Kleine Wendlinger Kurve

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Kleine Wendlinger Kurve
Streckennummer (DB):4614[1]
Streckenlänge:1,1 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Maximale Neigung: 28 
Minimaler Radius:275 m
Höchstgeschwindigkeit:80 km/h

Die Kleine Wendlinger Kurve ist eine im Zuge des Projekts Stuttgart 21 geplante Verbindungskurve zwischen der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm und der Bahnstrecke Plochingen–Tübingen (Neckar-Alb-Bahn) in Richtung Tübingen bei Wendlingen.[2] Obwohl bereits im Bereich der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm gelegen, ist die Verbindungskurve Teil des Projekts Stuttgart 21.[3]

Ein zweigleisiger Ausbau zur Großen Wendlinger Kurve wird erwogen. Das Land Baden-Württemberg treibt dafür eine Planung voran.

Lage und Verlauf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Verbindungskurve liegt südlich von Wendlingen am Neckar.

Die Trasse fädelt in südöstlicher Richtung, vor dem Albvorlandtunnel, aus der Richtung Ulm verlaufenden Neubaustrecke aus und fädelt am Abzweig Oberboihingen[4] in südlicher Richtung in die Strecke Richtung Tübingen ein. Die Trasse beschreibt dabei in Richtung Tübingen zunächst eine Rechtskurve, die in eine Linkskurve übergeht. Nördlich der Kurve verläuft mit der so genannten Güterzuganbindung eine Kurve in südöstlicher Richtung, aus der von Plochingen kommende Güterzüge Richtung Ulm (und umgekehrt) verkehren sollen.

Im Zuge der Kurve ist der Bau eines 494,2 Meter[5] (nach anderer Quelle 492 Meter[6]) langen Tunnels geplant.[7] An einen 383,5 Meter langen, bergmännisch zu erstellenden Abschnitt schließen sich beidseits rund 55 Meter lange Abschnitte in offener Bauweise an. Die Überdeckung liegt zwischen 4,5 Meter und rund 11 Meter.[5]

Die Kurve ist mit bis zu 28 ‰ Neigung trassiert und weist einen Mindestradius von 275 Meter auf. Sie darf von konventionellen Zügen mit 80 km/h, mit Neigetechnik-Zügen mit maximal 100 km/h befahren werden.[8] Kritiker bemängeln die niedrige Höchstgeschwindigkeit, die eine Schwungfahrt aus dem Neckartal in Richtung Filderebene verhindere. Durch Halt zeigende Signale könne es Richtung Stuttgart zu erheblichen Fahrzeitverlängerungen kommen.[9] Der Regelblockabstand soll 482 Meter betragen.[10]

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Planung und Variantendiskussion[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Machbarkeitsstudie[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bereits in der Anfang 1995 vorgelegten Machbarkeitsstudie des Projekts Stuttgart 21 war eine Anbindung der Neubaustrecke in südwestlicher Richtung an die Strecke gen Tübingen vorgesehen. Im Rahmen der Machbarkeitsstudie wurde die Kurve bereits als Kleine Wendlinger Kurve bezeichnet. Für die Anbindung der Neckartalbahn an die Neubaustrecke waren in der Machbarkeitsstudie Kosten von 184 Millionen DM (160 Millionen DM zzgl. 15 Prozent Planungskosten) angesetzt. Eine Planungsvariante sah vor, die Gäubahn dabei direkt von Horb über Tübingen und von dort südlich an Reutlingen vorbei auf einer Neubaustrecke direkt zum Flughafen zu führen.[11] Auch Mitte 1996 bestand die Kurve als Option.[12]

Nach dem Planungsstand von 1996 sollte die Wendlinger Kurve westlich des Neckars von der Richtung Ulm führenden Neubaustrecke abzweigen, den Neckar in südlicher Richtung überqueren und schließlich die Strecke nach Tübingen einmünden.[13]

Raumordnungsverfahren[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Rahmen des im Dezember 1996 eingeleiteten Raumordnungsverfahrens war die eingleisige, nun höhengleich geplante Trasse bereits fest enthalten.[14] Die Kleine Wendlinger Kurve sollte vor der Neckarquerung eingleisig aus der Neubaustrecke Richtung Ulm abzweigen, den Neckar auf einer etwa 260 Meter langen Brücke überqueren und in einem Bogen durch die Fabrikanlage Otto geführt und etwa 450 Meter südlich der Autobahn in die Neckartalbahn eingeführt werden. Dazu sollten unter anderem mehrere denkmalgeschützte Gebäude der Firma Otto abgerissen und ein Landschaftsschutzgebiet durchfahren werden. Die Baukosten wurden mit etwa 55 Millionen DM beziffert.[15]

Im Raumordnungsverfahren wurden zwei Varianten einer Wendlinger Kurve und zwei Varianten eines Neckartalbahnhofs untersucht.[16] Die Wendlinger Kurve wurde im Ergebnis des Verfahrens nach Osten verschoben – nach dem Bahnsteigende eines Neckartalbahnhofs – und in dieser Form im September 1997 als raumverträglich eingestuft. Die Baukosten der verschobenen Kleinen Wendlinger Kurve wurden mit 57 Millionen DM beziffert, Eingriffe in Natur und Landschaft galten als vergleichsweise gering. Ein zweigleisiger Ausbau sowie der Bau eines Turmbahnhofs als Übergang zwischen Neubaustrecke und Neckar-Alb-Bahn war darüber hinaus als Option vorgesehen. Die eingleisige Kleine Wendlinger Kurve wurde aufgrund des vorgesehenen Betriebsprogramms, mit bis zu zwei stündlichen Stadtexpress-Zugpaaren und einem zweistündlichen Interregio-Zugpaar, für ausreichend befunden.[15][14]

Planfeststellung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Bereich von Wendlingen wurden im Zuge des Konzepts Stuttgart 21 sechs Varianten entwickelt und im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens abgewogen[17]:

  • Die Variante Kleine Wendlinger Kurve (KWK) sollte zunächst eingleisig noch vor der Neckarquerung abzweigen, den Neckar auf einer circa 260 Meter langen Brücke kreuzen und rund 450 Meter südlich der Bundesautobahn 8 höhengleich in die Neckartalbahn Richtung Tübingen einmünden. Mit notwendigen Investitionen von rund 55 Millionen DM galt sie als die wirtschaftlich günstigste Investitionsvariante, die Verschiebung nach Osten war mit Mehrkosten von 2 Millionen DM verbunden. Aus Sicht der Deutschen Bahn sei diese Variante kapazitiv ausreichend, obwohl fahrplantechnische Zwänge durch höhengleiche Einfädelungen vorliegen. Die „übersehbare Verkehrsentwicklung“ sei „auch mit einer Kleinen Wendlinger Kurve durchführbar“.[17]
  • Die Variante Große Wendlinger Kurve wäre zweigleisig: Das Gleis der Relation Stuttgart–Tübingen würde dabei der Kleinen Wendlinger Kurve entsprechen. Das Gleis der Gegenrichtung würde aus der Neckartalbahn abzweigen, über eine Schleife über den Tunnel der Schnellfahrstrecke hinwegführen und zwischen der Neubaustrecke und der Bundesautobahn 8 in der Gleis Ulm–Stuttgart der Neubaustrecke einmünden. Die Mehrkosten gegenüber der Variante Kleine Wendlinger Kurve wurden mit 42 Millionen D-Mark kalkuliert. Nach DB-Angaben sei dies die Variante mit der größten betrieblichen Flexibilität.[17] Dieses zweite Gleis würde südlich des Gleises der Kleinen Wendlinger Kurve aus der Neckartalbahn ausfädeln, weitgehend im Tunnel verlaufen und noch im Albvorlandtunnel in das Gleis der Neubaustrecke Richtung Stuttgart einfädeln.[18] Die Große Wendlinger Kurve wäre nach Angaben des Verbands Region Stuttgart auch für eine Verlängerung der S-Bahn Stuttgart ins Neckartal erforderlich.[19] Dabei würde die Große Wendlinger Kurve mit zwei Weichen und einem 320 Meter langen Gleis in offener Linienführung mit der Güterzuganbindung verbunden werden.[20] Eine S-Bahn-Verbindung über die Güterzuganbindung Richtung Kirchheim (Teck) wurde im Januar 2018 als eine von mehreren Varianten für eine S-Bahn-Achse von Böblingen über den Flughafen ins Neckartal zur weiteren Berücksichtigung empfohlen. Die bereits im Regionalverkehrsplan berücksichtigte Variante lasse, bei Investitionskosten von 400 bis 500 Millionen Euro, täglich 5.100 neue Fahrgäste im öffentlichen Verkehr erwarten.[21][22]
  • Die Variante Kleine Wendlinger Kurve auf Basis des Turmbahnhofs hatte eine Verschiebung der KWK nach Osten vorgesehen. Damit könnte diese in einen späteren Neckartalbahnhof (Turmbahnhof) integriert werden.[17]
  • Die Variante Große Wendlinger Kurve auf Basis des Turmbahnhofs sieht vor, einen Turmbahnhof am Kreuzungspunkt von Neubaustrecke und Neckartalbahn zu errichten. Die Bahnsteiggleise der Neubaustrecke sollten dabei, mit 420 Meter langen Bahnsteigkanten, auf einer Brücke über dem Neckar liegen, westlich des Kreuzungspunkts mit der Neckartalbahn. Die darunter liegende Neckartalbahn sollte im Bahnhofsbereich dreigleisig verlaufen, mit einem Außenbahnsteig für die Fahrtrichtungen Ulm (Neubaustrecke) und Tübingen. Für die Gegenrichtung waren dabei zwei getrennte Gleise mit einem Mittelbahnsteig vorgesehen. Die Bahnsteige an der Neckartalbahn sollten dabei nördlich des Kreuzungspunktes liegen. Die Verbindung Plochingen–Kirchheim sollte dabei südlich der Bahnsteige aus der Neckartalbahn abzweigen und nach Osten einschwenken, um die Neubaustrecke und die A8 in nordöstlicher Richtung zu unterqueren; von diesem Kreuzungspunkt war eine eingleisige, beidseitig höhengleiche Verbindung zur Neubaustrecke Richtung Ulm vorgesehen. Die Verbindung der Neubaustrecke aus Stuttgart Richtung Tübingen sollte dabei östlich des oben liegenden Bahnhofs höhenfrei aus der NBS ausfädeln und nach Südosten höhenfrei in die Neckartalbahn einfädeln.[17]
  • Die Variante Wendlinger Kurve mit Streckenbahnhof und eingleisiger Anbindung sah vor, einen Bahnhof unmittelbar östlich der Kreuzung zwischen NBS und Neckartalbahn in zwei Ebenen zu errichten, parallel zur Neubaustrecke. Der Bahnhof sollte dabei weitgehend in Tunnellage liegen. Züge von und zur Neckartalbahn (von und nach Richtung Tübingen) sollten in nordöstlicher Richtung in einer Schleife zum Bahnhof geführt und dort Richtung Westen eingefädelt werden. Aus dem Ostkopf des Bahnhofs sollte in nordöstlicher Richtung eine Strecke nach Kirchheim/Teck abzweigen. Alle Verzweigungen des Bahnhofs und die Anbindung an die Neubaustrecke waren höhenfrei vorgesehen. Aus dem Westkopf sollte eine Schleife Richtung Wendlingen/Plochingen abzweigen.[17]
  • Die Variante Wendlinger Kurve mit Streckenbahnhof und 2gleisiger Anbindung entsprach der vorherigen Variante, sah jedoch eine zweigleisige Anbindung aus dem Ostkopf an die Neckartalbahn Richtung Süden vor.[17]

Laut Angaben der Deutschen Bahn sei keine ausreichende Nachfrage für einen Neckartalbahnhof zu erwarten. Ein Streckenbahnhof wäre dabei sofort zu realisieren gewesen, ein Turmbahnhof sei dagegen betrieblich günstiger und könnte auch später (ggf. in mehreren Stufen) umgesetzt werden. Für einen Streckenbahnhof wurde (gegenüber dem Turmbahnhof) mit Mehrkosten von 163 Millionen DM gerechnet. Für die gewählte Variante der nach Osten verschobenen Kleinen Wendlinger Kurve hätten darüber hinaus geringere Eingriffe in Natur und Landschaft gesprochen.[17]

Bei der Variantenuntersuchung der Neubaustrecke Stuttgart–Wendlingen wurde im Bereich von Wendlingen darüber hinaus als eine von vier Varianten auch ein Tunnel unter dem Neckar erwogen. Die Kleine Wendlinger Kurve wäre dabei in einem mehr als 1000 Meter langen Tunnel zu führen gewesen.[23]

Die Strecke liegt im Planfeststellungsabschnitt 2.1a/b der Neubaustrecke, der am 26. und 27. Januar 2010 erörtert wurde.[24]

Die zur Realisierung anstehende Kleine Wendlinger Kurve verläuft eingleisig und höhengleich.[25] Kritiker bemängeln die eingleisige und höhengleiche Gestaltung der Strecke, die Konflikte bei der Fahrplangestaltung nach sich ziehen könne.[26]

Der Planfeststellungsbeschluss für den Planfeststellungsabschnitt 2.1ab erging am 23. März 2015.[6] Er ist seit 1. Juni 2015 rechtskräftig.[27]

Stresstest[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die lediglich eingleisige Kurve ist bei Land, dem Stresstest-Auditor SMA + Partner sowie innerhalb der Deutschen Bahn AG umstritten.[28] Ein zweigleisiger Ausbau der Kleinen Wendlinger Kurve wird in der Planung berücksichtigt, die Realisierung sei jedoch mit „hohen Kosten“ verbunden.[29] Der mit der Schlichtung des Projekts Stuttgart 21 betraute Heiner Geißler schlug in seinem Schlichterspruch am 30. November 2010 vor, die Kurve zweigleisig und kreuzungsfrei vorzusehen, soweit die Ergebnisse der Betriebssimulation dies als notwendig erachte.[30]

In der Betriebssimulation „Stresstest“ wurde die Kurve zweigleisig berücksichtigt, das zweite Gleis jedoch nicht aktiviert.[31] Zwischen 7 und 8 Uhr waren dabei je Stunde und Richtung zwei Regionalzüge auf der Kurve vorgesehen.[32] Ein drittes, vom Land gefordertes Zugpaar konnte mit der eingleisigen Kurve zunächst nicht mehr konstruiert werden.[33]

In einem „finalen Simulationslauf“ wurde je Stunde und Richtung ein weiterer Zug von und nach Nürtingen unterstellt.[34] Der zusätzliche Zug nach Nürtingen wurde durch Verlängerung eines zuvor in Stuttgart endenden Zuges gebildet und hat einen einminütigen Betriebshalt auf der Wendlinger Kurve.[32] Der zusätzliche Zug Richtung Stuttgart ersetzte einen zuvor vorgesehenen Zuges aus Ulm.[35] Im Ergebnis wurde eine zweigleisig und kreuzungsfrei angebundene Wendlinger Kurve als nicht notwendig erachtet.[34]

Laut Angaben der Deutschen Bahn könne der im Stuttgart-21-Finanzierungsvertrag von 2009 vereinbarte verkehrliche Bedarf mit der Kleinen Wendlinger Kurve erfüllt werden.[36]

Die Überleitung von der Kleinen Wendlinger Kurve ins Streckengleis nach Stuttgart war in der ursprünglichen Planung im Bereich einer Brücke vorgesehen und soll nunmehr (Stand: 2017) Richtung Stuttgart verschoben werden. Daraus ergibt sich eine noch längere Belegung des Streckengleises von Stuttgart nach Ulm für diese Züge.[37]

Planänderung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Rahmen der 5. Planänderung im Planfeststellungsabschnitt 2.1a/b sollen Entwässerung und Bauwerke der Kurve „optimiert“ werden. Unter anderem ist geplant, das Gleis näher an Wohnbebauung heranzurücken.[38]

Weitere Ausbaudiskussion[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Herbst 2015 wurde erneut ein zweigleisiger Ausbau, oder zumindest dessen Vorbereitung, diskutiert. Unter anderem wurde auf eine ab Ende 2028 von DB Fernverkehr geplante Intercity-Linie von Bamberg über Stuttgart nach Tübingen verwiesen, die eventuell über die Wendlinger Kurve geführt werden soll.[39][40][41]

Eine Engpass-Analyse im Rahmen der im Frühjahr 2015 vorgelegten Machbarkeitsstudie des Bundes zum Deutschland-Takt sieht in der Kleinen Wendlinger Kurve einen Engpass, da der Begegnungsabschnitt des Schienenpersonennahverkehrs (bei unterstelltem Betriebsprogramm mit Schienenpersonenfernverkehr) auf der Kurve liegt.[42][43] Das Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg erwartet von der Großen Wendlinger Kurve Vorteile bei der zukünftigen Angebotsplanung. Unter anderem würden damit die Chancen für einen Interregio-Express-Halt in Metzingen sowie einen Metropolexpress-Halt in Oberboihingen steigen.[44]

Laut Enak Ferlemann, Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, sollte der zweigleisige Ausbaus der Abzweigs Neckartal, wie alle Vorschläge zum Deutschland-Takt, in das zweistufige Bewertungsverfahren für den Bundesverkehrswegeplan 2030 aufgenommen werden.[45] Ein Antrag, die Große Wendlinger Kurve in den Bundesverkehrswegeplan 2030 aufzunehmen, wurde im Verkehrsausschuss des Bundestages Ende November 2016 von der CDU-SPD-Regierungskoalition ohne Begründung abgelehnt.[46][47] Landesverkehrsminister Winfried Hermann kritisierte, dass der Ausbau der Kurve nicht in das Bundesschienenwegeausbaugesetz mit aufgenommen wurde.[48] Die Wendlinger Kurve ist im Bundesschienenwegeausbaugesetz des Bundesverkehrswegeplans 2030 nicht enthalten.[37]

Eine 2017 vorgelegte Machbarkeitsstudie gliedert sich in zwei Stufen. Am 15. Juli 2016 wurden zunächst die im Rahmen der ersten Stufe zu untersuchenden Varianten festgelegt. In einer (noch nicht beauftragten) zweiten Stufe soll eine Vorzugslösung untersucht werden, einschließlich eines möglichen Bauablaufs und einer groben Schätzung der Kosten sowie die Auswirkungen einer späteren Realisierung. Es wurden sieben Varianten entwickelt, wovon zwei zur Umsetzung empfohlen wurden. Dabei wurde eine Entwurfsgeschwindigkeit von 80 km/h und eine maximale Längsneigung von 25 Promille zu Grunde gelegt:[49]

Variante Nr. (fett: empfohlene Variante) Titel Streckenlänge (km) Streckenlänge Tunnel (km, ca.) Entwurfsgeschwindigkeit (km/h) Merkmale Kosten (Mio. €, ca.)
1 „Ausfädelung vor der Neckartalbahn“ 1,68 0,755 80 Nahezu paralleler Verlauf zur KWK und Neckartalbahn 76,7
2 „Ausfädelung vor Neckarbrücke“ 2,05 0,755 80 Wie 1, jedoch Ausfädelung westlich der Neckartalbrücke (nicht bekannt)
3a „Ausfädelung nach Neckartalbahn, Unterquerung NBS“ 1,60 0,835 80 Ausfädelung östlich der Neckartalbahn-Brücke (nicht bekannt)
3b „Ausfädelung nach Neckartalbahn, Unterquerung NBS, Trassierung für 70 km/h“ 1,64 0,815 70 Wie 3a, jedoch mit geringerer Entwurfsgeschwindigkeit und damit geringerem Mindestradius (232 statt 275 m), Einfädelung in Oberboihingen ähnlich Variante 1 74,7
4 „Ausfädelung nach Neckartalbahn, niveaugleich“ 1,27 0,710 80 ähnlich Variante 3a, jedoch mit höhengleicher Kreuzung der Neubaustrecke (nicht bekannt)
5 „Ausfädelung nach Neckartalbahn, Überquerung NBS“ 2,02 0,765 80 oberirdische Überquerung des Albvorlandtunnels, statische Prüfung des Albvorlandtunnels sowie Abriss vieler Häuser notwendig (nicht bekannt)
6 „Ausfädelung im Albvorlandtunnel, Umfahrung von Oberboihingen“ 5,18 3,8 130 Ausfädelung aus Albvorlandtunnel, mit östlicher Umfahrung von Oberboihingen, zweiter Tunnel und Brücke erforderlich 230,2
Die Vorzugsvariante (Variante 1) der Großen Wendlinger Kurve fädelt, Richtung Stuttgart, unmittelbar vor der Neckarbrücke ein. (Die Abbildung zeigt den Bauzustand der Brücke in Blickrichtung Stuttgart vom Mai 2018.)

Mehrere Varianten wurden aufgrund erheblicher Eingriffe in Wohnbebauung oder Schutzgebiete verworfen. Bei der Vorzugsvariante muss eine Tiefgarage, die von drei angrenzenden Hochhäusern genutzt wird, voraussichtlich abgerissen werden.[44]

Bis zu 30 Prozent der veranschlagten Kosten sollen auf vorbereitende Maßnahmen entfallen.[50] Das Land Baden-Württemberg bezifferte die Kosten des zweigleisigen Ausbaus zunächst auf 70 bis 80 Millionen Euro.[51] Die erwarteten Kosten für das zweite Gleis wurden im Mai 2017 mit etwa 75 Millionen Euro angegeben. Etwa 25 bis 30 Millionen Euro entfallen dabei auf notwendige Bauvorleistungen. Diese müssten zügig realisiert werden, um eine Verzögerung bei der Inbetriebnahme der Neubaustrecke zu vermeiden.[52]

Das Land und die Deutsche Bahn wollen Finanzierungsmöglichkeiten prüfen. Erwogen werde, noch vor der Sommerpause einen Nachtrag zum Bundesverkehrswegeplan zu beschließen. (Stand: April 2017)[50] Das Land zeigte sich Mitte 2017 bereit, seinen Anteil nach Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz zu tragen, der Bund lehne jedoch die Finanzierung seines 60-Prozent-Anteils bislang ab.[53] Bei einer GVFG-Finanzierung müssten Land und Kommunen jeweils 20 Prozent übernehmen.[54] Zwischen dem Bund und dem Land besteht eine grundsätzliche Einigung über die Finanzierung, eine Finanzierungsvereinbarung steht noch aus.[44]

Verkehrsminister Hermann kündigte am 7. September 2017 an, die Planung der Großen Wendlinger Kurve in Auftrag zu geben. Das Land geht dabei mit einer Million Euro in Vorleistung.[54] Der Planungsauftrag für Vor-, Entwurfs- und Genehmigungsplanung wurde am 22. Dezember 2017 erteilt.[55] Ein Teilstück an der Neubaustrecke soll im Rahmen einer Planänderung zur bestehenden Planfeststellung realisiert werden, die übrige Teil im Rahmen eines Planfeststellungsverfahrens.[54] Um Vorarbeiten für die Große Wendlinger Kurve im Rahmen der laufenden Bauarbeiten noch mit berücksichtigen zu können, sei laut Angaben der Deutschen Bahn eine Entscheidung im Laufe des Jahres 2018 notwendig.[36] An einer Bürgerinformationsveranstaltung im Juli 2018 nahmen mehr als 300 Menschen teil.[44]

Die Realisierung soll in zwei Stufen erfolgen. Zunächst sollen Vorarbeiten im Bereich der Neubaustrecke erfolgen. Der Rest, mit der Einbindung in Oberboihingen, soll im Anschluss daran gebaut werden.[44] Die Vorarbeiten sind Gegenstand der 7. Planänderung im Planfeststellungsabschnitt 2.1 ab, die am 13. Juli 2018 beantragt wurde.[56]

Laut Angaben der Deutschen Bahn sei die Finanzierung der Großen Wendlinger Kurve nicht Bestandteil des Bahnprojekts Stuttgart–Ulm.[36] 2011 waren deren Kosten teils mit 50 Millionen[57], teils mit 70 Millionen Euro[28] angegeben worden.

Ausschreibung und Vergabe[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Planung und der Bau der Kurve wurde, als Teil des Los' 2 des Planfeststellungsabschnitts 2.1, am 13. Februar 2015 europaweit ausgeschrieben. Die Angebotsfrist sollte dabei bis 20. März 2015 laufen.[58]

Der Auftrag für den Bau des Albvorlandtunnels, der auch den Bau der Güterzuganbindung und der Kleinen Wendlinger Kurve umfasst, wurde am 18. Dezember 2015 für rund 380 Millionen Euro an Implenia vergeben. An dem Teilnahmewettbewerb zur europaweiten Ausschreibung hatten sich acht Bieter beteiligt.[59]

Bau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Januar 2016 begannen die Baumaßnahmen mit Rodungsarbeiten entlang der Bestandsstrecke.[60]

Im Zuge der Bauarbeiten soll unter anderem die Landesstraße L 1250 auf einer Länge von etwa 800 Metern auf die Westseite der Neckartalbahn verlegt werden.[6]

Der Tunnel der Wendlinger Kurve soll auf einer Länge von 384 Meter bergmännisch hergestellt werden. Am Nord- und Südportal sind jeweils 55 Meter in offener Bauweise vorgesehen.[6]

Der Tunnelvortrieb steht noch ausVorlage:Zukunft/In 4 Jahren (Stand: Januar 2018).[61] 2018 liefen Bauarbeiten am Voreinschnitt.[62]

Betrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Betriebskonzept (Stand: Juli 2010) sieht zwei Züge (jeweils der Linie Stuttgart–Tübingen, über Stuttgart-Flughafen und Nürtingen) pro Stunde und Richtung vor. Über die Bestandsstrecke (Plochingen) sind zwei weitere Züge zwischen Stuttgart und Tübingen vorgesehen.[29] Eine Verkehrsprognose, der im Regionalverkehr die Fahrplankonzeption 2020 des Landes zu Grunde lag, erwartet für das Jahr 2025 eine Verkehrsbelastung mit 7300 Reisenden pro Tag (Summe beider Richtungen).[63][64]

Eine vereinfachte Fahrplanstudie habe (Stand: April 2009) ergeben, dass „die Angebotskonzeption in diesem Bereich anspruchsvoll, aber fahrbar“ sei.[65]

Im Planungsstand von 2008 waren noch insgesamt acht Züge je Stunde (Summe beider Richtungen) auf der eingleisigen Verbindungskurve vorgesehen, entsprechend einer Belegungszeit von 29 Minuten je Stunde.[66]

Finanzierung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Bund beteiligt sich nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz an der Finanzierung der Wendlinger Kurve.[67]

Kritik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Kritiker bemängeln die niedrige Höchstgeschwindigkeit, die eine Schwungfahrt aus dem Neckartal in Richtung Filderebene verhindere. Durch Halt zeigende Signale könne es Richtung Stuttgart zu erheblichen Fahrzeitverlängerungen kommen.[9]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Audit zur Betriebsqualitätsüberprüfung Stuttgart 21. Schlussbericht. Version 1-00. SMA & Partner AG, 21. Juli 2011, S. 4, abgerufen am 21. Juli 2011 (PDF; 3,3 MiB; Seite 33, Steckbrief IN-03).
  2. DBProjekt GmbH, Stuttgart 21 (Hrsg.): Planfeststellungsunterlagen: Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg, Bereich Stuttgart - Wendlingen mit Flughafenanbindung: Abschnitt 1.1, Talquerung mit Hauptbahnhof. Bau-km -0.4 -42.0 bis +0.4 +32.0. Erläuterungsbericht Teil I: Allgemeiner Teil. Planfestgestelltes Dokument vom 28. Januar 2005, S. 11.
  3. Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Dr. Anton Hofreiter, Dr. Valerie Wilms, Harald Ebner, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 17/6952 – (PDF; 98 kB). Drucksache 17/7173 vom 27. September 2011.
  4. DBProjektBau GmbH (Hrsg.): Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg. Bereich Stuttgart – Wendlingen mit Flughafenanbindung. Planfeststellungsabschnitt 1.4 Filderbereich bis Wendlingen. Bau-km 15.3+11.0 bis 25.2+00
    Anlage 1: Erläuterungsbericht. Teil III: Beschreibung des Planfeststellungsabschnitts.
    Dokument mit Stand vom 31. Mai 2006, planfestgestellt durch das Eisenbahn-Bundesamt, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart mit Beschluss vom 30. April 2008 (Aktenzeichen 59160 PAP-PS21-PFA 1.4), S. 1–5, 10–36, 44, 51, 91.
  5. a b Matthias Breidenstein, Stefan Kielbassa, Herwig Ludwig: Ein Überblick über die Tunnel der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm. In: Tunnel. Offizielles Organ der STUVA. Band 32, Nr. 2. Bauverlag BV GmbH, März 2013, ISSN 0722-6241, S. 28–40.
  6. a b c d Eisenbahn-Bundesamt (Hrsg.): Planfeststellungsbeschluss gemäß §§ 18 Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG), 78 Verwaltungsverfahrensgesetz (VwVfG) für die Vorhaben „PFA 2.1 a/b, NBS Wendlingen – Ulm, Albvorland“, in den Gemeinden Wendlingen am Neckar, Oberboihingen, Kirchheim unter Teck und Dettingen unter Teck Bahn-km 25,200 bis 36,260 der Strecke Wendlingen – Ulm und „Verlegung der Landesstraße L 1250 zwischen Wendlingen und Oberboihingen“. Stuttgart 23. März 2015, S. 61, 63, 64 (bund.de [PDF]).
  7. D-Stuttgart: Baustellenüberwachung. Dokument 2010/S 158-244693 vom 17. August 2010 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
  8. Planfeststellungsunterlagen zu Planfeststellungsabschnitt 2.5a1 Ulm Hbf der NBS Wendlingen–Ulm, Fassung vom 14. Juni 2004.
  9. a b Vieregg-Rössler GmbH (Hrsg.): Darstellung der betrieblichen Mängel des Projektes Stuttgart 21. München Oktober 2008, S. 14 (bund-bawue.de [PDF; 84 kB]).
  10. 550 Einwände gegen das Projekt. In: Stuttgarter Zeitung, 17. Januar 2010.
  11. Deutsche Bahn AG, Geschäftsbereich Netz, Regionalbereich Stuttgart, Projekte (Hrsg.): Projekt »Stuttgart 21«. Die Machbarkeitsstudie. Stuttgart, 1995, S. 4, 20, 32 ((ähnliche Fassung) [PDF; 14,4 MB] Broschüre (40 A4-Seiten)).
  12. Gerhard Heimerl: Leistungsfähiges Verkehrswesen als Standortfaktor. In: Der Eisenbahningenieur. 1996, Heft 5, ISSN 0013-2810, S. 8–12.
  13. Hans Holtz: Die Geschichte des Stuttgarter Hauptbahnhofs. In: Landeshauptstadt Stuttgart (Hrsg.): Stuttgart 21: Entwürfe für die neue Stadt. Deutsche Verlags-Anstalt, 1996, ISBN 3-421-03219-X, S. 8–15.
  14. a b DBProjekt GmbH, Stuttgart 21 (Hrsg.): Planfeststellungsunterlagen: Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg, Bereich Stuttgart - Wendlingen mit Flughafenanbindung: Abschnitt 1.1, Talquerung mit Hauptbahnhof. Bau-km -0.4 -42.0 bis +0.4 +32.0. Erläuterungsbericht Teil I: Allgemeiner Teil. Planfestgestelltes Dokument vom 28. Januar 2005, S. 57–67.
  15. a b Raumordnerische Beurteilung: Aus- und Neubaustrecke Stuttgart – Augsburg: Bereich Stuttgart – Wendlingen mit Flughafenanbindung und Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Stuttgart September 1997, S. 11, 12, 37, 151 f, 151 f. (bahnprojekt-stuttgart-ulm.de [PDF]).
  16. DBProjekt GmbH Stuttgart 21 (Hrsg.): Projekt »Stuttgart 21«: Das Raumordnungsverfahren. Achtseitige Broschüre, Stuttgart, ca. 1997, S. 5.
  17. a b c d e f g h DB ProjektBau GmbH Stuttgart 21 (Hrsg.): Planfeststellungsunterlagen: Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart: Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart – Augsburg. Bereich Stuttgart – Wendlingen mit Flughafenanbindung. Abschnitt 1.1 Talquerung mit Hauptbahnhof. Bau-km -0.4 -42.0 bis +0.4 +32.0.
    1. Erläuterungsbericht Teil II: Darstellung der Variantenauswahl
    . Dokument mit Stand vom 4. Oktober 2004, planfestgestellt durch Beschluss des Eisenbahn-Bundesamtes, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart vom 28. Januar 2005. Aktenzeichen 59160 PAP-PS21-PFA 1.1, S. 152–160.
  18. Zweite Fachschlichtung (PDF; 550 KiB), Präsentationsfolien von Ingulf Leuschel, vorgetragen in der 3. Fachschlichtung zum Projekt Stuttgart 21 vom 29. Oktober 2010, S. 6.
  19. Verband Region Stuttgart: Sitzungsvorlage Nr. 173/2013 Verkehrsausschuss am 20. Februar 2013 zur Beschlussfassung – Öffentliche Sitzung. Zu Tagesordnungspunkt 2: S-Bahn Neuhausen (PDF; 1,2 MiB). S. 3.
  20. Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg: Bereich Wendlingen - Ulm: Planfeststellungsabschnitt 2.1 a/b Wendlingen - Kirchheim: Anlage 1 Erläuterungsbericht Teil II: Dokumentation der Alternativen- und Variantenentscheidung der NBS Wendlingen-Ulm. München 5. Dezember 2008, S. 69 f., 83 (plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de [PDF; 6,2 MB]).
  21. Alexander Ikrat: S-Bahn über die Filder wird teuer. In: Stuttgarter Nachrichten. Band 73, Nr. 24, 30. Januar 2018, S. 10.
  22. Machbarkeitsstudie Filder und Zuffenhausen: Zwischenergebnisse. In: vrs.de. Verband Region Stuttgart, 29. Januar 2018, S. 11, 16, abgerufen am 29. Januar 2018 (PDF).
  23. DBProjektBau GmbH (Hrsg.): Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg. Bereich Stuttgart – Wendlingen mit Flughafenanbindung. Planfeststellungsabschnitt 1.4 Filderbereich bis Wendlingen. Bau-km 15.3+11.0 bis 25.2+00
    Anlage 1: Erläuterungsbericht. Teil III: Beschreibung des Planfeststellungsabschnitts.
    Dokument mit Stand vom 31. Mai 2006, planfestgestellt durch das Eisenbahn-Bundesamt, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart mit Beschluss vom 30. April 2008 (Aktenzeichen 59160 PAP-PS21-PFA 1.4), S. 19.
  24. Regierungspräsidium Stuttgart (Hrsg.): Erörterungstermin zum Planfeststellungsabschnitt 2.1 a/b „Wendlingen bis Kirchheim“ am 26. und 27. Januar 2010 – Schmalzl: Wichtiger Verfahrensschritt für den letzten Streckenabschnitt der Neubaustrecke im Regierungsbezirk. Presseinformation vom 15. Januar 2010.
  25. Regionalverband Neckar-Alb: Das Projekt Stuttgart 21 und die Neubaustrecke Wendlingen – Ulm: Anbindung der Region Neckar-Alb (Memento vom 17. Dezember 2007 im Internet Archive). RV-Drucksache Nr. VII-44 vom 22. November 2006
  26. Klaus Arnoldi: Plädoyer für einen bedarfsgerechten Ausbau (PDF; 880 KiB vom 2. April 2004).
  27. Gaby Kiedaisch: Wir wollen kein Klageverfahren anstrengen. Hrsg.: Nürtinger Zeitung. 2. Juli 2015, S. 16.
  28. a b Wendlinger Kurve für Stuttgart 21: Sparvariante ist bei der Bahn umstritten. Stuttgarter Zeitung, 22. September 2001, abgerufen am 7. April 2014.
  29. a b SMA und Partner: Stellungnahme von SMA und Partner AG zu Veröffentlichungen von vertraulichen Sitzungsunterlagen. „Version 1-00“ vom 28. Juli 2010.
  30. Schlichtung Stuttgart 21 PLUS (PDF; 80 KiB). 30. November 2010, S. 14, 15.
  31. DB Netz AG (Hrsg.): Stresstest Stuttgart 21: Fahrplanrobustheitsprüfung. Frankfurt am Main 30. Juni 2011, S. 54, 61 (bahnprojekt-stuttgart-ulm.de [PDF]).
  32. a b SMA und Partner AG (Hrsg.): Steckbrief SI-09: Anpassungen am Datenmodell für den finalen Simulationslauf. Zürich 30. September 2011, S. 6 (bahnprojekt-stuttgart-ulm.de [PDF]).
  33. Audit zur Betriebsqualitätsüberprüfung Stuttgart 21. Schlussbericht. Version 1-00. SMA & Partner AG, 21. Juli 2011, S. 8, abgerufen am 21. Juli 2011 (PDF; 3,3 MiB, Seite 14).
  34. a b DB Netz AG (Hrsg.): Stresstest Stuttgart 21: Finaler Abschlussbericht zur Fahrplanrobustheitsprüfung. Frankfurt am Main 15. September 2011, S. 7, 9 (bahnprojekt-stuttgart-ulm.de [PDF]).
  35. SMA und Partner AG (Hrsg.): Audit zur Betriebsqualität süberprüfung Stuttgart 21: Überprüfung des finalen Simulationslaufes. Zürich 30. September 2011, S. 6 (bahnprojekt-stuttgart-ulm.de [PDF]).
  36. a b c Sylvia Gerlichs: Keine Chance für ICE-Halt in Wendlingen. In: Nürtinger Zeitung. 31. März 2018, S. 18 (kostenpflichtig online).
  37. a b Jürgen Gerrmann: Doch noch eine Chance für die große Lösung. In: Nürtinger Zeitung. 6. Mai 2017, S. 22.
  38. Feststellung über das Unterbleiben einer Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) gemäß § 3a Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetz (UVPG) für das Vorhaben „W-U PFA 2.1a/b 5. PÄ Optimierung KWK, Anpassung Sonic-Boom-Bauwerke“, Bahn-km der Strecke in. Eisenbahn-Bundesamt, 4. Juli 2017, abgerufen am 5. Juli 2017 (PDF).
  39. Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Mehr Bahn für Metropolen und Regionen (Memento vom 4. April 2015 im Internet Archive). Präsentation vom 18. März 2015, S. 17.
  40. Fabian Ziehe: Große Kurve für besseren Takt. In: Südwest Presse. 17. Oktober 2015, ZDB-ID 1360527-6, S. 5 (neckar-chronik.de).
  41. Engpass bei Wendlingen. In: Schwäbisches Tablatt. 17. Oktober 2015, S. 27.
  42. Machbarkeitsstudie zur Prüfung eines Deutschland-Takts im Schienenverkehr. Anlagen Z20/SeV/288.3/1324/LA15. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, 8. April 2015, S. 83, abgerufen am 28. August 2017.
  43. Machbarkeitsstudie zur Prüfung eines Deutschland‐Takts im Schienenverkehr. Bericht Z20/SeV/288.3/1324/LA15. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, S. 50 f., abgerufen am 28. August 2017.
  44. a b c d e Sylvia Gierlichs: "Die größte Verkehrsinsel der Region". In: Nürtinger Zeitung. 25. Juli 2018, S. 16 (online).
  45. Fabian Ziehe: Per Deutschland-Takt zum zweiten Gleis: Bund prüft Bau der Großen Wendlinger Kurve. In: Südwest Presse. 1. Dezember 2015, ZDB-ID 1360527-6, S. 5.
  46. Konstantin Schwarz: Keine Chance für weiteren Schienenausbau. In: Stuttgarter Nachrichten. Band 72, 24. November 2016, S. 21.
  47. Zwei Projekte vorrangig. In: Nürtinger Zeitung. 3. Dezember 2016, S. 22.
  48. Verkehrsminister Hermann zum Bundesverkehrswegeplan: Viel Straße aber zu wenig Schiene. In: vm.baden-wuerttemberg.de. 2. Dezember 2016, abgerufen am 4. Dezember 2016.
  49. Michael Gieschke: Machbarkeitsstudie Große Wendlinger Kurve Stufe 1. Anlage 1: Erläuterungsbericht. Obermeyer Planen + Beraten GmbH, 27. März 2017, S. 2, 4, 6, 11, 14, 16, 18, 20, 22, 25 f., 29, 36, 38, abgerufen am 20. Mai 2017.
  50. a b Christian Milankovic: Pofalla relativiert Bedeutung von S 21. In: Stuttgarter Zeitung. Band 73, 29. April 2014, S. 24 ([Pofalla relativiert Bedeutung von online]).
  51. Mathias Bury: Projektpartner planen über Stuttgart 21 hinaus. In: Stuttgarter Nachrichten. Band 72, 29. April 2017, S. 22 (stuttgarter-nachrichten.de).
  52. Große Wendlinger Kurve würde etwa 75 Millionen Euro kosten. In: baden-wuerttemberg.de. Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg, 16. Mai 2017, abgerufen am 20. Mai 2017.
  53. Thomas Schorradt: Plädoyer für das Leben nach Stuttgart 21. In: Stuttgarter Zeitung. Band 73, 24. Juli 2017, S. 19 (online).
  54. a b c Durchbruch für Wendlinger Kurve. In: Schwäbisches Tagblatt. 8. September 2017, S. 1 (kostenpflichtig online).
  55. Deutschland-Stuttgart: Technische Planungsleistungen für Verkehrsanlagen. In: ted.europa.eu. 8. Februar 2018, abgerufen am 9. Februar 2018.
  56. Feststellung über das Unterbleiben einer Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) gemäß § 5 Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetz (UVPG) für das Vorhaben „NBS Wendlingen-Ulm, PFA 2.1a/b, 7. PÄ (Große Wendlinger Kurve-Anbindung)“, Bahn-km 25,374 der Strecke 4813 Feuerbach-Stuttgart Hbf tief-Ulm Hbf in Wendlingen und Kirchheim unter Teck. Eisenbahn-Bundesamt, 8. August 2018, abgerufen am 9. August 2018 (PDF).
  57. Michael Isenberg: Stresstest zeigt die Stärken des Tiefbahnhofs. In: Stuttgarter Nachrichten, Nr. 150, 2. Juli 2011, S. 23 (online).
  58. Deutschland-Stuttgart: Bau von Eisenbahntunnels. Dokument 52875-2015 vom 13. Februar 2015 im Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
  59. Bahn vergibt Auftrag für den Bau des Albvorlandtunnels. Presseinformation vom 18. Dezember 2015.
  60. Gaby Kiedaisch: Bahn schafft technische Voraussetzungen. In: Nürtinger Zeitung. 16. Januar 2016, S. 18 (ntz.de).
  61. NBS: Vortrieb und Aushub für Tunnelbau. In: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. Deutsche Bahn, abgerufen am 13. Januar 2018.
  62. Sylvia Gierlichs: Einen Blick in den Tunnel werfen. In: Nürtinger Zeitung. 1. August 2018, S. 14 (online).
  63. Verband Region Stuttgart (Hrsg.): Sitzungsvorlage Nr. 190/2013, Verkehrsausschuss am 08.05.2013: Fortschreibung des Regionalverkehrsplan - Ergebnisse der Verkehrsprognose zum Bezugsszenario 2025. 8. Mai 2013, S. 11 (archive.org [PDF; 614 kB]).
  64. Verband Region Stuttgart (Hrsg.): Anlage 4.1 zur Vorlage 190 / 2013; Klausur des Verkehrsausschusses am 08.05.2013. 8. Mai 2013, S. 1 (region-stuttgart.org [PDF; 5,2 MB]).
  65. Angebotskonzeption für den Regionalverkehr Baden-Württemberg 2020 und Betriebsprogramm Stuttgart 21. Innenministerium von Baden-Württemberg, April 2009, S. 4f, archiviert vom Original am 6. August 2010; abgerufen am 6. August 2010 (PDF; 105 KiB).
  66. SMA+Partner (Hrsg.): Besprechung Bahnprojekt Stuttgart – Ulm. Vortragsfolien (Teil 1 PDF; 7,21 MiB, Teil 2 PDF; 7,11 MiB, S. 16.)
  67. Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Matthias Gastel, Harald Ebner, Christian Kühn (Tübingen), weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 18/1420 – Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 – Kostenentwicklung und Projektfortschritt. Band 18, Nr. 1606, 3. Juni 2014, ISSN 0722-8333, S. 8 (bundestag.de [PDF]).

Koordinaten: 48° 39′ 40,2″ N, 9° 22′ 8,7″ O