Diskussion:Zahnradbahn

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Das Inhaltsverzeichnis kommt arg weit unten, deshalb wäre es wohl sinnvoll, auch dem ersten Kapitel eine Überschrift zu gönnen. Was ist denn da gebräuchlich als Begriff?

Bolanpass[Quelltext bearbeiten]

Bitte um Quellenangabe dazu. --Dieter Zoubek (Diskussion) 23:03, 20. Sep. 2014 (CEST)

Modelle[Quelltext bearbeiten]

Sind die Hinweis auf Modelle im Abschnitt Österreich sinnvoll oder sind das nur Werbelinks? --Dieter Zoubek 17:18, 16. Jun. 2008 (CEST)

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Die stuttgarter Zahnradbahn scheint mir eher ein Strub-System zu sein als das in der Tabelle eingetragene Riggenbachsystem. Ich bin kein Experte aber schon hunderte male über die Schienen gelaufen und dort gibt es keine Leitersprossen sondern eine einzelne Zahnstange mit geraden Zahnflanken. Ich werde selbst nichts am Artikel ändern, es gibt sicher eifrige "Hüter", die sich auch besser auskennen...

--> Ist System Riggenbach, allerdings wurden Teile der Zahnstagen gegen eine breite Strub-artige Zahnstange getauscht --85.181.219.243 00:47, 30. Aug. 2007 (CEST)

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Die Höllentalbahn ist längst keine Zahnradbahn mehr, ebenso wie Honau - Lichtenstein und Freudenstadt - Friedrichstal, die ein Übereifriger offenbar wieder gelöscht hat. Vorschlag zur Güte: Unterscheiden zwischen ehemaligen und noch fahrenden Z.

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Gegen eine Untergliederung 'ehemalige ...' ist nichts einzuwenden. Es steht jedoch an keiner Stelle, dass nur 'aktive' Bahnen genannt werden sollen, deshalb habe ich bei meinen Ergänzungen die Jahreszahlen des Zahnradbetriebs in Klammern angefügt. Einfach löschen grenzt schon an Vandalismus! Eine Gesamtdarstellung der Zahnradbahn als System macht durchaus Sinn, da man daraus technische und andere (z.B. touristische) Entwicklungen ableiten kann.--217.94.161.183 16:48, 15. Jun 2004 (CEST)

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Mir fehlen Angaben zum System Riggenbach-Pauli, welches u.a. bei der Berner Oberland-Bahn zu Einsatz kommt. Ersatz wie beschrieben durch System Von Roll --85.181.219.243 00:47, 30. Aug. 2007 (CEST)


ZAHNRADBAHNSTRECKEN NRW[Quelltext bearbeiten]

Es fehlen die Zahnradbahnstrecken (Werkbahnen) von Gruhlwerk bei Köln, sowie die Strecke von der Grube Fortuna, ebenfalls nahe Köln gelegen.

Vorschläge zur Tabelle[Quelltext bearbeiten]

Der Aufbau der Liste ist etwas inkonsequent, insbesondere bei den Bahnen mit Mischbetrieb, hier sind teilweise nur die Zahnstangenabschnitte erfasst, was bei der weiteren Recherche eher verwirrt. Beispiele:

Honau - Lichtenstein ist der Zahnstangenabschnitt der Echazbahn Reutlingen - Münsingen Obernzell - Untergriesbach und Wildenranna - Wegscheid sind Zahnstangenabschnitte der Bahn Erlau - Wegscheid

Ich würde folgendes Verfahren vorschlagen:

erste Spalte: Name und Gesamtstrecke der Bahn
Beispiele: Echazbahn Reutlingen - Münsingen, Dillenburg - Wallau, Simmern - Boppard
zweite Spalte: Bezeichnung der Zahnstangenabschnitte
Beispiele: Honau - Lichtenstein, Herrnberg, Hirzenhain, Boppard - Buchholz
sechste Spalte: wesentliche Änderungen, aktueller Zustand (der Zahnstangenabschnitte)
Beispiele: 19xx abgebaut, 19xx auf Adhäsionsbetrieb umgestellt, 19xx Einstellung des Personenverkehrs

Wenn das so OK ist, werde ich das im Laufe der Woche so einpflegen. Manfred Roth 01:35, 3. Aug 2005 (CEST)

Neigungen werden bei der Bahn entweder in Promille ‰ oder als Neigung z.B. 1:25, 1:16, 1:10 angegeben. Ist in HTML kein Problem und wäre hier auch nicht verkehrt.

Nein, bitte direkt als Unicode-Zeichen, nicht als Entity. Die HTML-Überschriften werden in Wikipedia auch nicht gern gesehen. Kann man die Tabelle nicht aufteilen? --ChristianErtl 12:26, 12. Okt 2005 (CEST)

St. Andreasberger Kleinbahn[Quelltext bearbeiten]

Moinsen, ich hatte den Listeneintrag der St. Andreasberger Zahnradbahn in St. Andreasberger Kleinbahn umgeändert, da die Zahnradbahn dort 1) so hieß und 2) unter dem Lemma auch ein Artikel existiert!!! Eine IP hat nun wieder auf den roten Link revertet. Da ich nicht nachvollziehen kann, wieso hier in der Liste unbedingt ein roter Link stehen soll obwohl es einen Artikel gibt werde ich jetzt den FALSCHEN Begriff St. Andreasberger Zahnradbahn mit dem richtigen Link unterlegen. Gruß Gulp 17:34, 16. Sep 2005 (CEST)

Japanese Zahnradbahnen[Quelltext bearbeiten]

Does anyone translate the data of Japanese rack-and-pinion railways in English page which I recently add? Those two lines are all and nothing more. 130.54.130.68 10:51, 27. Sep 2005 (CEST)


Es fehlt noch die Green Mountain Railway (USA) Eröffnung 1883, 30% Steigung

System Wetli[Quelltext bearbeiten]

Ich frag mich wo ich das System Wetli einbauen soll, das ausführlich in Wädenswil-Einsiedeln-Bahn beschreiben ist, auch wieo es nicht zur Anwendung kam. Bobo11 21:23, 24. Jan 2006 (CET)

Am besten bei Systeme mit einer kurzen Beschreibung und Link zur Bahn. Liesel 22:09, 24. Jan 2006 (CET)

Zahnradbahn[Quelltext bearbeiten]

Gleis mit Zahnstange System von Roll oder Abt (1 Lamelle)?, sehen Sie Zahnradgleise

Bitte, ist dass ein "von Roll" oder ein "Abt"? --Peter Horn 17:40, 30. Mär 2006 (CEST)

Zahnradgleise

--Peter Horn 17:42, 30. Mär 2006 (CEST)

Auch en:Rack railway

--Peter Horn 17:59, 30. Mär 2006 (CEST)

Ich habe das schon immer für von Roll gehalten, zum einen, weil ich die Befestigung der Zahnstange an den Schwellen bei Abt anders in Erinnerung habe, und 2. weil die Zahnradbahn von der das Bild stammt, mit Strub gebaut wurde. Und von Roll wird ja bekanntlich als Ersatz dafür verwendet. -- LosHawlos 20:09, 30. Mär 2006 (CEST)
Ist Von Roll, war Strupp aber Struppzahnstange hat ein Schienenprofil (aklso Kopf und Fuss) und nicht die eines Flacheisen. Bobo11 20:33, 30. Mär 2006 (CEST) wobei zu beachten ist, dass auch Strupp im Weichenbereich ein Flacheisenartiges aussehen hat. bzw Bei reine Zahradbahnen system Abt in Nebengeleisen (depo) oft nur eine Zahnreihe aufgebaut ist.

Toter Weblink[Quelltext bearbeiten]

Bei mehreren automatisierten Botläufen wurde der folgende Weblink als nicht verfügbar erkannt. Bitte überprüfe, ob der Link tatsächlich unerreichbar ist, und korrigiere oder entferne ihn in diesem Fall!

--KuhloBot 14:07, 3. Jun. 2007 (CEST)

Ausgliederung der Liste[Quelltext bearbeiten]

Ich schlage vor, Text und Liste zu trennen, die Liste als Liste der Zahnradbahnen auszulagern. Spricht etwas dagegen? --Herby 21:23, 18. Apr. 2008 (CEST)

Nein, im Gegenteil. Auflistungen über mehrere Bildschirmseiten innerhalb eines Artikels erhöhen die Ladezeit, machen Artikel unübersichtlich und sind leserunfreundlich. In diesem Fall empfiehlt sich die Auslagerung in einen eigenständigen, als Liste gekennzeichneten Artikel.WP:LIST --W like wiki (Diskussion) 15:45, 6. Mär. 2015 (CET)
erledigt Erledigt--W like wiki (Diskussion) 23:38, 6. Mär. 2015 (CET)

Die Grenze wird auf trockener Schiene bei einer Steigung von 16 % erreicht etc[Quelltext bearbeiten]

Bin absolut kein Fachmann für Eisenbahntechnik, aber müssten nicht alle Steigungsangaben im 1.Absatz in , also Promille lauten, und nicht in % / Prozent? Könnte das ggf jemand Kompetentes beurteilen? Danke! --Doc Tsiolkovski 21:10, 7. Nov. 2009 (CET)

Dafür muss man kein Fachmann für Eisenbahntechnik sein. Es reicht, in der Mathematik aufgepasst zu haben, dann weiss man, dass 16% = 160‰. Dementsprechend kann man 105‰ auch als 10.5% schreiben. Weil die Steigungsangaben bei der Eisenbahn in der Regel genauer sind, ist Promille die häufigere Schreibweise, bei Strassen wird in der Regel mit Prozent gearbeitet.-- Gürbetaler 00:59, 8. Nov. 2009 (CET)
...und gerade weil ich in der Schule aufgepasst habe, klingen für mich diese Steigungsangaben schwer mit der Alltagserfahrung als Bahnvielreisender in Einklang zu bringen. Aber gut, googlen hilft weiter (wobei da auch rauskommt, dass es wohl kaum Hauptstrecken in Dtld über 1% gibt...aber zumindest die Hochbrücke bei Rendsburg hätte mir einfallen müssen, klar). Danke trotzdem.--Doc Tsiolkovski 12:21, 8. Nov. 2009 (CET)
Für Hauptbahnen wird 3% als (gerundetes) normales Maximum genannt. Das betrifft natürlich eher Gebirgsbahnen, wie Gotthardbahn (28 ‰), Arlbergbahn (31,4 ‰) oder Semmeringbahn (28 ‰). Die Schwarzwaldbahn ist unter 2%, dafür erreicht die Neubaustrecke Köln–Rhein/Main für den ICE 4%! Letztere habe ich deshalb als Ausnahme-Beispiel im Artikel eingefügt.-- Gürbetaler 15:47, 13. Mär. 2010 (CET)
Mathematisch einverstanden, aber nach meiner Praxis sind Promille-Angaben für Bahnen wirklich gebräuchlicher. Ich würde für eine Umstellung plädieren. --Raumfahrtingenieur 13:46, 27. Feb. 2011 (CET)
...vielleicht gerade gepaart mit einer kleinen "Umrechnungs-Anleitung" für Nicht-Eisenbahnbegeisterte.-- Gürbetaler 01:41, 28. Feb. 2011 (CET)

Die Angaben sind in Promille geändert. Mit Prozenten liest sich das wirklich eher wie Werbung für Alkoholika. Ich hoffe, ich habe keinen Wert übersehen. –Falk2 (Diskussion) 13:21, 9. Dez. 2014 (CET)

Synchronisierung am Zahstangenbeginn[Quelltext bearbeiten]

Wie findet eigentlich die Synchronisierung zwischen der Lok und Zahstange am Anfang der Zahstange statt? -- Ilja (Diskussion) 08:28, 12. Sep. 2014 (CEST)

alte Ausführung
Grob gesagt: durch einen kleinen Teilungsfehler der ersten Zähne, die zudem in der Höhe reduziert sind und die Zahnstangeneinfahrt bilden. Eine innere Führung hält die Räder in der Spur, falls es trotzdem zu einem Aufsteigen in der Einfahrt kommen würde. Aus all diesen Gründen muss die Einfahrt sehr langsam erfolgen (10 km/h). Eine neuere Ausführung der Zahnstangeneinfahrt basiert auf einer Vorsynchronisationsstrecke und einer gefedert gelagerten Zahnstange, die hinuntergedrückt werden kann.-- Gürbetaler (Diskussion) 21:10, 17. Sep. 2014 (CEST)
neue Ausführung
Das linke Bild sieht verdammt nach Gletsch in Richtung Muttbach aus. Die Zahnstangeneinfahrten müssen unbedingt mit in den Beitrag rein, ohne ihre sichere Funktion wäre ein gemischter Zahnrad- und Adhäsionsbetrieb gar nicht möglich. Einen Link zu Zahnstangenweiche brauchen wir auch noch, wobei mir der Begriff »Zahnradbahn-Weiche« überhaupt nicht gefällt. Der übliche und sachlicherere Ausdruck dafür dürfte Zahnstangenweiche sein. –Falk2 (Diskussion) 13:34, 9. Dez. 2014 (CET)
So wie Gürbetaler es erklärt hat. Allerdings ist es nicht nur der Teilungsfehler, sondern auch sind die ersten Zähne sind schmaler und in anderer -schwächerer- Form als normal ausgeführt (Es ist eben noch kein echtes optimiter Zahnrad Provil). Das heisst irgedwand stösst das Zahrad der Lokomotive an der Flanke des Zahstange an (Davor hat es sogesehen immer Luft). Und je danach dem ob es vorne oder hintere Zahnradflanke ist, ist wird es beschleunig oder abgebremmst, wenn sich das Zahnrad an der spezielen Provil abwältzt. Oder es kann sein, dass sich das Zahnrad wieder von der Flanke entferent, und hat eine kurze Zeit kein Zahnstangenkontakt. Mit jedem Zahn kommt die Zahnstange dem opbtimalen Zahnprovil näher, bis es stimmt. Weil das nicht ganz Gewaltfrei vor sich geht, muss diese Zahnstange gefedert sein damit sie den Belastungsspitzen entweichen kann. Es funktionier eigentlich ähnlich, wie wenn man das Zahnrad aus dem Vollenrad in mehren Hüben mit eien bestimten maximalen Spantiefe (auch an den Flanken) herauarbeiten würde. Jeder Hub würde dann ja Lücke grösser, in eben geanu in diese wachsende Lücke kommte eben das "Wachsende" Stück der Zahnstange. Nur dfas eben das Zahnrad schon fertig ausgearbeitet ist und damit die Luft mit jedem Zahn kleiner wird. Ich hoffe ich hab das jetzt verständlich erklärt. --Bobo11 (Diskussion) 19:36, 9. Dez. 2014 (CET)
Und der Längenausgleich bei abzweigenden und wieder einfädelnden Gleisen, z.B. bei einer Ausweiche? Bei einer gerade Ausweiche kann man beide Strecken gleich lang machen, indem man die Weichen genau in die Mitte legt. In einer Kurve wird das aber schwierig. Oder wird dann der Radius so berechnet, dass sich die Zahnstangen wieder mit einer ganzzahligen Differenz treffen? --93.192.70.121 15:13, 14. Apr. 2015 (CEST)
