Ford FK 1000/1250

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Ford
FK 1000
FK 1000
FK 1000/1250
Taunus Transit
Hersteller: Ford
Produktionszeitraum: 1953–1966
Vorgängermodell: keines
Nachfolgemodell: Ford Transit
Technische Daten
Bauformen: Kastenwagen, Kleinbus, Pritschenwagen
Motoren: Ottomotoren:
1,2–1,5 Liter
(28–40 kW)
Länge: 4300 mm
Breite: 1740 mm
Höhe: 1965 mm
Radstand: 2300 mm
Nutzlast: 1,0–1,25 t

Der Ford FK 1000/1250, später Ford Taunus Transit, war ein zwischen 1953 und 1965 im Werk Köln-Niehl der deutschen Ford-Werke und von 1964 bis Mitte 1966 im Ford-Montagewerk Azambuja (Portugal) gebauter Kleintransporter.

Zur damaligen Zeit hatte die Ford-Nutzfahrzeugsparte in Europa neben dem FK 1000/1250 auch den später von Ford of Britain gebauten Ford Thames 400E im Angebot, der auch teilweise in Kontinentaleuropa angeboten wurde bzw. auch in Dänemark gebaut wurde. Die Ford-Konzernzentrale in Detroit sah jedoch keinen Sinn in der Parallelentwicklung zweier Nachfolgemodelle und verordnete mit „Project Redcap“ die gemeinsame Entwicklung eines gesamteuropäischen Transporters. Aus dem „Projekt Rotkäppchen“ wurde schließlich der Nachfolger beider Modelle, der Ford Transit.

Modellhistorie[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

FK 1000/1250 1953–1961[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges hatte Ford Deutschland neben der Lkw- und Omnibus-Reihe Rhein/Ruhr noch den Pkw Taunus G73A („Buckeltaunus“) im Programm. Alle basierten noch auf Vorkriegsmodellen. Vom Taunus-Kombi gab es ab 1949 auch eine Lieferwagen-Version ohne hintere Seitenscheiben, die Ford als Schnell-Lieferwagen bewarb, als Reaktion auf den DKW-Schnellaster und ähnlicher Modelle wie z. B. des Opel Olympia und des Mercedes 170 V. Als der erste VW-Transporter (VW T1) sowie der Tempo Matador auf den Markt kamen, begann Ford Köln ein Konkurrenzmodell zu entwickeln. Die Vorgaben hierfür waren 1000 kg Nutzlast, Kastenrahmen mit Karosserie zu einem selbsttragenden Aufbau verschweißt, geringes Eigengewicht- maximal eine Tonne, Frontlenker-Bauweise mit Heckantrieb und Ausbaufähigkeit als Pritschen- und Kombiwagen, Kleinbus und Transporter mit Sonderaufbauten. Da der Motor aus dem Pkws kommen sollte, war er vorne einzubauen, da ansonsten zu viel Umarbeitungen notwendig gewesen wären.

Der erste Prototyp wurde 1952 fertiggestellt und zeigte deutliche Ähnlichkeiten zum VW-Transporter. Insbesondere die geteilte Frontscheibe und das insgesamt pummelige Erscheinungsbild erinnerten an den Wolfsburger Konkurrenten. Der Grund hierin lag am vorher zu Ford in Köln gewechselten VW-Konstrukteur Alfred Haesner.

Die noch kleine Designabteilung unter Haesner entwickelte aus diesem Prototyp letztendlich gemeinsam mit dem Heilbronner Karossierbauer Drauz-Werke, der bereits vor dem Zweiten Weltkrieg Ford-Cabriolets und Fahrerhäuser für Ford-Liefer- und Kastenwagen herstellte, das endgültige Serienmodell. Dieses hatte nun statt der grobschlächtigen Front mit quadratischen, quergeripptem Grill und geteilter Scheibe eine einteilige breite Frontscheibe und einen Viereck-Grill mit vertikalen Stäbchen und 24 Horizontal-Streben. Darüber saß ein rechteckiges Emblem mit der Zahl 1000 für die Nutzlaststärke und das Markenemblem FK für Ford Köln. Vorne gab es eine einzelne durchgehende und hinten zwei kleine seitliche Stoßstangen. Charakteristisch waren die quergerippten unteren Seitenkanten, die im Volksmund "Wellblech"-Ecken genannt wurden.

Im März wurde auf der 36. Deutschen Automobilausstellung in Frankfurt der FK 1000 vorgestellt. 1951 war die Ford FK-Serie mit einer Nutzlast ab 2000 kg gestartet und 1952 die Lieferwagen und Pickup Modelle des neuen Taunus 12M mit einer Nutzlast bis zu 600 kg. Somit schloss Ford Köln mit dem FK 1000 eine Lücke im Nutzfahrzeugprogramm, das oberhalb der FK-Serie weiterhin noch die Rhein/Ruhr Modelle beinhaltete. Während die Karosserien, teilweise bereits vorlackiert, von Drauz aus Heilbronn geliefert wurden, erfolgte die Montage im Ford-Werk Köln. Im Innenraum wurde das Kombi-Instrument des Taunus 12M sowie die 3-Gang-Lenkradschaltung verwendet. Vom 12M stammte auch der 1,2 Liter Reihen-Vierzylinder-Benzinmotor mit SV-Ventilsteuerung und 38 PS, der in seinen Grundzügen auf den Ford Eifel von 1935 zurückging. Anfänglich wurde dieser vor der Vorderachse eingebaut, was eine unangenehme Kopflastigkeit bescherte. Mit seiner Motorleistung lag der FK 1000 unangefochten an der Spitze der neuen Transporter-Generationen in Deutschland, denn der VW T1 brachte es mit einem Käfer-Motor nur auf 25 PS; der Tempo Matador 1000 leistete 26 PS und der DKW-Schnelllaster sogar nur 22 PS. Der Tempo Matador 1400 zog seine Kraft aus einem Heinkel-Motor mit immerhin 34 PS, was ihn immerhin 80 km/h schnell machte. Der VW-Transporter dagegen schaffte nur 75 km/h - während der FK 1000 mit 95 km/h erheblich schneller war und auch besser beschleunigte, was dazu führte, dass der FK 1000 in den Medien als „Renntransporter“ bezeichnet wurde.

Das Fahrzeugkonzept brachte, auch im Vergleich mit dem VW-Transporter, einen größeren, ungeteilten und vor allem ebenen Laderaum von 5 Kubikmetern Inhalt. Durch die hintere sehr breite Tür war er auch für Ladung an der Rampe gut geeignet; die seitliche Tür erlaubte die Ladung einer Europalette. All dies führte dazu, dass der FK 1000 besonders beliebt bei Feuerwehren und Rettungsdiensten war; vor allem gegenüber dem VW-Transporter wurde er hier deutlich öfter eingesetzt und war teilweise Jahrzehnte im Gebrauch. Zu seinen Vorzügen gehörten auch der günstige Kraftstoffverbrauch, der bei 80 km/h um 9,7 l/100 km lag, die günstigen Preise für Instandsetzung und Wartung, die sich oft unter PKW-Niveau bewegten, und letztlich auch der Anschaffungspreis.

Ausgeführt war der Transit mit einem einfachen Fahrwerk mit Starrachsen, was ihm einen relativ schlechten Fahrkomfort einbrachte; zusätzlich störte der vorne zwischen den Sitzen eingebaute Motor als Lärmquelle den Fahrkomfort. Dies waren wohl auch die Gründe, weswegen der FK 1000 nicht den Erfolg des VW T1 erreichen konnte.

Die Modellvarianten

  • Kastenwagen (G13T)
  • Kleinbus Kombi (G13TK) für acht Personen mit herausnehmbaren Sitzbänken und Klappsitz
  • Kleinbus Spezial (G13TO) mit festem Einbau, Chromausstattung, farbig aufeinander abgestimmte Seitenwände, Dachhimmel sowie Polsterbezüge, Sonnenblende für den Beifahrer, Holzleisten, Fahrgastraumbeleuchtung, Aschenbecher und Garderobenhaken. Optional Klimaanlage von Behr.
  • Pritschenwagen (Automobil) (G13TP) mit 2,6 m langen und 1,6 m breiten Stahlpritsche, auf Wunsch mit Plane und dazugehörigem Spriegel.

Ab März 1954 war ein sperrsynchronisiertes Vierganggetriebe, serienmäßig im Bus, ansonsten optional erhältlich. Eine seitliche linke Tür beim Kastenwagen war ebenfalls gegen Mehrpreis lieferbar.

FK 1000 Modelljahr 1955[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zum Modelljahr 1955 wurde der Motor vom Fußraum des Fahrerhauses zwischen die beiden Vordersitze verlegt, um die starke Kopflastigkeit bei leerem Wagen zu verringern. In der Werbung sprach Ford von mehr Beinfreiheit, der Fahrer kann auch bequem nach rechts aussteigen und bessere Zugänglichkeit des Motors sowie günstigere Führung der Heizungsluftkanäle. Die Hauptmaßnahme wurde nur versteckt als bessere Gewichtsverteilung umschrieben.

Zudem erhielt der FK 1000 noch mehr Kraft durch den für den neuen Taunus 15M konstruierten Reihen-Vierzylinder OHV-Motor mit 1,5 Litern Hubraum und 55 PS. Die Höchstgeschwindigkeit stieg hierbei nur um 5 km/h, jedoch sank der Kraftstoffverbrauch auf 9,4 l/100 km bei 80 km/h und das Beschleunigungsvermögen verbesserte sich erheblich gegenüber dem 1,2-Liter.

6990 DM kostete 1955 der Kastenwagen in seiner Grundausstattung mit einem Mehrpreis von knapp 200 DM für den 1,5-Liter-Motor samt Vierganggetriebe. Weitere technische Änderungen waren verstärkte Hinterfedern und hintere Hebelstoßdämpfer mit Doppelwirkung, vergrößerte Bremsfläche, vergrößerter Kühler, verstärkte Vorderachse, Scheibenwischer nun mit Parkstellung sowie Griffmulden in den vorderen Türen.

FK 1000/1250 Modelljahr 1958[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Anfang 1958 wurden die veralteten seitlich angebrachten Winker gegen moderne Blinker ausgetauscht und das neue Modell FK 1250 mit 1250 kg Nutzlast neu ins Programm genommen. Neu war auch der Holzpritschenwagen (G4 bzw. G7BTH/T), mit anderer Bodengruppe als der bereits seit 1953 produzierte Stahlpritschenwagen, der 4,4 m² völlig ebene Ladefläche sowie voll abklappbare Bordwände bietet. Weitere technische Änderungen waren modifizierte Bremsen und Auspuffanlage sowie kombinierte Schluss- und Blinkleuchten und moderne rechteckige statt ovalen Innenleuchten. Die Exportversion verfügte jetzt wahlweise über einen Meilentacho und beim Kühlerschutzgitter verschwanden die Streben ebenso wie das Frontemblem. Fortan waren die Bezeichnungen FK 1000 bzw. FK 1250 auf der Frontmaske.

Neu war auch ein Fahrgestell mit Fahrerhaus auf Basis des Holzpritschenwagens für individuellen Aufbau. Durch renommierte Karossierbauer wie Pollmann, Migö oder Metz entstanden so Feuerlösch-, Drehleiter-, Polizei- und Bestattungsfahrzeuge, neben den bereits auf Basis des Kasten oder Kombi entstehenden Unfallaufnahmewagen für die Verkehrspolizei, Krankenwagen oder Getränkefahrzeuge.

Ford bewarb den FK 1000/1250 nun als Eilfrachter. Ab 1959 gibt es ein handbetriebenes Kipperfahrzeug auf Basis der Holzpritsche und eine Doppelkabine (G4 bzw. G7BTP/B) mit tiefliegender Stahlpritsche. Nunmehr wurden 16 Modelle ab Werk angeboten, ab November auch Rechtslenker für den Export.

Ab Januar 1960 konnte auf Wunsch ein Hauptstromölfilter in der 1,5-Liter-Version eingebaut werden, gleichzeitig gab es verlängerte Ölwechsel und Schmierdienstintervalle bei allen Versionen. Der Solex-Vergaser des 1,5-Liter-Motors wurde mit neuen Düsen bestückt und ab Juni wurden alle Modelle serienmäßig mit einem vollsynchronisierten Vierganggetriebe und Scheibenwaschanlage ausgestattet.

Obwohl sich der FK 1000/1250 gut in seinem Segment verkaufte, entschloss man sich 1961 zur Aufgabe des Namens FK. Der Grund lag hierbei an der Einstellung des LKW-Bau bei Ford Köln. Die zuletzt erfolglose Ford FK-Serie hatte Fords Ruf für Zuverlässigkeit im Nutzfahrzeugbereich nachhaltig gestört, durch die unzuverlässigen Zweitakt-Diesel-V-Motoren AD4 und AD6. Somit wäre der FK 1000/1250 der einzige Vertreter mit dem Namen FK geblieben - und Ford wollte ihn nicht weiter mit der FK-Serie negativ verbinden.

Taunus Transit 1961–1965[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Da alle Fahrzeuge von Ford Köln den Namen Taunus voran trugen, Taunus 12M, Taunus 15M und Taunus 17M, erhielt auch der FK 1000/1250 diesen kombiniert mit Transit (lateinisch: transire – hinübergehen, überschreiten, übertreffen) als Ford Taunus Transit.

Außer dem Namen blieb zunächst fast alles beim alten, wobei der 1250 ausschließlich mit dem 1,5-Liter-Motor ausgerüstet wurde und der 1,2-Liter-Motor nur noch beim 1000 Kombi und Kastenwagen erhältlich war. An der Front tauchte nun erstmals die Ford-Pflaume am unteren Teil der rechten B-Säule auf, während unterhalb der Windschutzscheibe das Ford Köln Wappen mit einem darüber liegenden kleinen Taunus-Schriftzug angebracht wurde. Oberhalb des Kühlergrill wurde in Großbuchstaben TRANSIT aufgetragen, ebenso wie am Heck. Kurz nach der Namensänderung wurde ein Lenkradschloss sowie kombinierte Schiebe- und Ausstellfenster vorne eingeführt.

Im April 1962 folgte eine Version mit 800 kg Nutzlast (G1BT), mit kleinerer Reifen- und Felgengröße. Dieses neue Sparmodell, das es nur noch mit dem 55-PS-Motor gab, war mit knapp 5.900 DM erheblich preiswerter als ein Taunus Transit 1000 gleicher Ausführung. Die Busversionen des 1000 bzw. 1250 fielen weg und wurden in die 800er-Serie integriert (G1BTO). Außer der Doppelkabine waren alle Karosserievarianten für den Taunus Transit 800 verfügbar.

Als Konkurrenz zum VW „Samba“-Bus gab es nun den Panoramabus (G1BTO/L) auf Basis des Kleinbus Spezial mit sechs zusätzlichen „Dachrandscheiben“, vergrößerte und in den Heckbereich hineinreichenden Seitenscheiben sowie einer mittig auf dem Dach sitzenden dreifach verstellbaren Luke aus Plexiglas für zugfreie Entlüftung. Der Panorama bot 9 Sitzplätze.

Ab September 1963 gab es denn Taunus Transit 1500 mit 1500 kg Nutzlast. Er hatte den 1,7-Liter-Motor des Taunus 17M („Badewannentaunus“) mit 60 PS. Neben einem am Fahrzeugboden montierten Schalthebel unterschied sich der 1500 durch hintere Zwillingsreifen, verstärkter Vorderachse und modifizierter Bremsanlage. Zunächst gab es ihn nur als Pritschenwagen, Fahrgestell und Kofferwagen. Ab 1964 gab es auch eine Kastenwagen Version.

Mit Erscheinen des 1500 wurde die gesamte Baureihe nochmals durch verbesserte Sitzverstellung, Klauenschlösser und modifizierte Kennzeichenhalterungen überarbeitet. Eine silbergrau gesteppte Motorabdeckung, ein Blaupunktradio und ein Dachgepäckträger kommen zusätzlich teilweise serienmäßig ins Programm.

Ein Campingwagen von Westfalia mit Hubdach ist ebenfalls nun beim Händler erhältlich.

1964 kam die letzte überarbeitete Version mit nun am Fahrzeugboden montierten Schalthebel für alle Modelle und optional Zweikreisbremsanlage nebst Bremsservo, 12 Volt-Anlage mit Drehstromlichtmaschine und Dreipunktsicherheitsgurten vorne. Im Dezember 1965 lief das letzte Modell ein Taunus Transit 1000 Kastenwagen vom Band in Köln, während im gleichen Monat der Verkauf des Nachfolger Ford Transit beginnt. Für den südeuropäischen Markt wurden die Modelle im Ford-Werk Azambuja (Portugal) von 1964 bis Mitte 1966 produziert.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Ford Taunus Transit – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien