zuvor von ABB und SLM an den gleichen Kunden gelieferten Zahnrad-Doppeltriebwagen für die Strecke Ribes–Núria.[36]

Vom GTW abgeleitete Fahrzeuge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weil sich bei der Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB) ein GTW 4/8 mit zwei Traktionsmodu­len als zu teuer erwies, wurde der BDSeh 4/8 mit einem vierachsigen Mittelwagen als Trak­tionsmodul entwickelt. Die Antriebsausrüstung (rot) ist unterflur im Mittelwagen eingebaut.[35]

Eine Spezialität von Stadler Rail ist die Fertigung von Spezial- und Einzelfahrzeugen, die für einen Kunden konzipiert und gebaut werden. Die technischen Anforderungen verlangen oft maßgeschneiderte Fahrzeuge, wobei soweit als möglich bereits bestehende Bauelemente verwendet werden.[2]

So wurden von den GTW mehrere Kleinserien und Einzelanfertigungen für Zahnrad- und Schmalspurbahnen abgeleitet, wobei die Triebzüge durchwegs aus über mehr als zwei Triebachsen verfügen:

Kunden und Betreiber[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Schweiz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Normalspur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der RABe 526 686 von Thurbo ist ein GTW der ersten Generation und stammt von der Mittelthurgaubahn.
GTW 2/8 mit Mittelwagen von Thurbo
Ein Schmalprofil-GTW RABe 520 der SBB auf der einer Straßenbahn ähnelnden Seetalbahn
Der SBB RABe 526 265 trägt noch den roten Anstrich des Regionalver­kehrs Mittelland (RM) und steht im Einsatz als Flügelzug Biel–Sonceboz–La Chaux-de-Fonds/Moutier.
Prototypen-Serie; von SBB GmbH übernommen, 2007 der Ferrovie del Sud Est (FSE) verkauft[50]
→ siehe auch Abschnitt Geschichte / Erste Generation
  • Thurbo (Neubeschaffungen oder Übernahme von den SBB)
    • RABe 526 701–751 (2003–2005), GTW 2/6 (EVN 94 85 7 526 7xx-x), 720–751 mit Zulassung in Deutschland
    • RABe 526 752–780 (2005–2010), GTW 2/8 (EVN 94 85 7 526 7xx-x)
    • RABe 526 781–805 (2012–2013), GTW 2/8 (EVN 94 85 7 526 xxx-x)
    • RABe 526 ? (zwei Fahrzeuge, 2003) von SBB übernommen
Die SBB-Tochter Thurbo ist im Regionalverkehr in der Ostschweiz tätig. Ihr Fahrzeugpark besteht ausschließlich aus GTW und vier dazu passenden Steuerwagen.
Bei der Nachbestellung der zwölf RABe 526 791–802 der dritten Generation im Jahr 2010 für die S-Bahn St. Gallen wurde Thurbo kritisiert, dass Fahrzeuge beschafft werden, die in verschiedener Hinsicht nicht mehr dem neusten technischen Stand entsprechen. Vorteilhaft ist eine einheitliche Flotte für den Unterhalt und die Ersatzteillagerung.[51] Für den Betrieb der neu elektrifizierten Strecke Schaffhausen–Erzingen der S-Bahn Schaffhausen bestellte Thurbo mit den RABe 526 803–805 drei weitere Züge.[52]
Zwei Thurbo-GTW waren am 10. Januar 2013 am Eisenbahnunfall von Neuhausen am Rheinfall beteiligt. Der stark beschädigte RABe 526 750 erhielt einen neuen Wagenkasten.[53]
Für den Betrieb der Strecke Bülach–Koblenz–Waldshut kauft Thurbo zwei Seetal-GTW von den SBB. Trotz der Übernahme werden sie weiterhin im Pool mit den beim Mutterhaus verbleibenden Fahrzeugen eingesetzt.[54]
Namen:
701-8 Kanton Thurgau, 702-6 Frauenfeld, 703-4 Kanton St. Gallen, 705-9 Säntis-Express, ex 706-7 Spieleland-Express (heute 720-8 ohne Name), 706-7 (ex 720-8) Simone Niggli, 707-5 Top-Blitz, 708-3 Steinach, 722-4 Märwil, 724-0 Conny-Land-Express, 726-5 Rorschach/Rorschacherberg, 727-3 Napoleon III.,[Anm. 3] 728-1 Läufelfingerli,[Anm. 4] 729-9 Kanton Aargau, 730-7 Wil, 731-5 Waldshut-Tiengen, 735-6 Rümikon, 742-2 Flawil, 744-8 früher Säntis-Express, 745-5 Stein am Rhein, 746-3 Sirnach, 747-1 Elgg, 748-9 Elsau, 749-7 Neunkirch, 750-5 Zürcher Weinland
752-1 Steckborn, 755-4 Rheinfall, 757-0 St. Galler Rheintal, 758-8 Sargans, 760-4 myblueplanet[Anm. 5], 761-2 Untersee und Rhein, 767-9 Kreuzlingen, 769-5 Maienfeld, 770-3 Bazenheid, 771-1 Kanton Luzern, 773-7 thurgau-bodensee.ch,[Anm. 6] 776-0 Insel Mainau, 777-8 Turbenthal, 779-4 Sympany, 780-2 Bussnang, 781-0 Kanton Schaffhausen, 782-8 Altstätten, 783-6 Bodensee, 785-1 Gemeinde Eschlikon, 786-9 Zurzach, 787-7 Barockes Bischofszell, 788-5 Romanshorn, 789-3 Aadorf, 790-1 Zihlschlacht-Sitterdorf, 791-9 Spieleland-Express, 792-7 Euregio Bodensee, 794-3 Chur, 795-0 Leila Lawrizy, seit 2017 Nick Schär[Anm. 7], 800-8 100. Thurbo-GTW[55]
Name: 682-0 Amriswil
Die eigens für die Seetalbahn Lenzburg–Luzern beschafften RABe 520 weichen mit dem schmalen Wagenkasten, der doppelten Anzahl Türen und der für die Perronhöhe der Seetalbahn angepassten Einstiegshöhe von nur 35 statt 55 cm von der Standardausführung ab. Die großzügige Reserve von Exemplaren erlaubt es den SBB, die Züge auch abseits ihrer Stammstrecke einzusetzen.[54]
Bis 2020/2021 werden die RABe 520 nach der Hälfte der Nutzungsdauer einer grösseren Revision unterzogen. Vorgesehen sind u. a. eine Korrosionsbehandlung der Aluminiumfahrzeuge, eine Neulackierung und ein neues Fahrgastinformationssystem. Zudem wird im mittleren Passagiermodul bei einer der beiden Türen der Einstieg auf 55 cm erhöht, damit Rollstuhlfahrer auch an Standardbahnsteigen ohne fremde Hilfe ein- und aussteigen können. Dazu werden die beiden Einstiege im Wageninnern durch eine zweiteilige Rampe verbunden.[56]
→ siehe auch Abschnitt Geschichte / Zweite Generation
Namen:
000-1 Seon, 001-9 Beinwil am See, 002-7 Hochdorf, 003-5 Emmen, 004-3 Mosen, 005-0 Eschenbach, 006-8 Hitzkirch, 007-6 Boniswil, 008-4 Stadt Luzern, 009-2 Schloss Heidegg, 010-0 Staufen, 011-8 Ballwil, 012-6 Hallwil, 013-4 Lenzburg, 014-2 Gelfingen, 015-9 Ermensee, 016-7 Birrwil
  • BLS AG, ex Regionalverkehr Mittelland (RM), 2013 verkauft an SBB und 2018 weiter an Thurbo
    • RABe 526 260–265 (2003), GTW 2/6, ab 2009/10 GTW 2/8
    • RABe 526 280–286 (2004), GTW 2/8 (EVN 94 85 0 526 2xx-x)
Die durch die Fusion des Regionalverkehrs Mittelland mit der BLS Lötschbergbahn zu der BLS AG gekommenen GTW waren ein Fremdkörper in der Flotte der neuen Bahngesellschaft. Dies BLS AG ließ die sechs zweiteiligen Züge um ein Modul verlängern, um ein einheitliche Serie zu erhalten.[29] Sie behielten ihren bisherigen roten Anstrich, da im Rahmen der Flottenbereinigung ein Käufer gesucht wurde.[57] Die 13 nun dreiteiligen Fahrzeuge wurden durch Nina ersetzt und 2013 an die SBB verkauft, die die Züge für das als Flügelzugkonzept Biel–Sonceboz–La Chaux-de-Fonds/ Moutier benötigten.[58] 2018 übernahm die SBB-Tochter Thurbo die GTW vom Mutterkonzern, da sie in einigen Jahren die an ihr Einsatzende gekommenen RABe 526 680–689 ersetzen muss. Bis dahin werden die Züge an die SBB rückvermietet und revidiert.[59]
Namen:
260-5 Luzerner Hinterland, 261-3 Gotthelf, 262-1 Weissenstein, 263-9 Emme, 264-7 Napf, 265-4 Wankdorf
280-3 Aare, 281-1 Pierre-Pertuis, 282-9 Oberaargau, 283-7 Willisau