Soweit ich das weiß, muss man die Teilung der Zahnstangen schon beachten und auch einhalten. Für die Vermesser sollte das aber beherrschbar sein und es gibt genügend Bahnhöfe und auch zweigleisige Streckenabschnitte, an denen man sieht, dass es funktioniert. Zur Anpassung der Teilung reicht doch eine leichte seitliche Verschiebung eines oder mehrerer Gleise. Echte und beidseitig angebundene Gleisharfen mit durchgehender Zahnstangenausrüstung sind allerdings ausgesprochen selten. Der Bahnhof Grindelwald Grund mit Bw dürfte ein Beispiel sein. Strecken mit Mischbetrieb sind generell unproblematischer. Bei der MGB fällt mir nur der Bahnhof Tschamut-Selva zwischen Dieni und Oberalppasshöhe und der Kreuzungsbahnhof in der Schöllenenschlucht ein (wenn es den noch gibt, bei Open Railway map ist er nicht eingetragen), bei der BOB dürfte es keinen Bahnhof mit durchgehender Zahnstange geben und bei der Brünigbahn ist der Kreuzungsbahnhof Brunnenfluh zumindestens mal abgebaut gewesen.
Sicher ist, beim Verlegen von Zahnstangengleisen ist deutlich mehr Genauigkeit erforderlich. –Falk2 (Diskussion) 16:07, 14. Apr. 2015 (CEST)
Die Teilung darf auch leicht abweichen, man kann also im Regelfall immer ausgleichen. Im Fall der Rigibahn lässt sich 1‰ Fehler in beide Richtungen realisieren, so dass bei einem 60 m langen Gleisstück eine ganze Zahnteilung ausgleichbar ist (hier erfolgt der Antrieb nur auf das Zahnrad). Wenn es auch einen Adhäsionsantrieb gibt, sind bei modernen Triebfahrzeugen die beiden Antriebe ohnehin entkoppelt, Starrachsenantriebe wie bei der alten HGe 4/4, die für sehr hohen Verschleiß sorgte, gibt es nicht mehr. --Raumfahrtingenieur (Diskussion) 21:31, 14. Apr. 2015 (CEST)
Doch, Triebfahrzeuge mit fest verkuppeltem Antrieb gibt es noch und sie dürfen auch immer noch fahren!
Zahnradweichen gibt es viele, aber inwiefern sollen die ein grösseres Problem darstellen als eine normale Kurve?-- Gürbetaler (Diskussion) 19:10, 15. Apr. 2015 (CEST)
Pardon, ich hätte mich präziser ausdrücken sollen, ich habe mich auf Neukonstruktionen bezogen. Zahnstangenweichen sind durch die hohe Anzahl der bewegten Teile aufwändig, das Problem der Teilung kommt bei der Gleisplanung noch dazu, ist aber relativ einfach lösbar. --Raumfahrtingenieur (Diskussion) 12:49, 18. Apr. 2015 (CEST)
Die Rigi Bahnen haben nicht ganz grundlos den Versuch einer Neuauflage der Schleppweichen gemacht [1]. Weichen haben immer irgenwelche Knackpunkte, Zahnstangen weiche erstrecht. Bei Zahnstangenweichen ist es daher mehr eine Frage nach, welche Nachteile für dich die besser handhabbaren sind. Als die Frage nach den Vorteilen. Wobei een ein handhabbarer Nachteil sich zum Vorteil wenden kann, wenn dafür eben ein anderer Nachteil wegfällt. Du zwar einen viel stärkeren Antrieb usw. brauchst dafür die Schiene und Zahnstange als ganzes und ohne Massabweichungen verschieben kannst. Und dadruch nur eine Schnittstelle hast wo der Übergang stimmen muss. Man im Winter zwar eine grössere Fläche beheitzen muss, die dafür keine Nischen für Schneeansammlungen bieten. usw. usw. --Bobo11 (Diskussion) 13:04, 18. Apr. 2015 (CEST)

Zahnstangenweichen Bauart Riggenbach[Quelltext bearbeiten]

Zahnstangenweiche nach Riggenbach in ursprünglicher Bauart mit gemeinsam schwenkbaren Zwischenschienen und Zahnstangen (Rigi Staffel)

Die sind in der Vergangenheit im Betrag alle zu »von Roll« mutiert, sofern nur ein Zahnstangenstück keine Zahnleiter war. Ich halte das für falsch, von Roll ist eine zwar logische, doch relativ junge Erfindung. Auch die Weiche im Beitrag in Grundelwald Grund dürfte, erkennbar am Schienenprofil, den Schienenbefestigungen und den Stahlschwellen, deutlich älter als die Einführung der Bauart von Roll sein. Die Zahnleiter ist in Weichen beweglich auch nur schlecht einzubauen, obwohl es Beispiele gibt. Einteilig gewalzt und gefräst war das schon lange deutlich einfacher und das wussten unsere Vorfahren auch schon. –Falk2 (Diskussion) 18:18, 16. Feb. 2016 (CET)

Hm nicht unbedingt. Klar Strupp und Abt hatten schon vor Von Roll gefrässte Flacheisen Weichenteile. Bei Riggenbach gibt es viel ein grösseres Anschlussproblem als bei Strupp und Abt. Bei Strupp and Abt kannst beim Übergang vom Flacheisen zum Normprofil die Kräfte nahtlos ableiten (Zusammen schrauben und gut ist). Da du die beiden Formen mit einem Stoss hintereinader bauen kanst. Bei Riggenbach und Marsh werden die Kräfte ja von den beiden Holme der Leiterzahstange auf das Gleisbett übertragen. Das heist du musst bei Leiternzahnstangen einen grösseren Kunstgriff anwenden. Allerdings scheint es auf für Riggenbach Weichen mit gefrässten Flacheisen zu geben. So ein wurde bei der VRB 1959 in Romiti eingebaut (Bild auf Seite 47 in Rigi-Bahnen zahnradbahn Vitznau–Rigi Prellbockverlag 2002). Davor waren da aber Schiebebühnen im Einsatz. Heute sind da Schleppweichen angesagt. ICh vermute jetzt mal, dass verwenden von gefrässten Zahnstagenabschnitten bei Riggenbach setzt gute Schweisstechnik voraus. --Bobo11 (Diskussion) 20:38, 16. Feb. 2016 (CET)
An sich nicht. Guck Dir mal die Weichen in Rigi Staffel an. Das ist die Ursprungsausführung. Für das Alter sind die Schienenbefestigungen besonders markant. So oder so ähnlich sehen sie auch bei alten WAB-Weichen aus. Das ist Vorkriegszeit, vielleicht noch frühe Fünfziger. Auch 1959 gab es noch keine von-Roll-Zahnstangen. Die gefrästen Zwischenschienenzahnstangensegmente sind dann eine logische Weiterentwicklung. –Falk2 (Diskussion) 21:00, 16. Feb. 2016 (CET)
Meinte ich ja, Leiternzahstangenweichen gab es schon lange, schon bei Marsh. Und NEIN, dass ist nicht Urspungsausführung einer RB-Weiche, jedenfals nicht so wie du dir das vorstellst. Die liegt nämlich noch gar nicht so lange, die Weiche auf dem Bild gibt es seit 1990! Und sie liegt auf Stahlschwellen, auch so eine "neumodische" Erfindung ;-). Gut die ersten Stahlschwellen baute man bei der ARB 1888 ein, aber nicht bei Weichen. --Bobo11 (Diskussion) 21:36, 16. Feb. 2016 (CET)
Ich habe kein besseres Bild gefunden. Die wenigen Zahnstangenweichen am Brünig, sofern es sie überhaupt noch gibt, sahen im Prinzip genauso aus, die bei der BOB auch. Dort dürfte die Einfahrweiche von Lauterbrunnen dürfte ein bekanntes Beispiel sein. Srtahlschwellen sind dagegen keine neumodische Erfindung. Auf der Harzbahn Blankenburg–Tanne wurden die in den Zahnstangenabschniten von Anfang an verlegt. Man war der Ansicht, dass nur damit die Kraftübertragung und die Lagesicherheit des Oberbaus garantiert werden könne. Auf der kompletten Furka-Bergstrecke dürften noch immer nahezu lückenlos Stahlschwellen liegen. 1990 und 1991, als ich dort mal mitgebaut habe, gab es Holzschwellen nur als Brückenbalken auf der Steffenbachbrücke. Bei der WAB und zum Rochers de Naye sind mir auch nur Stahlschwellenweichen untergekommen. Wirklich ziemlich neu sind die Y-Stahlschwellen (auf denen man allerdings schon ohne Zahnstange nur beschissen laufen kann). –Falk2 (Diskussion) 17:36, 17. Feb. 2016 (CET)
Stahlschwellen sind seit etwa 1920er/30er eingentlich Standart bei Zahradbahnen (bitte nicht auf Datum festlegen). Der Punkt ist einfach der Zahnrad-Weichen auf Stahlschwellen sind einfach mindesten schon 2.Generation von Zahnrad-Weichen. Wenn du wirklich eine altertümliche Zahnradweiches suchst, wirst du vermutlich nicht um die Mount Washington Cog Railway herumkommen. Aber eben auch die besitzt heute meistens Schiebebühnen. Aber ich spreche die 9 Teile Weiche an, die hier in Aktion zu sehen ist. Die alten hatten auch im Bereich der Zugen eine "normale" Leiterzahnstange die verschoben werden musste, und nicht wie heute ein Aufweitung bis zwei Leiterzahnstanegn nebenander Platz haben. Das war der erste Verbesseungeschritt. Der oft mit einer Schiebehühnenkonstruktion im Bereich des Weichenherzes verbunden wurde (So wie auf der Mount Washington Cog Railway heute üblich). Aber das hier ist eine moderen Variante einer der ältstesten Bauformen. Ein echtes Problem bei Zahradweichen hast du immer dann, wenn das Zahnrad soweit hinunter reicht, dass der Schienenkopf im Weg ist 8Was bei reinen Zahradbahnen gern mal der Fall ist). In Werkstättenbereich (und in der Ebene) waren allerdings auch beim System Riggenbach schon sehr früh "Blechzahnstangen" (Flacheisen mit eingefrässter Zahnstangen) üblich. Wo es eben nicht darum geht, wirklich Kraft zu übertragen, sondern schlichtweg irgend was für die Zahnräder da sein muss, wenn es eine reine Zahnradlok ist. Macht die Sache natrürlich nicht einfacher, ob es jetzt eien echte VonRoll Zahstangenweiche ist oder eine „sieht nur gleich aus“. Generell würd eich an deiner Stelle einfach mal einen Beleg einfordern.--Bobo11 (Diskussion) 20:58, 17. Feb. 2016 (CET)
Aber bei der WAB bin ich mir ziemlich sicher, dass das Von Roll zutreffen müsste. Denn die sind dabei von Riggenbach auf Von Roll umzustellen, jedesmal wenn da ein grösserer Umbau ansteht sind die Leiterzahnstangen (Riggenbach Pauli) danach gern mal verschwunden und durch was ersetzt das verdächtig nach Von Roll aussieht. Und von der WAB selber auch als Von Roll bezeichnet wird [2]. Kurzum bei der WAB müsste mich zuerst jemand überzeugen, dass die neue Flacheisenzahnstange keine Von Roll ist. --Bobo11 (Diskussion) 21:10, 17. Feb. 2016 (CET)
Ich verstehe den Anlass dieser Diskussion nicht vollständig, erlaube mir aber einen Hinweis auf die relevante Literatur. Nach Hefti (S. 36) baute Riggenbach die erste Zahnstangenweiche 1875 auf der RHB in Wienacht ein, um eine Zufahrt zum dortigen Sandsteinbruch zu ermöglichen. Leider beschreibt Hefti die Bauart dieser Weiche nicht! Immerhin ist hier daran zu erinnern, dass auf der RHB der Teilkreis bereits soweit über der SOK war, dass die Lokomotiven über konventionelle Weichen hinweg in den Bahnhof Rorschach einfahren konnten. Die im Artikel aufgestellte Behauptung, höher gelegte Riggenbach-Zahnstangen habe es erst unter dem Eindruck der Erfolge von Abt gegeben, ist somit nicht haltbar (wüst gesagt: fehlerhafte TF), weil das System Abt erst 1882 patentiert wurde...
Die ersten Weichen bei reinen Zahnradbahnen seien 1893 bei WAB und SPB gebaut worden. Bei diesen sei die Zahnstange auf einer Länge von 90cm unterbrochen gewesen. Um dies zu ermöglichen hätten alle Lokomotiven zwei Triebzahnräder erhalten, sodass also immer mindestens eines im Eingriff war. Später wurden bei der WAB Weichen mit beweglichen Lamellen eingebaut (Abb. 26 S. 37), die aus der Bauart Abt für MG, BRB und GN abgeleitet war. Ich denke, der Artikel ist ziemlich überarbeitungsbedürftig.-- Gürbetaler (Diskussion) 23:54, 17. Feb. 2016 (CET)
Die RHB wird aber nicht nur wegen dem Steinbruch Zahnradweichen gebracuht haben, sondern allgemein die Dampfloks erhielten ja erst nachträglich ein Ahädisions-Hilfsantrieb (ab 1877). Aber da schon zu Betriebsaufnahme in Wienacht-Tobel eine Weiche eingebaut wurde, muss man darüber nicht wirklich diskutieren, es ändert sich an der Jahreszahl 1875 nichts. Die wird konstruktiv sich an den noch immer existierenden Zahnradweichen bei der RHB. Die war ja -wegen dem genügen hohen Teilkreis- auch relativ einfach zu konstruieren. Zur normalen Weiche kommt schlicht weg noch eine schwennkbares Zahnstangenstück, dass auf dem Schienenkopf aufleigen darf (veinfacht gesagt 2 Weichen übereinander). Als Handweiche ausgeführt, nicht wirklich ein konstruktives Problem, es braucht halt mehr als ein Umstellhebel bzw. mehrere Verschlussstangen. So wie die Zahnradweichen noch heute in Heidenaufgebaut sind, solte es schon dam als möglich gewesen sein, halt auf Holz- statt Stahlschwellen. Mit groser Wahrscheinlichkeit wird Adolf Klose für die RHB Weichen verantwortlich gewsen sein, immerhin hat er schon bei der Zahnstange seine Finger im Spiel (Bei der RHB ist es genau genommen eine Riggenbach-Klosse Zahnstange).--Bobo11 (Diskussion) 11:14, 20. Feb. 2016 (CET)

Das ist doch richtig gut. Bau ein, was Du hast. Das Wenige, was ich drüber habe, stammt aus den Siebzigern. Die Rohrschach-Heiden-Bergbahn geht gerne mal unter und ich war mir ziemlich sicher, dass die Rigibahnen die erste Anwendung waren. Tiefliegende Zahnstangen mit dem Teilkreis auf Höhe SO waren doch der einfachste Fall für direkte und zusatzgetriebefreie festgekuppelte Antriebe. Dass man keine Leiterzahnstangen mehr einbaut, ist eigentlich nicht weiter verwunderlich. Man müsste die auch heute noch für jeden Radius eigene Zahnstangen herstellen. Im Übrigen waren Riggenbach und Strub zu Anfang nicht kompatibel, die Rede war neben unterschiedlichen Zahnstangenhöhen auch eine verschieden große Zahnteilung. Die soll auch heute noch zwischen BOB, WAB und JB unterschiedlich sein, weshalb für alle drei Betriebsteile unterschiedliche Zahnstangenteile vorgehalten werden müssen. –Falk2 (Diskussion) 05:25, 18. Feb. 2016 (CET)

Strupp und Riggenbach ist auch heute noch in der Regel nicht kompatibel. Neben der Höhe und Zahnteilung, ist es auch noch einer Frage nach der Breite des Zahnrades selber. Welches bei Riggenbach ja zwischen die Seitenstege passen muss. Und es gibt neben dem Zahnradantreib eh noch andere Gemeinheiten, die einne einfachen Austausch zwischen Bahnen verhindern. Ich erwähn einfach mal Bremsen und Kupplung. Die SLM Lokomotiven waren meist so konstruiert, dass sie angepasst werden konnten. --Bobo11 (Diskussion) 06:34, 18. Feb. 2016 (CET)
Das hat SLM mit den HGe 4/4II eindrucksvoll bewiesen, wobei die Verhältnisse bei der Brünigbahn und der MGB mit hauptbahnartigem Mischbetrieb und nahezu gleichem Stromsystem relativ ähnlich sind. Die Trieb- und Bremszahnräder sind jedoch relativ einfach tauschbar. Dass sich keine Regelbauart entwickelt hat, liegt vor allem daran, dass Zahnradstrecken selten sind und ein Fahrzeugdurchlauf über mehrere kaum notwendig oder überhaupt möglich ist. –Falk2 (Diskussion) 20:50, 18. Feb. 2016 (CET)
Eeeeehm, mmmmh, das werden wir demnächst wissen, wenn dann eine der acht zb-HGe auf der MGB ankommt. Bei den beiden Prototypen 1951 und 1952, die als 104 und 105 auf die FO kamen, liess man Drehgestelle und Trafo zurück und baute diese in die 1967 und 1968 ein! Das widerspricht der von dir geäusserten Theorie ziemlich stark.-- Gürbetaler (Diskussion) 21:58, 18. Feb. 2016 (CET)
Davon war seinerzeit keine Rede. Beim Trafo erwarte ich aber schon eine Menge gleicher Teile. Ich weiß aber nicht, welche »Theorie« Du meinst. Fotos der Maschinen gibt es viele, doch keine von unten. Ich vermute, dass die Zahnräder separat drehbar mit auf den Achswellen sitzen. Sonst müsste man was zwischen den Radsätzen sehen und irgendwo müssen auch die Fahrmotoren hin. Dann würde ein Zahnradsystemwechsel ein Abpressen von Radscheiben erfordern und ich könnte mir gut vorstellen, dass ein kompletter Radsatzwechsel günstiger ist. Ein Bild eines einzelnen Drehgestelles mit dem Differentialantrieb hat es leider nicht nicht bis zu mir geschafft. Die Anpassung dürfte aber leichter sein als zwischen hoch- und tiefliegender Zahnstange.
Mit der Anpassbarkeit meinte ich auch solche Sachen wie Bremsen und Kupplung. Das funktioniert schon länger recht gut, mal von den unterschiedlichen Kupplungshöhen abgesehen, mit denen sich die BOB herumfreuen durfte, als sie Wagen von der RBS übernahm. Die Ge 4/4III der RhB und MOB sind zwar keine Zahnradfahrzeuge, doch bei ihnen hat mit dem GF-Einbauschacht sogar der Einbau der französischen MOB-Kupplung geklappt. –Falk2 (Diskussion) 22:18, 18. Feb. 2016 (CET)
HGe 4/4 II 104 der MGB von unten

MGB HGe 4/4 II

  • Raddurchmesser A: 943, Z: 840 mm
  • Übersetzungsverhältnis: A: 1:4.981

Zentralbahn HGe 4/4 II

  • Raddurchmesser A: 965, Z: 828 mm
  • Übersetzungsverhältnis: A: 1:5.162

Und übrigens, das mit den Drehgestellen ist hier: HGe 4/4 II zu lesen!-- Gürbetaler (Diskussion) 22:58, 18. Feb. 2016 (CET) Zitat aus SER 10/1989 (siehe Literatur im Artikel HGe 4/4 II): "Die Umrüstung der Brünig-Drehgestelle auf FO-Normalien und der Umbau der Haupttransformatoren auf die FO-Primärspannung von 11 kV und die sekundärseitigen FO-Abgänge, welch z.B. bei der Zugsammelschienenspannung wesentlich von der Brünig-Ausführung abweicht, wäre sehr kostspielig und daher wenig sinnvoll gewesen."-- Gürbetaler (Diskussion) 23:09, 18. Feb. 2016 (CET)

Habe ich echt übersehen. Das Bild ist aber genau das, was der Arzt verschrieben hat. Ich werde es gleich in den Artikel einbauen. An die Heizspannung hatte ich nicht mehr gedacht. War nicht mal was mit einer Heizspannungserhöhung im RhB-System, weil die Leistung für die langen Züge mit klimatisierten Wagen nicht mehr mit 300V übertragen werden kann? (das hat allerdings nicht mehr viel mit Zahnstangenweichen nach Riggenbach zu tun) –Falk2 (Diskussion) 01:51, 19. Feb. 2016 (CET)
Jaja, die RhB will von 300 auf 1000 V gehen, aber die Zentralbahn heizt aus Rücksicht auf ihre Nachbarin BOB mit 1500 V.-- Gürbetaler (Diskussion) 00:27, 20. Feb. 2016 (CET)