DR-Baureihe ET 171

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
(Weitergeleitet von DRG-Baureihe ET 171)
Zur Navigation springen Zur Suche springen
DR-Baureihe ET/EM 171
DB-Baureihe 471/871
DR Baureihe ET/EM 171
DR Baureihe ET/EM 171
Nummerierung: ET 171 001–047, 061–086
471 101–144, 151–152, 161–186;
471 401–144, 451–452, 461–486;
871 001–044, 051–052, 061–086
Anzahl: 144 Triebwagen
72 Mittelwagen
Hersteller: LHB, MAN, Wegmann, BBC
Baujahr(e): 1939–1943
1954–1958
Ausmusterung: bis 2001
Achsformel: Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’
Gattung: C4tresT/B4es/C4tresT
B4tr/A4/B4tr
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge über Kupplung: 62.520 mm
Breite: 2.900 mm
Drehzapfenabstand: 14.480 mm (ET)
13.060 mm (EM)
Drehgestellachsstand: 2.600 mm
Leermasse: 130,0 t
Dienstmasse: 131,2 t
Radsatzfahrmasse: 15,5 t
Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h
Stundenleistung: 1.160 kW
Dauerleistung: 896 kW
Anfahrzugkraft: 170 kN, 140 kN
Beschleunigung: 0,95 m/s²
Treibraddurchmesser: 930 mm
Laufraddurchmesser: 930 mm
Stromsystem: 1200 V Gleichstrom
Stromübertragung: seitliche, von der Seite bestrichene Stromschiene
Anzahl der Fahrmotoren: 8
Kupplungstyp: Scharfenbergkupplung
Sitzplätze: 66+132
Klassen: 1./2. (bei Auslieferung 2./3.)

Die Baureihe ET 171 (ab 1968 DB-Baureihe 471) war ein dreiteiliger, mit Gleichstrom angetriebener Triebzug für die Hamburger S-Bahn, die zwischen 1939 und 2001 eingesetzt wurde.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In den 1930er-Jahren sollte das Nahverkehrssystem der Deutschen Reichsbahn in Hamburg nach Berliner Vorbild modernisiert und umgestaltet werden. Teil dieses Vorhabens war, die S-Bahn Hamburg von Wechselstrom mit 25 Hz und 6,3 KV über Oberleitung auf Gleichstrom mit 1,2 kV und seitlicher Stromschiene umzustellen: zu den Vorteilen einer Stromschiene gehörte, bei neu zu bauenden Tunnelstrecken ein kleineres Lichtraumprofil verwenden zu können (Tunnel wurden erst 40 Jahre später verwirklicht!). Aus Sicherheitsgründen musste die Spannung einer Stromschiene kleiner als 1,5 kV sein, das ging damals nur mit Gleichstrom. Da die bisherigen Wechselstrom-Triebfahrzeuge, wagenbaulich abgeleitet von preußischen Abteilwagen, dafür nicht genutzt werden konnten, war die Beschaffung neuer Triebwagen erforderlich.

Den bei den Linke-Hofmann-Werken in Breslau in Auftrag gegebenen Fahrzeugen wurden Erfahrungen der Berliner S-Bahn und Erkenntnisse der internationalen Entwicklung zugrunde gelegt.

Innenraum des Mittelwagens (1. Klasse)

Im Dezember 1939 wurde der erste Triebzug in Hamburg angeliefert, bis 1943 folgten 46 weitere Einheiten. Die Auslieferung der restlichen von 67 ursprünglich bestellten ET 171[1][2] wurde durch die schweren Luftangriffe auf Hamburg (Operation Gomorrha) und den allgemeinen Kriegsverlauf verhindert. So musste der aufwändige Mischbetrieb mit Wechsel- und Gleichstromfahrzeugen noch bis 1955 durchgeführt werden. Durch Kriegseinwirkungen wurden 1943 elf einzelne Wagen in verschiedenen Triebzügen beschädigt[3], nur die Einheit 008 musste als Totalverlust abgeschrieben werden.[4][5] Die beschädigten Wagen wurden zur Waggonfabrik De Dietrich im Elsass gebracht und wurden erst 1949 von Frankreich zurückgegeben[4][5]. Die noch brauchbaren Wagen wurden bis 1952 bei Wegmann in Kassel instandgesetzt und zu den Aufbau-Einheiten 008, 027 und 036 zusammengestellt; der originale 036 erhielt aufgrund seiner versuchsweise eingebauten Scheibenbremsen die Nummer 051, der Zug 047 aus dem gleichen Grund die Nummer 052.[4][5] Die Nummern 045 bis 047 entfielen fortan.

Modernisierter Triebzug 471 030

Die Erweiterung des Gleichstromnetzes nach Wedel im Jahr 1954 und nach Bergedorf 1958 machte die Beschaffung von weiteren Fahrzeugen durch die Deutsche Bundesbahn erforderlich. So wurden 1945/55 die Triebzüge 061 bis 081 (die 20 ursprünglich geplanten weiteren Einheiten, sowie einer als Ersatz für Kriegsverluste) und 1958 die Züge 082 bis 086 (wegen Verzögerungen bei der Entwicklung der Nachfolgebaureihe ET 170) in Dienst gestellt. Bei diesen Triebzügen wurden einzelne Verbesserungen aufgrund der Erfahrungen des bisherigen Betriebes vorgenommen. Damit erreicht der ET 171 einen Gesamtbestand von 72 Fahrzeugen. Das Heimatbahnbetriebswerk war Hamburg-Ohlsdorf. 1968 erhielten die Triebwagen die neue Baureihennummer 471 und die antriebslosen Mittelwagen die 871. Ab 1976 erhielten viele Einheiten das damals neue Bundesbahn-Farbschema oceanblau/ beige, allerdings abweichend mit dem beigen Farbfeld im unteren Wagenkastenbereich.

Im Zeitraum von April 1985 bis November 1987 wurden 22 der noch vorhanden 42 Vorkriegs-Triebzüge im Ausbesserungswerk Stuttgart-Bad Cannstatt modernisiert. Dabei erhielten die Fahrzeuge vor allem gummigefasste Fenster sowie die Doppelstirnleuchten der Nachfolgebauart 470. Neue Sitze kamen außer bei der Einheit 017 nur in den Mittelwagen zum Einbau

Die modernisierten Züge standen nicht länger im Dienst als die nicht modernisierten. Der Einsatz der Baureihe 471 bei der Hamburger S-Bahn endete am 27. Oktober 2001 nach fast genau 62 Jahren.

Technische Merkmale[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Fahrzeugteil[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die konstruktive Durchbildung und die Formgebung des Zuges stammt von Otto Taschinger, Konstruktionsdezernent Waggonbau des Reichsbahnzentralamtes München.[6] Der Wagenkasten sowie das Untergestell waren aus Abkantprofilen und Blechen geschweißt. Durch einen Wellblechfußboden wurde das Untergestell verstärkt. In die Spantenbauweise des Wagenkastens wurde die Bodenwanne für die elektrischen Ausrüstungsteile mit einbezogen. Die Stirnseiten waren abgerundet, am Kurzkuppelende waren sie eben. Übergangsmöglichkeiten zwischen den einzelnen Wagen bestanden nicht.

Die Drehgestelle der Bauart Görlitz bestanden aus einer genieteten Blechträgerbauweise. Die Radsätze waren in Wälzlagern gelagert. Mittels Schrauben- und Blattfedern erfolgte die Federung jedes Radsatzes. Auch die Wiegenfederung erfolgte durch Schrauben- und Blattfedern.

Die Fahrzeuge verfügten über eine selbsttätige Mittelpufferkupplung Bauart Scharfenberg. Die elektrischen und pneumatischen Leitungen wurden dabei mitgekuppelt. Die Kurzkupplung erfolgte durch Hülsenkurzkupplungen mit seitlichem Dämpfungspuffer.

Elektrischer Teil[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die gesamte elektrische Ausrüstung war in einer unter Überdruck stehenden Bodenwanne unterhalb des Wagenkastens installiert.

Der Antrieb der Triebwagen erfolgte mittels Tatzlagerantrieb. Das Getriebe war einseitig schrägverzahnt, das Großrad war gefedert. 1959 erfolgte der Umbau auf ein ungefedertes Großrad.

Am ersten und am vierten Drehgestell befanden sich je zwei Stromabnehmer für die seitlichen Stromschienen. Die Abnehmer ließen sich durch Druckluft oder von Hand anlegen. Der Fahrbremsumschalter diente als Hauptschalter. Später wurde dafür die Gleichstromsicherung beziehungsweise der Schnellschalter genutzt. Die Steuerung erfolgte durch ein Nockenschaltwerk mit 16 Anfahr- und zwei Dauerfahrstufen. Die Steuerspannung betrug 110 und 24 Volt Gleichstrom. Die Züge verfügten über eine Vielfachsteuerung. Letztere ermöglicht im Betrieb die Kombination der Baureihen 470, 471 und 472.

Die vierpoligen Gleichstrom-Reihenschlussmotoren verfügten über eine Wendepol- und Kompensationswicklung und wurden eigenbelüftet. Eine anfängliche Fremdbelüftung wurde bereits 1942/1943 ausgebaut. Bei den ab 1955 verwandten Motoren verfügten die Kommutatorbahnen über axiale Luftkanäle.

Die elektrische Bremse bestand aus einer kombinierten Nutz- und fremderregten Gleichstromwiderstandsbremse. Bei zu geringer Geschwindigkeit oder fehlender Stromaufnahme über die Stromschiene schaltete die Bremse selbständig auf Widerstandsbremse um.

Die Triebwagen besaßen einen Hauptgenerator für den Hilfsumformer sowie Steuerung und Beleuchtung. Der Nebengenerator sorgte für die Batterieladung.

Die Innenbeleuchtung erfolgte über 110 Volt.

Fahrgastraum[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Während die beiden angetriebenen Endwagen die 2. Klasse (bis 1955: 3. Klasse) aufnahmen, war im antriebslosen Mittelwagen die 1. Klasse (bis 1955: 2. Klasse) untergebracht. Die Endwagen verfügten über je einen Traglastenraum und ursprünglich jeweils über einen Großraum der 3. Klasse mit drei Abteilen (Sitzgruppen) für Raucher und einen mit vier Abteilen für Nichtraucher. Der Mittelwagen besaß ursprünglich zwei Großräume je mit vier Abteilen. Die Wagen verfügten über keine Toiletten. Die Trennwände zwischen den Großräumen wurden später ausgebaut. Die Vorkriegszüge hatten bei Auslieferung an den Innen-Stirnwänden der Mittelwagen individuelle Holz-Intarsienarbeiten mit norddeutschen Motiven. Dies entfielen ab den 1960er Jahren, als im Rahmen von Hauptuntersuchungen alle Furnieroberflächen durch Resopal mit Holzimitation ersetzt wurden.[7]

Die Abteile der 1. Klasse besaßen eine Sitzplatzanordnung 2+2. Die Polsterbänke mit Stoffbezug hatten eine Breite von 1082 mm, der Gang war 536 mm breit. In der 2. Klasse waren die Holzbänke 1028 mm und der Gang 644 mm breit. Die Nachkriegszüge hatten in der 2. Klassen gepolsterte Kunstlederbänke, die im Laufe der Zeit auch die Vorkriegszüge erhielten.

Im Traglastenabteil befanden sich bis zum Einsatzende auf drei Seiten Holzklappbänke. Später wurde die Bank an der rechten Seite um einen Platz gekürzt, um elektrische Ausrüstung unterbringen zu können (Indusi). Links an der Stirnseite des Traglastenabteils befand sich die Schiebetür zum Führerstand.

Die Triebwagen besaßen vier Doppelschiebetüren je Waggonseite. Die Türweite betrug 965 mm. Im Traglastenabteil war, bei den Einheiten 001 bis 027 nur linksseitig, zusätzlich eine Einfachschiebetür für den bis in die 1960er Jahre üblichen Beimann (Zugbegleiter) angeordnet. Das Türenschließen erfolgte elektropneumatisch ohne Kraftbegrenzung vom Führerstand aus. Der Zugang erfolgte ohne Trittstufen.

Die Warmluftheizung wurde mittels Thermostat geregelt. Die Beleuchtung erfolgte durch Glühlampen. Deren ursprünglich vorhandene Glaskuppeln entfielen ab 1958, um den Helligkeitsunterschied zu den mit Neonröhren beleuchteten Zügen der Baureihe 470 zu mindern.

Verbleib[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Einheit 082 wurde zwischen 2000 und 2007 grundhaft als Museumszug instandgesetzt. Dafür wurde der originale Mittelwagen durch den besser erhaltenen der Einheit 074 ersetzt, (der wiederum ursprünglich für die Einheit 076 gebaut wurde und bis 1997 in dieser lief). Der heute wieder als ET/EM 171 082 bezeichnete Zug wurde weitgehend in den Zustand der 1950er Jahre zurückgebaut, wobei der b-Wagen (der spätere 471 482) mit Holzlattensitzen und der Mittelwagen mit Kopien der Intarsienbilder auch Elemente der Vorkriegszüge zeigt.[8] Die Einheit war bis Frühjahr 2015 einsatzfähig und wartet nun auf eine verpflichtende Hauptuntersuchung, die sich allerdings mehrere Jahre hinziehen kann.

Triebwagen 471 462 im Deutschen Technikmuseum Berlin

Die Einheit 062 war die letzte in Betrieb befindliche. Sie war bis zum Fristablauf am 8. Dezember 2004 für Sonderfahrten eingesetzt und danach bis Dezember 2018 in Hamburg abgestellt. Im Januar 2019 wurde bekannt, dass das Deutsche Technikmuseum in Berlin den Endwagen 471 462 der Garnitur nach Berlin überführen und in seinen Museumsbestand aufnehmen wird.[9] Dafür wurde der Wagen nach Vorgaben des Museums[10] im Werk Ohlsdorf umfangreich im Zustand der 1990er Jahre instandgesetzt.[11][12] Seit dem 22. Mai 2019 ist 471 462 in der Dauerausstellung Schienenverkehr des Deutschen Technikmuseums zu sehen[13][14]. Die beiden anderen Wagen der Einheit 062 wurden im Februar 2019 zerlegt.

Der Endwagen 471 144 steht im nicht öffentlichen Alstom-Werksmuseum (ehem. Linke-Hofmann-Busch) in Salzgitter.[15][16]

Der Endwagen 471 401 (des ersten gebauten Zuges von 1939) befindet sich im Eisenbahnmuseum Aumühle des Hamburger Vereines Verkehrsamateure und Museumsbahn.[17]

Der Triebzug 039 [471 139 ehemals ET 171 039a II ex ET171 046a im 1952] gehörte bis 2009 dem Verkehrsmuseum Nürnberg und stand seit 1990 als Leihgabe beim Hamburger Verein Verkehrsamateure und Museumsbahn in Schönberger Strand[18], wurde dann an eine Privatperson verkauft und nach Delitzsch verbracht. Aufgrund des extrem schlechten Zustands wurde eine probeweise Aufarbeitung abgebrochen. Während 871 039 mit dem Ziel des Erhalts weiterverkauft wurde, wurde der restliche Triebzug nach Entnahme von Ersatzteilen im November 2016 in Espenhain verschrottet.[19]

Schließlich befanden sich die Einheiten 014, 075, 080, 081 für einige Jahre bei einem privaten Eisenbahnliebhaber in Althüttendorf (Landkreis Barnim), waren dort aber Witterung und Vandalismus schutzlos ausgeliefert. Alle Wagen wurden 2008 verschrottet.[20]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Martin Heimann, Harald Hansen: Die Gleichstrom S-Bahn in Hamburg, Verein Verkehrsamateure und Museumsbahnen, Hamburg 1989, ISBN 3-923999-12-7
  • J. Borchers, M. Heimann, W. Pischek: Die Hamburger S-Bahn. GeraMond Verlag, München 2002.
  • Horst J. Obermayer: Taschenbuch deutsche Triebwagen. Franckhsche Verlagshandlung, Stuttgart 1973, ISBN 3-440-04054-2.
  • Rainer Zschech: Deutsches Lok-Archiv: Akku- und Elektrotriebwagen. transpress, Berlin 1993, ISBN 3-344-70753-1.
  • Lars Quadejacob: Abwägungssache. Aufarbeitung des 471 462, in: Eisenbahn.Geschichte Nr. 95, Hövelhof Juli 2019, S. 34–39.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: DRG Baureihe ET 171 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Jan Gnoth: Das Bahninfo 471-Porträt zum Abschied dieser Baureihe. In: Bahninfo. 2001, abgerufen am 2. Juni 2019.
  2. Pischek, Borchers, Heimann: Die Hamburger S-Bahn. Mit Gleichstrom durch die Hansestadt. 1. Auflage. GeraMond, München 2002, ISBN 3-7654-7191-7, S. 75.
  3. Heimann, Hansen: Die Geichstrom-S-Bahn in Hamburg. 1. Auflage. Verein Verkehrsamateure und Museumsbahn e.V., Hamburg 1989, S. 23.
  4. a b c Heimann, Hansen: Die Geichstrom-S-Bahn in Hamburg. Verein Verkehrsamateure und Museumsbahn e.V, Hamburg 1989, S. 23.
  5. a b c Pischek, Borchers, Heimann: Die Hamburger S-Bahn. Mit Gleichstrom durch die Hansestadt. 1. Auflage. GeraMond, München 2002, ISBN 3-7654-7191-7, S. 76.
  6. Lars Quadejacob: Ruhige Formen in bewegter Zeit, in: Eisenbahn Kurier 3/2013, S. 64–69
  7. http://home.bahninfo.de/jangnoth/br471/br471.htm
  8. Historische S-Bahn Hamburg e.V.: Unser Museumszug ET/EM 171 082. Abgerufen am 2. Juni 2019.
  9. Axel Tiedemann: Buxtehuder holt alte S-Bahn ins Museum. 2. Januar 2019, abgerufen am 14. Januar 2019.
  10. Lars Quadejacob: Abwägungssache. Mit der Aufarbeitung des 471 462 wurde der Umgang mit historischen Fahrzeugen am DTMB neu justiert. In: Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte (Hrsg.): Eisenbahn-Geschichte. Nr. 95. Hövelhof Juli 2019, S. 34–39.
  11. Ann-Kathrin Rebhan: Übergabe – Unser ET 471 kommt ins Deutsche Technikmuseum. S-Bahn Hamburg GmbH, 15. Mai 2019, abgerufen am 15. Mai 2019.
  12. Jan Borchers: Ein ET171 für das Deutsche Technikmuseum in Berlin. 15. Mai 2019, abgerufen am 2. Juni 2019.
  13. Deutsches Technikmuseum: Hamburger S-Bahn-Wagen für das Deutsche Technikmuseum. 22. Mai 2019, abgerufen am 22. Mai 2019.
  14. Jan Borchers: 471 462 zieht ins Deutsche Technikmuseum ein. 22. Mai 2019, abgerufen am 2. Juni 2019.
  15. Bahninfo.de zum Abschied von der Baureihe 471
  16. http://www.trainslide.com/hamburger-bahnen/135-471-044.html Foto aus dem Werk Salzgitter
  17. http://www.vvm-museumsbahn.de/ix/ix-start/ix-start.php?id=vv-C192 Foto des VVM in Aumühle
  18. http://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?108,4879388
  19. Gut so wie es ist! im Themenbaum „471 139 in Espenhain“
  20. Verschrottung in Althüttendorf im Bahninfo-Forum