Meterspur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Kreuzung zweier GTW-Komposi­tionen der ASm auf der Strecke Biel–Täuffelen–Ins
→ zu den Fahrzeugen der BTI und der MVR (ex CEV) siehe auch Abschnitt Geschichte / Erste Generation
Seit 1997 wird die Strecke Biel–Täuffelen–Ins vollständig mit GTW betriebenen, die eine Steigerung der Höchstgeschwindigkeit von 65 auf 80 km/h erlaubten. Die Qualtitätsverbesserungen führten zu einem Frequenzzuwachs von jährlich 3 bis 4 %.[61] Die zweite Serie ist bereits seit der Ablieferung mit Klimaanlage ausgerüstet, die erste Serie wurde nachgerüstet.[62]
Nach 20 Einsatzjahren erhalten die Fahrzeuge ein umfassendes Refitprogramm mit einem roten Neuanstrich wie die Be 4/8.[63] Die nachgebauten Fahrzeuge 509–510 kriegen nur ein neues Fahrgastinformationssystem.[60] Die von den MVR übernommen Züge werden in das Refitprogramm einbezogen, an die Oberleitungsspannung von 1300 statt 900 Volt angepasst und mit Klimaanlagen ausgestattet.[63] Die Modernisierung verzögerte sich um mindestens ein Jahr, weil der unterlegene Anbieter Railmaint gegen die Vergabe rekurrierte. Das mit der ersten Serie beschaffte Traktionsmodul 508 wird nicht in die Modernisierung einbezogen und mittelfristig ausgemustert.[60]
Golden-Pass MVR Be 2/6 7003 Blonay im Jahr 2012
Ab 2011 erhielten die inzwischen zu den MVR gekommenen Fahrzeuge einen neuen Anstrich im Golden-Pass-Design.[64]
Namen: 7001 Vevey, 7002 St-Légier-La Chiésaz, 7003 Blonay, 7004 Montreux
  • Transports Montreux–Vevey–Riviera (MVR) (Neubeschaffung)
    • ABeh 2/6 7501–7508 (2015–2017)
Die ABeh 2/6 mit gemischten Adhäsions- und Zahnradbetrieb verkehren hauptsächlich zwischen Vevey und Les Pléiades, wo sie die kürzeren Be 2/6 mit reinem Adhäsionsantrieb und ältere Fahrzeuge auf dem oberen Streckenabschnitt mit Zahnstange ersetzen.[38] Daneben führen sie Regionalzüge auf dem MOB-Abschnitt Montreux–Les Avants.[39]
Namen: 7501 Saint-Légier-La Chiésaz, 7502 Blonay, 7503 Blonay-Chamby, 7504 Vevey
Travys-GTW L'Arnon in Yverdon-les-Bains
20016/17 erhielt der Be 2/6 2000 anläßlich einer Revision ein Erstklassabteil[65] und einen neuen Anstrich.[66]
Namen: 2000 L'Arnon, 2001 La Thièle
Chemins de fer du Jura (CJ)
Am 16. Dezember 2012 kollidierte nach einem Sturm der ABe 2/6 631 zwischen Orange und Tramelan-Dessous mit einem großen, auf die Schienen gestürzten Baumwipfel. Der GTW entgleiste und fuhr ein steiles Waldstück hinunter. Nach der anspruchsvollen Bergung[67] wurde der Zug in der RhB-Werkstätte Landquart repariert.[68]
Namen: 631 Pouillerel, 632 Mont Soleil, 633 La Gruère, 634 Le Tabeillon
  • ABeh 2/6 541–547 (2016)
Die TPC ersetzten im Rahmen der Umstellung auf die einheitliche Oberleitungsspannung von 1500 Volt mit den ABeh 2/6 541–547 einen Großteil der Flotte. Die 2016 in Dienst gestellten Zahnrad-GTW verkehren auf der Strecke Aigle–Ollon–Monthey–Champéry, sind aber auch auf den anderen von Aigle ausgehenden Meterspurstrecken einsetzbar.[38]
Namen: 541 Cime de l'Est, 542 La Forteresse[Anm. 8], 543 La Cathédrale, 544 L'Éperon, 545 La Dent Jaune, 546 Les Doigts[Anm. 8], 547 La Haute Cime[69]
Der Be 2/6 für die MIB ist zusammen mit den für die ASm bestimmten GTW modernisiert worden,[63] erhielt aber eine blaue Außenlackierung.[70] Er ersetzt den Be 4/4 8, den die MIB im Jahr 2012 revidieren ließ. Die Elektronik blieb damals jedoch unverändert und erweist sich zunehmend als störungsanfällig.[39]

Deutschland[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zwei GTW der Hessischen Landes­bahn in Butzbach Ost
BR 464 im Einsatz für DB Regio Mitte auf der Dreieichbahn
Die GTW der Usedomer Bäderbahn verkehren im blauen Wellen-Design.
Die Fahrzeuge der Ostdeutschen Eisenbahn (ODEG) tragen einen weiß-gelben Anstrich.
Die Prototyp-Serie sorgte lange Zeit für negative Schlagzeilen, bis sie 2005/2006 aufwendig saniert wurden. Gewartet wurden sie wie bisher im SBB-Depot Weinfelden, was für teure Leerfahrten sorgte.[71] 2007 wurden die drei Züge der Ferrovie del Sud Est (FSE) verkauft.[50]
  • Hessische Landesbahn (HLB)
    • UIC BR 646 400–430 (1999–2001), GTW 2/6 DMU
      • 508 101–103 (1999, ursprünglich KNE, mit WC, bis Ende 2008 nur Wabern–Bad Wildungen)
      • 509 104–112 (1999, ursprünglich BLE, ohne WC)
      • 508 113–115 (1999, ursprünglich BLE, ohne WC)
      • HLB 119–130 (2000–2001, ursprünglich BLE, mit WC)
→ siehe auch Abschnitt Geschichte / Erste Generation
Einsatz heute gemischt auf den Bahnstrecken Betzdorf–Haiger, Beienheim–Schotten, Friedberg–Mücke, Friedrichsdorf–Friedberg, Gießen–Gelnhausen und der Ländchesbahn, selten auch auf anderen Strecken.
Der GTW 509 108 war bis zur Neustrukturierung der HLB im Jahr 2005 Eigentum der Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn (FKE), lief aber meistens bei der BLE.
Der Triebwagen 508 101 wurde im März 2007 an die Tochtergesellschaft Vectus Verkehrsgesellschaft mbH verliehen und dort vom Standort Altenkirchen (Ww) aus eingesetzt. Im Frühjahr 2011 kamen die HLB-GTW 123, 127 und 128 hinzu, später auch der 125. Einsatzgebiet war die Oberwesterwaldbahn vom Standort Altenkirchen und Westerburg aus (je zwei bzw. drei Triebwagen). Ein Zugpaar auf der Lahntalbahn wurde am Morgen werktags außer samstags gefahren.
Nach betrieblicher Auflösung der vectus Verkehrsgesellschaft wurden alle Wagen in die HLB re-integriert. Im ehemaligen vectus-Verkehrsgebiet laufen nun die GTW 121 bis 130, wobei der GTW 122 im Sommer 2015 bereits zum zweiten Mal einen schweren Unfall an einem Bahnübergang mit einem Traktorgespann bei Altenkirchen erlitt, eine weitere Reparatur scheint derzeit fraglich. Einsätze finden im gesamten Westerwaldbereich statt, sowie zwischen Limburg und Wiesbaden.
Mit den GTW der Baureihe 646 löste die Usedomer Bäderbahn ihre in die Jahre gekommenen Schienenbusse der Baureihe 771 ab.
Für den Betrieb um Frankfurt (Oder) beschaffte DB Regio Nordost 30 Züge Reihe 646. Seit dem 5. Februar 2012 verkehren täglich drei Fahrtenpaare zwischen Frankfurt (Oder) und Polen in Kooperation mit Przewozy Regionalne. Dafür wurden die Triebwagen 946 028–030 mit polnischen Zugbeeinflussungseinrichtungen und stärkeren Scheinwerfern ausgerüstet.[72]
  • 646 201–213 (2002), GTW 2/6
DB Regio Mitte modernisierte 2002 den Fahrzeugpark der Kurhessen- und der Dreieichbahn mit 13 GTW.
Die Diesel-GTW der DB haben ihre aktive Zeit zu einem großen Teil beendet und sind im Fährhafen Mukran abgestellt.[54]
Stadler Pankow lieferte sechs Diesel-GTW zusammen mit 16 Kiss-Doppelstockzügen an die Ostdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft.[73]
Einsatzstrecken Berlin-Wannsee–MichendorfJüterbog und Brandenburg–Rathenow[74]
Seit dem 9. Mai 2016 fahren die modernisierten Fahrzeuge auf der Daadetalbahn.[76]

Die durch die DB, die UBB und die HLB eingesetzten GTW wurden als Lizenzbau von Bombardier (Endwagen) und Adtranz (Antriebsteil) gefertigt. Bei deutschen Bahnunternehmungen sind nur GTW mit Dieselantrieb im Einsatz. Bei der DB werden die Antriebsteile als Baureihe 646 geführt, die Endwagen als 946.0 bzw. 946.5.

Österreich[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

VT 5063 der Graz-Köflacher Bahn als S61 der S-Bahn Steiermark
LILO ET 22 im ÖBB-Bahnhof Linz
→ siehe auch Abschnitt Geschichte / Erste Generation
Die ET 22 der zweiten Serie wurden zu Beginn als Zweistromfahrzeuge für Gleich- und Wechselspannung ausgelegt, wie dies bereits beim ersten Exemplar der ersten Serie der Fall war. Die übrigen sieben Gleichstrom-GTW wurden für Wechselstrombetrieb nachgerüstet, weil die LILO-Züge seit 2005 im Linzer Hauptbahnhof enden.[77]
Wegen steigenden Fahrgastzahlen und um teilweise nahzu 30 Jahre alte Fahrzeuge zu ersetzen beschaffte die Graz-Köflacher-Bahn 13 dreiteilige GTW.[78]
VT 5062 001 der Steiermarkbahn und Bus in der Lackierung von 2018
ET 4062 der Steiermärkischen Lan­desbahnen im ursprünglichen Anstrich als S11 der S-Bahn Steiermark
Für den Einsatz im S-Bahn-Verkehr des Großraums Graz beschafften die Steiermärkischen Landesbahnen drei elektrische und drei dieselelektrische GTW 2/6. Mit Ausnahme von Antrieb und Heizung sind beide Fahrzeugtypen baugleich. Bis zu vier Fahrzeuge können gekuppelt werden, wobei auch ein Mischbetrieb von elektrischen und dieselbetriebenen Zügen möglich ist.[79] Wegen Verzögerungen bei der Zulassung konnten die VT 5062 erst im November 2011 dem Betrieb übergeben werden, was zu Unstimmigkeiten zwischen Hersteller und Kunde führte.[80]
Am 6. Mai 2015 stießen beim Eisenbahnunfall von Waldstein der ET 4062.001 frontal mit dem ET 4062.002 zusammen. Zwei Personen wurden getötet und acht verletzt. Stadler kam in die Kritik, weil die horizontal gerippten Puffer bei der Kollision ein Aufklettern eines des 4062.002 auf den Rahmen des 4062.002 hätten verhindern sollen. Weil dies nicht funktionierte, waren die im Rahmen unter den Führerkabinen eingebauten Stoßverzehrelemente wirkungslos und der Überlebensraum des Triebfahrzeugführers beeinträchtigt.[81] Der Hersteller wies nach, dass die verunfallten GTW ihre verschärften Crashtauglichkeit erfüllt hätten und das Aufklettern auf die höhe Kollisionsgeschwindigkeit von 70 statt den genormten 36 km/h zurückzuführen sei.[82] Der schwer beschädigte ET 4062.002 wurde 2016 von Stadler instand gestellt. Ob der andere GTW auch repariert oder durch ein Neubaufahrzeug ersetzt werden soll, war zum damaligen Zeitpunkt nicht bekannt.[83]

Frankreich[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Ligne de Cerdagne, Meterspur,
    • Z 151–152 (2004), GTW 2/6 (850 V Gleichspannung über eine seitliche, von oben bestrichene Stromschiene)
      → siehe auch Abschnitt Technische Beschreibung / Dritte Generation
  • Panoramique des Dômes, meterspurige Zahnradbahn
    • 1–4 (2011–2012), GTW 2/6 (1500 V Gleichspannung, Fahrleitung)
      → siehe auch Abschnitt Technische Beschreibung / Zahnradantrieb

Griechenland[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Normalspuriger GTW von Proastiakos im Bahnhof Athen
  • Organismos Sidirodromon Ellados (OSE), Peloponnesbahn
    • 4501–4512 (2003–2004), GTW 2/6 (Meterspur)
  • Organismos Sidirodromon Ellados (OSE)
    • 560 101–117/901–917/201–217 (2004), GTW 2/6 (Normalspur)
Die OSE bestellten 1999 normal- und meterspurige Dieseltriebwagen. Während die Regelspurfahrzeuge den Mehrverkehr der Olympischen Sommerspiele im Großraum Athen bewältigen sollten, bestand für die Schmalspurzüge kein Einsatzkonzept. Die Peloponnes-Bahn war wegen schlechten Gleiszustands außer Betrieb.[84] Die Staatsanwaltschaft ermittelte gegen die Verantwortlichen bei der OSE für den Kauf der Meterspur-GTW. Sie sind für die Gleise und Brücken zu schwer, obwohl durch diverse Anpassungen das Gewicht verringert wurde. Die Toilette fehlt und die Treibstofftanks sind nur halb so groß wie bei den normalspurigen GTW.[85] 2006 waren sie ohne technische Veränderung in Betrieb. Weil keine stehenden Fahrgäste mitgenommen werden dürfen, verkehren sie oft in Doppeltraktion.[86]
Am 12. Juli 2007 wurden bei einer Frontalkollision eines Güterzuges mit dem GTW 560 103/903/203 am Stadtrand von Athen 53 Fahrgäste leicht verletzt.[87]

Italien[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

2010 wurde ein Südtiroler GTW von einer Mure erfasst.
ATR 100 auf der Südtiroler Vinschgerbahn
Das Design der FUC-GTW setzt die Tradition der Vorgängergesellschaft Società Veneta fort.[88]
Vierteiliger ATR 125 der Trenord in Iseo
Die Autonome Provinz Bozen reaktivierte 2004 die Vinschgaubahn, deren Betrieb 1991 von den Italienischen Staatsbahnen FS aufgegeben wurde. Neben Investitionen in die Infrastruktur waren auch neue Fahrzeuge notwendig. Bis dahin war es in Italien üblich, Rollmaterial bei einheimischen Herstellern zu beschaffen.[89]
→ siehe auch Abschnitt Geschichte / Dritte Generation
Am 12. April 2010 wurde ein GTW der Vinschgerbahn zwischen Latsch und Kastelbell von einer 400 Kubikmeter umfassenden, einer undichten Bewässerungsleitung ausgelösten Schlammlawine erfasst und aus den Schienen gedrückt. Das Geröll drang auch in das Innere der Wagen. Neun Menschen starben, 28 wurden verletzt.[90] Vier Jahre später war der schwer beschädigte Zug von der italienischen Staatsanwaltschaft immer noch beschlagnahmt[91] und musste später ausgemustert werden.[92]
  • Sistemi Territoriali (ST) AdriaMestreVenezia Santa Lucia[93]
    • ATR 110 201–202 (2006), GTW 2/6 zweimotorige Dieseltriebwagen
    • ATR 120 401–404 (2006), GTW 2/6 zweimotorige Dieseltriebwagen, Halbzüge zu GTW 4/12 gekuppelt
    • ATR 126 001–004 (2012), GTW 2/6 zweimotorige Dieseltriebwagen, Halbzüge zu GTW 4/12 gekuppelt[94]
Sistemi Territoriali betreibt im Venetien mehrere Bahnlinien. Die GTW von Stadler verkehren als erste Fahrzeuge im blau-weißen Design im Großraum Venedig.[92]
Die Strecke Udine–Cividale im Friaul wird von der eigenständigen, erst 2005 gegründeten FUC betrieben.[92] Die beiden GTW beschaffte jedoch die Sistemi Territoriali. Ihr Anstrich in dunkelblauer und weißer Farbe wurde dem Einsatz auf der FUC angepasst.[88]
Ferrovienord beschaffte 19 dieselelektrische GTW. Der Auftrag war insofern bemerkenswert, als auf der Strecke Brescia–Edolo seit 2009 zwei neue Pesa-Triebwagen im Einsatz standen.[95] 2015 wurden weitere fünf GTW 4/2 geliefert.[96] 2016 wurden die ATR 125 101–103 im Depot Cremona stationiert für die Strecken von Padua nach Vercelli, Alessandria und Codogno. Die ATR 125 104 und 105 kamen nach Iseo, um auf der Strecke Brescia–Edolo die ATR 115 zu unterstützen. Die vier ATR 125 106–109 der neuesten Generation sind mit MAN-Dieselmotoren ausgestattet.[97]

Niederlande[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Arriva[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

→ 2017 von Veolia übernommen Fahrzeuge siehe Abschnitt Niederlande / Andere Betreiber

Dreiteiliger Arriva-Spurt 10301 bei Charlottenpolder
  • Arriva, Heerenveen (Provinzen Groningen und Friesland)
    • 10228–10244, 10247–10251 (2006–2010), GTW 2/6 (zweimotorige Dieseltriebwagen)
      • davon 10228–10230 und 10244 mit Deutschland-Paket (PZB)
    • 10301–10327, 10345–10346 (2006–2010), GTW 2/8 (zweimotorige Dieseltriebwagen)
      • davon 10301–10305, 10345 und 10346 mit Deutschland-Paket
Die ins deutsche Leer verkehrenden Fahrzeuge sind zusätzlich zu den Schiebetritten auf 800 mm über SOK auch mit solchen auf 550 mm Höhe ausgestattet, um sowohl deutsche als auch niederländische Bahnsteighöhen komfortabel zu bedienen.[18]
Arriva hatte die Franchise für die Regionallinien in den Provinzen Groningen und Provinz Friesland erhalten und bestellte bei Stadler 43 dieselelektrische GTW. Die Deutschland-tauglichen Züge erlauben seither eine Fahrt ohne Umsteigen nach Leer.[98]
→ siehe auch Abschnitt Geschichte / Vierte Generation
Die starke Verkehrszunahme veranlasste Arriva, zweiteilige GTW 2/8 mit einem zusätzlichen Passagiermodul zu ergänzen: Die GTW 2/6 10236 und 10247–10251 wurden 2014 im Stadler-Werk Bussnang zu GTW 10347–10351 und 10336 verlängert,[99] 2016 wurde aus dem GTW 10234 der Dreiteiler 10334.
Am 18. November 2016 stieß der Spurt 10327 „Jelle Zijlstra“ auf einem unbeschrankten Bahnübergang bei Winsum mit einem Milchlastwagen zusammen. Mehrere Personen wurden verletzt, elf mussten in Krankenhäusern behandelt werden.[100]
Namen:
10228 Jan Uitham, 10229 Sjoukje Dijkstra, 10230 Ede Staal, 10231 Hotze Schuil, 10232 Foppe de Haan, 10233 Liesbeth List, 10237 Marianne Timmer, 10238 Foppe Inne Brouwer, 10239 Piet Oberman, 10240 Eise Eisinga, 10241 Ger Vaders, 10242 Samuel van Houten, 10243 Egbert Wagenborg, 10244 Anthony Winkler Prins
10301 Riemer en Annie, 10302 Bastiaan Jan Ader, 10303 Tiny Mulder, 10304 Hans Alders, 10305 Ubbo Emmius, 10306 Gerrit Krol, 10307 Frits Zernike, 10308 Heike Kamerlingh Onnes, 10309 Hendrik Nicolaas Werkman, 10310 Abe Lenstra, 10311 Hans Wiegel, 10312 M. Vasalis, 10313 Aletta H. Jacobs, 10314 Jopie Huisman, 10315 Abel Tasman, 10316 Wim Duisenberg, 10317 Willem Barentsz, 10318 Nienke van Hichtum, 10319 Marte Röling, 10320 Cees Bijlstra, 10321 Piet Paaltjens, 10322 Titus Brandsma, 10323 Willem Albert Scholten, 10324 Sicco Mansholt, 10325 J.J. Nooitgedagt, 10326 M.C. Escher, 10327 Jelle Zijlstra, 10334 Fedde Schurer, 10335 Jan de Roos, 10336 Tonny van Leeuwen, 10345 Ruurt Hazewinkel, 10346 Pieter Jelles Troelstra, 10347 Mata Hari, 10348 Evert van Benthem, 10349 Jan Pelleboer, 10350 Johan van Veen, 10351 Belcampo
Spurt 10501 bei Probefahrten auf der damals mit 1500 Volt Gleichstrom elektrifizierten Strecke Genève–La Plaine in der Schweiz.[101]
  • Arriva, Heerenveen (Provinz Zuid-Holland)
    • 10407 (2008), GTW 2/6 (1500 V =)
    • 10408 (2011), GTW 2/6 (1500 V =)
    • 10501–10506 (2008), GTW 2/8 (1500 V =)
    • 10509–10510 (2011), GTW 2/8 (1500 V =)
2008 wurden für die Strecke GeldermalsenDordrecht sieben elektrische GTW dem Betrieb übergeben.[20] 2011 kamen drei weitere Züge hinzu.
Namen:
10407 Frank Wels, 10408 Trijntje, 10501 Ronald Bandell, 10502 Baron van Verschuer, 10503 Adriaan Volker, 10504 Ida Gerhardt, 10505 Andries Dirk Copier, 10506 Maarten Schakel, 10509 Jan van Arkel, 10510 Hendrik Hamel
Im Gegensatz zu anderen Arriva-Zügen verkehren die Vechtdallijnen-GTW mit einem blau-weißen Anstrich.
  • Arriva, Vechtdallijnen (ZwolleEmmen)
    • 10411–10413 (2012), GTW 2/6 (1500 V =)
    • 10514–10524 (2012), GTW 2/8 (1500 V =)
2012 lieferte das Werk Siedlce für die Strecke Zwolle–Emmen 14 elektrische GTW mit einer besonders hochwertigen Innenausstattung mit Lounge, Business- und Ruheabteil.[102] Um den Fahrgäste mehr Beinfreiheit zuzugestehen, wurde die Größe der Fenster im Niederflurbereich des Zuges angepasst. Vier Fenster wurden größer und das fünfte kleiner. Im Jahr 2016 wurden drei Züge zu GTW 2/8 verlängert.
Der GTW 10520 kollidierte am 23. Februar 2016 zwischen Dalfsen und Ommen auf einem bewachten Bahnübergang mit einer fahrbaren Hebebühne. Der Triebfahrzeugführer wurde getötet und mehrere Passagiere verletzt.[103]
Namen:
10411 Krishnamurti, 10412 Herman Brood, 10413 Jannes, 10514 Johan Rudolph Thorbecke, 10515 Harry Muskee, 10516 Daniël Lohues, 10517 War Child, 10518 Willem Jan Baron van Dedem, 10519 Jeroen Krabbé, 10520 Ilse DeLange, 10521 Relus ter Beek, 10522 Roelof Zegering Hadders, 10523 Mien Ruys, 10524 Jaap en Aleid Rensen, 10525 (ex-Connexxion 5037) Johan Rudolph Thorbecke
Spurt 10264 für Gelderland in Arnhem
  • Arriva, Achterhoek (Achterhoek–Rivierenland)
    • 10252–10264 (2012), GTW 2/6 (zweimotorige Dieseltriebwagen)
    • 10365–10375 (2012), GTW 2/8 (zweimotorige Dieseltriebwagen)
Zur Vergrößerung der Beinfreiheit wurde wiederum die Raumaufteilung im Niederflurbereich angepasst. Grundsätzlich entsprechen die Fahrzeuge den bereits seit 2005 an Arriva gelieferten Fahrzeugen. Sie verfügen jedoch über einen neu entwickelten Antrieb mit Deutz- statt MAN-Motoren.[104]
Am 30. August 2017 brannte des Antriebsmodul des Spurt 10256 in Hemmen-Dodewaard aus.
Jeder Zug ist nach einer Person benannt, die für die Region von Bedeutung ist:
10252 Ottho Gerhard Heldring, 10253 Herman Hulshof, 10254 Simon Tahamata, 10255 Harm Edens, 10256 Piet Oudolf, 10257 Harry Sacksioni, 10258 Frans Godard van Lynden van Hemmen, 10259 Peter Cuyper, 10260 Ellen ten Damme, 10261 Flipje, 10262 Dames Jolink, 10263 J.N. Daalderop10264 Alfred Mozer, 10365 Hendrik Antoon Lorentz, 10366 Annemarie Jorritsma, 10367 Guus Hiddink, 10368 Arne Jansen, 10369 Gijs Scholten van Aschat, 10370 Piet Mondriaan, 10371 Mary Dresselhuys, 10372 Hannes [Anm. 9]10373 Jhr. Huub van Nispen van Sevenaer, 10374 Jan Terlouw, 10375 Clemens Cornielje
Arriva rüstete alle 96 GTW mit auf die Strecke gerichteten Fotokameras aus, deren Bilder bei Zwischenfällen ausgewertet werden. Neben Arriva haben auch die Polizei und die Bahnsicherheitsbehörde Zugriff auf die Bilder.[105]

Andere Betreiber[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Ablieferung des 400. GTW am 6. März 2008 durch Stadler Rail nahm Veolia zum Anlass, den Zug mit dem Portrait des Schweizer Freiheit­kämpfers Wilhelm Tell zu versehen.[20]
Elektrischer Veolia-GTW im Jahr 2009 bei Valkenburg
Die Züge 10391 und 10281 im neuen Anstrich von Arriva
  • Veolia Transport, seit 2018 Arriva
    • 7201–7210 (2006–2007), GTW 2/6 (zweimotorige Dieseltriebwagen) (EVN 95 84 520 72xx-x)
seit 2018 Arriva 10 276–10 281
  • 7207–7210 erweitert zu GTW 2/8 7357–7360[106]
seit 2018 Arriva 10388–10391
  • 7351–7356 (2007), GTW 2/8 (zweimotorige Dieseltriebwagen) (EVN 95 84 530 73xx-x)
seit 2018 Arriva 10382–10387
  • 7501–7505 (2008), GTW 2/6 (1500 V =)
seit 2018 Arriva 10426–10430
  • 7651–7653 (2008), GTW 2/8 (1500 V =)
seit 2018 Arriva 10530–10532
→ siehe auch Abschnitt Geschichte / Vierte Generation
Veolia erhielt von der Provinz Limburg den Zuschlag für die Strecke Nijmegen–VenloRoermond mit einer Laufzeit von zehn Jahren und beschaffte 16 Diesel-GTW.[107] Um die fristgerechte Fertigung der Züge zu ermöglichen, wurde die Produktion auf verschiedene Stadler-Standorte aufgeteilt.[108] Im Gegensatz zu den Arriva-Zügen wurden die Veolia-GTW mit 2+3-Bestuhlung ausgestattet.[20] Bei Veolia verkehrten die Züge unter dem Namen Velios. Mit Beginn des Fahrplanjahrs 2017 wurden sie von Arriva übernommen und umnummeriert.
Am 18. April 2018 kam es in Venray im Antriebsmodul des Arriva 10278 (ex Veolia 7203) zu einem Brand.
Die GTW trugen bei Veolia Namen bekannter Personen aus der Provinz Limburg:
7201 Connie Palmen, 7202 Beppie Kraft, 7203 Sint Servaas, 7204 Jack Poels, 7205 Jan Klaassens, 7206 Joris Ivens, 7351 Jan van Kuyk, 7352 Chriet Titulaer, 7353 Pater Karel, 7354 Titus Brandsma, 7355 Mat Vestjens, 7356 Wilhelm Tell, 7357 Jan Linders, 7358 Willem Nijholt, 7359 Bart Brentjes, 7360 Andre Rieu, 7501 Pieke Dassen, 7503 Beppie Kraft, 7651 Sjef Diederen, 7653 André Rieu
Breng-GTW 5048 nach der Ankunft von Doetinchem im Bahnhof Arnhem
Connexxion GTW 5037 im Sommer 2013 bei Amersfoort
seit 2016 Arriva 10525 als Ersatz für den verunfallten 10520
Der Einzelgänger von Connexxion ersetzte einen Plan-V-Zug, der das Ende seiner Lebensdauer erreicht hatte. Ab dem Dezember 2016 wird der Zug von Arriva als Ersatz für den Spurt 10520 eingesetzt, der am 23. Februar 2016 in Dalfsen verunfallte. Connexxion bestellte stattdessen zwei Flirt.
  • Hermes (Breng)
    • 5041–5049 (2012), GTW 2/8 (dreimotorige Dieseltriebwagen)
Die dreiteiligen GTW der vor allem als Busunternehmer tätigen Connexxion-Tochter Hermes verkehren zwischen Arnhem und Doetinchem unter dem Markennamen „Breng“. Sie bieten zusammen mit den Arriva-Zügen Arnhem–Winterswijk einen Viertelstundentakt an.[109] Vier größere und ein fünftes kleines Fenster im Niederflurbereich erlauben mehr Beinfreiheit. Der Anstrich der Breng-GTW passt zu dem der blauen Überlandbusse.

Russland[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Slowakei[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Diesel-GTW 840.005 in Tatranská Lomnica
425.953 der Elektrischen Tatrabahn
Im Zusammenhang mit der Bewerbung um die Olympischen Winterspiele 2006 bestellten die damaligen Eisenbahnen der Slowakischen Republik (ŽSR) neue Triebwagen für die in der Hohen Tatra gelegenen Elektrischen Tatrabahn. Die ab 2000 gelieferten Meterspur-GTW lösten innerhalb kürzester Zeit die überalterten Triebwagen der Baureihe 420.95 ab.
→ siehe auch Abschnitt Geschichte / Zweite Generation
  • Železničná spoločnosť Slovensko (ŽSSK), Normalspur
    • ŽSSK 840.001–006 (2002–2003), GTW 2/6; Dieseltriebwagen (EVN 95 56 7 840 00x-x)
Wegen der guten Zusammenarbeit erhielt Stadler einen weiteren Auftrag für die dieselgetriebene Reihe 840. Der Bau der Endwagen erfolgte bei ŽOS Vrútky.[110]
Im Jahr 2006 wurden die Diesel-GTW von Zvolen nach Poprad umstationiert.[111]

Spanien[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die auf der Strecke Lleida–Pobla de Segur verkehrenden Triebwagen sind die einzigen zwei Breitspur-GTW.
Zahnradtriebwagen A11 im Bahnhof Núria. Die baugleichen Fahrzeuge der Montserratbahn tragen einen grünen Anstrich.
2003 wurde der Betrieb der seit 1957 stillgelegten, rund 5 km langen Zahnradbahn auf den Montserrat mit fünf neuen GTW wiederaufgenommen.[112]
  • A10–A11 (2003), GTW Beh 2/6 (1500 V =)
→ zu den Zahnrad-GTW der Montserrat- und der Núriabahn siehe auch Abschnitt Technische Beschreibung / Zahnradantrieb
  • 331.01–02 (2016), GTW 2/6, zweimotorige Dieseltriebwagen
Die Breitspur-GTW ermöglichen zusammen mit Infrastrukturmaßnahmen einen dichteren Fahrplan und kürzere Fahrzeiten auf der ehemaligen RENFE-Strecke[113]. Die beiden Fahrzeuge der FGC wurden gemeinsam mit den Zügen für eBART gebaut, die, von der Spurweite abgesehen, vergleichbare technische Parameter aufweist.[114]

USA[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ein GTW der Capital Metrorail nähert sich Lakeline Station.
Dieseltriebzug der River Line beim Zwischenhalt in 36th Street, Camden
Die 55 Kilometer lange River Line ist ein Nahverkehrsystem in Philadelphia. Die sehr speziellen Züge verkehren auf einem ehemaligen Gütergleis und gelangen wie eine Straßenbahn mit engen Kurvenradien ins Stadtinnere.[115]
  • Capital Metropolitan Transportation Authority (Capital Metro), Austin (Texas)
    • 101–106 (2007), GTW 2/6 (zweimotorige Dieseltriebwagen)
    • 201–204 (2017), GTW 2/6 (zweimotorige Dieseltriebwagen)
2004 konnte sich der städtische Busbetrieber Capital Metro für den Betrieb einer S-Bahn durchsetzen und bestellte dieselbetriebene GTW. Die 52,5 km lange Strecke verbindet Austin mit dem Vorort Leander.[116] 2017 lieferte Stadler weitere vier Züge, um ausreichend Kapazitäten für die steigenden Fahrgastzahlen zur Verfügung stellen zu können.[117]
eBART verläuft entlang der stark frequentierten Autobahn Highway 4.
Zwei A-train in Doppeltraktion in Downtown Denton
  • Denton County Transportation Authority (DCTA), Dallas
    • 101–111 (2011–2012), GTW 2/6 (zweimotorige Dieseltriebwagen)
Auf der 34 Kilometer langen Strecke von Denton nach Carrollton verkehren Diesel-GTW unter dem Namen A-train.
Für die im Bau befindliche normalspurige eBART-Strecke konnte Stadler acht GTW 2/6 liefern. Die Fahrzeuge basieren auf den 37 nach New Jersey und Texas gelieferten Fahrzeugen. Die neue Zubringerlinie verläuft zwischen den Fahrbahnen einer Autobahn[118] und verbindet die eBART-Endstation in Pittsburg/Bay Point mit dem rund 16 Kilometer entfernten Antioch.[119] Die anderen Linien von BART werden in Indischer Breitspur von 1676 mm betrieben.

Variantenübersicht[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Stadler bezeichnet nach dem Vorbild der Schweizer Serienbezeichnungen die verschiedenen Varianten mit einem x/y, wobei x die Anzahl der angetriebenen Achsen angibt und y die Anzahl der Achsen insgesamt.

Die Abkürzungen der Bahnunternehmungen sind mit dem entsprechenden Abschnitt im Kapitel Kunden und Betreiber verlinkt.

Erste Generation[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Stadler GTW – erste Generation
Bauartbezeichnung: BTI Be 2/6
CEV Be 2/6
MThB Bm 596 MThB RABe 526 LILO ET 22 HLB VT 646 DB Regio
VT 646
UBB VT 646
Nummerierung: BTI: 501–510
CEV: 7001–7004
596 601–603 526 680–689 151–164 101–130 001–030,
201–213
101–114,
121–129
Anzahl: BTI: 10, CEV: 4 3 10 8 + 6 (2. Serie) 30 43 23
Baujahre: 1997–1998, 2007 1996 1998 2000, 2005 1999, 2001 2000–2001 2000–2002
Achsformel: 2’B02'
Spurweite: 1000 mm 1435 mm
Länge über Kupplung/Puffer: 30.100 m 37.144 m 37.600 m 38.200 m 38.660 m
Breite: 2700 mm 3000 mm
Längsdruckkraft: 800 kN 1500 kN
Achsstand Antriebsmodul:
                  Laufdrehgestelle:
1800 mm
1600 mm
2000 mm
2000 mm
2100 mm
1900 mm
2000 mm
2000 mm
Dienstmasse: 37 t 47.5 t 57 t 60 t 52 t 54 t
Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h 120 km/h 130 km/h 120 km/h 120 km/h
Kurzzeitleistung: 592 kW 760 kW
Dauerleistung: 320 kW 424 kW 520 kW 420 kW
Anfahrzugkraft: 65 kN 61 kN 70 kN 62 kN
Durchmesser Triebrad (neu):
                       Laufrad (neu):
750 mm
660 mm
860 mm
680 mm
Stromsystem: BTI: 1200 V =
CEV: 900 V =
Dieselelektrisch 15 kV 16.7 Hz 750 V =
15 kV 16.7 Hz
Dieselelektrisch
Dieselmotor Hersteller:
                    Bauart:
                    Leistung:
MTU
V-12-Zylinder
550 kW
MTU
V-12-Zylinder
550 kW
Sitzplätze 1. Klasse:
                 2. Klasse:

BTI: 88, CEV: 84

134
  12
106

126, 118 (2. Serie)

120
15
93

126
Stehplätze (4 Pers./m²): BTI: 92, CEV: 96 106 82 108, 112 (2. Serie) 103 104 91
Fußbodenhöhe Niederflur:
                         Hochflur:
370 mm
845 mm
585 mm
985 mm
  585 mm
1000 mm
  585 mm
1000 mm
  760 mm
1000 mm
  585 mm
1000 mm
Kupplungstyp: BTI: +GF+
CEV: Balancierhebel
UIC-Kupplung Scharfenberg
Luftfederung: Laufdrehgestelle
Besonderheiten: WC Klimaanlage, WC Klimaanlage, WC
Quelle: [120] [121] [122] [123] [124] [125] [126]

Zweite Generation[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Stadler GTW – zweite Generation
Bauartbezeichnung: OSE 560 OSE 4500 ŽSSK 425.95 CJ ABe 2/6 YSteC Be 2/6 ŽSSK 860 NJT GTW SBB RABe 520
Nummerierung: 561–577 4501–4512 951–965 631–634 2000–2001 860.001–006 3501–3520 520 000–016
Anzahl: 17 12 14 + 1 4 2 6 20 17
Baujahre: 2002–2003 2003–2004 2001, 2005 2001 2001 2002–2003 2003 2002
Achsformel: 2’B02' 2’2’B02'
Spurweite: 1435 mm 1000 mm 1000 mm 1435 mm
Länge über Kupplung/Puffer: 35.189 m 35.1 m 33.184 m 33.004 m 33.784 m 38.470 m 31.2 m 53.434 m
Breite: 3000 mm 2700 mm 3000 mm 2650 mm
Längsdruckkraft: 1500 kN 800 kN 1500 kN 1200 kN
Achsstand Antriebsmodul:
                  Laufdrehgestelle:
2100 mm
2100 mm
1800 mm
1600 mm
2100 mm
1600 mm
2100 mm
2100 mm
Dienstmasse: 56 t 54 t 38 t 41 t 46.5 t 57.8 t 55 t 78.5 t
Höchstgeschwindigkeit: 115 km/h 100 km/h     80 km/h 90 km/h 80 km/h 115 km/h 110 km/h 115 km/h
Kurzzeitleistung: 400 kW 400 kW 600 kW 592 kW 420 kW 400 kW 760 kW
Dauerleistung: 320 kW 520 kW
Anfahrzugkraft: 55 kN 65 kN 69 kN 77 kN
Durchmesser Triebrad (neu):
                       Laufrad (neu):
860 mm
750 mm
750 mm
680 mm
860 mm
750 mm
860 mm
750 mm
Stromsystem: Dieselelektrisch 1500 V = 15 kV 16,7 Hz Dieselelektrisch Dieselelektrisch 15 kV 16,7 Hz
Dieselmotor Hersteller:
                    Bauart:
                    Leistung:
MTU
V-12-Zylinder
550 kW
MTU
V-12-Zylinder
550 kW
Sitzplätze 1. Klasse:
                 2. Klasse:

94

76

108
  9
78

100

110

  12
127
Stehplätze (4 Pers./m²): 106 92 89 74 119 179
Fußbodenhöhe Niederflur:
                          Hochflur:
  585 mm
1000 mm
370 mm
845 mm
  615 mm
1000 mm
  400 mm
1000 mm
Kupplungstyp: Scharfenberg +GF+ Balancierhebel +GF+ Scharfenberg Schwab
Luftfederung: Lauf- und Trieb-
drehgestelle
Laufdrehgestelle Lauf- und Trieb-
drehgestelle
Besonderheiten: Klimaanlage, WC Klimaanlage WC Klimaanlage, WC WC
Quelle: [127] [128] [129] [130] [13] [131] [128] [132]

Dritte Generation[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Stadler GTW – dritte Generation
Bauartbezeichnung: RM RABe 526
Thurbo RABe 526
FGC Beh 2/6 STA ATR 100 SNCF Z 150 ST ATR 110 ST ATR 120
Nummerierung: RM:      260–265
Thurbo: 701–708,
            719–751
RM:      280–286
Thurbo: 752–805
 
AM1–AM5
(Montserrat)
 
A10–A11
(Ribes–
Núria)
100 001–012 151–152 001–002,
201–202
401+402,
403+404
Anzahl: RM:      6
Thurbo: 41
RM:      7
Thurbo:
29+10+15
5 2 8 + 4 2 4 2
Baujahre: 2003–2005 2004–2013 2002–2003 2003 2004, 2006 2003–2004 2006 2006
Achsformel: 2’B02' 2’2’B02' 2’Bzz02' 2’B02' 2’B02' 2’B02' 2’B02' + 2’B02'
Spurweite: 1435 mm 1000 mm 1435 mm 1000 mm 1435 mm
Länge über Kupplung/Puffer: RM:      38.490 m
Thurbo: 39.400 m
RM:      53.537 m
Thurbo: 54.447 m
36.432 m 39.500 m 31.182 m 39.500 m 77.330 m
Breite: 3000 mm 2600 mm 3000 m 2600 mm 3000 mm
Längsdruckkraft: 1500 kN 1500 kN 1500 kN
Achsstand Antriebsmodul:
                  Laufdrehgestelle:
2100 mm
2100 mm
2540 mm
1800 mm
2100 mm
2100 mm
2540 mm
1900 mm
2100 mm
2100 mm
Dienstmasse: RM:      65 t
Thurbo: 63 t
RM:      84 t
Thurbo:
82 t
45 t 66 t 41 t 68 t 136 t
Höchstgeschwindigkeit:
                  Zahnstange:
140 km/h
 
45 km/h
30 km/h
140 km/h
 
80 km/h
 
140 km/h
 
Kurzzeitleistung: 1100 kW 850 kW 600 kW 700 kW 600 kW 2 × 600 kW
Dauerleistung: 700 kW 600 kW 600 kW
Anfahrzugkraft: 80 kN 110 kN 80 kN 80 kN 2 × 80 kN
Durchmesser Triebrad (neu):
                       Laufrad (neu):
860 mm
750 mm
776 mm
660 mm
860 mm
750 mm
776 mm
660 mm
860 mm
750 mm
Zahnradsystem: Abt
Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz 1500 V = Dieselelektrisch 850 V = Dieselelektrisch
Dieselmotor Hersteller:
                    Bauart:
                    Leistung:
MAN
6-Zylinder
2 × 390 kW
MAN
6-Zylinder
2 × 390 kW
MAN
6-Zylinder
4 × 390 kW
Sitzplätze 1. Klasse:
                 2. Klasse:
RM:  15, Thurbo:   16
        88,            102
RM:  15, Thurbo:   16
        88,            162

108

104

86

102

230
Stehplätze (4 Pers./m²): RM: 107, Thurbo: 110 RM: 168, Thurbo: 163 110
Fußbodenhöhe Niederflur:
                          Hochflur:
  585 mm
1000 mm
595 mm
925 mm
  585 mm
1040 mm
585 mm
996 mm
Kupplungstyp: Schwab BSI Scharfenberg automatische Scharfenberg
Luftfederung: Lauf- und Triebdrehgestelle
Besonderheiten: Klimaanlage, WC Klimaanlage, WC Klimaanlage Klimaanlage, WC
Quelle: RM: [133], Thurbo: [134] [135] [37][128] [136] [19] [137]

Vierte Generation und GTW+[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Stadler GTW – vierte Generation (Teil I)
Bauartbezeichnung: Arriva Spurt
Veolia GTW
Arriva Spurt
Veolia GTW
Arriva Spurt
Veolia GTW
Arriva Spurt
Veolia GTW
Connexxion GTW
Breng GTW
Capital Metro
GTW 2/6
GKB
VT 5063
STLB
VT5062
STLB
ET 4062
Nummerierung: Arriva: 10 228–244,
          10 247–251,
          10 252–264
Veolia: 7201–7210

 
Arriva: 10 301–327,
          10 345–346,
          10 365–375
Veolia: 7351–7356

 
Arriva: 10 407–408,
          10 411–413

Veolia: 7501–7505

 
Arriva: 10 501–506,
          10 509–510,
          10 514–524
Veolia: 7651–7653
Conn.: 5037
Breng: 5041–5049
101–110,
201–204
001–013 001–003 001–003
Anzahl: Arriva: 16+6+13
Veolia: 10

 
Arriva: 27+2+11
Veolia: 6

 
Arriva: 1+1+3
Veolia: 5

 
Arriva: 6+2+11
Veolia: 3
Conn.: 1
Breng: 9
6 + 4 13 3 3
Baujahre: 2006–2010, 2012 2006–2010, 2012 2008, 2011, 2012 2008, 2011–2012 2007, 2017 2010–2011 2010–2011
Achsformel: 2’B02' 2’2’B02' 2’B02' 2’2’B02' 2’B02' 2’2’B02' 2’B02'
Spurweite: 1435 mm
Länge über Kupplung/Puffer: 40.890 m                55.937 m                40.890 m                55.937 m                40.890 m 55.937 m 40.890 m
Breite: 2950 mm
Längsdruckkraft: 1500 kN
Achsstand Antriebsmodul:
                  Laufdrehgestelle:
2100 mm
2100 mm
Dienstmasse ca.: Arriva: 68 t
Veolia: 69 t

 
Arriva: 87 t
Veolia: 88 t

 
Arriva: 64 t
Veolia: 65.5 t

 
Arriva: 82 t
Veolia: 84.5 t
Conn.: 83 t
Breng: 89 t
72 t 93 t 71 t 68 t
Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h
Kurzzeitleistung: 600 kW 1100 kW 470 kW 101ff
600 kW 201ff
640 kW 800 kW 1100 kW
Anfahrzugkraft: 80 kN
Durchmesser Triebrad (neu):
                       Laufrad (neu):
860 mm
750 mm
860 mm, Conn./Breng: 870 mm
750 mm
860/870 mm
750 mm
860 mm
750 mm
860 mm
750 mm
Stromsystem: Dieselelektrisch 1500 V = Dieselelektrisch 15 kV 16,7 Hz
Sitzplätze 1. Klasse:

                 2. Klasse:
 
Arriva:   8
Veolia: 16
  100/111[Anm. 10]
Veolia: 107
16

  169/170[Anm. 10]
Veolia: 176
Arriva:    –
Veolia:   16
Arriva: 113
Veolia: 107
Arr.:    –      Co.:   –
Veo.:  16     Br.:    8
Arr.: 172     Co.: 155
Veo.:176     Br.: 174


108
 


165
 


97
 
Stehplätze (4 Pers./m²): Arriva: 106
Veolia:   96
Arriva: 214
Veolia: 139
Arriva: 108
Veolia:   96
Arriva: 172
Veolia :139
96
Fußbodenhöhe Niederflur:
                          Hochflur:
830 mm
996 mm
  600 mm
1000 mm
600 mm
998 mm
600 mm
997 mm
Kupplungstyp: Scharfenberg
Luftfederung: Lauf- und Triebdrehgestelle
Besonderheiten: Klimaanlage, WC Connexxion GTW: vorbereitet für WC-Einbau [Anm. 11] Klimaanlage, WC
Quelle: [138][18] [139][140][18] [117] [141] [128] [142]
Stadler GTW – vierte Generation (Teil I)
Bauartbezeichnung: ODEG 646 FNM ATR 115 FNM ATR 125 TCD GTW 2/6 DCTA GTW 2/6
BART GTW 2/6
FGC 331 MVR ABeh 2/6
TPC ABeh 2/6
Nummerierung: 646 040–045 x01–x08 x01–x11 1–4 DCTA: 101–111
BART: 101–108
331.01–02 MVR: 7501–7508
TPC:  541–547
Anzahl: 6 8 11 4 DCTA: 11
BART:   8
2 MVR: 4 + 4
TPC:  7
Baujahre: 2011 2011 2012 DCTA: 2012
BART: 2017
2016 2015–2017
Achsformel: 2’B02' 2’B02' 2’B02' + 2’B02' 2’Bzz02' 2’B02' 2’B02' 2’Bzz02'
Spurweite: 1435 mm 1000 mm 1435 mm 1668 mm 1000 mm
Länge über Kupplung/Puffer: 40.890 m 39.500 m 77.330 m 36.432 m 40.890 m 40.890 m 39.234 m
Breite: 3000 mm 2600 mm 2950 mm 2950 mm 2650 mm
Längsdruckkraft: 1500 kN 800 kN 1500 kN 800 kN 800 kN
Achsstand Antriebsmodul:
                  Laufdrehgestelle:
2100 mm
2100 mm
2100 mm
2100 mm
2100 mm
2100 mm
2540 mm
1800 mm
2100 mm
2100 mm
2100 mm
2100 mm
2480 mm
1900 mm
Dienstmasse: 72 t 67 t 136 t 60 t 73.275 t
Höchstgeschwindigkeit:
                  Zahnstange:
140 km/h
 

30 km/h
120 km/h (75 mph)
 
120 km/h
 
80 km/h
40 km/h
Kurzzeitleistung: 764 kW 600 kW 1200 kW 700 kW DCTA: 470 kW
BART: 600 kW
600 kW 900 kW
Anfahrzugkraft Adhäsion:
                         Zahnrad:
80 kN
 
80 kN
 
160 kN
 

130 kN
80 kN
 
80 kN
 
70 kN
135 kN
Durchmesser Triebrad (neu):
                       Laufrad (neu):
860 mm
750 mm
795 mm
666 mm
860 mm
750 mm
870 mm
750 mm
798 mm
700 mm
Zahnradsystem: Strub Strub
Stromsystem: Dieselelektrisch 1500 V = Dieselelektrisch MVR: 960 V =
TPC:  1500 V =
Dieselmotor Leistung: 2 × 382 kW
Sitzplätze 1. Klasse:
                 2. Klasse:

100

111

243

100

104

104
MVR: 12   TPC:    –
MVR: 94   TPC: 109
Stehplätze (4 Pers./m²): 158 100 96 97 65
Fußbodenhöhe Niederflur:

                          Hochflur:
 
640 mm[Anm. 12]

996 mm
 
830 mm[Anm. 13]

996 mm
 


996 mm
 
595 mm

950 mm
 
DCTA:   600 mm
BART:   620 mm
DCTA: 1000 mm
BART: 1020 mm
620 mm

1020 mm
 
400 mm

980 mm
 
Kupplungstyp: Scharfenberg automatische Scharfenberg Schwab
Luftfederung: Lauf- und Triebdrehgestelle
Besonderheiten: Klimaanlage, WC Klimaanlage
Quelle: [143] [144] [145] [146][147] [148] [149]
Stadler GTW+
Nummerierung: DP-M-001
Anzahl: 1
Baujahr(e): 2012
Achsformel: B0' B0'
Spurweite: 1520 mm
Länge über Kupplung: 7,550 m
Breite: 3480 mm
Drehgestellachsstand: 2100 mm
Dienstmasse: 50 t
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Installierte Leistung: 1119 kW
Treibraddurchmesser: 870 mm (neu)
Motorentyp: Cummins QSK38
Leistungsübertragung: dieselelektrisch
Tankinhalt: 2000 l
Fußbodenhöhe: 1300 mm
Quelle: [25]



Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Andreas Meier, Bruno Meier, Urs Meier, Urs Wieser: Dieselelektrischer Gelenktriebwagen GTW 2/6 in Niederflurbauweise. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 5/1996. Minirex, ISSN 1022-7113, S. 177–189 und in: Eisenbahn-Revue International. Nr. 6/1996. Minirex, ISSN 1421-2811. S. 212–224.
  • Urs Walser: Neue Fahrzeuge für die Biel Täuffelen-Ins-Bahn. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 3/1998, S. 75–79.
  • Jean-Marc Forclaz: Gelenktriebwagen für die „Chemin de fer léger de la Riviera“. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 3/1998, S. 80.
  • Urs Wieser, Anton Zimmermann: Elektrischer Gelenktriebwagen Be 2/6 in Niederflurbauweise für BTI und CEV. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 3/1998. S. 81–92.
  • Urs Wieser, Peter Schoch, Matthias Emmenegger: Elektrische Gelenktriebwagen RABe 526 680 – 689 für 15 kV / 16,7 Hz. In: Schweizer Eisenbahn-Revue, Nr. 12/1998. S. 524–533.
  • Werner Näf: Die normalspurigen GTW der Schweiz. Loki-Spezial Nr. 42. Stämpfli, Bern 2017, ISBN 978-3-7272-1790-6
  • Theo Weiss: Stadler – Von der Stollenlokomotive zum Doppelstockzug. Minirex, Luzern 2010, ISBN 978-3-907014-33-2
  • Helmut Petrovitsch: Gelenkige Vielfalt. Die Regionalverkehrstriebwagen GTW von Stadtler. in: Eisenbahn-Magazin, 3/2011, S. 6–12 und 67–70.

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Start in das neue Ausbildungsjahr beim Schienenfahrzeughersteller Stadler Pankow. Pressemitteilung vom 13. August 2015 von Stadler Pankow.
  2. a b c d Theo Weiss: Stadler – Von der Stollenlokomotive zum Doppelstockzug. S. 110
  3. Werner Näf: Die normalspurigen GTW der Schweiz. Loki-Spezial Nr. 42. S. 121
  4. a b Werner Fritschi: Das Fahrzeug- und Betriebskonzept von Thurbo – ein wichtiges Element für niedrige Abgeltungen. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 6/2018. S. 326–328.
  5. Walter von Andrian, Rüdiger Block: Erste Nahverkehrstriebwagen GTW 2/6 für Deutschland vorgestellt. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 1-2/1999, S. 38–39.
  6. Hans-Jürgen Barteld, Walter von Andrian: Gelenktriebwagen GTW 2/6 auf den Luftweg in die USA geliefert. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 10/2002, S. 471.
  7. Walter von Andrian: Neue GTW-Varianten. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 12/1996, S. 514.
  8. Theo Stolz: Gelenktriebwagen für Chemins de fer du Jura in Ablieferung. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 6/2001, S. 277.
  9. Walter von Andrian: Gelenktriebwagen RABe 520 für die Seetal-Linie vogestellt. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 4/2002, S. 190–192.
  10. Theo Weiss: Stadler – Von der Stollenlokomotive zum Doppelstockzug. S. 113
  11. a b Theo Weiss: Stadler – Von der Stollenlokomotive zum Doppelstockzug. S. 77
  12. a b c Sven Klein: Die neue Generation der Diesel-Gelenktriebwagen GTW 2/6. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 5/2004, S. 215–218.
  13. a b Theo Stolz: Meterspurige Gelenktriebwagen für den Jura und die Hohe Tatra. In: Schweizer Eisenbahn-Revue, Nr. 5/2002. S. 230–238.
  14. a b Hans Hubli, Jürg Schöning, Ruedi Beutler: Gelenktriebwagen RABe 526 für die Regionalverkehr Mittelland AG. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 11/2003, S. 498–503.
  15. Weitere GTW-Exporte. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 4/2002, S. 193.
  16. a b Sven Klein: Die neue Generation der Diesel-Gelenktriebwagen GTW 2/6 (Fortsetzung). In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 6/2004, S. 253–260
  17. Helmut Petrovitsch, Walter von Andrian: Reaktivierung der Vinschger Bahn Meran – Mals. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 12/2003, S. 567–569.
  18. a b c d e f Sven Klein: Die Gelenktriebwagen GTW - eine Fahrzeugfamilie mit grosser Variantenvielfalt. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 12/2006, S. 593–599.
  19. a b Theo Stolz: Die meterspurigen Gelenktriebwagen der SNCF für die Pyrenäen. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 4/2009, S. 205–207.
  20. a b c d e Walter Gabathuler: Stadler-Gelenktriebwagen für die Niederlande. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 6/2008, S. 277–284.
  21. Theo Weiss: Stadler – Von der Stollenlokomotive zum Doppelstockzug. S. 78
  22. Theo Weiss: Stadler – Von der Stollenlokomotive zum Doppelstockzug. S. 114
  23. Toma Bacic, Mathias Rellstab: RZD-GTW im Einsatz. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 8-9/2016, S. 407.
  24. Mathias Rellstab: Stadler-Züge für Russland?. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 11/2010, S. 585.
  25. a b Antriebsteil des Typs GTW+ für Metrowagonmash, Russland. Datenblatt von Stadler Rail Bussnang, auf Referenz Archiv. Website von Stadler Rail, abgerufen am 30. Juni 2018
  26. a b Theo Weiss: Stadler – Von der Stollenlokomotive zum Doppelstockzug. S. 175
  27. Elektrischer Niederflurtriebzug FLIRT³ für die Region Łódź, Polen. Archiviert auf Wayback Machine am 4. März 2016 (PDF; 3,0 MB).
  28. Mathias Rellstab: Stadler lanciert GTW-Nachfolger – Arriva als Erstkunde. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 1/2018, S. 24–25.
  29. a b Theo Stolz: Verlängerte BLS-GTW in Betrieb. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 3/2010. S. 111
  30. Herbstprobleme mit GTW. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 1/2010. S. 38
  31. Mathias Rellstab: Thurbo-GTW mit Flirt. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 10/2004, S. 274.
  32. Erster GTW für Gelderland. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 6/2012, S. 308.
  33. Alles für den Fahrgast. In: Deutz Inside. Das Magazin der Deutz AG. Nr. 2/2014, S. 18–19. (PDF; 5,8  MB).
  34. a b Santiago Sorriano, Christian Meier, Urs Wieser: Wiederaufbau der Zahnradbahn zum Kloster Montserrat in Katalonien. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 11/2000, S. 497–501.
  35. a b c d Hans Tribolet, Urs Wieser: Neue Shuttlezüge für die Strecke Täsch – Zermatt. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 12/2003, S. 546–552.
  36. Theo Weiss: Stadler – Von der Stollenlokomotive zum Doppelstockzug. S. 105
  37. a b Mathias Rellstab: Erster GTW für Katalonien – neuer Auftrag für Stadler. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 6/2003, S. 271.
  38. a b c d Mathias Rellstab: Zahnrad-GTW für TPC und MVR. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 6/2014, S. 317.
  39. a b c W. Ruetsch, M. Rellstab: MVR kaufen weitere Zahnrad-GTW – Be 2/6 werden verkauft. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 5/2015 S. 217.
  40. Werner Näf: BDeh 3/6. Der Sonderling vom Bodensee. In: Die normalspurigen GTW der Schweiz. Loki-Spezial Nr. 42, S. 42–53
  41. Werner Näf: Die normalspurigen GTW der Schweiz. Loki-Spezial Nr. 42. S. 37
  42. Felix Hasler, Heinz Iwainsky, Gaudenz Burkart, Manfred Nachbaur: Neue elektrische Triebwagen Be 4/6 für die Forchbahn AG. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 2/2005, S. 66–73.
  43. Heinz Iwainsky, Roland Zimmermann: Elektrische Triebwagen Be 4/8 31 – 32 für die Trogenerbahn. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 7/2005, S. 324–329.
  44. Walter von Andrian: Neue Talpendelzüge Spatz für Brünigbahn. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 12/2002, S. 570–572.
  45. Hans Schlunegger, Robert Jones: Neue Niederflur-Gelenkzugeinheiten ABt 421 – 425 für die Berner Oberland-Bahnen. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 4/2006, S. 179–185.
  46. Franz Karlen, Urs Wieser: Komfortable Meterspur-Triebzüge ABDeh 4/8 und ABDeh 4/10 (KOMET) für die Matterhorn – Gotthard-Bahn. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 7/2008, S. 330–337.
  47. Mathias Rellstab: Steuerwagen bei TRAVYS. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 6/2008, S. 270
  48. Mathias Rellstab: Neue Steuerwagen für die WSB. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 5/2007, S. 210
  49. Niederflur-Steuerwagen ABt für die AAR bus+bahn, Schweiz. Datenblatt von Stadler Rail Bussnang, auf Referenz Archiv. Website von Stadler Rail, abgerufen am 30. Juni 2018 (PDF; 0,4 MB).
  50. a b c Mathias Rellstab: Seehäsle-GTW nach Italien?. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 5/2007, S. 235.
  51. Mathias Rellstab: „M-Budget-Züge“ für Thurbo. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 1/2011, S. 2.
  52. Drei zusätzliche Thurbo-GTW für Verkehr Schaffhausen–Erzingen. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 5/2013, S. 210.
  53. Christian Frauenknecht: Unfall-GTW fährt wieder. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 4/2014, S. 166.
  54. a b c Fabian Scheeder: Refit für Seetal-GTW und Verkauf zweier Züge an Thurbo. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 7/2018, S. 348.
  55. Fahrzeuge der Regionalbahn Thurbo. Auf der Website von Thurbo, abgerufen am 23. Juni 2018 (PDF; 70 kB)
  56. Matthias Rellstab: SBB planen Umbau der Seetal-GTW. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 7/2017. S. 318
  57. Mathias Rellstab: BLS investiert in die S-Bahn-Flotte. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 5/2009, S. 242–243.
  58. Mathias Rellstab: SBB übernehmen BLS-GTW – aber erst 2013. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 12/2009, S. 10.
  59. Thurbo übernimmt SBB-GTW – und vermietet sie zurück an die SBB. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 1/2018, S. 10.
  60. a b c d Mathias Rellstab: OB-GTW in Wil. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 12/2017, S. 595.
  61. Daniel Fankhauser: Rollmaterialbeschaffung der Aare Seeland mobil AG. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 3/2006, S. 146–147.
  62. Daniel Fankhauser: Neuer GTW in Ins. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 11/2007, S. 525.
  63. a b c Fabian Scheeder: Refit für ASm-GTW. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 10/2016, S. 483.
  64. Mathias Rellstab: GTW im Golden-Pass-Design. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 12/2011, S. 575.
  65. Mathias Rellstab: TRAVYS-GTW zur Revision. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 11/2016, S. 542.
  66. Fabian Scheeder: TRAVYS-GTW revidiert. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 2/2017, S. 64.
  67. Theo Stolz: Anspruchsvolle Bergung eines entgleisten CJ-Zuges. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 2/2012, S. 110–111.
  68. Theo Stolz: Unfall-GTW fährt bereits wieder. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 7/2012, S. 330.
  69. Nouveau matériel roulant AOMC. Caractéristiques techniques. Medienmitteilung der Transports Publics du Chablais (TPC) vom 26. Februar 2016 (PDF; 0,1 MB; französisch).
  70. Fabian Scheeder: MIB-Triebwagen in Blau. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 7/2018, S. 347.
  71. Seehäsle wieder mit GTW. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 10/2006, S. 506.
  72. eisenbahn-magazin 4/2012, S. 18
  73. Theo Weiss: Stadler – Von der Stollenlokomotive zum Doppelstockzug. S. 200
  74. Stadler baut 16 Dosto-Triebzüge für die Ostdeutsche Eisenbahn. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 2/2010, S. 79.
  75. Fahrzeuge Westerwaldbahn GmbH; abgerufen am 11. September 2016
  76. Westerwaldbahn stellt die "neue" Daadetalbahn vor; 9. Mai 2016; abgerufen am 11. September 2016
  77. Mathias Rellstab: Zweite Serie LILO kommt. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 6/2005, S. 290–291.
  78. Gelenktriebwagen und Zahnradlokomotiven für Österreich. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 4/2009, S. 176–177.
  79. Mehr GTW für die Steiermark. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 7/2009, S. 364.
  80. Werner Näf: Die normalspurigen GTW der Schweiz. Loki-Spezial Nr. 42. S. 122
  81. Nachlese zum GTW-Unfall in der Steiermark. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 7/2015, S. 338.
  82. Alois Starlinger, Benedetto Castelli: Kastenfestigkeit und Kollisionsgeschwindigkeit beim Unfall der STLB. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 8-9/2015, S. 392–594.
  83. STLB-GTW zurück in Österreich. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 10/2016, S. 481.
  84. Hans-Bernhard Schönborn: GTW 2/6 für die Griechischen Staatsbahnen OSE. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 11/2002, S. 524.
  85. Griechenland: Ermittlungen wegen GTW-Kauf. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 11/2005, S. 540.
  86. Hans-Bernhard Schönborn: Schmalspur-GTW im Fernverkehr.'' In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 1/2007, S. 39.
  87. Hans-Bernhard Schönborn: OSE-GTW bei Kollision beschädigt. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 10/2007, S. 497.
  88. a b H. Rohrer: GTW für Udine – Cividale. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 8-9/2006, S. 411.
  89. Weitere GTW-Exporte In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 4/2002, S. 193.
  90. Schweres Zugunglück im Vinschgau. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 5/2010, S. 246–247.
  91. Probleme mit Vinschgau-GTW In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 8-9/2014, S. 416.
  92. a b c Werner Näf: Die normalspurigen GTW der Schweiz. Loki-Spezial Nr. 42. S. 125
  93. Mathias Rellstab: Im GTW nach Venezia. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 5/2008, S. 243.
  94. Mathias Rellstab:Italien-Auftrag für Stadler und Ansaldobreda.. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 12/2009, S. 631.
  95. Mathias Rellstab: Ferrovienord bestellen GTW. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 10/2009, S. 519.
  96. Mathias Rellstab: Weitere GTW für Trenord. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 10/2015, S. 508.
  97. Einsatz der neuen Trenord-GTW. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 3/2016, S. 140.
  98. Arriva bestellt 43 GTW. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 7/2005, S. 344.
  99. Arriva-GTW werden länger. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 5/2014, S. 245.
  100. Zug stösst mit Milchlastwagen zusammen – 18 Verletzte. In: Aargauer Zeitung (Online) vom 18. November 2016
  101. P. Morandi: Arriva-GTW auf Probefahrt. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 4/2008, S. 187.
  102. Weitere GTW für Arriva. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 8-9/2010, S. 420.
  103. Mindestens ein Toter und mehrere Verletzte bei Zugunglück in Holland. In Blick (Online) vom 23. Februar 2016
  104. Erster GTW für Gelderland. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 6/2012, S. 308.
  105. Führerstandskameras bei Arriva NL. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 10/2016, S. 523.
  106. Stadler verlängert Veolia-GTW. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 11/2009, S. 579.
  107. GTW-Start in den Niederlanden. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 12/2006, S. 615.
  108. Mathias Rellstab: Erster GTW für Veolia Transport präsentiert. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 12/2007, S. 590.
  109. Breng mit GTW gestartet. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 3/2013, S. 139.
  110. Werner Näf: Die normalspurigen GTW der Schweiz. Loki-Spezial Nr. 127. S. 37
  111. M. Dujnič: Diesel-GTW nach Poprad. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 12/2006, S. 619.
  112. P. Morandi: Montserrat-Bahn fährt wieder. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 10/2003, S. 460.
  113. FGC-GTW auf Probefahrt. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 4/2016, S. 187.
  114. Breitspur-GTW für Katalonien. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 3/2015, S. 136.
  115. GTW für New Jersey In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 1/2002, S. 37.
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  117. a b Diesel-Gelenktriebwagen GTW. Capital Metro, Texas. Datenblatt von Stadler Rail Bussnang, auf Zug um Zug: Stadler Referenzen. Website von Stadler Rail, abgerufen am 30. Juni 2018 (PDF; 1,9 MB).
  118. Acht GTW nach San Francisco. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 6/2014, S. 308.
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  126. Diesel-Elektrischer Gelenktriebwagen GTW 2/6 in Niederflurbauweise für die Usedomer Bäderbahn (UBB). Datenblatt von Stadler Rail Bussnang, auf Referenz Archiv. Website von Stadler Rail, abgerufen am 30. Juni 2018 (PDF; 1,2 MB)
  127. Dieselelektrischer Gelenktriebwagen GTW 2/6 in Niederflurbauweise für die Griechischen Staatsbahnen (OSE). Datenblatt von Stadler Rail Bussnang, auf Referenz Archiv. Website von Stadler Rail, abgerufen am 30. Juni 2018 (PDF; 0,2 MB).
  128. a b c d Katalog der von Stadler aus Bussnang, Altenrhein, Winterthur und Siedlce gelieferten Fahrzeuge. In: Stadler – Von der Stollenlokomotive zum Doppelstockzug. S. 129–188
  129. Elektrische Gelenktriebwagen GTW 2/6 in Niederflurbauweise für die Hohe Tatra Bahnen, Slowakei. Datenblatt von Stadler Rail Bussnang, auf Referenz Archiv. Website von Stadler Rail, abgerufen am 30. Juni 2018 (PDF; 0,4 MB).
  130. Elektrischer Gelenktriebwagen ABe 2/6 631-634 für Chemins de fer du Jura (CJ). Datenblatt von Stadler Rail Bussnang, archiviert in Swissbib der Universitäten Basel und Bern (PDF; 0,2 MB).
  131. Diesel-Elektrischer Gelenktriebwagen GTW 2/6 für die Eisenbahnen der Slowakischen Republik. Datenblatt von Stadler Rail Bussnang, auf Referenz Archiv. Website von Stadler Rail, abgerufen am 30. Juni 2018 (PDF; 0,2 MB).
  132. Elektrischer Nahverkehrszug RABe 520 in Niederflurbauweise für die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB), Schweiz. Datenblatt von Stadler Rail Bussnang, archiviert in Swissbib der Universitäten Basel und Bern (PDF; 0,2 MB).
  133. RM Regionalverkehr Mittelland. Datenblatt von Stadler Rail Bussnang, archiviert in Swissbib der Universitäten Basel und Bern (PDF; 0,2 MB).
  134. Elektrische Gelenktriebwagen GTW 2/6 und GTW 2/8 in Niederflurbauweise für die Regionalbahn Thurbo, Schweiz. Datenblatt von Stadler Rail Bussnang, archiviert in Swissbib der Universitäten Basel und Bern (PDF; 0,8 MB).
  135. Elektrischer Gelenktriebwagen GTW Beh 2/6 für die Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), Spanien. Archiviert auf Wayback Machine am 8. Mai 2010 (PDF; 0,3 MB).
  136. Automotrice articulée diesel-électrique GTW DMU-2 2/6 à plancher surbaissé, chemin de fer du Vinschgau (Val Venosta), Italie Archiviert auf Wayback Machine am 16. Februar 2010 (PDF; 0,5 MB; französisch)
  137. Diesel-Elektrischer Gelenktriebwagen GTW 2/6 & GTW 4/12 in Niederflurbauweise für Sistemi Territoriali in Italien. Datenblatt von Stadler Rail Bussnang, auf Referenz Archiv. Website von Stadler Rail, abgerufen am 30. Juni 2018 (PDF; 0,6 MB).
  138. Diesel-Elektrischer Gelenktriebwagen GTW 2/6 & GTW 2/8 für Arriva Niederlande Datenblatt von Stadler Rail Bussnang, auf Referenz Archiv. Website von Stadler Rail, abgerufen am 30. Juni 2018 (PDF; 0,5 MB).
  139. Elektrische Gelenktriebwagen GTW 2/6 & GTW 2/8 für VEOLIA Transport Niederlande. Datenblatt von Stadler Rail Bussnang, auf Referenz Archiv. Website von Stadler Rail, abgerufen am 30. Juni 2018 (PDF; 0,6 MB; englisch).
  140. GTW DMU 2/8 low-floor for Connexxion/SAN, Stadsregio Arnhem Nijmegen. Datenblatt von Stadler Rail Bussnang, auf Referenz Archiv. Website von Stadler Rail, abgerufen am 30. Juni 2018 (PDF; 0,5 MB; englisch).
  141. Diesel-Elektrischer Gelenktriebwagen GTW 2/8 für die Graz-Köflacher Bahn und Busbetrieb GmbH (GKB), Österreich. Datenblatt von Stadler Rail Bussnang, auf Referenz Archiv. Website von Stadler Rail, abgerufen am 30. Juni 2018 (PDF; 2,6 MB).
  142. Elektrischer Gelenktriebwagen GTW 2/6 für die Steiermärkischen Landesbahnen (STLB), Österreich. Datenblatt von Stadler Rail Bussnang, auf Referenz Archiv. Website von Stadler Rail, abgerufen am 30. Juni 2018 (PDF; 2,6 MB).
  143. Dieselelektrischer Gelenktriebwagen GTW 2/6 für die BeNEX GmbH/Netinera Deutschland GmbH. Datenblatt von Stadler Rail Bussnang, auf Referenz Archiv. Website von Stadler Rail, abgerufen am 30. Juni 2018 (PDF; 1,0 MB).
  144. Automotrici articolate Diesel-elettriche GTW 2/6 e GTW 4/12 a piano ribassato per Ferrovienord, (Milano) Italia. Auf: Ferrovie in Rete. (PDF; 0,5 MB; italienisch)
  145. Zahnrad-Gelenktriebwagen auf den Puy-de-Dôme, Frankreich. Datenblatt von Stadler Rail Bussnang, auf Referenz Archiv. Website von Stadler Rail, abgerufen am 30. Juni 2018 (PDF; 1,9 MB).
  146. Gelenktriebwagen GTW DMU-2 2/6 für Denton County Transportation Authority (DCTA), USA. Datenblatt von Stadler Rail Bussnang, auf Referenz Archiv. Website von Stadler Rail, abgerufen am 30. Juni 2018 (PDF; 3,8 MB).
  147. Diesel-Gelenktriebwagen GTW. eBART, San Francisco. Datenblatt von Stadler Rail Bussnang, auf Zug um Zug: Stadler Referenzen. Website von Stadler Rail, abgerufen am 30. Juni 2018 (PDF; 2,1 MB) 2017
  148. Diesel-Gelenktriebwagen GTW. Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), Spanien. Datenblatt von Stadler Rail Bussnang, auf Zug um Zug: Stadler Referenzen. Website von Stadler Rail, abgerufen am 30. Juni 2018 (PDF; 2,1 MB)
  149. Triebfahrzeuge für gemischten Betrieb ABeh 2/6. Transports Montreux–Vevey–Riviera (MVR), Schweiz. Datenblatt von Stadler Rail Bussnang, auf Zug um Zug: Stadler Referenzen. Website von Stadler Rail, abgerufen am 30. Juni 2018 (PDF; 1,2 MB).

Anmerkungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Die RABe 520 verkehren zusätzlich zur Seetalbahn auch auf anderen ab Lenzburg oder Luzern ausgehenden Linien und kamen dadurch auch auf den Strecken Lenzburg–Suhr–Zofingen, Lenzburg–Brugg und Lenzburg–Rotkreuz und bis zur teilweisen Streckenstilllegung per Fahrplanwechsel 2004 zwischen Aarau und Wettingen zum Einsatz.
    Seit dem Fahrplanwechsel 2016 trifft man sie auf den Strecken Luzern–Lenzburg (S9), Luzern–Hochdorf (S99) (Zusatzzüge) sowie vereinzelt zwischen Luzern und Brunnen (S3) und von Lenzburg nach Zofingen (S28) an.
  2. im Winter
  3. Der spätere französische Kaiser Napoleon III. lebte von von 1818 bis zu zum Tod seiner Mutter Hortense de Beauharnais im Jahr 1837 im Schloss Arenenberg.
  4. Die Züge des lokalen Personenverkehrs auf der alten Hauensteinstrecke werden umgangssprachlich als Läufelfingerli bezeichnet. Der Name leitet sich ab von der an der alten Hauensteinstrecke liegenden Gemeinde Läufelfingen ab.
  5. Bürgerbewegung gegen den Klimawandel in Winterthur
  6. Tourismusorganisation für den Kanton Thurgau mit Sitz in Amriswil
  7. Gewinnerin und Gewinner des Malwettbewerbs einer Thurbo-Werbekampagne
  8. a b Felsgipfel der Dents du Midi, siehe auch Artikel Dents du Midi in der französischsprachigen Wikipedia
  9. , Hans van den Hatert
  10. a b Arriva mit Sommer-/Winterbestuhlung
  11. Klimaananlage, erfüllt Anforderungen für Betrieb als Straßenbahn
  12. Einstiegshöhe 585 mm
  13. Einstiegshöhe 780 mm

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Stadler GTW – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien