Caltrain

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Neue MP-36-Lok der Caltrain mit der jüngsten Wagenserie, Doppelstockwagen von Bombardier
Caltrain-Strecke
Caltrain Strecke
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(Transbay Transit Center)
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→Tarifzone 1
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San Francisco → muni
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22nd Street
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(Oakdale)
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Paul Avenue
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→ muni
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Bayshore
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Butler Road
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South San Francisco
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San Bruno
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→ Tarifzone 2
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Millbrae → bart
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Broadway
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Burlingame
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San Mateo
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Hayward Park
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Bay Meadows
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Hillsdale
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Belmont
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San Carlos
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Redwood City
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→ Tarifzone 3
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(Dumbarton extension)
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(Menlo Park/East Palo Alto)
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(Newark)
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(Fremont-Centerville)
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(Union City)
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Atherton
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Menlo Park
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Palo Alto
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Stanford
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California Avenue
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San Antonio
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Castro
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Mountain View
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Sunnyvale
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→ Tarifzone 4
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Lawrence
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Santa Clara → amtrak / ace
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College Park → Bellarmine
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VTA Light Rail
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San Jose → amtrak / ace
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VTA Light Rail
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Tamien
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→ Tarifzone 5
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Capitol
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eingleisiger Abschnitt
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Blossom Hill
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→ Tarifzone 6
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Morgan Hill
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San Martin
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Gilroy

Caltrain ist ein Nahverkehrssystem im US-Bundesstaat Kalifornien. Es bedient die Countys San Francisco, San Mateo, und Santa Clara und läuft von San Francisco über San José bis teils nach Gilroy. Die Strecke wird allgemein etwa stündlich bedient, werktags verkehren bis zu 96 Züge täglich. Damit werden jährlich 12 Millionen Passagiere befördert.[1] Auf der Halbinsel San Francisco[2] wird er anstelle der dort wenig ausgebauten BART S-Bahn genutzt.

Geschichte[Bearbeiten]

Die erste Strecke wurde 1851 von der San Francisco and San José Railroad eröffnet und führte von San Francisco durch das heutige Silicon Valley nach San José. Im Jahre 1864 wurde hier einer der ersten Nahverkehrszüge (Commuter trains) in den USA eingeführt.

1870 wurde die Strecke von Southern Pacific aufgekauft. 1904 wurde der nördliche Abschnitt zweigleisig ausgebaut, teils an den Bayshore Boulevard verlegt und mit Tunneln ausgebaut.

Nach 1945 gingen die Fahrgastzahlen durch die steigende Automobilnutzung zurück, bis der Betreiber dann 1977 erklärte den verlustreichen Bahnbetrieb einstellen zu wollen.

Die staatliche Caltrans (California Department of Transportation) übernahm daraufhin 1980 die Bahnlinie, beauftragte Southern Pacific mit dem Betrieb, bis 1985 neue Fahrzeuge angeschafft wurden. Die Bahnhöfe wurden durchgehend erneuert und zahlreiche Zubringerbusse eingerichtet. In diese Zeit fällt auch die Schaffung des Namens CalTrain.

Nach einer Verkehrsstudie über die Zukunft des Systems wurde 1987 das Peninsula Corridor Joint Powers Board (PCJPB) gegründet, das 1991 die zweigleisige Strecke von San Francisco bis San Jose von der Southern Pacific abkaufte. Mit dem Betrieb wurde anschließend die halbstaatliche Fernverkehrsgesellschaft Amtrak beauftragt.

1992 hat dann die PCJPB die Strecke über San Jose hinaus bis nach Gilroy verlängt, auch wenn dieser Abschnitt im Wesentlichen nur werktags befahren wird. An der Tamien Station in San Jose gibt es dabei auch einen einfacheren Übergang zum VTA Light Rail Service.

1995 wurde begonnen, die Stationen und Fahrzeuge barrierefrei auszubauen. Wenig später wurden auch mehr Fahrradstellplätze in den Zügen eingerichtet, um dem Bedarf der Pendler in San Francisco und Palo Alto zu entsprechen.

1997 wurde das runde Logo eingeführt und der Name in das einfachere Caltrain geändert.

1998 wurde der Endpunkt 4th & King Street über eine Erweiterung der Muni-Straßenbahn angebunden, die einen direkten Weg in die Innenstadt von San Francisco bietet.

1999 wird die VTA Stadtbahn an die Station Mountain View verlängert und bietet dort einen direkten Umstieg in die Züge zu den Firmen im Silicon Valley.

2003 wird die BART-Strecke bis nach Milbrae verlängert und bietet dort somit einen direkten Umstieg in die S-Bahn sowohl zum Flughafen San Francisco International Airport als auch in die Innenstadt mit der Strecke unter der Market Street.

2004 wurde der versuchsweise Caltrain Express in eine ständige Einrichtung der Baby Bullet Schnellzüge umgewandelt. Diese Züge fahren dabei an einigen Stationen durch – in Bayshore und Lawrance werden die langsameren Linien dabei überholt, in Brisbane und Sunnyvale wurden neue Überholgleise geschaffen. Der Dienst schafft die Strecke in weniger als einer Stunde statt vorher anderthalb Stunden. Obwohl sehr erfolgreich, hatte sich für einige Pendler der Arbeitsweg allerdings verlängert, sodass 2005 einige Zugpaare mit einem veränderten Stationsraster eingeführt wurden, die als Pattern B bezeichnet werden.

2008 erreichte der Caltrain seinen Höchstand von werktäglich 98 Züge, die in der Folge der Finanzkrise wieder zurückgeschraubt wurden. 2010 wurde beschlossen, rund die Hälfte des Zugverkehrs in der Mittagszeit einzustellen, sodass zeitweise nur 86 Züge fuhren. Durch mehrere Erhöhungen der Fahrpreise wurde die Budgetkrise im Verlauf des Jahres 2011 überwunden.

Heute zählt der Caltrain zu den wichtigsten Nahverkehrsmitteln rund um die Bucht von San Francisco. Für die Berufspendler verkehren morgens 4-6 Zugpaare pro Stunde, großteils als Expresslinien (Limited-Service oder Baby-Bullet). In den Nebenzeiten verkehrt ein stündlicher Zug, der an allen Stationen hält.

In San José gibt es einen Übergang zum Capitol Service der Amtrak und zum Altamont Commuter Express nach Stockton. An der Station San José Diridon kann auch zur VTA Stadtbahn gewechselt werden, ebenso wie an den Stationen Mountain View und (werktags) Tamien.

Zukunft[Bearbeiten]

Elektrifizierung[Bearbeiten]

Wegen der hohen Zugfrequenz ist bis zum Jahr 2020Vorlage:Zukunft/In 4 Jahren (ursprünglich 2015) die Elektrifizierung der Strecke angedacht.[3] Über die elektrifizierte Strecke können ab 2029Vorlage:Zukunft/In 5 Jahren (ursprünglich 2026) auch die Züge von den California High-Speed Rail Neubaustrecken aus Fresno kommend über Gilroy und San Jose bis nach San Francisco durchfahren.[3] Derzeit wird diskutiert, ob E-Loks des Typs TRAXX und Doppelstockwagen des Herstellers Bombardier zum Einsatz kommen sollen.

Die Elektrifizierung im „Peninsula Corridor Electification Project“[4] wurde 2015 beschlossen und wird voraussichtlich im Frühjahr 2016 beginnen. Die Elektrifizierung umfasst den Abschnitt von San Francisco bis zwei Meilen (drei Kilometer) hinter Tamien, der im Besitz der staatlichen Gesellschaft ist (die restliche Strecke bis Gilroy gehört Union Pacific Railroad). Anschließend sollen etwa 75 % des Verkehrs ab 2021 mit elektrischen Triebzügen bedient werden, die restlichen dieselelektrischen Züge werden am Ende ihrer Betriebslebensdauer ersetzt. Durch die größere Beschleunigung der elektrischen Züge überlegt man, auch zusätzliche Stationen zu errichten.

Transbay Transit Center[Bearbeiten]

Das alte Transbay Terminal wurde 1998 bei einem Erdbeben beschädigt. Es diente damals hinter der Bay Bridge als Umsteigepunkt in die Straßenbahnen und Buslinien in San Francisco. Diese Funktion soll zukünftig das Transbay Transit Center übernehmen, dass um einen Block versetzt derzeit errichtet wird. Dabei ist – im Unterschied zum alten Terminal – auch ein direkter Anschluss des Caltrain vorgesehen.

Vom heutigen Endpunkt 4th Street & King biegt die Bahn im großen Bogen ab und erreicht den Umstiegsbahnhof an der 2nd Street / Mission Street, nur einen Block südlich der Market Street, dem Geschäftszentrum von San Francisco. Viele Einrichtungen, insbesondere das Job Center, sind dann vom Caltrain aus fußläufig erreichbar.

Die DTX Erweiterung (Caltrain Downtown Extension) wurde 1999 in Proposition H per Wählervotum beauftragt, da jedoch ohne Zeitpunkt von den Behörden immer wieder verschoben. Statt eines Tunnels, der am heutigen Bahnhof abbiegt, wird von den Behörden auch eine alternative Route erwogen, bei der schon vorher durch den Stadtteil Mission Bay gefahren wird, also letztlich ein geradeliniegerer Anschluss.[5]

Dumbarton Extension[Bearbeiten]

Die Dumbarton Brücke ist die südlichste der Brücken über die Bucht von San Francisco. Neben der Straßenbrücke verlief dort auch eine Eisenbahnbrücke, die von Southern Pacific bis 1982 genutzt wurde, und 1998 durch ein Feuer teilweise zerstört wurde. Der Bau der Seitenlinie wurde aufgrund hoher Kosten letztlich zurückgestellt, um zuerst die Verlängerung der BART-Strecke über Fremont hinaus in Richtung San Jose zu bezahlen.

Erweiterung Monterey[Bearbeiten]

Angedacht ist die Erweiterung der Linien über Gilroy hinaus zur Erschließung des Monterey County. Über Stationen in Pajaro und Castroville wird dann Salinas erreicht, wo es bereits eine Amtrak Station gibt, die vom Coast Starlight bedient wird. Es gibt allerdings noch andere Optionen zur Anbindung von Salinas, etwa der Del Monte Express oder eine Erweiterung des Capitol Corridor.

Tarifstruktur[Bearbeiten]

Mit den teils großen Stationsabständen ähnelt die Strecke einem Regional-Express / Regionalbahn und wurde lange auch ähnlich betrieben. Durch die hohe Auslastung mit Berufspendlern wurde die Tarifstruktur jedoch ähnlich einer S-Bahn umgestellt, sodass die Strecke in sechs Zonen unterteilt ist. Man bezahlt für die Anzahl der genutzten Zonen und kennt dazu auch Tagestickets, 8er Blockfahrkarten und Monatskarten.

Stand 2014 zahlte man von einer Zone $3,25 bis sechs Zonen $13,25 für einen Einzelfahrschein, der vier Stunden gültig ist.[6] Neben Einzelfahrscheinen gibt es nur noch Tagestickets in Papierform, alle anderen Fahrscheinarten werden über die elektronische Clipper-Card verrechnet. Über diese werden auch automatisch vergünstigte Anschlussfahrscheine verrechnet, insbesondere der zuführenden Buslinien, sodass Berufspendler diese praktisch ausschließlich benutzen.

Die Baby-Bullets kosten keinen Express-Zuschlag und sind einfach ein Teil der Zonen-Struktur – in jeder Zone haben sie mindestens einen Halt. Obwohl formal nur eine Erweiterung der Limited-Service-Linien, die häufiger von Berufspendlern verwendet werden, hat der Baby-Bullet eine hohe Symbolkraft für das gesamte Nahverkehrssystem entwickelt – besserverdienende Angestellte pendeln aus ihren etwas weiter entfernt liegenden Häusern mit diesem „kleinen Hochgeschwindigkeitszug“[note 1] in die Wirtschaftszentren der Region.

Bedingt durch die Tarifierung, der Baby-Bullets und durch die konsequente Heranführung anderer Nahverkehrsmittel, haben sich die Fahrgastzahlen generell erhöht. Die tatsächlichen Werte hängen stark von den Wirtschaftskennzahlen ab, insbesondere im Silicon Valley, sodass Dotcom-Blase und Finanzkrise mit etwas Verzögerung zu deutlichen Einbrüchen führten – in manchen Jahren liegen die Zahlen bei durchschnittlich 25000 Passagieren pro Tag, erreichte 2015 aber durchschnittlich schon 58000 Passagieren pro Tag.[7]

Fahrzeuge[Bearbeiten]

Caltrain setzt einen vielfältigen Fahrzeugpark ein. Neben Lokomotiven von EMD, darunter die Typen F40, F59 und des Typs MP36PH-3C von Motive Power fahren BiLevel Coach Doppelstockwagen von Bombardier und Gallery-Doppelstockwagen von Kinki Sharyo. Die Spurweite beträgt 1435 mm.

Innenansicht Fahrradabteil

Seit 2011 haben alle Züge mindestens zwei Fahrradabteile – sie sind an einem gelben Schild von außen zu erkennen. An jedem Stellbügel können vier Fahrräder mittels eines Gummiseils gesichert werden. Zusammengeklappte Falträder gelten als Gepäck und können ohne Beschränkung überall mitgeführt werden.[8]

Hersteller Modell Model Loknummer Einsatz Hinweis Bild
EMD F40PH-2 902, 903, 907, 910, 914 1985–aktuell Bestellung von Caltrans; 1999 von Alstom modernisiert. Caltrain JPBX 910 at Millbrae Station.JPG
EMD F40PH-2CAT 900, 901, 904–906, 908, 909, 911–913, 915–919 1985–aktuell Ursprünglich von Caltrans als F40PH-2s bestellt; die letzten 918/919 wurden 1987 geliefert; 1999 von Alstom modernisiert. Drei EMD F40PH-2CATs an der Station San Francisco.
MPI F40PH-2C 920–922 1998–aktuell Nr. 920 ist ein Operation Lifesaver Zug mit Bildungsmaterial Caltrain JPBX 922 at Santa Clara Station.JPG
MPI MP36PH-3C 923–928 2003–aktuell Fast ausschließlich als „Baby Bullet“ im Dienst. Caltrain JPBX 927 at Palo Alto station.JPG
EMD GP9 500, 501 2000–2013 Arbeitszüge, wurden verkauft
EMD MP15DC 503, 504 2003–aktuell Arbeitszüge. EMD MP15DC #503.

Depot[Bearbeiten]

Das Ausbesserungswerk befindet sich nördlich der Station San Jose Diridon. (37° 20′ 22″ N, 121° 54′ 35″ W37.339444444444-121.90972222222Koordinaten: 37° 20′ 22″ N, 121° 54′ 35″ W). Die gegenwärtige Werkstatt wurde seit 2004 errichtet und hat am 29. September 2007 offiziell den Betrieb aufgenommen.

Stumpfgleise zum Wenden, Abstellen und Einsetzen von Zügen gibt es an den Endpunkten – in San Francisco 22 & King (zehn Gleise im Kopfbahnhof plus vier Stumpfgleise), in Gilroy (ein Stumpfgleis) und am Haltepunkt Tamien (vier Stumpfgleise) in San Jose, wo werktags viele Züge beginnen oder enden.

Nummernschema[Bearbeiten]

Nummeranzeige an den verschiedenen Caltrain-Loks

Die Lokomotiven / Steuerwagen vor den jeweiligen Linienzügen tragen an der Front eine Nummer. Die älteren Baureihen zeigen dabei eine zweistellige Zugnummer – diese zählen von eins bei Tagesanfang hoch. Die ungeraden Nummern führen nordwärts in Richtung San Francisco, die geraden Nummern südwärts. Jeder Zug hat so eine eindeutige Nummer, unter der im Fahrplan die Zeiten und Stationen gefunden werden können.

Im Fahrplan ist die Zugnummer durch eine vorangestellte dritte Nummer ergänzt, die den Linientyp anzeigt. Die Expresslinien werden häufig mit den modernenen Loks bedient, die diese dreistellige Nummer auch direkt anzeigen. Der Linientyp verweist auf folgendes Schema der Haltestellen.

  • 1 = werktags, Local Train, hält an allen Stationen
  • 2 = werktags, Limit-Service Trains, fährt an einigen Stationen durch
  • 3 = werktags, Baby Bullet, hält nur an 5 Stationen entlang der Strecke
  • 4 = wochenends, Local Train, hält an allen Stationen
  • 8 = wochenends, Baby Bullet, hält nur an wenigen Stationen.

Hinweis: Die Loknummern sind ebenfalls dreistellig, beginnen aber durchgehend mit einer 9 (Arbeitszüge mit einer 5). Diese Fahrzeugnummern im Format 9xx sollten nicht mit dem Nummernschema der Linien verwechselt werden. Gerade bei den älteren Loks sind die Loknummern größer als die Zugnummer, die für den Passagier interessant ist.

Beispiel: Der gezeigte 366 ist ein Baby Bullet, der um halb Fünf abends in San Fransciso startet und nach einer Stunde in San Jose Diridon / Tamien endet. Der 274 ist der Zug, der als Local Train startet und als letzter Zug des Tages bis Gilroy durchfährt – er startet um halb Sechs in San Francisco und erreicht Gilroy kurz vor Acht abends. Der 198 ist dann der letzte Zug des Tages um Mitternacht, der in San Jose Diridon endet. Morgens um halb Fünf geht es mit dem 101 ebendort wieder nordwärts in Richtung San Francisco los (Stand Fahrplan 2015[9]).

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. System Maintenance. Caltrain. Abgerufen am Dezember 2015: „Performing the necessary maintenance on the 146-year old rail line allows Caltrain to serve its 12 million annual riders.“
  2. en:San Francisco Peninsula
  3. a b Caltrain Modernization. Caltrain. Abgerufen am Dezember 2015.
  4. http://www.caltrain.com/projectsplans/CaltrainModernization/Modernization/PeninsulaCorridorElectrificationProject.html
  5. Activists prod Mayor Lee over Caltrain extension. Bay City News. 25. Juni 2015.
  6. Fare Chart. Caltrain. Abgerufen am Dezember 2015.
  7. Ridership. Caltrain. Abgerufen am Dezember 2015.
  8. Bicycle General Info. Caltrain. Abgerufen am Dezember 2015.
  9. Weekday Timetable. Caltrain. Abgerufen am Dezember 2015.

Hinweise:

  1. Bullet Train ist die umgangssprachliche Bezeichnung für Hochgeschwindigkeitszüge – die Verkleinerungsform als Baby Bullet deutet an, dass es eigentlich gar keiner ist. Die Höchstgeschwindigkeit der Züge von 130 km/h liegt sogar gleichauf mit den Regionallinien auf der Strecke, bedingt durch die Überholvorgänge ist er jedoch auf langen Distanzen deutlich schneller.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Caltrain – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien