Diskussion:Bahnstrecke Ulm–Sigmaringen/Archiv/1

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Was ist die Donautalbahn ?

In Baden-Württemberg zweifelt niemand daran, dass die Donautalbahn die Bahnstrecke von Donaueschingen nach Ulm ist. Darum war ich über den Verweis etwas HH58 etwas verwundert. Im jetzigen Artikel ist die Linie Ulm - Regensburg übrigens unter den abzweigenden Strecken aufgeführt.

Da aber die Bezeichnung Donautalbahn wohl auch die Strecke Ulm-Donauwörth-Ingoldstadt-Regensburg in Anspruch nimmt, schlage ich vor, wie bei der Ammertalbahn zu verfahren. D.h. eine Begriffserklärung mit Link zu Donautalbahn (Baden-Württemberg) und zu Donautalbahn (Bayern). Zumindest, wenn ein Artikel zu Donautalabhan (Bayern) entsteht, halte ich das für eine sinnvolle Sache.

Meinungen dazu?

Donautalbahner

Das entspricht mW doch Liesels Schema - keine Bedenken. Beide brauchen dann nur BKL Typ I (Wikipedia Diskussion:Begriffsklärungshinweis)

"Dieser Artikel beschreibt die Donautalbahn(xx), die yy Bahn siehe Donautalbahn(yy)" sonniWP 15:14, 1. Okt. 2007 (CEST)

Inzwischen gibt es ja die BKL Donautalbahn, über die wohl die meisten Leser auf eine der beiden Strecken kommen. Die Sache ist ja eigentlich schon seit 2 Jahren erledigt. --Donautalbahner 15:23, 1. Okt. 2007 (CEST)

Wenn alle Aufrufe schon richtig auf das Klammerlemma verweisen, wird zwar die BKL Typ 2 für Neue gebraucht, aber die anderen brauchen nichts mehr. sonniWP 15:29, 1. Okt. 2007 (CEST)

Die Links sind alle umgebogen, zumindest, was die baden-württembergische Strecke angeht. Aber wer über das Eingabefeld sucht, bekommt eben die BKL. Aber das ist ja auch nicht schlimm. Gruß,--Donautalbahner 15:34, 1. Okt. 2007 (CEST)

im Prinzip einverstanden

Keine schlechte Idee. Ich hatte mir selber schon so was überlegt ... allerdings habe ich den von mir inzwischen angefangenen Artikel Kursbuchstrecke 993 genannt (auch wenn der sich bislang hauptsächlich auf den Abschnitt zwischen Ingolstadt und Regensburg beschränkt).

Allerdings weiß ich nicht, ob diese Unterteilung überhaupt notwendig ist. Schließlich sind die beiden "Donautalbahnen" zusammen hängend, so dass man ja auch die gesamte Strecke von Donaueschingen bis Regensburg als Donautalbahn bezeichnen könnte. In diesem Falle wäre die Rückgängigmachung meiner Änderung unnötig gewesen ...

-- HH58 16:43, 15. Aug 2005 (CEST)

Aus dem Review

Hier mal ein Eisenbahn-Artikel, an dem ich nicht beteiligt war, der sich aber dennoch sehen lassen kann. Wie seht ihr das? Antifaschist 666 20:47, 12. Mai 2006 (CEST)

Hallo Antifaschist 666,
ich denke, was der Donautalbahn-Artikel noch nötig hätte, wären mehr Grafiken. Ich denke dabei insbesondere an eine Streckenkarte, die den Verlauf der Donautalbahn deutlich zeigt. Auch würden Bilder von Bahnhöfen - aktuelle Fotos oder alte Postkarten - dem Artikel sicher gut tun. Die Geschichte der Donautalbahn ist zwar ausführlich aber trotzdem lückenhaft. Das Problem bei der Geschichte ist, dass die Donautalbahn auf 3 ehemalige Territorien verteilt ist: Baden, Württemberg, Hohenzollern und die Bahn auch von unterschiedlichen Enden her gebaut wurde. Das lässt sich schwer in einen Artikel bringen, ohne den Rahmen zu sprengen. Ich habe mich bei der Geschichte auf den interessanteren Teil der Strecke zwischen Tuttlingen und Sigmaringen beschränkt. Über die Geschichte der Bahn nach 1900 weiß ich außer den Kriegsbeschädigungen nichts zu berichten. in den 1980er Jahren wurde mal eine Stilllegung geprüft. Ehingen - Ulm sollte aber ausgenommen werden. Ich weiß nicht, ob das in den Artikel gehört. Ich denke, am meisten würden Grafiken den Artikel weiterbringen. Da fühle mich aber etwas überfordert. Wer hat denn die Streckengrafiken bei den vielen anderen Eisenbahn-Artikeln erstellt?

Benutzer:Donautalbahner 15:29, 18. Mai (CEST)

Im deutschsprachigen Raum gibt's mindestens zwei Donautalbahnen. So steht's auch im Artikel. Deshalb sollte meiner Meinung nach unter "Donautalbahn" eine Begriffsklärung stehen mit Verweisen auf

... (Gliederung nach historischer Entwicklung - oder heutigem Betrieb) --gruss. wst. 15:51, 18. Mai 2006 (CEST)

Ich werde demnächst bzw. später mal ein Foto von den Dieseltriebwagen machen, die in Neustadt starten und bis nach Ulm fahren. --Flominator 21:49, 18. Mai 2006 (CEST)

Hab das Lemma jetzt nach Donautalbahn (Baden-Württemberg) verschoben und das Lemma "Donautalbahn" in ne Begriffsdefinition umgewandelt. Zufrieden? Antifaschist 666 21:53, 18. Mai 2006 (CEST)

Ist ok so. Mir persönlich gefällt die Bezeichnung nach Anfangs- und Zielort zwar besser, weil sich seit der Streckeneröffnung oft das Land drum herum geändert hat (Baden, Preußen, Württemberg, etc. - außer bei Bayern ;-) - aber das ist Geschmackssache.

Was mir hier aufgefallen ist, sind viele sinnlose Links im Artikeltext, besonders im Abschnitt Überregionale Bedeutung. Aus selbem Grund wie unten beim Öchsle konnte ich es aber nicht selbst ändern ... --Flominator 22:31, 19. Mai 2006 (CEST)

Bregtal

Zur Bregtalbahn muß ja wohl von DS aus ein Stück Höllentalbahn fahren, bis man nach Bräunlingen abbiegen kann.--SonniWP 18:24, 5. Jun. 2007 (CEST)

Die Bregtalbahn ist die Eisenbahnstrecke von Donaueschingen nach Bräunlingen. Die Teilstrecke Donaueschingen - Hüfingen der Höllentalbahn wurde als Teil der Bregtalbahn gebaut. Man könnte so auch argumentieren, dass man von Donaueschingen nach Freiburg erst über ein Stück Bregtalbahn fährt. --Donautalbahner 18:28, 5. Jun. 2007 (CEST)
Das ist zwar historisch richtig, entspricht aber nicht mehr den aktuellen Gegebenheiten. Im Streckenband ist dies Fakt aber falsch beschriftet. --SonniWP 18:59, 5. Jun. 2007 (CEST)
Die Beschriftung in den Streckentabellen habe ich noch nie richtig verstanden. Dass die Strecke von Donaueschingen (auch der Abschnitt Donaueschingen - Abzweig Hüfingen) heute sehr wohl als Einheit verstanden wird, kann man auch in Zusammenhang mit dem Ringzug sehen, wo Donaueschingen - Bräunlingen immer als Bregtalbahn bezeichnet wird und der Name Höllentalbahn eigentlich nie fällt. --Donautalbahner 19:43, 6. Jun. 2007 (CEST)
Zugeständnis an OMA: naive Leser sollens ja auch akzeptieren und wir wollens auch nicht ganz falsch finden --SonniWP 19:58, 6. Jun. 2007 (CEST)
Mit Zugeständnis an Oma hat das nichts zu tun. --Donautalbahner 20:12, 6. Jun. 2007 (CEST)

Streckentabelle

Hallo, nachdem ich die Anregung aus dem Review aufgenommen habe, und den Unterpunkten im Bereich Geschichte richtige Überschriften gegeben habe, ragt das Inhaltsverzeichnis ziemlich unschön in die Streckentabelle. Gibt es eine Möglichkeit, das Inhaltsverzeichnis kleiner zu bekommen, dass es keine Überlappung von Streckentabelle und Inhaltsverzeichnis gibt. Außerdem scheint es seit kurzem das Icon "Brücke über Fluß" nicht mehr zu geben, was in der Streckentabelle jetzt ziemlich durchschossen aussieht. Kommt dieser Icon wieder, oder was ist da gerade los?--Donautalbahner 13:22, 16. Sep. 2007 (CEST)

Mit den Icons gibt es gerade allgemein Probleme, das legt sich wieder, schau mal auf "Fragen zu Wikipedia" --Zollernalb 13:25, 16. Sep. 2007 (CEST)
Verstehe, dann legt sich eines der beiden Probleme ja wohl bald von selbst. Danke für die Info. --Donautalbahner 13:28, 16. Sep. 2007 (CEST)

Das mit den Icons ist also hoffentlich ein vorübergehendes Problem. Inhaltsverzeichnis breit oder schmal, ich schau eigentlich immer, dass die Streckentabelle bei normaler Schrift bei ungefähr 300 px Breite bleibt, also der Rahmen, den man ausnahmsweise maximal für Bilder genehmigt. Das hieße, die ca. 3 längsten Zeilen wie „Schwäbische Albbahn nach Kleinengstingen/Reutlingen“ auf zwei Zeilen zu verteilen. --dealer of salvation 14:18, 16. Sep. 2007 (CEST)

Vielen Dank für den Tipp. Das war ja einfach. Da hätte ich auch selbst draufkommen können. Beste Grüße, --Donautalbahner 14:24, 16. Sep. 2007 (CEST)
Na, ich hatte schon befürchtet, das käme für dich nicht in Frage ;) sieht gut aus jetzt, von den Icon-Problemen abgesehen. --dealer of salvation 17:28, 16. Sep. 2007 (CEST)
In Ertingen steht, dass die Bahn dran vorbei führe, gabs da nie einen nahen Bf/Hp? --sonniWP 07:05, 1. Okt. 2007 (CEST)
Doch denn gab's schon, ist inzwischen aber leider stillgelegt. Ertingen ist so der größte Ort (über 5000 Einwohner), an dem kein Zug mehr hält. Allerdings liegt der Bahnhof auch sehr ungünstig zur Besiedlung, aber das ist bei Herbertingen Bahnhof nicht anders, aber der wird eben zum Umsteigen gebraucht. Im Prinzip gibt es zwischen Ehingen und Sigmaringen viele Orte, bei denen sich eine Reaktivierung eingebunden in ein schlüssiges Gesamtkonzept (z.B. wie beim Ringzug) lohnen würde. Auch Rottenacker, das sehr viele Pendler nach Ehingen und Ulm hat, sollte reaktiviert werden. In Ehingen-Süd braucht es einen neuen Haltepunkt (Sappi-Werke, Schlecker-Zentrale = viele Pendler). Rottenacker wäre in eine S-Bahn Ulm eingebunden. Ertingen aber nicht. Initiativen, die das anstreben sind mir nicht bekannt und wahrscheinlich auch nicht existent. --Donautalbahner 12:20, 1. Okt. 2007 (CEST)

Karte

Bevor hier weitere Bearbeiter ihre Lieblings-Pixelgröße ausprobieren, mein Vorschlag, die Karte aus der Box herauszunehmen, damit diese nicht so breit ist. Lesbar sind die Ortsnamen bei mir auch mit 400px noch nicht. --Köhl1 20:16, 3. Okt. 2007 (CEST)

Hallo Köhl1, in der jetzigen Größe kann man den Streckenverlauf eigentlich sehr gut erkennen und die Karte sollte das Erste sein, was man beim Lesen des Artikels sieht. Ich gebe Dir aber Recht, dass man die Ortsnamen ohne Vergrößerung nur schlecht lesen kann. Ich werde die Karte deshalb bei der Kartenwerkstatt einstellen und hoffe, dass sich das Problem so lösen wird. --Donautalbahner 15:51, 4. Okt. 2007 (CEST)
Ich hab schon eine Brille, und weder in FF noch IE seh ich die Ortsnamen. Die Karte kann ja vorne bleiben, vor der Einleitung, und die Box ohne Karte dann nach der Einleitung. (Ausprobiert) Lesbar finde ich die Orte ab 600px. nachgetragen--Köhl1 19:16, 4. Okt. 2007 (CEST)
Hallo, ersts Ruhe bewahren, zweitens signieren. Es gibt keinen Grund für Aufgeregtheiten. Ich kümmere mich darum, auch wenn ich dieses Wochenende wieder Gäste hier habe und dann keine Zeit für Wikipedia habe. Aber Gut Ding will Weile haben. Der Artikel hatte jahrelang keine Karte, hat jetzt eine sehr gute und diese wird sicher nochmal verbessert, so dass sie auch an jetziger Stelle auch noch den letzten Kritiker (na ja, jetzt bin ich vielleicht zu optimistisch) überzeugen wird. Also, wie immer gilt: Alles wird gut.--Donautalbahner 17:54, 4. Okt. 2007 (CEST)
Nicht ich habe hektisch die Pixel verändert. Mein Vorschlag war ja bessere Lesbarkeit von Karte und Artikel herbeizuführen, ohne dass Karte verändert werden muss. Und bevor die Karte verändert wird, ist es ja ganz gut für den Kartenmacher zu wissen, worauf er achten sollte, damit er nicht noch einmal ran muss. signiert:--Köhl1 19:16, 4. Okt. 2007 (CEST)
<einmisch>Schluss jetzt! Donautalbauer wird einen Auftrag in der Kartenwerkstatt stellen, wenn er Zeit dafür hat. Dann sind alle herzlich eingeladen dort über das "perfekte" Aussehen der Karte zu diskutieren. Und ich werd schauen, ob ich das so realisieren kann. Bitte diskutiert nicht an 5 Stellen. Grüße Lencer 19:25, 4. Okt. 2007 (CEST)</einmisch>
Karte ist bei WP:KW. Ich habe dort angegeben, was ich nach Durchsicht der Kritikpunkte der Lesenswert-Kandidatur für stichhaltig halte. Einige Kritikpunkte, die dort angegeben wurden, teile ich ausdrücklich nicht. Die Karte ist grundsätzlich gut und kein "komisches braunes Ding". Ich schlage vor, die Diskussion in der Kartenwerkstatt fortzuführen. --Donautalbahner 19:57, 4. Okt. 2007 (CEST)

Archivierung der KLA-Disk. vom 5. Oktober 2007 (erfolgreich)

Der Artikel wurde die letzten Wochen stark ausgebaut und hat die letzten zwei Wochen im Review einige Anregungen und Verbesserungen erfahren. Dank den fleißigen Mitarbeitern der Kartenwerkstatt hat er jetzt auch eine sehr schöne Streckenverlaufskarte. Falls während der Kandidatur Kritik geäußert wird, versuche ich diese aufzugreifen und falls irgendwie möglich den Artikel noch während der Kandidatur weiter zu verbessern. Als Hauptautor stimme ich Neutral. --Donautalbahner 14:22, 27. Sep. 2007 (CEST)

  • Pro Eine echt lesenswerte Beschreibung einer leider ins Abseits geratenen sehr schönen Strecke. Bei mehreren Befahrungen ist sie mir ans Herz gewachsen. Auch wenn der gute Geist der Strecke - der Herr Kleber - keine großen Förderungsmöglichkeiten mehr hat, besuch ich Strecke und Familie gerne. --sonniWP 07:19, 28. Sep. 2007 (CEST)
  • Ich kann meinen Vortippern uneingeschränkt zustimmen. Ein hervorragender Artikel, gut und flüssig geschrieben, schön bebildert und zudem mit eine tollen Streckenkarte ausgestattet (an dieser Stelle nochmal ein dickes Lob an Lencer). Ich habe bereits im Review mitgemischt und meine Beanstandungen wurden beseitigt, von daher klares Pro --Sülzi 16:38, 28. Sep. 2007 (CEST)
Hallo Liesel, dachte mir fast, dass das Argument kommt. Das Problem mit dem historischen Fahrzeugeinsatz ist, dass man das heute nicht mehr richtig nachvollziehen kann. Es gibt Vermutungen, was zum Einsatz kam, aber willst Du die wirklich im Artikel haben? Ich zitiere mal aus der Donautalbahn-Bibel, Hans-Wolfgang Scharf, Die Eisenbahn im Donautal und im nördlichen Oberschwaben, EK-Verlag 1997, S. 261: "Daher kann auch nichts über die auf den einzelnen Strecken eingesetzten Klassen und Loks mit Ausnahme der Zahnradstrecke und der Schmallspurbahnen ausgesagt werden." Man kann die Fahrzeuge nur bestimmten Maschineninspektionen bzw. Betriebswerken zuordnen (das ist genau belegt). Spekulieren kann man an Hand von Fotos, die man Strecken zuordnen kann, aber das ist natürlich nicht repräsentativ. Auch kann man sagen, was im Bereich Oberschwaben so alles stationiert war. Dazu kann ich lange Listen liefern, aber dann würde man mir wahrscheinlich sagen: Thema verfehlt. Also die von Dir gewünschte Info gibt es nicht. Der Artikel wird dauerhaft ohne sie auskommen müssen. Punkt Ende. --Donautalbahner 18:44, 28. Sep. 2007 (CEST)
Nachtrag: Ich habe Scharfs Ausführungen zum Fahrzeugeinsatz jetzt nochmals gelesen. Er macht einiges an Aussagen dazu, aber schreibt, dass man aber sehr oft es einfach nicht definitiv weiß (siehe auch Zitat oben). Er leitet viel von der Stationierung einzelner Fahrzeuge in Betriebswerken ab. Entscheide selbst, ob Du das für zulässig hälst. Ich kann's einbauen, habe aber ein ungutes Bauchgefühl dabei. Ich halte das für gut begründete Spekulation, aber es bleibt Spekulation. --Donautalbahner 20:14, 28. Sep. 2007 (CEST)
Wenn unsere Archäologen Aufsätze schreiben ist das auch nichts anderes. Solange er nachweisbar arbeitet, gibt es ja keine Probleme. Man braucht keine endlosen Listen oder die Aufzählung aller jeweils eingesetzten Baureihen. Aber die wichtigsten Typen die den Verkehr auf der Strecke abwickelten sollten schon rein. In der Regel kann man das je Zeitabschnitt an wenigen Typen festmachen. Wir schreiben ja auch die Lokartikel nicht in den freien Raum hinein, wenn nicht in Bezug zum Einsatzgebiet sollen sie verlinkt werden. Liesel 21:13, 28. Sep. 2007 (CEST)
Also, ich werde das die nächsten Tage mit einbauen. Ab Sonntag sollte ich Zeit dafür finden. Beim Betrieb vor der Reichsbahn-Zeit werde ich das mit einer Fußnote versehen, wo ich darauf hinweise, dass das alles spekulativ ist, aber das Hauptwerk so vorgeht. Das wird mir aber sicher von anderer Seite wieder Vorwürfe bringen. Allen kann man es aber halt nie Recht machen. Schau einfach die nächsten Tage nochmal vorbei und schaue Dir die Änderungen an. --Donautalbahner 21:27, 28. Sep. 2007 (CEST)
Der historische Fahrzeugeinsatz ist eingebaut. Ab 1950 wurde es auf der Strecke sehr bunt. Ich habe versucht, nur die Fahrzeuge einzubauen, die über längere Zeit auf der Donautalbahn fuhren. Aber auch das sind schon eine ganze Menge. --Donautalbahner 14:58, 30. Sep. 2007 (CEST)
Ok soweit so gut, aber zum Fahrzeugeinsatz vor 1890 steht jetzt immer noch nichts da. Liesel 17:33, 1. Okt. 2007 (CEST)
Scharf traut sich da nicht. Er sagt ja schon, wie ich ganz oben geschrieben habe, dass es keine gesicherten Fakten zum Fahrzeugeinsatz in der K.W.St.E.-Zeit auf den einzelnen Strecken gibt, die er in seinem Buch behandelt und macht Aussagen ab 1892 bzw. 1894 (dies ist inzwischen im Artikel) unter Vorbehalt. Den einzigen Hinweis, den er gibt ist folgender Satz: "Für die Lokomotivstation Aulendorf sind für den Zeitraum 1868 - 1880 die Klassen B 2, E und F bekannt, später noch nach dem Umbau die Klassen Fa unf F 2." Auf die Frage, ob man von Aulendorf aus zu der Zeit auch Züge auf der erst ab 1870 richtig befahrbaren Strecke Ulm - Preußische Grenze bei Scheer, auch mit Aulendorfer Fahrzeugen bespannt hat, geht er nicht ein. Das lässt sich wohl auch kaum noch nachvollziehen. Richtig Hand und Fuß haben die Aussagen zum Fahrzeugeinsatz sowieso erst ab den 1920er Jahren. Da gibt es Umlaufpläne, auf die Scharf zurückgreift. Die restliche Literatur (insbesondere der Aufsatz von Richard Leute macht auch keine Aussagen). -Donautalbahner 20:15, 1. Okt. 2007 (CEST)
Dann sollte man diese Aussage "dass der Einsatz nicht mehr nachvollziehbar ist" in den Artikel aufnehmen. Welches Loksttionen außer Aulendorf kämen denn noch für den Einsatz in Frage. Schwierig ist es, denn Bahnbau sowie die Verknüpfungen nachzuvollziehen, da in der Streckenkarte jegliche verbindende Strecken fehlen. Gerade bei den Stellen wo die Donautalbahn auch Teil einer anderen Strecke ist, wäre es sinnvoll dies deutlicher zu sehen. Ansonsten finde ich jetzt erst mal nix weiter, beovr ich ein Urteil abgebe, muss ich nochmal drüber schlafen. Liesel 20:06, 2. Okt. 2007 (CEST)
Gut, kann ich morgen machen. Das Kartenmaterial bekommt man sicher bis zum Ende der KLA-Kandidatur nicht nochmal überarbeitet. Eine neue Karte ist ja bereits seit einigen Minuten drin. Ich könnte mir vorstellen, dass man die 5 verschiedenen Bauabschnitte der Strecke in verschiedenen Farben einfärbt und diese Karte zusätzlich als Einleitung zur Geschichte dazustellt. Vielleicht dann zur Exzellenz-Kandidatur. --Donautalbahner 20:34, 2. Okt. 2007 (CEST)
Laut Scharf waren die Bespannungsverhältnisse auf der Donautalbahn "weitgehend geprägt" (d.h. er weiß es wieder nicht sicher) von den Bw Aulendorf, Friedrichshafen, Tübingen, Ulm und Rottweil. Das ist eben ein Rundumschlag von allem, was in Reichweite lag. Den Hinweis, dass man zur Frühzeit nichts sicheres über die eingesetzten Fahrzeuge weiß, setzte ich gleich in den Text. Ansonsten sind die Änderungen im Rahmen der KLA-Kandidatur für mich jetzt abgeschlossen. Ich habe noch einige Ideen, was man vor der Exzellenz-Kandidatur noch machen könnte. Bin mir aber nicht sicher, dass ich da an die (teilweise unveröffentlichte) Literatur rankomme. Das Kartenmaterial, das hier kritisiert wurde, schicke ich nochmals in die Kartenwerkstatt und schau mal, ob man es da noch verbessern kann. Aber für jetzt ist erst mal Schluss. Die Treibjagd auf den Hauptautor erkläre ich hiermit für beendet. --Donautalbahner 19:05, 3. Okt. 2007 (CEST)
Wat nich is, is halt nich. Ansonsten Pro . --Hartmann Linge 19:31, 28. Sep. 2007 (CEST)
  • Kontra Die Streckenkarte ist völlig unbrauchbar: Ein braunes Ding irgendwo, mit einer Linie drin. Das kann überall sein. Abgesehen davon entspricht die Box nicht der gültigen Formatvorlage, der komplette Kopf mit den Streckendaten fehlt. Beim Bildmaterial ist viel Nichtsagendes dabei. Zwei sich verzeigende Schienen gibts zum Beispiel auch woanders. Ein paar Worte zum historischen Fahrzeugeinsatz sollten, wie von Liesel angeprochen, auch kein Problem sein. Anhand historischer Bilder sollte man schon etwas dazu sagen können. An der Gliederung kann auch noch gearbeitet werden. Vor allem der Abschnitt "Im Kursbuch der DB" ist eigentlich nichtssagend. Bitte einkürzen, dafür gibts www.bahn.de oder das Kursbuch. Mein Fazit: Noch ein bischen ausbauen, dann gibts auch gern ein pro. --Rolf-Dresden 21:37, 28. Sep. 2007 (CEST)
Zur Karte: Schau mal Benutzer:Devil m25/Test. Wird von Kartenwerkstatt-Mitarbeitern als ideal angesehen. Wenn Du das anders siehst, kannst Du gerne eine alternative Karte beisteuern. Diese sollte es meiner Meinung nach auch noch für die Exzellenzkandidatur tun. Ich und andere finden die jetzige gut. Die Sache mit dem Kursbuchstreckenabschnitt: es kamen immer wieder Leute, die geschrieben, Donautalbahn = KBS 755. Schlicht falsch. Nachdem ich das ein paar mal rausgelöscht habe und es satt war, die Diskussion jedes Mal wieder neu zu führen, dann dieser Abschnitt, der das erklärt. Ein Blick auf www.bahn.de oder das Kursbuch hilft da übrigens gar nicht. Da kommt das schlicht nicht vor. Was willst Du denn noch ausgebaut haben? Die Spekulationen zum historischen Fahrzeugeinsatz kommen in den Artikel, auch wenn ich mir gar nicht so sicher bin, ob das eine gute Idee ist. Was fehlt Deiner Meinung sonst noch? --Donautalbahner 21:52, 28. Sep. 2007 (CEST)
Die Karte ist unbrauchbar. Ich wohne da nicht, ich habe somit keine Ahnung wo das sein soll. Benutzer:Köhl hats unten gut auf den Punkt gebracht. Eine alternative Karte musst du schon selbst hereintuen, ich habe selbst genug Baustellen. Ich verwende zum Beispiel schon einmal sowas: Mügelner Netz. Aber das ist noch längst kein Kandidat für einen lesenswerten Artikel... --Rolf-Dresden 22:08, 28. Sep. 2007 (CEST)
Aber dieses seltsame Ding unten rechts in der Karte, wo ganz zufällig die Umrisse Deutschlands und ein kleines rotes Rechteck zu sehen sind, das habt ihr schon gesehen? *kopfschüttel* --Zollernalb 00:35, 29. Sep. 2007 (CEST)
Zollernalb hat das Notwendige dazu gesagt. Ich würde um kein Geld der Welt die wirklich gute Karte, die Benutzer:Lencer für den Donautalbahn-Artikel gemacht hat, gegen eine Karte wie im Mügelner Netz tauschen. Die Donautalbahn-Karte zeigt nicht nur den Verlauf, sondern auch die geographische Lage in Deutschland für Leute, die nun wirklich gar keine Ahnung haben, wo das liegt. Außerdem zeigt die Karte die Lage der Donau, die für diese Strecke nicht nur namensgebend ist, sondern erst die topographischen Voraussetzungen für den Bau lieferte. Außerdem ist der Verlauf südlich der Schwäbischen Alb sehr gut sichtbar. Das alles liefert die von Dir genannte Karte nicht. Nochmal großes Lob an Lencer. Die Karte ist vorbildlich. Ich bin heute erst mal bis spät abends weg und gehe auf den Rest dann im Laufe des morgigen Tages ein. --Donautalbahner 09:39, 29. Sep. 2007 (CEST)
Quetsch: Pseudodiskussion. Die Karte ist schön. Sie stellt die Strecke dar, die Donau, was wichtig ist, die Topographie, nur die Ortsnamen kann man auch in Vergrößerung nur mühsam lesen (mit FF und IE) ausprobiert. Deshalb hat sie ja auch noch keiner rausgeschmissen. Aber 50% des Artikels beschäftigen sich mit Bahnstrecken und Orten, die auf der Karte nicht einmal ansatzweise zu finden sind. Da braucht es eine Karte, die die Netzstruktur der Eisenbahn deutlich werden lässt. Das muss ja gar nicht Ersatz sein, bei der Länge des Artikels findet sich sicher auch ein Platz als Ergänzung. Das im September viele Streckenartikel im Review standen, hat wohl noch keiner vorher gemeckert. --Köhl1 13:54, 29. Sep. 2007 (CEST)
@Rolf: Wenn man zu blöd ist, nen Kartenausschnitt auf ner Minikarte einzuordnen, sollte man sich aus anspruchsvollen Bereichen wie den KLA raushalten und weiter Streckenkarten aus Uralt-Kursbüchern kopieren. V.a. solche, die jemand der nicht aus Sachsen kommt, lagemäßig garantiert nicht einordnen kann, weil eben ne Minikarte fehlt. --Lencer 16:01, 29. Sep. 2007 (CEST)
Es steht zwar der Artikel zur Diskussion, aber wenn wir mal dabei sind, dann kann ich auch gleich mal über die Karte herziehen. Um Grunde ist sie nicht schlecht. Der braune Grundton auf Grund der zugrundeliegenden Karte ist erstmal gewöhnungsbedürftig, stört aber nicht. Was mir in der Karte fehlt sind die angrenzenden Bahnstrecken, eventuell größere Orte die nicht an der Strecke liegen und weil es bei dieser Strecke bedeutsam war, die Grenzen der Bundesstaaten. Liesel 16:16, 29. Sep. 2007 (CEST)
Ich muss Lencer absolut recht geben. Ein Nicht-Sachse weiß sicherlich nicht, wo er "Metropolen" wie Oschatz, Geithain, Riesa oder Döbeln auf der Deutschlandkarte suchen muss. Ulm dagegen (auf der Donautalbahn-Karte) eingezeichnet sollte der Durchschnittsbürger schon mal gehört haben und auch die Donau dürfte jedem ein Begriff sein. --Sülzi 18:05, 29. Sep. 2007 (CEST)
Darf ich noch einmal daran erinnern: Es geht darum, aus einem guten' Artikel einen lesenswerten zu machen. Auch wer blöd ist, darf dazu seinen Kommentar abgeben, siehe oben: Stimmberechtigung. Bevor man sich über Sachsen auslässt, sollte man sich erst einmal anschauen, die Karte bietet einige der Informationen, die hier einige Contras vermissen. Ich erwarte ja keine Dankbarkeit dafür, dass ich wertvolle Minuten meiner Lebenszeit damit verbringen, den Artikel gründlich zu lesen, aber wenigstens die Bereitschaft, die Argumente anderer zu verstehen. Wer pöbeln will, sollte sich einen anderen Platz als WP suchen.--Köhl1 19:27, 29. Sep. 2007 (CEST)
@Lencer: Danke für die Blumen. Such dir einen anderen Ort zum Pöbeln, wenn du Kritik schon nicht vertragen kannst! Wir sind hier nicht im Kindergarten. --Rolf-Dresden 12:06, 30. Sep. 2007 (CEST)
@Rolf: "Die Streckenkarte ist völlig unbrauchbar: Ein braunes Ding irgendwo, mit einer Linie drin. Das kann überall sein." ist eine Beleidigung meiner Arbeit in der Wiki. Ich habe bisher rund 60 Karten neu- bzw. überarbeitet und zwar fast ausschließlich auf Wunsch anderer (siehe WP:KW und WP:KWÜ) Mangelnde Kritikfähigkeit kannnst Du mir kaum vorwerfen. Damit werde ich regelmäßig in der KW konfrontiert. Deine Kritik ist jedoch nicht konstruktiv und dass kann ich nun mal nicht ab. Wenn Du nur ne Ahnung davon hättest, wie schwer es ist ein als Creative Commons freigegebenes Relief in dieser Auflösung zu erhalten, würdest Du nicht vom "braunen Ding" sprechen.
@Köhl1: Ich kann nicht nachvollziehen, warum Du Dich angesprochen fühltst. "da der Artikel sich aber laufend auf Anschlussstrecken bezieht, ist er nur mit einer Eisenbahnkarte in der Hand verständlich" fass ich als Anregung auf und werde es entsprechend umsetzen. Darauf zielt auch Liesel's Kritik, die mir stets willkommen ist. --Lencer 12:59, 30. Sep. 2007 (CEST)
@Lencer: Ich fühle mich immer angesprochen, wenn statt Sachargumenten gleich die Kompetenz des Kritikers angezweifelt wird. Da ich weiß, wie schnell sowas in WP eskaliert, wollte ich zur Ausgangsfrage, kommen, dass deine schöne Karte noch schöner wäre, wenn sie ein paar Informationen mehr böte. Aber keine Karte kann alles bieten, ohne unübersichtlich zu werden.
Lencer möchte ich für seine hervorragende Arbeit nochmals danken. Ich finde die Karte wirklich sehr gut, aber vielleicht kann man ja das eine oder andere doch noch ändern, wenn das hier gewünscht wird. Ansonsten bitte ich WP:KPA zu beachten. Mir gefällt es nicht wie die Arbeit anderer hier schlecht gemacht wird. Kritik ist gut und willkommen. Aber muss man wirklich so aggressiv dabei sein? Den von Liesel erwünschten historischen Fahrzeugeinsatz baue ich gerade ein. Bin inzwischen bis 1945 gekommen. --Donautalbahner 13:14, 30. Sep. 2007 (CEST)

BK:::Viel Stoff zum Lesen, Sorgfältig verarbeitet und verlinkt, viele Bilder und Karten. Aber schon die Einleitung ist quer. Die Bahn wurde nicht zur Erschließung eines Naturschutzgebietes für Radtouristen gebaut. Welche Verkehrsbedeutung hatte sie historisch (vom Güterverkehr erfährt man nur, dass er gering war), und auch heute dürften Radtouristen eine Minderheit der Fahrgäste sein. Den Deutschen Generalstab würde ich für diese Zeit noch nicht einleitungswürdig halten, es gab schließlich noch eine württembergische Armee. Zur überregionalen Bedeutung erfährt man in Geschichte genug, aber nicht unter der gleichnamigen Überschrift. Bummelzüge gehören in einen Roman, aber nicht in einen lesenswerten Artikel. Die Karte ist zwar schön, da der Artikel sich aber laufend auf Anschlussstrecken bezieht, ist er nur mit einer Eisenbahnkarte in der Hand verständlich. Manches wird mir zu oft wiederholt, Radtouristen, Ringzug u. ä. Da ließe sich auch noch eindampfen. Und BS-Daten und ISBN sind für lesenswert schon nötig. Kontra--Köhl1 22:04, 28. Sep. 2007 (CEST)

Zur Einleitung: Ich habe versucht, das Wichtigste zur Strecke in der Einleitung zusammenzufassen. Wo steht denn da, dass die Strecke für Radtouristen oder zur Erschließung eines Naturschutzgebiets gebaut wurde? Da steht, dass sie für ihre reizvolle Lage im Naturpark Obere Donau bekannt ist und dort bei Radtouristen beliebt ist. Ich sehe nicht, was daran quer sein soll. Das ist ein wichtiger Fakt. Ich habe keine Zahlen, was den Anteil der Radtouristen heute ausmacht. In der Saison, also zwischen April und Oktober fahren, diejenigen Leistungen, die den Naturpark durchfahren aber grundsätzlich in Doppeltraktion bzw. mit vielen Silberlingen-Wagen. Im Winter kommt kein Mensch auf die Idee solche Kapazitäten für die Strecke bereit zu stellen. An schönen Tagen sind im Bereich des Naturparks Obere Donau, der zwischen Fridingen und Sigmaringen weitgehend unbevölkert ist, die Touristen insbesondere die Radtouristen klar in der Mehrheit. Als es 2006 um die Stilllegung zwischen Sigmaringen und Tuttlingen ging, war der Tourismus nach Angaben von Wirtschaftsminister Ernst Pfister ein entscheidender Faktor, die Strecke nicht stillzulegen. Dass der Güterverkehr schon immer gering bis nicht vorhanden war und heute auch ist, kann ich nicht ändern. Was fehlt Dir denn noch an Info dazu? Wie (in Zahlen) unbedeutend er ist bzw. war konnte ich der Literatur nicht entnehmen. Ohne den deutschen Generalstab gäbe es die Strecke heute nicht. Ich halte das sehr wohl für so bedeutend, dass es in die Einleitung gehört. Siehe z.B. auch den exzellenten Artikel Wutachtalbahn, wo es auch in der Einleitung steht. Unter der Überschrift "Überregionale Bedeutung" habe ich alles zusammengefasst, was die überregionale Bedeutung der Strecke heute ausmacht, zur historischen Bedeutung siehe den Abschnitt Geschichte. Das Wort Bummelzug, das in der Fachliteratur aber sehr wohl verwendet wird, habe ich wie von Dir gewünscht herausgenommen. Wiederholungen habe ich versucht zu vermeiden. Radtouristen werden genau zweimal erwähnt. Nämlich in der Einleitung und beim Streckenverlauf. Warum der Radtourismus meiner Meinung nach in die Einleitung gehört, habe ich ja schon gesagt. Den Ringzug erwähne ich unter Geschichte, wann er eingeführt wurde, danach beim Betrieb und schließlich gehe ich kurz unter Fahrzeuge auf die zum Einsatz kommenden Regio-Shuttles ein. Was sind BS-Daten? Verstehe ich nicht. ISBN-Nummern habe ich noch nie in einen Artikel eingebaut, aber ich kümmere mich mal darum, wie man das macht. --Donautalbahner 15:21, 30. Sep. 2007 (CEST)
ISBN-Nummer des Hauptwerks habe ich hinzugefügt. Die Ringzug-Broschüre, ebenso wie der Zeitschriften-Artikel hat keine. Das vierte Buch habe ich nicht eingesehen. Ich denke, ich habe jetzt alle Kritikpunkte abgearbeitet. --Donautalbahner 19:41, 30. Sep. 2007 (CEST)

Vielen Dank für die Aufnahme der Kritik. Die BS Daten Vorlage habe ich nun mal eingebaut, weitere Parameter auszufüllen überlasse ich anderen. Um meine Kritik an den Radtouristen in der Einleitung zu verdeutlichen: Wenn ich etwas über Schimpansen schreibe, dann fange ich nicht damit an, dass sie gerne in Zoos gehalten werden, obwohl das sicher auch wichtig ist. Wenn die Radl für den heutigen Verkehr wichtig sind, dann gehört das sicher in den Artikel, aber für die Entstehung der Bahnstrecke war das nicht so relevant. Ist das verständlich genug, was ich meine? Generale: In der Einleitung von Wutachtalbahn steht Militär (Auch wenn das verlinkte Lemma auch nicht richtig ist), das ist wesentlich allgemeiner als Generale, lässt offen, ob es nun Deutsche oder Württembergische oder sonst welche waren. Militär würde ich also durchgehen lasssen, bei der jetzigen Formulierung hätte ich gerne einmal einen Historiker befragt. Mich machte nur zusätzlich stutzig, dass Hohenzollern sich nicht an der Finanzierung beteiligt hat. Wenn das dem Deutschen Generalstab, der wesentlich aus preußischem Adel bestand, wirklich wichtig gewesen wäre, dann hätten Preußens sicher auch etwas locker gemacht. Natürlich gehören auch Zahlen zum Güterverkehr in einen Artikel, aber wenn da keine Quellen da sind, dann sei es so. Damit kann man auch bis zur Excellenz warten. --Köhl1 23:57, 30. Sep. 2007 (CEST)

Hallo Köhl1, danke für Deine Verbesserungen am Artikel. Das meintest also mit BS. Für mich steht BS eigentlich nur für den Kanton Basel Stadt und entsprechendes Autokennzeichen. Ob der Schimpansen - Bahnstrecken-Vergleich so passt? Aber ich versuche mal im Bild zu bleiben. Wenn man über Schimpansen schreibt, gibt man dann nicht auch das Habitat an? Bei der Donautalbahnstrecke ist das das Donautal und der Naturpark Obere Donau. Und der Radtourismus war sicher nicht für den Bau der Strecke von Bedeutung (steht ja auch nirgends) aber wie ich versucht habe schon früher zu erklären, für deren Weiterbestand un den heutigen Betrieb schon. Viele Leute, die nicht regelmäßig Bahn fahren, kennen die Donautalbahn eben als Donauradwegbahn mit speziellen Radwanderzügen wie dem Naturpark-Express. Wenn Du willst eine Besonderheit der Strecke, wenn vielleicht auch kein Alleinstellungsmerkmal. Aber die Donautalbahn verläuft nun mal parallel zu einem der meist befahrensten Radwanderwege Europas. Zum Generalstab: die Einleitung im Wuchtachtalbahn-Artikel stammt zum Teil von mir, der Absatz über das Militär auf jeden Fall. Im Donautalbahn-Artikel ist es ein bisschen präziser gefasst, denn dort wird schon in der Einleitung Klartext geredet. Es steht im Übrigen außer Zweifel, dass die Planungen vom deutschen Gerneralstab in Berlin gemacht wurden. Das kann ich Dir nicht nur als Historiker bestätigen, sondern auch als jemand der die notwendige Literatur dazu gelesen hat. Bei der Wutachtalbahn, die ja eine Anschlußbahn zur Donautalbahn war, ist die Sache mit dem deutschen Generalstab übrigens genau so dargestellt. Beide Strecken hatten ja das gleiche Ziel, wurden von den gleichen Generälen geplant und zur gleichen Zeit gebaut. Ihren strategischen Nutzen konnten sie dann aber weil der Generalstab seine Strategie kurz nach der Fertigstellung der strategischen Bahnen im Donautal und in Südbaden 1890 änderte, aber nie ausspielen. Der Schlieffen-Plan sah eben eine ganz anderen Krieg gegen Frankreich vor. Warum hat sich Preußen (Hohenzollern) mit keinem Heller am Bau der Donautalbahn (und übrigens auch aller anderen Bahnen, die die K.W.St.E. über hohenzollerisches Gebiet bauten) beteiligt? Schau Dir mal die erste Karte unter dem Abschnitt Geschichte an, wo die Grenzverläufe gezeigt wird. Die Hohenzollerischen Lande hatte diese Bananenform und Württemberg musste beim Bau der Gäubahn und der Zollernbahn hohenzollerisches Gebiet überqueren, gegen was sich Preußen zunächst gestemmt hatte. Als Gegenleistung, dass Württemberg überhaupt über preußisches Gebiet bauen durfte, hatte Württemberg Preußen sogar den Bau von Strecken zugesagt (so der Anschluss von Hechingen von Tübingen kommend), die Württemberg so eigentlich gar nicht wollte. Preußen konnte Württemberg so erpressen, da es auf Grund seiner geographischen Lage in der Lage war, eine Vielzahl von württembergischen Bahnvorhaben zu durchkreuzen. Preußen hatte also eine sehr starke Verhandlungsposition und konnte Forderungen an Württemberg stellen. Dass Preußen für den Anschluss von Sigmaringen und Hechingen (die wichtigten Städte der Hohenzollerischen Lande) nicht zahlen musste, resultiert daraus. Für den Artikel müsste man dafür aber zu weit ausholen. Das würde den Rahmen sprengen. Zu den Zahlen zum Güterverkehr: ich weiß nicht, wie man da ran kommt. Veröffentlicht ist nichts. Und Wikipedia sollte sich ja idealerweise nur auf veröffentlichte seriöse Quellen beziehen. Aber da der Güterverkehr sowas von unbedeutend für die Strecke ist, halte ich das eigentlich auch für verzichtbar. Ich denke auf 1 Tonne beförderte Güter kommen 100 Tonnen beförderte Radfahrer :) Ich bin auf der Strecke wirklich oft unterwegs und ich weiß nicht, wann ich zuletzt einen Güterzug dort gesehen habe. Der geringe Umfang, den der Güterverkehr einnimmt, wird der Artikel mit einer kurzen Erwähnung durchaus gerecht--Donautalbahner 14:14, 1. Okt. 2007 (CEST)

Neutral. Zwei Kleinigkeiten, die mir aufgefallen sind: Erstens: Diese Tatsache schwächt den überregionalen Charakter der Donautalbahn zurzeit stark ab. Abgesehen von der Unwahrscheinlichkeit, dass sich hieran je etwas ändern wird, gehören Formulierungen wie "zurzeit" nicht in die Wikipedia, da schnell hinfällig. Zweitens: Gegen Ende des Zweiten Weltkriegs geriet auch die Donautalbahn unter den Einfluss des Luftkriegs. Es können ja viele Dinge und Personen unter viele Arten von Einflüssen mittlerweile kommen (Schüler unter den Einfluss ihrer Lehrer, Deutschland unter den Einfluss eines Tiefdruckgebietes etc.), aber dass eine Eisenbahnstrecke unter den Einfluss des Luftkrieges kommt, halte ich für schlecht formuliert, zumal danach von schweren Zerstörungen die Rede ist. Warum nicht einfach "Gegen Ende des Zweiten Weltkriegs, im Dezember 1944, zerstörten alliierte ..."? Man kann viele Füllwörter entfernen und Sätze entflechten. --Tusculum 12:07, 1. Okt. 2007 (CEST)

Abgesehen von der Unwahrscheinlichkeit, dass sich hieran je etwas ändern wird,: das halte ich für eine Fehleinschätzung. Wenn die Neigetechnik zwischen Sigmaringen und Ulm wieder eingeschaltet wird (hoffentlich noch vor 2010, eigentlich für 2006 geplant) bringt das mehr als 15 Minuten Zeitersparnis, die Neubaustrecke Ehingen-Erbach, wie sie im S-Bahn-Konzept Ulm/Neu-Ulm vorgesehen ist bringt nochmal 15 Minuten Zeitersparnis, eine Neigetechnik-Ertüchtigung zwischen Sigmaringen und Tuttlingen (mit relativ geringem Finanzaufwand machbar) 12 Minuten. Wenn nur ein Teil davon umgesetzt wird (siehe auch Zukunftspläne, dazu gibt es konkrete Studien), wird der komplette Verkehr vom Raum Ulm/Augsburg nach Zürich/Mailand wieder über Donautalbahn (ICE-Bahnhof Tuttlingen) umgeleitet. Nimmt man noch ein bisschen Geld für die Höllentalbahn in die Hand und holt da nochmal 15 Minuten Fahrzeitverkürzung raus, ist die ICE-Verbindung von München über Stuttgart nach Freiburg anstatt über die Donautalbahn nicht nur preislich sondern auch zeitlich nicht mehr konkurrenzfähig. Es gibt eine Studie dazu (SMA & Partner, Zürich, soweit ich weiß), die davon ausgeht, dass diese (bis auf die Naubaustrecke recht billige Maßnahmen), ohne dass auch nur ein Fahrgast mehr zwischen München und Freiburg/Zürich mit der Bahn unterwegs ist, das Fahrgastaufkommen auf der Donautalbahn verdreifacht. Die Donautalbahn ist eine europäische Magistrale im Dornröschenschlaf. Ich hatte die Studie mal in der Hand, leider ist sie nicht veröffentlicht. Aber ich versuche mal, ob ich vielleicht nicht doch irgendwie an sie rankomme. Zur Luftkrieg-Formulierung: Ich hänge nicht an der gewählten Formulierung. Aber Deine Formulierung entspricht nicht den historischen Fakten, weil es schwere Zerstörungen durch alliierte Bomber es an der Donautalbahn nicht gab, nur an einigen Bahnhöfen und am Knoten Ulm, der aber sicher nicht in seiner Rolle als Donautalbahn-Bahnhof angegriffen wurde. Die Wehrmacht hat in den letzten Kriegstagen die Strecke kaputt gemacht, nicht die Alliierten. Ich schaue mir die Formulierungen noch mal an und schaue, was sich machen lässt. Wenn Du an anderen Formulierungen etwas auszusetzen hast, kannst Du diese gerne nennen, und ich gehe nochmal drüber. Zur Formulierung "zurzeit": Hast Du Gegenvorschläge? Da an den Stellen, an denen ich "zurzeit" verwendet habe, es sich nicht um Dinge handelt, die sich bis Ende der Woche oder Ende des Jahres verändern, halte ich das für unproblematisch. Es gibt Dinge, die ändern sich viel schneller und öfter (Z.B. Fahrpläne, oft zweimal im Jahr) und deswegen kommen die Infos trotzdem in den Text. Im Ringzug-Artikel habe ich manchmal geschrieben "Zurzeit (2007)", wenn Dir das besser gefällt, kann ich es so machen. --Donautalbahner 14:45, 1. Okt. 2007 (CEST)
Nachtrag, aus "zurzeit" habe ich wie im Ringzug-Artikel "zurzeit (2007)" gemacht. Besser ? Muss dann eben jährlich geändert werden, sofern sich nichts ändert. Die Formulierung Gegen Ende des Zweiten Weltkriegs geriet auch die Donautalbahn unter den Einfluss des Luftkriegs. habe ich nicht geändert, weil sie als Übergang zwischen dem Fahrzeug-Einsatz und der Kriegszerstörung dient und als Einleitung für den nächsten Abschnitt nötig ist. Ohne den Satz wäre kein Übergang da. Auch nicht gut. Wenn Dir die Formulierung absolut nicht gefällt, kannst Du gerne einen anderen Vorschlag machen. Ich bin für Verbesserungen immer offen. --Donautalbahner 15:31, 1. Okt. 2007 (CEST)
Mich interessiert der Artikel nun wirklich nicht, deswegen auch mein neutrales Votum. Aber Formulierungen wie "zurzeit" sind in der Wikipedia verpönt. Wenn "zurzeit" eigentlich "im Oktober 2007" meint, dann kann man das auch genau so schreiben, ohne dass sich ein inhaltlicher oder sprachlicher Verlust einstellt. Und wenn ihr lesenswert werden wollt und damit natürlich auch ein klein bisschen Vorbild für andere, dann sollten auch solche Formalia stimmen. Unter den Einfluss des Luftkrieges kann man m.E. immer noch nicht kommen, auch wenn ich Deine Einwände verstehe. Wie wäre es mit Gegen Ende des Zweiten Weltkriegs waren die Folgen des Luftkriegs auch im Betriebsablauf der Donautalbahn zu spüren. oder so ähnlich, bin ja kein Eisenbahner. Grüße, --Tusculum 15:50, 1. Okt. 2007 (CEST)
Also dass das verpönt ist, wäre mir neu. "Zurzeit" mit "im Oktober 2007" zu ersetzen wäre nicht nur eine sprachliche Katastrophe, sondern hätte auch zur Folge, dass man monatlich die Formulierung ändern müsste. "Zurzeit" ist ideal. Man muss nicht auf die ehemalige überregionale Bedeutung eingehen, die man in der Geschichte findet und nicht auf die Ausbaupläne, die man unter gleichnamiger Überschrift findet. So erspart man sich Redundanzen. Selbst wenn es einen solchen Konsens geben sollte, bin ich immer gegen Dogmatismus. Wenn eine Formulierung Sinn macht, warum sie dann ändern? Danke für Dein Formulierungsvorschlag mit "Gegen Ende..." . Der ist leider aber sachlich falsch, was einige Sätze im Text auch erläutert wird. Der Betriebsablauf wurde durch den Bombenkrieg nur in relativ geringem Maße in Mitleidenschaft gezogen, wenn man das mit dem vergleicht, was die Wehrmacht angerichtet hat. --Donautalbahner 16:09, 1. Okt. 2007 (CEST)
Ich habe die von Dir kritisierte Formulierung zum Luftkrieg abgeändert. So besser?--Donautalbahner 16:24, 1. Okt. 2007 (CEST)
Ja, viel besser. --Tusculum 16:46, 1. Okt. 2007 (CEST)
Gut genug für ein "pro"? Die Wikipedia:Kriterien für lesenswerte Artikel sollte der Artikel eigentlich spielend erfüllen. --Donautalbahner 16:49, 1. Okt. 2007 (CEST)
Es bleibt die Ignoranz gegenüber:
Vermeide indexikalische Ausdrücke wie „im vorigen Jahr“, „letzte Woche“, „vor kurzem“, „derzeit“; alle zeitlichen Bezüge müssen aus dem Zusammenhang hervorgehen, oder es muss ein klares Datum angegeben werden.
Füge zu sich verändernden Sachverhalten immer den Zeitpunkt hinzu, an dem sie gültig waren. Beispiel: Politiker sind nur ein paar Jahre im Amt. Schreibe also: „Bürgermeister ist Herr Meier (Stand 200x)“. Sonst ist der Artikelinhalt nach der nächsten Wahl falsch. Themenunkundige Leser erkennen nicht ohne Weiteres, dass der Artikel noch nicht aktualisiert wurde.
Nachzulesen hier: Wikipedia:Wie_schreibe_ich_gute_Artikel#Zeitangaben. Und mit Dogmatismus hat das nichts zu tun; "gegenwärtig" fällt übrigens genauso unter diese Regel - oder nennen wir es: Empfehlung. --Tusculum 16:57, 1. Okt. 2007 (CEST)
Die Meinungsverschiedenheit bleibt also wohl bestehen. Ringzug (exzellent), Wutachtalbahn (exzellent) und Bahnhof Tuttlingen (exzellent) machen das auch es ist jedes Mal absolut sinnvoll. --Donautalbahner 17:05, 1. Okt. 2007 (CEST)
Und beim Ringzug bist du also ständig hinterher, Aussagen wie diese Der Geschäftsführer des Zweckverbandes ist zurzeit der Wirtschaftsingenieur Rainer Kaufmann auf dem neuesten Stand zu halten? Na denn, viel Spaß und bleib gesund. --Tusculum 17:08, 1. Okt. 2007 (CEST)
Da ich ihn persönlich kenne, kein Problem. Es soll ja ein exzellenter Artikel bleiben, in dem immer die aktuellen Infos drin sind. :)--Donautalbahner 17:11, 1. Okt. 2007 (CEST)

Man sieht, am Artikel tut sich was. Meine generelle Kritik ist aber immer noch nicht ausgeräumt. Warum ist der Fahrzeugeinsatz jetzt eigentlich in zwei verschiedene Abschnitte verteilt? Unklar ist mir auch, ist das eine Hauptbahn oder nicht. (Vermutlich nicht, wenn die Streckengeschwindigkeit unter 50 km/h liegt). Ich habe mir auch mal alle Streckenkarten im Text angeschaut, es scheint als seien sie durchweg für andere Artikel gemacht worden. Tut mir leid, es ist sicher kein schlechter Artikel, aber lesenswert ist das noch immer nicht. --Rolf-Dresden 17:56, 1. Okt. 2007 (CEST) Um die Übersichtlichkeit zu verbessern, würde ich die Einleitung etwas einkürzen und den Abschnitt "Bedeutung" nach oben rücken. Den Fahrzeugeinsatz würde ich komplett in einen Abschnitt packen und an den Schluß setzen. Ich glaube, damit würde das Gnaze deutlich gewinnen. Denn nicht jeder der sich die Geschichte durchliest, will dort auch mit Fahrzeugbezeichnungen konfrontiert werden. --Rolf-Dresden 18:09, 1. Okt. 2007 (CEST)

Es handelt sich natürlich um eine Hauptbahn. Du hast Recht. Das gehört natürlich in den Artikel. Ich erledige das gleich. Den historischen Fahrzeug-Einsatz habe ich auf die verschiedenen Epochen verteilt. Was soll daran nicht ok sein? Ich halte nichts davon den Fahrzeugeinsatz aus der Geschichte rauszunehmen. Die Aufteilung zwischen Vergangenheit und gegenwärtigem Betrieb ist doch sinnvoll. Soweit ich das sehe haben das viele anderen Streckenartikel so gemacht. Z.B. Wutachtalbahn (exzellent) und Schwarzwaldbahn (Baden) (lesenswert), um nur mal auf sehr gute Streckenartikel aus meiner geographischen Umgebung einzugehen. Im Vergleich zu den genannten Artikeln ist der Donautalbahn-Artikel jetzt übrigens wesentlich ausführlicher, was den historischen Fahrzeugeinsatz angeht, der ehrlich gesagt, nicht wirklich das ist, was mich am Thema Eisenbahn jetzt so am meisten interessiert. Aber man kann ja unterschiedliche Interessen haben. Also der historische Fahrzeugeinsatz gehört zur Geschichte. Außerdem passt das ja auch gut zu den anderen Aussagen zur Geschichte. Z.b. dass es in der Bundesbahn-Zet mehr Rückbau als Ausbau gab, passt doch ganz gut zum Fahrzeugeinsatz der 1950er und 1960er Jahre, als Fahrzeuge aus Kaisers den Betrieb prägten.--Donautalbahner 20:41, 1. Okt. 2007 (CEST)
Zu den Streckenkarten: zwei davon sind für den Artikel gemacht. Die anderen im Text sind aber sehr aussagefähig, weil die Donautalbahn historisch sich einfach aus vielen verschiedenen Teilstückchen zusammensetzt, die oft als Teile ganz anderer Strecken gebaut wurden. Der Bau der Oberen Neckarbahn habe ich ja im Artikel beschrieben. Die Karte dazu hilft dem Leser doch besser zu verstehen, wie de Strecke gebaut wurde, von der ja ein Teil heute zur Donautalbahn gehört. Der Bau der Teilstrecke Inzigkofen - Tuttlingen wie ich sie im Text beschrieben habe, ist natürlich nur im Zusammenhang mit der Wutachtalbahn zu sehen. Ein Donautalbahn-Abschnitt war ja als Zulaufstrecke zur Wutachtalbahn gebaut worden. Da macht es doch Sinn zu sehen, wie diese Strecke von der Donautalbahn abzweigt und ihren Sinn erfüllt, den Kanton Schaffhausen zu umfahren. Das alles ist im Text beschrieben und die Karte erleichtert doch das Verständnis umgemein. Die letzte Karte, die ursprünglich nicht für den Donautalbahn-Artikel gemacht wurde, ist die Ringzug-Karte, auf der doch klar zu sehen ist, wie die Donautalbahn in den heutigen Ringzug-Verkehr eingebunden ist. Das ist zwar auch im Text beschrieben, aber die Karte erleichtert doch das Verständnis ungemein. Was willst Du denn aus der Einleitung raus haben? Ich finde die Einleitung eigentlich gut so. Aber mach einen Vorschlag. Es ist ja nichts in Stein gemeißelt. --Donautalbahner 21:03, 1. Okt. 2007 (CEST)

Tut mir leid, ich kann zwischen den Karten keinen Zusammenhang herstellen, das ist mein Problem. Du kennst dich da aus, damit ist alles logisch, klar. Für mich ist es das nicht. Zur Einleitung, so könnte sie eingedampft aussehen:

Die Donautalbahn (auch Donaubahn) ist eine Hauptbahn in Baden-Württemberg, deren Teilstrecken ursprünglich von den Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen und den Badischen Staatseisenbahnen erbaut wurden. Sie verläuft von Ulm nach Donaueschingen im oberen Donautal und durchquert dabei den Naturpark Obere Donau. Seit 1901 ist die Donautalbahn in Verbindung mit der Höllentalbahn Teil der überregionalen Eisenbahnverbindung von Ulm nach Freiburg im Breisgau.

--Rolf-Dresden 23:27, 1. Okt. 2007 (CEST)

Ich habe noch mal geschaut und weiß jetzt was mich so verwirrt, das westlichste Stück gehört zur Schwarzwaldbahn. Wäre es darum nicht besser gewesen, das aus der Beschreibung herauszulassen? Es ist ja schon dort hinreichend behandelt. --Rolf-Dresden 23:44, 1. Okt. 2007 (CEST)
Wie unter dem Abschnitt Streckenverlauf beschrieben teilt sich die Donautalbahn 2 Streckenabschnitte mit anderen Bahnen: Inzigkofen - Herbertingen mit der Zollernalbbahn und Immendingen - Donaueschingen mit der Schwarzwaldbahn (Baden). Das ist ja ein Phänomen, das es bei vielen Bahnstrecken und Wikipedia-Streckenbeschreibungen gibt, und insofern nichts Besonderes. Zur Donautalbahn werden normalerweise beide genannten Streckenabschnitte dazugerechnet. Ich fände es komisch, wenn Wikipedia, wo Donaueschingen als Anfangspunkt immer Konsens war, das jetzt plötzlich anders macht. Betrieblich gehört der westliche Abschnitt bis Donaueschingen eben zu 2 Strecken: zur Donautalbahn und zur Schwarzwaldbahn. Zu den Streckenkarten: Die Karte zur Oberen Neckartalbahn, die heute teilweise in die Donautalbahn integriert ist, könnte man vielleicht nochmal in die Kartenwerkstatt schicken, damit man das vielleicht noch klarer sieht. Bei dem Rest, weiß ich nicht, was man noch besser machen kann. Im Text steht ja das Notwendige und wenn man sich die Karte anschaut, sollte das klar werden. Danke für Deinen Einleitungsvorschlag. Grundsätzlich bin ich nicht der Meinung, das die jetzige Einleitung zu lang ist, und würde im Zweifelsfall eher noch etwas ergänzen (z.B. geplante Neubaustrecke Ehingen-Erbach). Wann man sich ähnliche Streckenbeschreibungen anschaut, ist die Einleitung doch nicht übertrieben lang. Bei Deiner Formulierung stört mich außerdem, dass Du, als Du vom Bau der Strecke sprichst, eine Passivkonstruktion reingebracht hast, die ich schon vor einigen Wochen dort rausgeschmissen habe. Das Wort "ursprünglich" halte ich außerdem für verzichtbar. --Donautalbahner 15:36, 2. Okt. 2007 (CEST)
Die Einleitung sollte nur ein Vorschlag sein. Ich bin übrigens nicht deiner Meinung, dass andere Artikel der Maßstab dafür sind, was gut oder schlecht ist. Gerade im Bahnbereich dominieren meines Erachtens eher schlechte Artikel. Im Übrigen gab es nach einer Diskussion im Portal:Bahn schon mal einen Konsens darüber, was eine Bahnstrecke ist. Einig war man sich dann, dass das Lemma nach historischen Gesichtspunkten gewählt wird, ein radikaler Vrschlag sah generell eine Einteilung nach Streckennummer vor. Das geht natürlich nicht immer, aber hier ist eindeutig des Guten zu viel. Klar ist, wenn die Beschreibung auf eine Teilstrecke gekürzt wird, braucht es ein anders Lemma. Aber solche Klammerlemmata, wie von dir hier verwendet, sollten eigentlich sowieso verschwinden. Auch das wurde schon mal diskutiert. --Rolf-Dresden 19:44, 2. Okt. 2007 (CEST)
Aber das wird hier schwierig, es hilft nur den Artikel aufs Lemma Bahnstrecke Donaueschingen–Ulm zu verschieben. Das Lemma wurde ja weitgehend nach historischen Gesichtspunkten gewählt, ansonsten würde die zusammenhängende Beschreibung des strategischen Bahnbaues ungünstig. Liesel 20:06, 2. Okt. 2007 (CEST)
  • Pro Die Donautalbahn ist leider viel zu sehr in Vergessenheit geraten, wenn dieser Artikel lesenswert wird, steigert das das Interesse vielleicht. Aber auch der Artikel an sich ist top! Memorino 20:04, 1. Okt. 2007 (CEST)
  • Pro Toller Artikel, gut geschrieben, vieles war mir ganz neu. Gut finde ich, dass auf die Zukunft eingegangen wird. V.a die Stadtbahn Tuttlingen, die endlich mal kommen muss. Die Karte könnte vielleicht grösser sein. Die Orte sind nur schlecht lesbar. Ein Möhringer, der Wikipedia gut findet. Wird das jetzt eigentlich auch gewertet, wenn ich nicht bei Euch Mitglied bin?
  • Pro Die Detailkritik hat dem Beitrag sichtlich geholfen. Die verbliebenen Mängel halte ich im Verhätnis zur gelungenen Gesamtdarstellung für nicht so gravierend, dass ich hier mit contra stimmen könnte. Der Artikel informiert umfassend, ist sprachlich angemessen und sinnvoll aufgebaut. Zwar gefallen mir diese wuchtigen Streckenboxen überhaupt nicht, aber das ist eine Geschmacksfrage. --Lienhard Schulz Post 16:11, 2. Okt. 2007 (CEST)
  • Pro Alles wirklich Wichtige ist im Artikel erwähnt und angemessen aufbereitet. Allemal lesenswert. -- Ssch 00:00, 3. Okt. 2007 (CEST)
Artikel ist lesenswert. Verbleibende Kritikpunkte wurden bereits oder lassen sich in kurzer Zeit beheben.--Ticketautomat 06:44, 5. Okt. 2007 (CEST)

Brücken

In der Streckentabelle werde alle Brücken mit dem Symbol WBRUECKE dargestellt, in Text daneben steht aber statt eines Flusses dann z. B. B80 statt eines Gewässers. Da ich nicht ortskundig bin, verstehe ich es so, dass damit Talquerungen angedeutet werden, die dabei auch eine Bundesstraße queren. Ich finde es konsequenter, das Symbol nur zu verwenden, wenn das Gewässer auch benannt wird. Und bei Bundesstraßen ist die Schreibweise mit Leerzeichen übersichtlicher und gebräuchlicher. Und dabei: wenn der Generalstab auf den Bau für einen nächsten Frankreich-Krieg forderte, dann klingt das, als wenn die Pläne schon in der Schublade waren. Zum Bauzeitpunkt war das Elsaß deutsch, es ging wohl mehr darum, diese Gegend besser erreichen zu können. --91.4.19.6 11:23, 3. Dez. 2007 (CET)

Hallo, Du hast Recht. In der Streckentabelle wird nicht zwischen Brücke über Fluß/Kanal und zwischen Brücke (normal) unterschieden, wie das nach Wikipedia:Formatvorlage_Bahnstrecke/Legende eigentlich erforderlich wäre. Ich habe die Brückenangaben aus Wolfgangs Scharfs Donautalbahn-Buch übernommen. Er macht da keine Unterscheidung. Wikipedia aber sehr wohl. Deshalb werde ich das gleich abändern. Besten Dank für den Hinweis. Was die Planungen des deutschen Generalstabs angehen, möchte ich Dir allerdings widersprechen. Spätestens seit der Boulanger-Krise 1886 rechnete man auf beiden Seiten mit einem Krieg. Für den deutschen Generalstab war dabei besonders eine mögliche Südfront schwierig. Das Elsass war zu der Zeit natürlich deutsch. Um aber Truppen schnell von Osten an eine Südfront an der Burgundischen Pforte zu verlegen, fehlte aber eine Ost-West-Verbindung dorthin. Darum der strategische Bahnbau. Interessant an der Sache ist ja, dass der dt. Generalstab ab den 1890er Jahren die Pläne für einen Krieg mit Frankreich änderte. Der Schlieffen-Plan sah dann die Südfront bei Belfort gar nicht mehr vor, sondern setzte darauf Paris möglichst schnell völkerrechtswidrig über das neutrale Belgien zu erreichen. Im 1. Weltkrieg wurde das nicht ganz geschafft. Im 2. Weltkrieg mit der fast gleichen Taktik dann aber schon. Die strategischen Umgehungsbahnen wurden von den Militärs dann so nie gebraucht. Heute fahren da Wanderer und Radfahrer mit dem Zug anstatt Soldaten. Wahrscheinlich besser so. --Donautalbahner 20:39, 3. Dez. 2007 (CET)

Güterverkehr

Die Ergänzung des Güterverkehrs war ja sehr löblich. Aber mir fehlen die Quellenangaben hierzu. Die bisherige Angabe, dass der Güterverkehr sehr spärlich ist, habe ich von der Seite der Ulmer Eisenbahnfreunde, die ihre Beschreibung der Donautalbahn aber aus mir unerfindlichem Grund offline genommen haben. Die Salzzüge der HZL sind u.a. auch in einem Bahn-Report-Heft dokumentiert, das mir vorliegt. Ich halte die von Benutzer:Audaxx gemachten Angaben für grundsätzlich sehr glaubwürdig und nachvollziehbar. Von Heidelberg Cement, Bohnacker und Sappi weiß ich, dass sie Güteranschluss haben. An der Formulierung "nenenswert" würde ich aber zweifeln. Anlässlich des GDL-Streiks im Güterverkehr hat die Schwäbische Zeitung, Regionalausgabe Ehingen vor kurzem einen Bericht gebracht, in dem gefragt wurde, inwieweit die lokale Wirtschaft betroffen sei. Antwort: gar nicht. Transport auf der Schiene ist Nebensache. Der LKW macht's. Neben den betroffenen Firmen müsste insbesondere der Umfang des Güterverkehrs im Alb-Donau-Kreis belegt werden. Die Eisenbahnfreunde Ulm sagen, dieser sei vereinzelt. So war es dann auch ursprünglich im Text und so war es auch mir immer bekannt. Dass dieser jetzt "nennenswert" sei, müsste belegt werden. Siehe WP:QA. Sonst würde ich das wieder rausnehmen. --Donautalbahner 18:00, 6. Dez. 2007 (CET)

Habe soeben den Beleg (ein Artikel aus der Südwesptresse) eingefügt ([[1]]). Der Grund, weshalb der Streik sich nicht auswirkte ist leicht zu erklären: Der Güterverkehr wird von der HZL durchgeführt und dort haben die Lokführer nicht gestreikt!--Audaxx 19:09, 6. Dez. 2007 (CET)

... naja, und dann muss man noch erwähnen, dass das Hammerwerk Fridingen gelegentlich einen Güterwagen über seinen Gleisanschluss in Richtung Tuttlingen schickt. Mal im Ernst: Es macht wohl keinen Sinn, jeden Güterverkehrskunden hier zu nennen. Dass aber zwischen Ehingen und Ulm ein nennenswerter Güterverkehr besteht, scheint mir schon bemerkenswert. Kompromißvorlschlag: Ich füge Claas und das Schreddwerk in Klammern ein.--Audaxx 22:01, 6. Dez. 2007 (CET)
Audaxx, dass war kein „Auftrag“ an dich, aus meinem Einwurf gleich einen ganzen Abschnitt zu schreiben. Es war lediglich als „Anregung“ gemeint. Hat doch die DB während des Güterverkehrsstreik hiermit Werbung gemacht (Kam sogar in SWR Fernsehen). Siehe zudem [2], [3] --Manuel Heinemann 22:46, 6. Dez. 2007 (CET)
Danke Euch zwei für die Quellenangaben. Das Hammerwerk Fridingen könnte man natürlich auch noch nennen. Aber von Fridingen nach Tuttlingen ist der Weg dann ja auch nicht so weit. Bei Claas in Bad Saulgau konnte ich nicht erkennen, auf welchem Weg die Güter transportiert werden. Es gibt ja zwei Möglichkeiten: entweder über Herbertingen und dann weiter über die Donautalbahn oder aber, was ich einleuchtender fände, über Aulendorf und die Südbahn, da die Südbahn als zweigleisige Strecke einfach weniger Kapazitätsprobleme hat als die Donautalbahn. Das war den Links, soweit ich sehen konnte, nicht zu entnehmen. --Donautalbahner 14:33, 7. Dez. 2007 (CET)
Die Claas-Transporte gehen offensichtlich zumindest zum Teil über die Donautalbahn: Man sieht häufig typisch grasgrün-rote Claas-Produkte auf Güterwagen beim Bahnhof Mengen.--Audaxx 23:58, 7. Dez. 2007 (CET)
Kann gerne, wenn gewünscht, ein oder zwei Bilder von verladenen Claas-Produkten auf dem Güterbahnhof in Mengen machen. --Manuel Heinemann 22:44, 8. Dez. 2007 (CET)
Ein Bild wäre natürlich super. Im Moment hat der Artikel noch keines zum Thema Güterverkehr. Der Platz für Bilder im Artikel ist zwar knapp. Aber irgendwie bekommt man schon noch eins rein. Im Zweifelsfall muss halt ein anderes raus, wenn es ein gutes Bild von einem Güterzug auf der Strecke als Alternative gibt. Was die Claas-Züge in Mengen machen, habe ich immer noch nicht ganz verstanden. Nach diesem Artikel lässt die Firma Güter von Saulgau zunächst mal nach Ulm transportieren. Wie man da nach Mengen kommt, ist mir schleierhaft. --Donautalbahner 18:32, 9. Dez. 2007 (CET)
Werde mich mal bei den Herren der DB in Mengen umhören, wenn ich auf Fotosafarie gehe. Kann aber noch dauern. --Manuel Heinemann 20:21, 9. Dez. 2007 (CET)
Vielleicht hilft euch die Aussage von der HzL, die den Güterverkehr fährt. Ich habe bei einem Vortrag über das Ringzugkonzept und andere Verkehre auf der Trossinger Strecke nur aufgeschnappt, dass die HzL auch GV-Aufträge auf Donautalbahn und in Oberschwaben abwickelt. --SonniWP✉✍ 23:59, 15. Dez. 2007 (CET)
Könnte man mal per Email-Anfrage versuchen. Allerdings habe ich schlechte Erfahrungen mit der HZL gemacht. Ich habe dort mal vor längerer Zeit per Email um eine Freigabe einer Darstellung des Ringzugnetzes geben, was abgelehnt wurde. Sehr angegenkommend ist hingegen der Leiter des Verkehrsbetriebs Ringzug, Frank von Meißner, der mir schon einiges an Literatur sowie der Wikipedia einige Bilder und Grafiken zur Verfügung gestellt hat. Allerdings ist er der falsche Ansprechpartner, was den Güterverkehr angeht. Das beste, was zurzeit zum Güterverkehr zur Verfügung steht ist dieser Artikel, der auch schon recht aussagefähig ist. Was aber fehlt sind die Class-Züge. Nur aus Neugier: was war das denn für ein Vortrag zur Trossinger Eisenbahn/Ringzug? Hörte sich interessant an. --Donautalbahner 12:01, 16. Dez. 2007 (CET)
Das war auf einer Veranstaltung der [Stuttgart], in dem Fall von unserem Führer bei einer Fahrt unter anderem auf der Trossinger Eisenbahn. War wohl schon 2004, ist jedenfalls derzeit auf der Webseite gar nicht mehr aufgeführt, fürs genaue Datum müßte ich alte Rundschreiben konsultieren. --SonniWP✉✍ 12:50, 16. Dez. 2007 (CET)
Namensangabe per E-Mail. --SonniWP✉✍ 12:55, 16. Dez. 2007 (CET)
Danke, habe Email bekommen. --Donautalbahner 13:38, 16. Dez. 2007 (CET)
  • Ich habe jetzt mal ein leider wenig aussagekräftiges Bild von Class-Maschinen an der Verladerampe beim Güterbahnhof in Mengen eingefügt. Lieber wäre mir ein Bild eines fertig verladenen Güterzugs gewesen, aber da die unregelmäßig beladen werden habe ich noch kein Bild von einem solchigen. Sobald ich eines habe, werde ich die Bilder wohl austauschen.--Manuel Heinemann 13:16, 6. Jul. 2008 (CEST)
Danke für's Bild. Vielleicht hast Du ja noch irgendwann die Möglichkeit ein besseres zu machen. Bin heute auch durch Mengen gefahren und habe dort keine beladenen Class-Züge gesehen. Sonst sieht man die dort aber recht oft. --Donautalbahner 17:48, 6. Jul. 2008 (CEST)

Exzellenz-Kandidatur: Donautalbahn (Baden-Württemberg) (Archivierung Kandidatur 1. bis 21. Dezember 2007)

Nach gewonnener Lesenswert-Kandidatur habe ich noch weiter am Artikel gearbeitet. Neu ist insbesondere das verbesserte Kartenmaterial von Benutzer:Lencer, mit dem die komplizierte Baugeschichte jetzt deutlich besser zu verstehen ist. Außerdem habe ich im Abschnitt "Zukunftspläne" noch einiges an Projekten zusammengetragen, die im Zusammenhang mit der Donautalbahn diskutiert werden. Im letzten (inzwischen dritten) Review ist der Artikel u.a. noch sprachlich verbessert worden, so dass ich denke, dass es inzwischen für Exzellenz reichen könnte. Als Hauptautor bin ich natürlich neutral. --Donautalbahner 12:43, 1. Dez. 2007 (CET)

Pro Entsprechend der Geschichte und den vielen am Verkehr auf der Strecke beteiligten Verkehrsträgern ist der Artikel nach meiner Meinung zwar angemessen kompliziert aber entspricht nur knapp meinem Kriterienkatalog, aus dem zunächst Kriterien unter den Teilüberschriften Übersichtlichkeit und Länge mich bedenklich stimmen ließen. Die Karten und Bilder sind gegenüber alten Versionen erheblich verbessert. --SonniWP✉✍ 07:13, 18. Dez. 2007 (CET)

Hallo SonniWP, danke für das Feedback. Naja, die Baugeschichte war natürlich kompliziert. Darum habe ich das ja schon in der Einleitung zur Geschichte Wichtiges vorweggenommen, dass einige Sachen von Anfang an geklärt sind. Mit der neuen Karte zur Baugeschichte, auf der die 5 Bauabschnitte farblich gekennzeichnet sind, sollte sich der Geschichtsteil gut nachvollziehen lassen. Wenn man sich diese Karte zu Gemüte führt und ggfs. bei Unklarheiten konsultiert, sollte man den Text auch ohne Ortskenntnisse nachvollziehen können. Das Kartenmaterial war ja neben dem historischen Farhzeugeinsatz ein wichtiger Kritikpunkte aus der Lesenswert-Kandidatur, der inzwischen aber dank Lencers tollen Kartenarbeit gelöst ist. Was die Zwischenüberschriften angeht: was möchtest Du da geändert haben? Kürzer? Dann geht natürlich Information verloren. Ich bin aber für Vorschläge natürlich offen. Wie würdest Du denn formulieren? Gruß,--Donautalbahner 12:04, 2. Dez. 2007 (CET)

Pro Für einen "Nichteisenbahner", der aber weite Teile der Strecke als Wanderer kennt und der Bahn dabei immer wieder begegnete, bietet der Artikel eine Menge gut aufbereiteter und sprachlich leicht lesbarer Informationen. --Milgesch 17:37, 2. Dez. 2007 (CET)

Pro, für jemanden der weder die Bahn, noch die Gegend kennt. Man fühlt sich sehr gut informiert und der Artikel gibt auch einen guten Lesestoff her. Bebilderung und Karten sehr schön. Was die Gliederung betrifft, würde ich nicht zuviele Zwischenüberschriften weglassen. Dadurch geht die Gliederung verloren. Zuviele Zwischenüberschriften zerstören sicherlich den Lesefluß, aber in dem Artikel stimmt das Verhältnis. --Alma 07:20, 3. Dez. 2007 (CET)

Ein toller Artikel über eine wunderschöne Eisenbahnstrecke! Gut geschrieben, lässt sich flüssig und angenehm lesen. Gute Bilder, die vor allem auch einen Bezug zum Text haben und natürlich das Kartenmaterial, wo Lencer ganze Arbeit geleistet hat. Eindeutiges Pro --Sülzi 17:20, 14. Dez. 2007 (CET) 

Kandidatur erfolgreich - Artikel exzellent. Martin Bahmann 15:38, 21. Dez. 2007 (CET)

Nachklapp: Breite der Infobox & Bildbreite

Durch das breite Bild wird die Infobox gleichermaßen expandiert und damit der nebenstehende Text schlecht lesbar. Bei Höllentalbahn (Schwarzwald) sehe ich eine Lösung, die für den Text besser ist, wo jedoch die Grafik nur mit Doppelklick lesbar ist. Lässt sich die Grafik nicht aus der Box rausnehmen? Damit "Exzellente" als Vorbild gelten können! KaPe, Schwarzwald 13:22, 23. Dez. 2007 (CET)

Sehe die Streckengrafikgröße beim Höllentalbahn-Artikel nicht unbedingt als Vorbild, möchte da aber dem Hauptautor auch nicht reinreden, wie er es macht. Ich bin der Meinung, dass die Grafik am meisten Sinn macht, wenn man auf dem ersten Blick den Verlauf der Strecke erkennen kann. Das ist beim Donautalbahn-Artikel der Fall. Halte auch nicht davon die Grafik rauszunehmen, weil sie zur Streckentabelle gehört und diese gut illustriert. --Donautalbahner 16:31, 23. Dez. 2007 (CET)

Meine Frage geht dahin, wie wir es hinbekommen, den Text wieder flüssig lesbar zu machen. Ich habe sie neu formuliert und bei Wikipedia Diskussion:Formatvorlage Bahnstrecke#Breite der Infobox eingestellt. --KaPe, Schwarzwald 22:12, 23. Dez. 2007 (CET)

Artikel des Tages

HAllo, der exzellente Artikel wurde vor einiger Zeit für den Artikel des Tages am 13.06.2008 vorgeschlagen. Begründung ist der 140. Jahrestag der Eröffnung des ersten Abschnitts. Eine Diskussion darüber findet hier statt. -- Vux 02:11, 4. Jun. 2008 (CEST)

Höchstgeschwindigkeit

Kennt jemand die Höchstgeschwindigkeit für die die Strecke zugelassen ist? Für den Abschnitt Ulm-Ehingen liegt sie bei 140 km/h. Übersteigt sie die 140 zwischen Ulm und Sigmaringen? ~ Noj (Der vorstehende, nicht signierte Beitrag stammt von Noj (Diskussion • Beiträge) 12:30, 29. Jun. 2008) --Manuel Heinemann 21:27, 29. Jun. 2008 (CEST)

Sehr interessante Frage: Die aktuelle Höchstgeschwindigkeit ist im Artikel tatsächlich nicht angegeben. Teilweise finden sich Angaben zur Durchschnittgeschwindigkeit. Im Abschnitt "Zukunftspläne" findet sich eine zukünftige Plangröße von 160 km/h (jedoch unbelegt).
Was ich mir heute habe sagen lassen, ist, dass zwischen Tuttlingen und Sigmaringen keine Höchstgeschwindigkeit von 140, auch nicht kurzzeitig, gefahren werden kann. Zwischen Sigmaringen und Herbertingen derzeit auch nicht, da die Eisenbahnbrücke zwischen Sigmaringen und Sigmaringendorf neu gebaut wird (Vielleicht kann jemand von der Brückenbaustelle ein Bild für die WP machen?!). Zwischen Herbertingen und Riedlingen, wegen der langen Gerade gilt anscheinend ebenfalls die 140 km/h.
Aber du hast recht, die Geschwindigkeitsabgaben, sei es nun Durchschnitt oder Höchstgeschwindkeit, sollte man für die Gesamtstrecke und auch die einzelnen Streckenabschnitte recherchieren und eintragen. Das ist dem interresierten Leser der Exzellent Artikel fast schuldig.--Manuel Heinemann 21:24, 29. Jun. 2008 (CEST)
Dann wäre wohl die Streckentabelle der richtige Platz dafür, idealerweise sollte man den Bildschirm vom PZB abschreiben, aber dort ist der Eintrag der Geschwindigkeit wohl nicht vorgesehen!?
Zur Höchstgeschwindigkeit, es ist auch komisch, dass zwischen Ulm und Blaubeuren, wo sich keine Kurven mit allzu großem Radius befinden nur 120 gefahren werden darf, ab Blaubeuren dann, wo insbesondere bei Weiler zwei relativ starke Kurven kommen 140 km/h. Beim Neitechausbau war doch immer von 160 km/h die Rede...--Noj 20:09, 30. Jun. 2008 (CEST)
Was die zulässige Höchstgeschwindigkeit in den einzelnen Streckenabschnitten angeht, bin ich auch überfragt. Diese Werte ändern sich aber auch oft z.B. durch die Einrichtung/Beseitigung von Langsamfahrtstellen. Diese Daten zu warten, wäre nicht ganz einfach. Ich wüßte auch spontan nicht, wo das veröffentlicht ist. Das mit dem Ziel zwischen Sigmaringen und Ulm 160 km/h zu fahren, ist übrigens nicht unbelegt. Siehe z.B. 2. Weblink von oben (Seite der Stadt Ehingen). Ursprünglich hatte die Stadt Ehingen noch einen besseren Artikel dazu online, wo 160 km/h zwischen Sigmaringen und Ulm als gemeinsames Ziel ausgegeben wurde. Auch war da vom Ziel zu lesen, Sigmaringen mit Ulm in 59 Minuten zu verbinden. Leider ist dieser Artikel online nicht mehr verfügbar, so dass ich ihn bei den Weblinks entfernt habe. Er ist aber weiterhin Quelle für die Zukunftsplanungen. --Donautalbahner 13:51, 1. Jul. 2008 (CEST)
Losgelöst von Sonderregelungen wie die Langsamfahrtstellen bei der neuen Brücke zwischen Sigmaringen udn Sigmaringedorf könnte man dennoch etwas zur Höchstgeschwindigkeit im Allgemeinen sagen.--Manuel Heinemann 16:28, 1. Jul. 2008 (CEST)
Ja, hast Du Recht. Ich habe da aber keine Literatur dazu. Wenn ich was finde, bringe ich es in den Artikel. Aber wie gesagt: ich habe keine Infos. --Donautalbahner 18:27, 1. Jul. 2008 (CEST)
Man darf also der Dinge harren, die da kommen.--Manuel Heinemann 21:37, 1. Jul. 2008 (CEST)

Ferdinand von Steinbeis und die Streckenführung über Blaubeuren

Die Info von Benutzer:Audaxx war mir neu. Ich habe mir das Video in der Fußnote dazu angeschaut. Die Sache scheint mir glaubhaft. Ich habe die Sache mit dem Bahnbau von Ulm über Blaubeuren nach Ehingen jetzt nochmals in der Donautalbahn-Bibel von Wolfgang Scharf nachgelesen. Da findet Steinbeis keine Erwähnung. Als Gründe für den Umweg über das Blautal nennt er: 1.) höheres Bevölkerungspotenzial im Blautal, zwischen Ehingen und Erbach ist das ja vernachlässigbar. 2.) eine Überquerung der Alb war beim Bau der Donautalbahn schon mitgedacht. Später wurde ja dann tatsächlich von Schelklingen abzweigend die Schwäbische Albbahn als kürzeste Verbindung zwischen Ulm und Reutlingen gebaut. Das sparte später den Bau einer Strecke Ulm - Schelkingen zur Albüberquerung ein. 3.) der Kalkabbau in Schelklingen mit dem zu erwartenden hohen Güterverkehrsaufkommen. --Donautalbahner 18:50, 6. Jul. 2008 (CEST)

Unbelegte Änderungen ?

Sorry Donautalbahner, aber mir scheint du weißt nicht so recht was Sache ist! Ich habe meine Änderungen mit Google Earth überprüft, während du mal wieder mit der Kanibalenmethode alles rückgängig machst! Die Brückensymbole sind fast durchgängig falsch, weil sie nicht zwischen Über- und Unterführungen unterscheiden. Das Blaubeurer Tor in Ulm ist übrigens auch woanders als bei km 2,0! Und um zu erkennen dass die Donaubrücke nördlich des Ulmer Hauptbahnhofs liegt und damit nicht mehr zur Donautalbahn gehört brauche ich keine Literatur, das ist Logik. Warum um alles in der Welt musst du "deine" Artikel immer mit dem Rücken gegen die Wand gestellt gegen Verbesserungen abwehren? Muss das sein, dass du dabei immer wieder bereits ausgemerzte Fehler wieder einbaust? Firobuz 14:07, 10. Mai 2009 (CEST)--

Ach ja: und ob der Endpunkt der Schwarzwaldbahn umstritten ist oder nicht ist für diesen Artikel egal, Fakt das sie nach dem dazugehörigen Wikipedia-Lemma bis Konstanz führt, dass allein zählt. Dopplete Angaben sind jedenfalls verwirrend und unnötig! Firobuz 14:09, 10. Mai 2009 (CEST)--

Und einfach mal einen Blick auf die Landkarte zu werfen hilft manchmal mehr als blind der Literatur zu vertrauen. Mal ganz abgesehen davon dass du die Nutzer für blöd verkaufst wenn man bei jeder Brücke noch dazu schreibt "Brücke über" obwohl das eindeutig aus dem Symbol hervorgeht. Von der innoffiziellen und damit falschen Bezeichnung der Tunnel ("bei XY") mal ganz zu schweigen. Firobuz 14:11, 10. Mai 2009 (CEST)--

Also, der Endpunkt der Schwarzwaldbahn ist nach Wikipedia Singen, nicht Konstanz. Du behauptest das glatte Gegenteil. Grundsätzlich bin ich dafür, dass der Artitel sich auf die einschlägige Fachliteratur beruft. Bei Deinen Google-Earth-Nachforschungen habe ich höchste Zweifel, dass Du da in der Lage bist, die richtige Informationen für den Artikel rauszufischen. Warum hast Du den Tunnel am Blaubeurer Tor entfernt? Der ist sogar mit Foto im Artikel. Dass Du grundsätzlich alle Hinweise auf wichtige kreuzende Straßen raushaben willst, hast Du ja schon im Gäubahn-Artikel als IP gezeigt. Das ist hier kein Konsens. Ich werde Deine Änderungen also wieder rückgängig machen. Nochmal: Grundlage ist die Fachliteratur, nicht was Du glaubst auf Google Earth erkennen zu können. --Donautalbahner 15:58, 10. Mai 2009 (CEST)
Du willst es wohl nicht verstehen? Hast du selber nachgeschaut? Nein! Dann hättest du nämlich gemerkt dass selbst ein Blinder mit dem Krückstock auf Google Earth erkennt, ob eine Straße die Bahn über oder unterquert. Hier irrt die Literatur und du meinst solche Fehler mit aller Gewalt verteidigen zu müssen! Bezüglich dem Endpunkt der Schwarzwaldbahn hab ich mich zugegebenermaßen getäuscht, dennoch sollte man dann entsprechend Singen nehmen und nicht die Doppelangabe Singen/Konstanz. Und warum die Ulmer Donaubrücke zur hier behandelten Strecke gehört hab ich bis heute nicht verstanden. Und das deine ach so tolle Literatur auch mal irrt hast du doch bereits am falschen Datum der S-Bahn-Verlängerung nach Herrenberg gesehen. Deine Arroganz gegenüber redlichen Mitarbeitern die sich um Verbesserung deiner Artikel bemühen ist schier unglaublich. Firobuz 16:11, 10. Mai 2009 (CEST)--
Ich bin nicht länger bereit, mir Deine Beleidigungen hier gefallen zu lassen. Ändere bitte Dein Ton oder Du wirst Dich sehr bald hier befinden. Auf diesem Niveau kann und will ich mich mit Dir nicht mehr auseinandersetzen. --Donautalbahner 19:58, 10. Mai 2009 (CEST)
Das ist noch lange kein Grund offensichtliche Fehler wieder einzubauen, wie du es auch bei der Gäubahn gemacht hast. Das ist ein Gemeinschaftsprojekt und nicht dein privater Artikel. Ich hoffe du hast mittlerweile Zeit gefunden auf dich auf Google Earth davon zu überzeugen dass die Literatur in diesem Fall Unrecht hat. Oder muss ich meine Korrekturen wieder einzeln durchsetzen wie auf der Gäubahn? Ich hoffe nicht... Firobuz 20:19, 10. Mai 2009 (CEST)--
Du kannst vielleicht mal jede von Dir vorgeschlagene Änderung auf der Disk-Seite mit einem Link belegen. Das wäre zumindest mal eine Diskussionsgrundlage. Gut, dass Du mich an den Gäubahn-Artikel erinnerst, sonst hätte ich es fast vergessen, dort wieder die wichtigen kreuzenden Bundesstraßen und Autobahnen einzubauen. Hätte sonst wohl fast vergessen, mich wieder darum zu kümmern. --Donautalbahner 20:57, 11. Mai 2009 (CEST)
Es gibt einen allgemeinen Konsens unter den Mitarbeitern im Portal Bahn, dass Straßenquerungen keine Betriebsstellen der Eisenbahn sind und daher im Streckenband auch nichts verloren haben. Bezüglich der hier behandelten Strecke: leider weiß ich nicht wie man auf Google-Earth verlinkt, um dir zu beweisen dass du auf dem Holzweg bist! Jedenfalls ist es eine Schande für einen Exzellenten Artikel wenn dieser Straßenüberführungen suggeriert wo keine sind. Zumal die Fehler bekannt sind, aber vom Hauptautor mit dem Hinweis auf zweifelhafte (weil fehlerhafte) Literaturquellen mit aller Gewalt verteidigt werden. Firobuz 21:21, 11. Mai 2009 (CEST)--
Dieser Konsens wäre mir neu. Ich halte das eher für Deine Minderheitenmeinung. Auch Flüsse sind ja keine Betriebsstellen, sollten aber auch in den Streckenband. Oder willst Du diese auch noch raushauen? Finde es ja interessant, wie gut Du über das Hauptwerk zur Donautalbahn Bescheid weißt. Du musst das Buch wirklich intensiv studiert haben. Bevor ich so über (ein übrigens hervorragendes Buch) spreche, sollte ich es zumindest mal in der Hand gehalten haben. Alles andere ist Schaumschlägerei. --Donautalbahner 19:08, 12. Mai 2009 (CEST)
Dann schau dich einfach mal um in welchen Bahnstrecken dieser Länge noch Straßenquerungen aufgeführt sind. Viele sind es nicht (mehr). Bei einer 10-Kilometer-Nebenbahn mag das ja noch angehen, aber bei einer 150-Kilometer-Strecke ist es einfach unsinnig. Und wenn das Hauptwerk nicht zwischen Unter- und Überführungen unterscheidet kann es ja nicht wirklich gut sein, um dies zu erkennen reicht mir eine Landkarte (oder eben Google Earth), dazu muss ich das Buch nicht mal in der Hand gehabt haben. Im Übrigen hast du immer noch nicht dargelegt, warum du nur EINZELNE Bundesstraßen darstellen willst, nicht jedoch ALLE.
Und zum Thema Flüsse: nein das sind auch keine Betriebsstellen, aber dafür waren interessante Bauwerke nötig um sie zu ÜBERqueren. Eine in den 1970ern oder 1980ern gebaute Straßenüberquerung ist hingegen für die Bahn völlig irrelevant, vor allem wenn sie in weiter Höhe darüber führt (z. B. Talbrücken oder ähnliches). Ganz einfach. Firobuz 20:10, 12. Mai 2009 (CEST)--

Angebliche Überführung Blaubeurer Tor

Die angebliche "Überführung beim Blaubeurer Tor" ist ein Fake der auf ungeprüfter Anwendung zweifelhafter Literatur beruht. Tatsächlich gab es an Stelle der heutigen Wallstraßenbrücke - beim Kilometer 0,8, dort führt die B 10 über (!) die Bahnanlagen - mal einen kurzen Tunnel, den Tunnel Blaubeurer Tor: http://www.lothar-brill.de/inhalt/tunnelportale/4540-blaubeuren.html Er wurde 1904 aufgeschlitzt und durch eine Brücke ersetzt, siehe auch http://de.structurae.net/structures/data/index.cfm?ID=s0005649 Diese wiederum wurde im zweiten Weltkrieg zerstört und später durch die heutige B 10-Brücke ersetzt. Beim Kilometer 2,0 - das heißt im Bereich der westlichen Ausfahrt des Rangierbahnhofs - gab es hingegen nie eine Unter- oder Überführung. Firobuz 22:19, 11. Mai 2009 (CEST)--

Also, wenn Du schon auf die (übrigens sehr gute) Seite von Lothar Brill linkst, dann solltest Du auch die dort vorhandenen Infos zur Kenntnis nehmen: Tunnel am Blaubeurer Tor bei km 2,0, wie im Artikel. Aber Du musstest es ja mal wieder besser wissen. Und ich muss Dir mal wieder hinterherräumen. Ich habe es langsam satt. --Donautalbahner 19:03, 12. Mai 2009 (CEST)
Und dennoch ist das falsch, auch Lothar Brill ist hier dem gleichen Fehler aufgesessen. Denn die Wallstraßenbrücke befindet sich eindeutig bei Kilometer 0,8 und nicht bei Kilometer 2,0. Ganz klare Sache, ersichtlich und nachzumessen auf jedem Ulmer Stadtplan! Ich hab es auch langsam satt hier für blöd erklärt zu werden. Konsultiere einen guten (!) Stadtplan und gut ist. Firobuz 20:01, 12. Mai 2009 (CEST)--

Willkürlich ausgewählte Straßenquerungen

Mal ganz abgesehen davon dass Straßenquerungen keine Betriebsstellen sind, ist die Auswahl extrem lückenhaft und damit willkürlich. Dem geneigten Nutzer wird vom Hauptautor Donautalbahner suggeriert, dass zumindest alle Querungen mit Bundesstraßen enthalten sind. Dies ist jedoch falsch, so fehlt etwa die Querung B 28 in Ulm gleich zweimal, ebenso die Querung B 492 bei Schmiechen, die Querung der B 465 bei Ehingen, der Bahnübergang mit der B 32/311 bei Herbertingen, der Bahnübergang der B 32 in Sigmaringendorf, die Brücke der B 32 nach Sigmaringendorf und so weiter und so fort. Was also soll dieses bedingungslose Festhalten an einer höchst willkürlichen Auswahl von Straßenkreuzungen die für die Bahn zudem höchst irrelevant sind? Firobuz 22:41, 11. Mai 2009 (CEST)--

Ergänzung: selbst wenn mal alle Bundesstraßenquerungen korrekt eingetragen wären (wovon wir im Moment weit entfernt sind). Dann trägt der nächste alle Landesstraßen ein, der übernächste alle Kreisstraßen, der überübernächste alle Gemeindestraßen bevor dann der letzte Mohikaner meint alle Feldwegquerungen einbauen zu müssen. Nur was hat dieser Unsinn dann noch mit einem exzellenten Artikel über eine BAHNstrecke zu tun? Firobuz 00:15, 12. Mai 2009 (CEST)--

Gähn. Hatten wir das nicht schonmal?--Donautalbahner 19:10, 12. Mai 2009 (CEST)
Gähn? Ich wüßte nicht von dir schon mal eine Begründung dafür gehört zu haben, warum du manche Bundesstraßenquerungen für wichtig hältst (und mit aller Gewalt dran festhältst), andere jedoch nicht (du denkst ja scheinbar nicht im Traum daran sie zu vervollständigen um wenigstens ein einheitliches Bild zu gewährleisten). Firobuz 00:06, 13. Mai 2009 (CEST)--

Elektrifizierung?

In der SWP vom 12.05.09 im Teil Ehinger Tagblatt steht beim Artikel über die Verbindung zwischen Süd- und Donautalbahn Ehingen-Erbach in einer Randbemerkung folgendes: "...die Elektrifizierung und der Ausbau der Dieselstrecke Ulm-Sigmaringen für höhere Geschwindigkeiten..."
Ist hier etwas Wares dran, oder hat der Redakteur schlampig recherchiert? -- Noj 21:56, 15. Mai 2009 (CEST)

Nein, nein: "Elektrifizierung der Donautalbahn" ist (angesichts der vorherrschenden verkehrspolitischen Großwetterlage) vollkommen abwegig. Den Artikel im "Ehinger Tagblatt" kann man übrigens hier nachlesen: http://www.swp.de/nachrichten/regional/Regional;art1802,141737 . Dort ist zu sehen, dass dieser Satz aus einem kleinen Artikel-Anhängsel entnommen ist, in welchem der Redakteur darüber räsonniert, dass in Sachen Schienenverkehr um Ulm herum derzeit positive Entwicklungen zu beobachten sind. Er hat nur beim Thema "Elektrifizierung" den Zusatz "Südbahn" vergessen ... --Audaxx 22:57, 16. Mai 2009 (CEST)

PZB

Hallo zusammen,

könnte noch jemand, der es weiß, hinzufügen, ob die Strecke mit PZB ausgerüstet ist?

Gruß Alex --93.135.71.237 18:06, 30. Jan. 2011 (CET)

Die Strecke ist mit PZB 90 ausgestattet. --Lenni-2011 14:58, 25. Feb. 2012 (CET)

Neigetechnik

Man könnte noch reinschreiben, warum der Abschnitt zwischen Ulm und Sigmaringen nicht mit Neigetechnik befahren wird, obwohl er bereit dazu ist. farratt --217.10.60.85 14:04, 16. Feb. 2011 (CET)

Eröffnungsdatum des Abschnittes Ulm–Blaubeuren

Im Artikel steht, dass der Abschnitt Ulm–Blaubeuren am 13. Juni 1868 eröffnet wurde, aber im Buch Ulm und die Eisenbahn von Stefan J. Dietrich und im Artikel über den Ulmer Hauptbahnhof wird als Eröffnungsdatum der 2. August 1868 angegeben. Welches Datum stimmt den nun? --Flummi-2011 20:15, 2. Mär. 2012 (CET)

Das muss ja kein Widerspruch sein. Vielleicht ist mit dem einen Datum die Inbetriebnahme und mit dem anderen die feierliche Eröffnungszeremonie gemeint. Sowas differiert ja manchmal um ein paar Woche.--Audaxx (Diskussion) 23:47, 2. Mär. 2012 (CET)

Bezeichnung als "Donaubahn"

Mit überwältigender Mehrheit wird die Bahn in den letzten Jahren als "Donaubahn", nicht (mehr) als "Donautalbahn" bezeichnet, siehe u.a.:

Ich würde daher eine Verschiebung auf das gängigere Lemma Donaubahn vorschlagen, sowie eine Verschiebung von Donautalbahn (Bayern) nach Donautalbahn (+ Einfügung BKH). Gibt es schwerwiegende Gründe, die dagegen sprechen? --PanchoS (Diskussion) 14:48, 20. Nov. 2013 (CET)

Normalerweise wird in der Wikipedia als Streckenlemma nicht die aktuell gängige Bezeichnung verwendet, die sich schnell ändern kann, sondern der historische Name. Die historische Bezeichnung ist jedoch, soviel ich weiß, weiterhin Donautalbahn und nicht Donaubahn. --Flummi-2011 22:02, 22. Nov. 2013 (CET)
Das Problem liegt ganz woanders, nämlich dass der jetzige Artikel konsequenterweise nach VzG-Nummern aufgeteilt werden müsste. Immerhin sind es drei VzG-Nummern, zudem besteht im Mittelabschnitt eine - eigentlich aus systematischen Gründen nicht zulässige - Dopplung zur (älteren) Bahnstrecke Tübingen–Sigmaringen. Gleiches gilt auch für die benachbarte Bahnstrecke Stuttgart–Hattingen. Hier steht also mittelfristig gleich zweimal ein umfassender Neuzuschnitt bevor, der allerdings in beiden Fällen als exzellent ausgezeichnete Artikel betrifft und daher nicht gar so einfach zu bewerkstelligen sein wird. Firobuz (Diskussion) 01:09, 23. Nov. 2013 (CET)--

Verweis auf Kursbuchstrecke 993 eingefügt

Ich habe inzwischen einen Verweis auf Kursbuchstrecke 993 eingefügt, so dass auch derjenige beim Artikel Donautalbahn fündig wird, der nach der bayrischen Strecke sucht. Viel Glück weiterhin mit dem Artikel. Ich denke der geht einen guten Weg.

Eine Aufteilung in Donautalbahn (Baden-Württemberg) und Donautalbahn (Bayern) kann man immer noch machen, muss aber auch nicht sein. Ich denke nur, dass die wenigsten User nach Kursbuchstrecke 993 suchen werden. Ich habe ja heute erst gelernt, dass Wikipedia eine Liste der Kursbuchstrecken hat. Ob das sinnvoll ist, weiß ich nicht. Sollte man neben einem Artikel zur (baden-württembergischen) Donautalbahn denn auch noch einen zur Kursbuchstrecke 755 haben? Schließlich wären beide nicht identisch. Die Kursbuchstrecke 755 ist die baden-württembergische Donautalbahn + einen Teil der Höllentalbahn und richtet sich wohl am Laufweg der REs Ulm-Neustadt (Schwarz.) aus.

Einen einzigen Artikel für baden-württembergische und bayrische Donautalbahn fände ich nicht gut. Historisch haben die Strecken nichts miteinander zu tun. Auch gibt es kein Betriebskonzept für eine gemeinsame Nutzung. Die einzige Gemeinsamkeit ist halt, dass sie beide an der Donau entlang führen und den gleichen Namen beanspruchen.

Benutzer: Donautalbahner 22:17, 15. Aug. 2005 (CEST)

Das sehe ich auch so. Die derzeit lange Liste der Bahnhöfe bis Passau macht den Artikel irgendwie kaputt. Eine Trennung nach Donautalbahn (BaWü) und Donautalbahn (Bay) wäre wahrscheinlich noch das beste. Die Idee, Bahnstrecken nach Nummern im Kursbuch zu benennen, halte ich für nicht so glücklich, da diese Nummern nur Insidern etwas sagen und die Namen größere Verbreitung haben. Problematisch ist das lediglich dann, wenn Bahnstrecken keine gängigen Namen haben, was auch des öfteren vorkommt. --Mhp1255 12:13, 25. Aug. 2005 (CEST)

Review vom 12. September bis 27. September 2007

Hallo, ich habe den Artikel über meine Hausstrecke in letzter Zeit nochmals deutlich ausgebaut und überarbeitet. Es fehlt natürlich noch die obligatorische Streckenkarte, die ich aber alleine nicht hinbekomme. Irgendwann sollte der Artikel mal exzellent werden. Was muss noch alles getan werden? Ich freue mich über Vorschläge. --Donautalbahner 18:13, 12. Sep. 2007 (CEST)

Habe neulich eine Mitteilung in der Presse über die Donautalbahn im Zusammenhang mit dem Projekt Stuttgart 21 gelesen, wäre schön, dies kritische Betrachtung auch in diesem Artikel abgebildet zu finden. --Manuel Heinemann 18:32, 12. Sep. 2007 (CEST)
Das war wohl die allgemeine Diskusson, dass mit Stuttgart 21 kein Geld mehr für den Nahverkehr in der Fläche da ist. Schon richtig, die Argumente sind sicher nicht von der Hand zu weisen. Boris Palmer und der Verkehrsclub Deutschland (VCD) argumentieren so, von der Landesregierung wird das zurückgewiesen. Das ist aber eine Sache die ganz Baden-Württemberg und nicht nur die Donautalbahn betrifft. Ich schau mal, ob ich was auf der VCD-Homepage eine Aussage zur Donautalbahn finde. Wenn Du einen Artikel hast, der speziell auf die Donautalbahn eingeht, würde ich mich freuen, wenn Du mir den faxen oder als Email-Anhang schicken könntest. Danke für die Anregung und Gruß,--Donautalbahner 18:40, 12. Sep. 2007 (CEST)
Leider wanderte die Zeitung bereits in die Papiertonne und mit ihr in die Verwertung. Doch ging ich es, soweit ich mich erinne auch darum, dass eine Direktverbindung für Regionalzüge mit Dieselantrieb nach Stuttgart wegfallen würde und deshalb sich die Fahrgastzahlen auf der Donaustrecke verringern würde. Zudem habe ich aufgschnappt, dass Stuttgart 21 auch etwas positives für die region habe, da anscheind Finanzmittel gebunden sind, und keine weiteren elektronische (Groß-)Stellwerke mehr gebaut werden können, bis das Projekt Stuttgart 21 abgeschlossen ist. --Manuel Heinemann 18:59, 12. Sep. 2007 (CEST)
Ich denke Du sprichst über die IRE Stuttgart - Tübingen - Sigmaringen. Was diese Züge in Sigmaringen an Umsteigern auf die Donautalbahn bringt, ist doch eher bescheiden. Richtung Donaueschingen wegen langen Wartezeiten fast nichts und weiter nach Ulm auch eher wenig. Von Stuttgart / Tübingen fährt ja auch kein Mensch über die Donautalbahn nach Ulm. Ich teile die Skepsis, was Stuttgart 21 angeht. Ich bin aber auf keine Literatur gestossen, die einen direketen Zusammenhang zwischen Stuttgart 21 und möglichen Verschlechterungen auf der Donautalbahn (wenn dann immer allegemein auf den Eisenbahnverkehr außerhalb des Mittleren Neckarraums) diskutiert. Wenn es Literatur gibt, die speziell auf die Donautalbahn eingeht, kann das schon in den Artikel. Aber ich kenne halt nichts. Trotzdem danke für den Hinweis. Gut Pfad, --Donautalbahner 16:51, 13. Sep. 2007 (CEST)

Grüß euch! Zunächst mal ist das ein toller Artikel wie man es von Donautalbahner gewohnt ist. Einige kleine Anmerkungen aber noch von mir: Im Bereich Geschichte würde ich mir neben den Jahreszahlen auch noch eine kurze Überschrift wünschen, um dem Leser gleich einen kleinen Einblick in den folgenden Absatz zu geben. Im Bereich Betrieb vielleicht noch eine kurze Anmerkung, ob mit einem Einsatz der Neigetechnik bei den 611ern in den nächsten Jahren noch zu rechnen ist, oder wie sich die Fahrzeugfrage künftig entwickelt. Und außerdem gibt es einige typographische Fehler, z.B. den obligatorischen Streckenstrich. An manchen Formulierungen könnte man noch eitwas feilen, z.B. (...) in den Genuss besserer Bahnanbindungen kam., aber das wie gesagt nur Kleinigkeiten, die schnell und einfach zu beheben sind. Soweit erstmal von mir nach flüchtigem Durchlesen, ich werde mir den Artikel morgen oder in den nächsten Tagen noch mal gründlich zu Gemüte führen, dann kommt vielleicht noch etwas mehr. Übrigens, schaut doch auch mal zwei Absätze weiter oben bei Würzburg Hauptbahnhof vorbei, der hauptsächlich aus meiner Feder stammt, es kommen nämlich leider recht wenige Rückmeldungen. Viele Grüße --Sülzi 21:44, 12. Sep. 2007 (CEST)

Hallo Sülzi, danke für das Lob und die vielen nützlichen Anmerkungen. Zwischenüberschriften im Geschichtsabschnitt habe ich gerade eingefügt. Allerdings sieht das im Inhaltsverzeichnis bei mir (Mozilla Firefox) jetzt irgendwie ziemlich unschön aus. Zu den 611ern: bin ich ehrlich gesagt überfragt. Ursprünglich wurde die Neigetechnik auf Anordnung des Eisenbahnbundesamtes ausgeschaltet (Haarrisse an den Achsen). Die Neigetechnik bei den 611ern ist aber wieder zugelassen, benutzt wird sie auf der Strecke trotzdem nicht. Es verkehren vermehrt (inzwischen ca. 50:50) lokbespannte Züge mit Silberling-Wagen als RE auf der Donautalbahn, die ja langsamer sind als 611er mit Neigetechnik. Nach Prinzip des Taktfahrplans bringt eine höhere Geschwindigkeit der 611er natürlich auch nichts, wenn die anderen REs die Geschwindigkeit nicht auch bringen können. Aber ehrlich gesagt spekuliere ich gerade nur. Wenn ich die Frage nicht richtig beantworten kann, nehme ich den Hinweis auf Probleme mit der Neigetechnik raus, weil es die ja nach Eisenbahnbundesamt nicht mehr gibt. Ja das mit dem Streckenstrich (ich kümmere mich ehrlich gesagt nie darum) ist eine Sache, an der man noch arbeiten kann. Ich gehe das mal an. Ich schaue gerne auch noch Deinen Bahnhof Würzburg-Artikel an. Wenn nicht heute dann morgen. Aber ich mach's. Alles Gute,--Donautalbahner 18:55, 13. Sep. 2007 (CEST)
Hallo Donautalbahner! Auch bei mir (kein Mozilla) sieht das Inhaltsverzeichnis mit den Zwischenüberschriften etwas seltsam aus, ragt nämlich in die Streckentabelle hinein. Als Lösung könnte man vielleicht die Tabelle etwas nach unten verschieben, dass sie erst ab dem Absatz "Streckenverlauf" beginnt. Um die Streckenstriche habe ich mich schon gekümmert (waren gar nicht so viele, wie ich es vom schnellen Durchlesen in Erinnerung hatte, aber womöglich habe ich noch welche übersehen). Ich kümmere mich eigentlich auch nicht immer darum und setze auch ab und zu versehentlich mal einen normalen Bindestrich „-“. Ist eben einfacher, weil der Streckenstrich halt auf der Tastatur fehlt, aber was soll man machen, die Richtlinien wollen es so. Wenn du noch Bilder für den Artikel haben willst, könnte ich eines oder zwei noch beisteuern, weil ich unlängst im Bereich um Beuron mit dem Fotoapparat unterwegs war. --Sülzi 19:53, 13. Sep. 2007 (CEST)
Danke für Dein nettes Angebot, Fotos zur Verfügung zu stellen. Aber der Artikel ist mit Bildern eigentlich gut versorgt, bis auf die Streckenkarte, die fehlt eben. Ich habe ebenfalls noch ein paar Streckenstriche ausgetauscht und das Neigetechnik-Problem umschifft. Wenn man sich mal den 2. Weblink von oben anschaut, verspricht der durch die Neigetechnik ab Fahrplanwechsel 2006 fantastische Fahrzeitverkürzungen, zu denen es aber nie gekommen ist. Bin ziemlich ratlos, was das angeht. Nochmal Danke für die Hilfe. Ich mache mich heute Abend an Hauptbahnhof Würzburg-Artikel. --Donautalbahner 16:19, 14. Sep. 2007 (CEST)
Vielleicht hat es einfach - wie so oft - zeitliche Verzögerungen bei der Wiederinbetriebnahme der Neigetechnik gegeben und der beschleunigte „bogenschnelle“ Fahrplan kann erst im Dez. '07 oder '08 starten. Auf den RE-Linien von Würzburg nach Erfurt und Hof fahren die Züge zum Beispiel schon wieder mit aktiver Neigetechnik. Gut, sind zwar keine 611er, sondern 612er, aber soweit ich weiß ist die technische Ausrüstung dieser beiden Baureihen weitgehend ähnlich und die 612er waren ja auch von dem Debakel vor einigen Jahren betroffen. Also, es besteht noch Hoffnung ;-) --Sülzi 18:09, 14. Sep. 2007 (CEST)

Eingefügt: Donautalbahner 14:09, 27. Sep. 2007 (CEST)

Review vom 17.11.07 bis zum 01.12.07

Der Artikel war das letzte Mal vor der gewonnenen Lesenswert-Kandidatur im Review. In der Lesenswert-Kandidatur hat er nochmal einige Anstösse bekommen und wurde weiter verbessert. Dieses Review soll ihn auf die Exzellenz-Kandidatur vorbereiten. Leider hat sich bei mir als Hauptautor des Artikels inzwischen eine gewisse Betriebsblindheit eingestellt, so dass Anregungen von außen sicher hilfreich sind. Freue mich auf Anregungen. --Donautalbahner 12:39, 17. Nov. 2007 (CET)

Zum Augenöffnen: In welchen Farben waren denn die Fahrzeuge des "bunten" Dampflokbestands lackiert? Mir fällt dazu spontan die Henry Ford-Anekdote ein: „Sie können jede Farbe haben, solange es schwarz ist.“ Spontan hat mir die braune Karte gefallen, aber sprachlich kommt mir der Artikel noch an vielen weiteren Stellen nicht enzyklopädisch vor. Bitte überlegt, dass wir hier nicht für ein Eisenbahn-Fachblatt schreiben, sondern für ein Lexikon, wo die Logik, dass „erzwungene Halte an Kreuzungs­punkten“ die Nutzung als Teilstück einer europäischen Magistrale von Wien nach Paris verhindern, nicht auf Anhieb verstanden wird (genausowenig wie „eine Verschiebung der Zugkreuzungen“). Ich beginne mal beim Abschnitt „Überregionale Bedeutung“. Fakt ist, sie hat keine, auch wenn der Artikel versucht, mit dem Wörtchen somit diese herzuleiten aus der Tatsache, dass sie die deutlich kürzeste Bahnverbindung zwischen zwei Großstädten ist. Dieser Bahnstrecke, die „sich aus verschiedenen Einzelstücken zusammen setzt“, die (überwiegend) eingleisig und nicht elektrifiziert sind, eine überregionale Bedeutung zukommen zu lassen, kommt für mich der Theoriefindung nahe. Ein Konstrukt wie „schwächt den überregionalen Charakter der Donautalbahn gegenwärtig stark ab“ halte ich deswegen für euphemistische Sprache. --KaPe, Schwarzwald 13:06, 21. Nov. 2007 (CET)
Wann endete denn die „Bundesbahn-Zeit“ für die Strecke? Gehört sie nicht mehr der DB-Netz? Wenn man für die Donautalbahn überregionale Bedeutung konstruiert, dann wird sie doch nicht charakterisiert durch die 28 km (bis Hintschingen) lange Teilstrecke, die vom 3er-Ringzug genutzt wird. // Was darf ich mir vorstellen unter einem teilweise verkauften Bahnhof? Gehört Bahnsteig 1 jetzt jemand anderem als Bahnsteig 2? Oder "das Büro im EG links, genutzt von Volker Kauder, gehört zu 25% dem xy"? --KaPe, Schwarzwald 13:06, 21. Nov. 2007 (CET)

Hallo KaPe, danke für das Lesen und die kritischen Anmerkungen zum Artikel. Was den "veralteten und in kurzen Abständen wechselnden, bunter Dampflokbestand" angeht, überleg ich gerade eine Alternativformulierung. Eigentlich ist es ja schon, auch für den Laien, klar, was damit gemeint ist. "Bunt zusammengewürfelt" wäre vielleicht noch klarer, hört sich eben aber nicht unbedingt enzyklopädischer an. Ich schlafe mal eine Nacht drüber. Wenn Du Vorschläge hast, sind diese natürlich gerne gesehen. Man könnte vielleicht so formulieren: "ein Bestand an veralteten Dampflokomotiven unterschiedlicher Herkunft". Deine Kritik am Abschnitt "überregionale Bedeutung" verstehe ich hingegen gar nicht: Dass die Donautalbahn zusammen mit der Höllentalbahn die deutlich kürzeste Bahnverbindung zwischen Ulm und Freiburg ist, ist doch ein Fakt und keine Theoriefindung. Dass diese Strecken in der Vergangenheit ja auch Fernverkehrsfunktion hatten, wird doch im Artikel auch beschrieben. Worum dies heute nicht der Fall ist auch. Was daran Theoriefindung sein soll, weiß ich wirklich nicht. Das kann man doch auch überall nachlesen. Das habe ich mir ja nicht aus den Fingern gesaugt. Konstruiert ist da schon gar nichts. Die Donautalbahn setzt sich natürlich historisch aus verschiedenen Einzelstücken zusammen. Der Bau ist aber bereits seit 1890 abgeschlossen. Für die überregionale Bedeutung der Strecke ist die Tatsache, dass sich die Strecke historisch betrachtet aus einem Fleckenteppich von Einzelstückchen zusammensetzt, ja auch von keinerlei Bedeutung. Die Bundesbahn-Zeit für die Strecke endet, als die Bundesbahn-Zeit in ganz Deutschland endete, wie für alle Strecken halt. Dafür habe ich ja auch Deutsche Bundesbahn verlinkt. Ich sehe nicht, dass das einer Erklärung bedarf. Wer dazu mehr Informationen braucht, hat ja den Link dazu. Die Bundesbahn-Zeit ist ein Überthema, das im Artikel, meiner Ansicht nach, nicht zu suchen hat. Die Sache mit dem verkaufen Bahnhof Tuttlingen ist wiederum ein Unterthema, das im Text zwar kurz Erwähnung findet, wo der Artikel aber auf Bahnhof Tuttlingen linkt, wo ja alle entsprechenden Infos zu finden sind. Diese in den Donautalbahn-Artikel reinzunehmen, wäre, denke ich, zu viel. Was eine Zugkreuzung bei einer eingleisigen Strecke ist, kann sich, glaube ich, auch Oma vorstellen. Aber ich habe den Begriff an entsprechender Stelle jetzt mal verlinkt, so dass die Sache jetzt verständlicher sein sollte.--Donautalbahner 17:11, 22. Nov. 2007 (CET)

Danke für die ausführliche Antwort. Ich wusste bislang nicht, dass 1994 die Bundesbahn-Zeit endete und jetzt alles der Mehdorn-Bahn (äh, DB AG) gehört. Ich dachte wirklich, dass sei ein Hinweis, dass dort jetzt mit Ringzug eine Privatbahn fährt. Dagegen kann ich weiterhin nicht folgen, weshalb wir in der Wikipedia einer eingleisigen nichtelektrifizierten Bummelbahnstrecke überregionale Bedeutung beimessen sollen - Herr Kleber in Ehren, aber wir reden ja nicht über Afrika. --KaPe, Schwarzwald 19:42, 22. Nov. 2007 (CET)
Also auf die Idee mit der überregionalen Bedeutung bin nicht ich gekommen. Das lässt sich auch nachlesen. 1.) historisch: Fernverkehrsangebote von den 1920er Jahren bis 1945, danach Mischlösungen, ab den 1950er Jahren nur noch den Kleber-Express. Die Strecke ist seit 1945 nicht mehr das, was sie vorher war, nämlich eine Ost-West-Magistrale. Kleber hat das nochmals versucht und im geringen Umfang gab es ja mit dem Kleber-Express einen Zug, der die Strecke als überregionale Durchgangsstrecke nutzte. Das Konzept ist 2003 ja endgültig gescheitert. Ob zu Recht oder nicht, will ich gar nicht bewerten. Das zur Historie. 2.) Zukunft: ich habe jetzt mal die Ergebnisse der Bodan Rail 2020 Studie eingebracht, die die Donautalbahn als Durchgangsstrecke zwischen dem ICE-Knoten Tuttlingen und dem ICE-Knoten Ulm sieht. Prognose bei etwas Fahrzeitverkürzung (v.a durch Neigetechnik, aber die Sache ist ziemlich kompliziert, da die Studie von einer neuen Knotenstruktur ausgeht, die man unmöglich im Artikel darstellen kann): Vervielfachung der Fahrgastzahlen dadurch, dass Leute von Zürich/Basel nach Ulm über die Donautalbahn fahren würden. Das habe ich mir nicht ausgedacht. Das steht in der Studie. Also ist es doch nur fair darauf hinzuweisen, dass die Donautalbahn derzeit ihr überregionales Potenzial nicht ausschöpft, früher aber diese Funktion hatte, und auch zukünftig das Potential hätte (z.B. nach Bodan-Rail). Theoriefindung wäre etwas zu schreiben, dass Verkehrswissenschaftler bzw. Eisenbahnhistoriker nicht schon vorher geschrieben haben. Aber das, was im Artikel steht ist gut belegt. Darum konnte ich mit dem Vorwurf der Theoriefindung nichts anfangen. --Donautalbahner 20:01, 22. Nov. 2007 (CET)
Die Formulierung "bunter" Dampflokbestand habe ich rausgenommen. --Donautalbahner 16:51, 23. Nov. 2007 (CET)

Eingefügt: Donautalbahner 12:31, 1. Dez. 2007 (CET)

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