Bahnstrecke Plochingen–Immendingen

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Zur Navigation springen Zur Suche springen
Plochingen–Immendingen
Streckennummer (DB):4600
Kursbuchstrecke (DB):740 (Stuttgart–Singen (Hohentwiel)/Freudenstadt)
743 (Rottweil/Sigmaringen–Blumberg-Zollhaus)
755 (Ulm–Donaueschingen)
760 (Stuttgart–Tübingen)
774 (Tübingen–Pforzheim)
790.1 (Herrenberg–Kirchheim (Teck))
Streckenlänge:161,496 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:D4
Stromsystem:Plochingen–Tübingen und Horb–Tuttlingen:
15 kV 16,7 Hz ~
Minimaler Radius:222 m
Zugbeeinflussung:PZB, ZUB 262
Zweigleisigkeit:Plochingen–Tübingen,
bis 1946 auch Horb–Tuttlingen
von Stuttgart
0,000 Plochingen
nach Ulm
1,137 Fils (43 m)
von der Abzweigstelle Schnaitwald
Anschluss Betonwerk Wernau
2,598 Wernau (Neckar)
5,633 Lauter (49 m)
Anschluss Firma Erwin Behr
Anschluss Textilfabrik Otto & Söhne
6,689 Wendlingen (Neckar) (ehemals Unterboihingen) 264 m
nach Oberlenningen
7,278 nach Wendlingen Rübholz (Güterzuganbindung, im Bau)
Neubaustrecke Wendlingen–Ulm (im Bau)
von Neckartal (Wendlinger Kurve, im Bau)
8,610 Oberboihingen Abzw
9,508 Oberboihingen
12,4+169 Nürtingen 283 m
12,4+204
12,600
(Kilometersprung +4 m)
nach Neuffen
12,952 Bundesstraße 297 (37 m)
13,086 Steinach (24 m)
14,118 Bundesstraße 313 (34 m)
17,200 Neckartailfingen (bis 1976) 306 m
Autmut
22,194 Bempflingen (ehemals Bahnhof) 342 m
Anschluss Sanner Korkwaren
26,206 Metzingen (Württ) 354 m
nach Bad Urach
26,844 Erms
28,979 Bundesstraße 312 (67 m)
31,507 Reutlingen-Sondelfingen 393 m
31,803 Hinter der Hopfenburg (31 m)
xx,xxx Reutlingen Storlach (West) (geplant)
33,500 Reutlingen Umschlagbf
von Schelklingen
34,718 Reutlingen Hbf 375 m
nach Eningen
nach Gönningen
Straßenbahn Reutlingen (Linien 3 und 4)
35,056 Echaz (50 m)
Straßenbahn Reutlingen (Linie 1)
35,388 Reutlingen West
xx,xxx Reutlingen Bösmannsäcker (geplant)
Gönninger Bahn
37,483 Reutlingen-Betzingen (ehemals Bahnhof) 345 m
40,041 Wannweil
42,192 Kirchentellinsfurt (ehemals Bahnhof) 312 m
43,714 Blaulache (26 m)
45,900 Tübingen-Lustnau
xx,xxx Tübingen Neckaraue Hp (geplant, Bft)
48,100 Tübingen Gbf
Steinlach
49,504 Tübingen Hbf 322 m
nach Herrenberg
xx,xxx Tübingen Mühlbachäcker (geplant)
nach Sigmaringen
51,600 Weilheim (b Tübingen)
xx,xxx Kilchberg Ort (geplant)
53,499 Kilchberg
xx,xxx Tübingen-Bühl (geplant)
56,305 Kiebingen
Anschluss DHL
59,387 Rottenburg (Neckar)
Neckar
62,920 Bad Niedernau
Neckar
66,070 Bieringen (b Horb)
xx,xxx Sulzau (geplant)
68,700 Sulzauer Tunnel (493 m)
xx,xxx Börstingen (geplant)
72,355 Eyach
nach Hechingen
Eyach
77,036 Mühlen (b Horb)
von Stuttgart
81,055 Horb 391 m
82,252 Horb Gbf
85,600 Dettingen (Hohenzollern)
87,297 Neckarhausen b Horb
90,300 Fischingen
94,344 Sulz (Neckar)
94,700 Sulzer Tunnel (297 m)
99,680 Grünholz
103,400 Oberndorf-Aistaig
105,526 Oberndorf (Neckar)
108,900 Altoberndorf
111,517 Epfendorf
115,300 Talhausen-Herrenzimmern
116,806 Talhausen
117,293 Neckar (53 m)
117,300 Hohensteintunnel (103 m)
118,787 Neckar (56 m)
120,000 Tierstein-Tunnel (654 m)
120,753 Neckar (47 m)
120,800 Bernburg-Tunnel (269 m)
121,107 Neckar (41 m)
Anschluss Pulverfabrik Rottweil
Rottweil Pulverfabrik
122,300 Au-Tunnel (114 m)
123,265 Rottweil 557 m
123,803 Neckar (52 m)
nach Balingen
124,518 Rottweil-Göllsdorf
125,772 Rottweil Saline
Bahnstrecke Balingen–Rottweil
nach Villingen
129,355 Rottweil-Neufra
130,185 Neufra (b Rottweil)
131,000 Laufen (b Rottweil)
131,700 Neuhaus (b Rottweil)
134,200 Aldingen (b Spaichingen)
136,400 Hofen (b Spaichingen)
136,802 Spaichingen Mitte
138,426 Spaichingen 670 m
nach Reichenbach
139,937 Balgheim 689 m
143,487 Rietheim (Württ) 684 m
145,318 Weilheim (Württ)
147,200 Wurmlingen Nord
147,972 Wurmlingen Mitte (ehemals Wurmlingen Ort)
150,360 Tuttlingen Schulen
150,647 Donau (74 m)
von Inzigkofen
151,160 Tuttlingen 649 m
nach Hattingen
153,330 Tuttlingen Gänsäcker
Donau
154,400 Möhringen Bahnhof (ehemals Bahnhof)
155,067 Möhringen Rathaus
160,585 Immendingen Mitte
von Singen (Hohentwiel)
161,492 Immendingen 658 m
nach Offenburg

Quellen: [1][2]

Die Bahnstrecke Plochingen–Immendingen ist eine Hauptbahn in Baden-Württemberg. Sie führt von Plochingen über Horb am Neckar nach Immendingen und folgt dabei von Plochingen bis Neckartailfingen sowie von Kirchentellinsfurt bis Rottweil dem Oberlauf des Neckars, von Tuttlingen bis zum Endpunkt schließlich der Donau. Historisch wird sie deshalb auch Obere Neckarbahn beziehungsweise Obere Neckartalbahn genannt, der Abschnitt Rottweil–Immendingen wurde früher teilweise als Obere Donaubahn respektive Obere Donautalbahn bezeichnet.

Heute gehört der Abschnitt Plochingen–Tübingen zur Neckar-Alb-Bahn, der Abschnitt Tübingen–Horb zur Kulturbahn, der Abschnitt Horb–Tuttlingen zur Gäubahn und der Abschnitt Tuttlingen–Immendingen zur Donaubahn.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nachdem Plochingen schon 1846 durch die heutige Filstalbahn seinen Eisenbahnanschluss bekam, erweiterten die Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen von dort aus die Obere Neckarbahn wie folgt Richtung Süden:

20. September 1859: PlochingenReutlingen konzessioniert am 6. Mai 1857
15. Oktober 1861: Reutlingen – Rottenburg am Neckar konzessioniert am 17. November 1858
1. November 1864: Rottenburg am Neckar – Eyach
1. Dezember 1866: Eyach – Horb
8. Oktober 1867: Horb – Talhausen
23. Juli 1868: Talhausen – Rottweil
15. Juli 1869: Rottweil – Tuttlingen konzessioniert am 13. August 1865
26. Juli 1870: Tuttlingen – Immendingen

Zu ihrer Bauzeit überquerte die – anfangs durchgehend eingleisige – Strecke zwischen Tuttlingen und Möhringen an der Donau die Grenze von Württemberg nach Baden und passierte außerdem bei Dettingen die Hohenzollernschen Lande. Deshalb schloss Württemberg am 13. März 1865 mit Preußen und am 18. Februar 1865 mit dem Großherzogtum Baden je einen Staatsvertrag, baute und betrieb die Strecke aber auf ganzer Länge selbst. Im damaligen Grenzbahnhof Immendingen bestand Anschluss an die zwei Jahre zuvor eröffnete Schwarzwaldbahn.

Mit Vollendung der Bahnstrecke Stuttgart–Horb, der sogenannten Gäubahn, im Jahr 1879 verlor der Abschnitt Plochingen–Horb etwas an Bedeutung, weil die direkte Verbindung von Stuttgart Richtung Süden fortan durch das Korngäu führte. Im Gegensatz dazu gewann das Teilstück Horb–Immendingen zunehmend an Wichtigkeit und wies ab 1900 internationalen Schnellzugverkehr in die Schweiz, beziehungsweise in späteren Jahren auch nach Italien, auf.

Am 18. Oktober 1899 ging zwischen Plochingen und Wendlingen (Neckar) das zweite Streckengleis in Betrieb. Ab 1900 reichte dieses schon bis Neckartailfingen, ab dem 1. Oktober 1901 bis Metzingen (Württ) und ab Oktober 1902 bis Reutlingen. Später wurde es noch nach Tübingen erweitert. Bis zum 1. Oktober 1934 wurde der Abschnitt Plochingen–Tübingen im Rahmen des Stuttgarter Vorortverkehrs elektrifiziert.

Am 23. und 24. Oktober 1927 unterzeichneten das Land Württemberg und die Deutsche Reichsbahn einen Vertrag über den zweigleisigen Ausbau des Abschnitts Horb–Tuttlingen. Darin gewährte das Land der Staatsbahn einen Kredit über 35 Millionen Reichsmark (entspricht dem Gegenwert von 134.490.000 Euro). Die Arbeiten hierfür begannen bereits 1928, doch erst 1941 war der Ausbau, bis auf einen 2,3 Kilometer langen Abschnitt zwischen Aistaig und Oberndorf am Neckar, weitgehend vollendet. Dieses letzte Stück folgte 1943.[3] Eine Vereinfachung des Betriebsablaufs ermöglichte schon zuvor die Inbetriebnahme der Bahnstrecke Tuttlingen–Hattingen im Jahr 1933. Sie ersparte den Zügen von und nach Singen den Umweg über Immendingen sowie den Fahrtrichtungswechsel dort. Im Zuge der damaligen Ausbauarbeiten erweiterte die Deutsche Reichsbahn ferner die Bahnhöfe Horb und Rottweil stark und ersetzte den Bahnhof Tuttlingen durch einen großzügig dimensionierten Neubau.

Im Zweiten Weltkrieg waren insbesondere die Mauser-Werke in Oberndorf am Neckar, eine wichtige Säule der deutschen Waffenproduktion, ein bedeutender Anrainer der Strecke. Während des Zweiten Weltkriegs blieb die Strecke bis Februar 1945 weitgehend von größerer Zerstörung verschont. Alliierte Fliegerbomben verursachten 1944/45 zwar schwere Schäden an den Bahnhöfen Horb, Rottweil, Spaichingen und Tuttlingen, diese unterbrachen den Verkehr jedoch nicht dauerhaft. Erst im Februar 1945 zerstörten bei einem Angriff auf Oberndorf alliierte Bomberverbände eine Brücke und unterbrachen so den Bahnverkehr.

Nach dem Zweiten Weltkrieg nahm Frankreich, anders als die Vereinigten Staaten, sein Recht auf Reparationen in großem Umfang wahr und demontierte 1946 das nur wenige Jahre zuvor verlegte zweite Gleis zwischen Horb und Tuttlingen.[4] Am 25. September 1977 folgte die Elektrifizierung des Abschnitts Horb–Tuttlingen, gleichzeitig gab die Deutsche Bundesbahn auf diesem Abschnitt die Bedienung zahlreicher Stationen auf, um durch das sogenannte eilzugmäßige Fahren die Reisegeschwindigkeit im Nahverkehr zu erhöhen. Bei der Elektrifizierung musste die Eisenträgerbrücke der stillgelegten Bahnstrecke Balingen–Rottweil entfernt werden, um Platz für die Oberleitung zu schaffen.[5] Gleichfalls aus Gründen des Lichtraumprofils verläuft das verbliebene Gleis in den fünf Tunnels dieses Abschnitts seither mittig, was eine Wiederherstellung der Zweigleisigkeit erschwert.

Die ehemaligen Bahnhöfe Bempflingen, Betzingen und Kirchentellinsfurt wurden in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts zu Haltepunkten zurückgebaut. Zudem wurden zwischen Plochingen und Tübingen praktisch alle Anschlussgleise, viele Abstellgleise sowie die Güterbahnhöfe aufgegeben und größtenteils bei Umbauten vom Hauptgleis getrennt.

Im Zuge der 2003 erfolgte Einführung des Ringzugs, der die Strecke zwischen Rottweil und Immendingen bedient, reaktivierte DB Station&Service mehrere aufgelassene Stationen und errichtete weitere neu. Der Landkreis Rottweil prüfte von Juni bis November 2008, den Ringzug-Betrieb auch auf den Abschnitt Rottweil–Horb auszuweiten. Im Gegenzug sollten aber die Regional-Express-Halte in Sulz am Neckar und Oberndorf am Neckar wegfallen. Dieses Modell scheiterte aber schließlich am Widerstand der betroffenen Städte Oberndorf und Sulz.[6]

Der Bahnhof Oberndorf wurde in den Jahren 2014 und 2015 für 2,9 Millionen Euro modernisiert.[7]

Zwischen dem 6. Juni und 22. November 2016 wurden für 27 Millionen Euro zwischen Plochingen und Tübingen 28 Kilometer Gleis und 44 Weichen erneuert.[8] Zwischen 12. November und 3. Dezember 2021 wird der Streckenabschnitt zwischen Reutlingen und Tübingen aufgrund von Bauarbeiten voll gesperrt.[9]

Betrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Personenverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Schienenpersonenfernverkehr wird die Strecke nur noch zwischen Horb und Tuttlingen befahren. Es verkehren stündlich Intercity-Züge der Linie 87, die auch für Fahrgäste mit Fahrkarten des Schienenpersonennahverkehrs freigegeben sind. Im Nahverkehr fahren folgende Linien:

Linie Betreiber Laufweg gesamt Laufweg auf Strecke 4600
IRE 6a SWEG Bahn Stuttgart / DB Regio Stuttgart Hbf – Tübingen – Aulendorf Plochingen (ohne Halt) – Tübingen Hbf
IRE 6b DB Regio Stuttgart Hbf – Horb Plochingen (ohne Halt) – Horb
RE 4 DB Regio Stuttgart Hbf – Konstanz Horb – Tuttlingen
RE 12 SWEG Heilbronn Hbf – Tübingen Hbf Plochingen – Tübingen Hbf
RE 14a DB Regio Stuttgart Hbf – Rottweil Horb – Rottweil
RE 55 DB Regio Ulm Hbf – Villingen (Schwarzwald) Tuttlingen – Immendingen
RB 18 SWEG Osterburken – Tübingen Hbf Plochingen – Tübingen Hbf
RB 43 Hohenzollerische Landesbahn Rottweil – Blumberg-Zollhaus Rottweil – Immendingen
RB 43a Hohenzollerische Landesbahn Sigmaringen – Immendingen Tuttlingen – Immendingen
RB 63 DB Regio Bad Urach – Herrenberg Metzingen (Württ) – Tübingen Hbf
RB 74 DB Regio Tübingen Hbf – Pforzheim Hbf Tübingen Hbf – Horb
S 1 DB Regio Herrenberg – Kirchheim (Teck) Plochingen – Wendlingen (Neckar)

Mit dem Fahrplanwechsel im Juni 2020 übernahm Abellio Rail Baden-Württemberg die elektrisch betriebenen Verkehrsleistungen zwischen Plochingen und Tübingen. Die bestellten Elektrotriebwagen standen zu Beginn nicht zur Verfügung, stattdessen wurden angemietete Fahrzeuge eingesetzt. Insbesondere in den ersten Wochen nach Betriebsaufnahme führten Fahrzeugmangel und technische Probleme zu zahlreichen Zugausfällen.[10]

Im Regionalverkehr gilt zwischen Plochingen und Bempflingen der Tarif des Verkehrs- und Tarifverbunds Stuttgart (VVS), von Bempflingen bis Eyach der des Verkehrsverbunds Neckar-Alb-Donau (naldo), von Eyach bis Horb der der Verkehrs-Gemeinschaft Landkreis Freudenstadt (VGF), von Horb bis Rottweil-Neufra der des Verkehrsverbunds Rottweil (VVR) und von Rottweil-Neufra bis Immendingen der TUTicket-Tarif.

Güterverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Zuge des Sanierungsprogramms MORA C der Deutschen Bahn übernahm die Hohenzollerische Landesbahn 2002 den gesamten Güterverkehr zwischen Tübingen und Plochingen von der damaligen Railion (heutige DB Cargo). Trotz erheblicher Nachfrage zog sich die HzL nach einigen Jahren aufgrund von Unstimmigkeiten über die anfallenden Trassengebühren zurück.

Regelmäßiger Güterverkehr wird heute, aus Richtung Plochingen kommend, von und nach Wendlingen am Neckar (von dort weiter nach Oberlenningen), von und nach Nürtingen (von dort weiter nach Neuffen) sowie von und nach Metzingen (von dort aus weiter über die Ermstalbahn nach Dettingen an der Erms) durchgeführt.

Die Stadt Reutlingen sicherte sich das Gelände des ehemaligen Güterbahnhofes, um langfristig ein Gelände für den Bau eines Containerbahnhofes bereitzuhalten.[11] Das Gelände des ehemaligen Güterbahnhofes Tübingen wurde 2015 zum größten Teil entwidmet und die Gleisanlagen entfernt, die freigewordenen Flächen wurden im Anschluss bebaut.[12]

An ein bis zwei Werktagen pro Woche wird die Strecke vormittags von der Hohenzollerischen Landesbahn vom Tübinger Güterbahnhof kommend bis Eyach bedient, um die Ladungen eines Schrotthändlers sowie Holz Richtung Mengen zu transportieren.[13] In Eyach wechselt der Zug auf die Bahnstrecke Eyach–Hechingen. Zwischen Eyach und Horb besteht kein regelmäßiger Güterverkehr mehr. Alle Gleisanschlüsse der Strecke wurden stillgelegt und teilweise überbaut. So verschwand etwa der Rottenburger Güterbahnhof vor Jahren zugunsten eines neuen Busbahnhofs.

Die Hohenzollerische Landesbahn fährt außerdem Züge mit Zement von Dotternhausen über Tuttlingen in die Schweiz.

Nach einer Gleisabsenkung am Tunnel Rastatt Mitte August 2017 wurde die Strecke vorübergehend an Werktagen rund um die Uhr befahren.[14][15] Dabei fuhren etwa 35 Güterzüge pro Tag über die Strecke.[16]

Betriebsprobleme[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Aufgrund der Topografie und des fehlenden zweiten Gleises zwischen Horb und Tuttlingen sind die Züge auf diesem Abschnitt heute immer noch vergleichsweise langsam. Die Strecke muss neben dem Intercity-, Regional-Express- und Güterverkehr seit 2003 zwischen Rottweil und Immendingen außerdem den Ringzug-Verkehr aufnehmen, so dass es zu besonders vielen Zugkreuzungen kommt. Die Strecke steht zudem in Konkurrenz zur modern ausgebauten Bundesautobahn 81.

Planungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einbindung der Wendlinger Kurve bei Oberboihingen (Bauzustand Mai 2020)
Brücke der Neubaustrecke über die Bahnstrecke Plochingen–Tübingen (Bauzustand Mai 2020)

Im Zuge von Stuttgart 21 wird die Strecke über die Wendlinger Kurve und die Güterzuganbindung mit der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm verbunden. Zur Einbindung der beiden neuen Strecken wurde auf der Bahnstrecke Plochingen–Tübingen zwischen Wendlingen und Nürtingen ein Gleiswechselbetrieb eingerichtet. Dies erfolgte, unabhängig von den Baumaßnahmen, auch zwischen Nürtingen und Reutlingen.[17]

Eine Verkehrsprognose erwartet für das Jahr 2025 ein Reisendenaufkommen zwischen 12.000 (bei Tübingen) und 20.300 Reisenden (bei Plochingen) pro Tag.[18]

Ab 2023 soll ein im Bahnhof Rottweil ein Elektronisches Stellwerk in Betrieb gehen, das die Abschnitte zwischen Horb und Sulz sowie zwischen Rottweil und Wurmlingen steuern soll.[19] Die Strecke soll zwischen Plochingen und Wendlingen bis 2030 in den Digitalen Knoten Stuttgart integriert und dabei mit Digitalen Stellwerken, ETCS und automatisiertem Fahrbetrieb ausgerüstet werden.[20]

Ein progressives Szenario einer 2020 vorgelegten Verkehrsprognose für das Jahr 2030 sieht eine Verlängerung des S1-Zwischentakts von Plochingen nach Nürtingen mit zwei Zügen pro Stunde vor.[21] Der Verband Region Stuttgart beschloss am 22. April 2020, eine Planung (Leistungsphasen 1 bis 4) zur Anpassung von Bahnsteigen in Wendlingen, Oberboihingen und Nürtingen zu beauftragen, die für eine Verlängerung der S-Bahn bis Nürtingen erforderlich sind.[22][23]

Im Mai 2022 wurden die Planung und Verlängerung der Bahnsteige in Kressbronn, Langenargen, Wannweil und Kirchentellinsfurt ausgeschrieben.[24] Die Genehmigungsplanung ist 2023 geplant, der Baubeginn für 2026.[25]

Langfristig ist auf der Strecke die Einführung einer Fernverkehrslinie im Zweistundentakt geplant. Die Deutsche Bahn plant hierzu die Einführung der Intercity-Linie Bamberg–Würzburg–Stuttgart–Tübingen zum Fahrplanwechsel im Dezember 2028. Dabei sollen Doppelstock-IC-Züge eingesetzt werden.[26]

Integration in die Regionalstadtbahn Neckar-Alb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Um die Verkehrssituation in der Region Neckar-Alb zu verbessern, ist die Realisierung eines Zweisystem-Stadtbahnsystemes, der Regionalstadtbahn Neckar-Alb, geplant. Diese soll im Abschnitt Metzingen–Tübingen der Bahnstrecke Plochingen–Tübingen verkehren. Nach Elektrifizierung von Ermstal- und Ammertalbahn sind als Vorlaufbetrieb im „Modul 1“ ab Dezember 2022 durchgehend elektrisch betriebene Regionalbahnen von Bad Urach nach Herrenberg im 30-Minuten-Takt vorgesehen. Im Abschnitt Metzingen-Tübingen sollen zeitgleich die vier neuen Haltepunkte Reutlingen-„Roanner Straße/RTunlimited“, Reutlingen-Bösmannsäcker, Tübingen-Neckaraue und Tübingen-Güterbahnhof in Betrieb gehen, während der bestehende Haltepunkt Tübingen-Lustnau aufgelassen werden soll.

Im Juli 2021 wurde eine Blockverdichtung bei Bempflingen zwischen Nürtingen und Metzingen ausgeschrieben.[27]

Wiederherstellung der Zweigleisigkeit zwischen Horb und Tuttlingen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das zweite Gleis zwischen Horb und Tuttlingen – zumindest teilweise – wieder zu verlegen, wurde bereits seit seiner Demontage 1946 erwogen. Die Wiederherstellung der Zweigleisigkeit ist auch im Generalverkehrsplan des Landes Baden-Württemberg enthalten.

Dagegen gibt es allerdings Widerstände: 2006 veröffentlichte das Bundesverkehrsministerium eine Vergleichsstudie, die den Nutzen einer Elektrifizierung der Südbahn und der Strecke Geltendorf–Lindau gegen die Wiederherstellung der Zweigleisigkeit zwischen Horb und Tuttlingen nach Standardisierter Bewertung abwog. Letztere Strecke schnitt dabei mit 0,6 deutlich schlechter als die beiden Vergleichsprojekte ab; das Vorhaben wäre demnach unwirtschaftlich.

Das baden-württembergische Innenministerium gab darauf eine weitere Studie in Auftrag, die neue Vorschläge für einen wirtschaftlicheren Ausbau machen sollte. Diese Studie vom März 2007 sieht keinen vollständigen zweigleisigen Ausbau zwischen Tuttlingen und Horb vor, sondern nur in den Abschnitten HorbNeckarhausen, RottweilSpaichingen und RietheimWurmlingen. Zu den Kosten des Ausbaus wurden unterschiedliche Zahlen publiziert, die damals zwischen 45 Mio. Euro[28] und 158 Mio. Euro[29] lagen. Econo kam zudem bei der Standardisierten Bewertung auf einen Nutzen von 1,3. Zehn Millionen Euro sind in der Studie als erste Maßnahmen für allgemeine Beschleunigungsmaßnahmen vorgesehen.[30] Die im Interessenverband Gäu-Neckar-Bodensee-Bahn organisierten Streckenanlieger erklärten sich im März 2008 infolge des positiven Ergebnisses dieser Studie bereit, die Planungen des dort vorgeschlagenen beschränkten zweigleisigen Ausbaus vorzufinanzieren. Insgesamt stellte der Interessenverband 360.000 Euro zur Verfügung.[31]

Abschnitt Horb–Neckarhausen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zehn Millionen Euro sind in der Studie von 2007 auch für den zweigleisigen Ausbau des Abschnitts zwischen Horb und Neckarhausen vorgesehen.[32] Im Juni 2010 kündigte das baden-württembergische Verkehrsministerium an, die Kosten für die Entwurfs- und Genehmigungsplanung dafür in Höhe von 800.000 Euro[33] vorzufinanzieren.[34] Die Baukosten wurden mittlerweile auf 12,6 Millionen Euro kalkuliert.[35]

Anfang 2013 liefen für den Abschnitt Horb–Neckarhausen Entwurfs- und Genehmigungsplanung. Der Planfeststellungsantrag für den 5,8 Kilometer langen Abschnitt Horb–Neckarhausen (km 82,1 bis 87,9) wurde am 4. Februar 2014 beim Eisenbahn-Bundesamt gestellt und im April 2018 genehmigt.[36][37]

Die Deutsche Bahn plante Anfang 2011 die Realisierung in den Jahren 2013 und 2014,[38] im Mai 2011 den Baubeginn 2014, Mitte 2011 sollte der Baubeginn 2016 liegen und die Arbeiten 2018 abgeschlossen werden.[39] 2016 sollte der Abschnitt 2020 in Betrieb genommen werden.[40]

Die Finanzierungsvereinbarung wurde Ende April 2019 unterzeichnet. Der Baubeginn war dabei für 2021, die Fertigstellung für 2024 vorgesehen.[41] Der erste Spatenstich war nunmehr für 2022 vorgesehen, die Inbetriebnahme für 2023. Die Ausschreibung sollte im vierten Quartal 2020 veröffentlicht werden.[42] Die Ausschreibung, die auch Maßnahmen des Oberbauprogramms sowie ein Elektronisches Stellwerk in Horb mit einschließt, wurde im April 2021 veröffentlicht.[43] Am 29. Oktober 2021 wurde der Beginn erster Umweltmaßnahmen des auf inzwischen 106 Millionen Euro geschätzten Ausbauvorhabens gefeiert.[19] Zwischen Juni und Oktober 2023 soll der Streckenabschnitt komplett gesperrt werden, um das zweite Gleis zu verlegen.[44]

Abschnitt Rottweil–Neufra[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

2017 wurde die Planung des zweigleisigen Ausbaus im Abschnitt Rottweil–Neufra in die Sammelvereinbarung (SV) 38 zwischen Bund und DB AG aufgenommen. Im Rahmen der SV 38 werden die Leistungsphasen Grundlagenermittlung und Vorentwurfsplanung finanziert.[45] Der Abschnitt befand sich Anfang 2020 noch in diesen beiden Leistungsphasen. Weitere Schritte sollen erst eingeleitet werden, wenn eine Gesamtkonzeption für die Strecke Horb–Tuttlingen vorliegt.[46]

Abschnitt Rietheim–Wurmlingen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Für den Abschnitt Rietheim–Wurmlingen bestand 2013 noch keine konkrete Planung.[47] Die Deutsche Bahn begründete den Planungsstopp mit einem neuen Fahrplankonzept, das neue Überlegungen erfordere.[48]

Ein im August 2021 veröffentlichter Entwurf für die Infrastrukturliste zum 3. Gutachterentwurfs des Deutschlandtakts enthält ein „mittiges Überholgleis Wurmlingen – Tuttlingen für den Güterverkehr“. Dafür sind, zum Preisstand von 2015, Kosten von 41 Millionen Euro geplant.[49][50]

Ausbau Tuttlingen–Immendingen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Rahmen des Konzepts Ringzug 2.0 soll der Abschnitt zwischen Tuttlingen und Immendingen ausgebaut und elektrifiziert werden. Ende 2021 wurde die Grundlagenermittlung und Vorplanung für das Projekt beauftragt. Diese ersten beiden Planungsphasen sollen 2024 abgeschlossen werden.[51]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Dieter Reichhold: Obere Neckarbahn : eine Zeitreise auf der Strecke Plochingen, Wendlingen, Nürtingen, Metzingen, Reutlingen 1. Auflage, Münsingen-Rietheim : Wiedemann, 2010. ISBN 978-3-941453-09-8

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Infrastrukturregister. In: geovdbn.deutschebahn.com. DB Netz AG, abgerufen am 3. Februar 2021.
  2. Eisenbahnatlas Deutschland. 11. Auflage. Schweers + Wall, Köln 2020, ISBN 978-3-89494-149-9.
  3. Hopfenzitz, Egon: Staatseisenbahn in Württemberg 1845–1994; Stuttgart 1999, Rubrik Gäubahn.
  4. pd/mr: Gäubahn-Abschnitt wird ausgebaut. In: Eisenbahn-Revue International. 6/2019, S. 323.
  5. Beschreibung des Abschnitts Schömberg–Rottweil der Bahnstrecke Balingen–Rottweil auf vergessene-bahnen.de, abgerufen am 30. Januar 2021
  6. Ringzug wird nicht nach Horb rollen (Memento vom 20. Mai 2009 im Internet Archive), Neue Rottweiler Zeitung vom 3. November 2008, abgerufen am 8. Februar 2012.
  7. 2,9 Millionen Euro für Station der Gäubahn. In: DB Welt, Regionalteil Südwest. Nr. 11, 2015, S. 17.
  8. 28 Kilometer neue Gleise und 44 Weichen. In: Nürtinger Zeitung. 4. Februar 2016, S. 16.
  9. Patrick Klein: Tübingen — Stuttgart. (PDF) In: obj.abellio.de. Abellio, 2. November 2021, abgerufen am 6. November 2021.
  10. Kleine Anfrage des Abg. Andreas Deuschle CDU und Antwort des Ministeriums für Verkehr. (PDF) Aktuelle Situation der Bahnverbindung Tübingen–Stuttgart nach der Übernahme der Verbindung durch das Bahnunternehmen Abellio. In: landtag-bw.de. Landtag von Baden-Württemberg, 29. Juli 2020, S. 2 f., 5, abgerufen am 24. Oktober 2020.
  11. SuperUser: Startseite. 2. Dezember 2004, abgerufen am 24. Juli 2021.
  12. Alter Güterbahnhof. Abgerufen am 24. Juli 2021.
  13. Übersichtsplan des Verkehrsgebiets der HzL in Baden-Württemberg (Memento vom 20. Juli 2011 im Internet Archive)
  14. Nächtlicher Zugverkehr auf der Neckar-Alb-Bahn (Strecke Horb–Tübingen–Reutlingen–Plochingen). (Nicht mehr online verfügbar.) In: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 17. August 2017, archiviert vom Original am 16. August 2017; abgerufen am 17. August 2017.
  15. Nach Rheintal-Sperrung: Gäubahn vorzeitig für Fern- und Güterverkehr geöffnet. (Nicht mehr online verfügbar.) In: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 4. September 2017, archiviert vom Original am 5. September 2017; abgerufen am 4. September 2017.
  16. Christine Keck: Die Hälfte der Güterzüge rollt wieder. In: Stuttgarter Nachrichten. Band 72, Nr. 203, 2. September 2017, S. 6 f.
  17. Gaby Kiedaisch: Bahn schafft technische Voraussetzungen. In: Nürtinger Zeitung. 16. Januar 2016, S. 18 (ntz.de).
  18. Verband Region Stuttgart (Hrsg.): Anlage 4.1 zur Vorlage 190 / 2013; Klausur des Verkehrsausschusses am 8. Mai 2013. 8. Mai 2013, S. 1 (region-stuttgart.org [PDF; 5,2 MB]).
  19. a b Deutsche Bahn startet Gäubahn-Ausbau zwischen Horb und Neckarhausen. In: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 29. Oktober 2021, abgerufen am 31. Oktober 2021.
  20. Jens Bergmann: Digitaler Knoten Stuttgart. (PDF) Erklärung der DB Netz AG zu Inhalt und Zielen. DB Netz, 21. April 2020, S. 3, 5, abgerufen am 24. April 2020.
  21. Stefan Tritschler, Moritz Biechele: Fortschreibung des VRS-Verkehrsmodells. (PDF) Verkehrswissenschaftliches Institut Stuttgart, 20. Januar 2020, S. 9 f., abgerufen am 16. Januar 2020.
  22. Region beschließt Investitionsoffensive in S-Bahninfrastruktur. In: region-stuttgart.org. Verband Region Stuttgart, 23. April 2020, abgerufen am 23. April 2020.
  23. Sitzungsvorlage Nr. 052/2020. (PDF) Zu Tagesordnungspunkt 5 Investitionsoffensive Infrastruktur S-Bahn (QSS Maßnahmen). Bericht über den aktuellen Stand der Vertragsgestaltung, Vorbereitung der erforderlichen ergänzenden Vereinbarungen mit der DB PSU. In: gecms.region-stuttgart.org. Verband Region Stuttgart, 7. April 2020, S. 1, 3, abgerufen am 10. Oktober 2021.
  24. Planung Erhöhung und Verlängerung Bahnsteige Kressbronn, Langenargen, Wannweil und Kirchentellinsfurt. (PDF) In: bieterportal.noncd.db.de. DB Station&Service, 19. Mai 2022, abgerufen am 19. Juni 2022.
  25. Maßnahmen-/Projektbeschreibung und Vorbemerkungen. In: bieterportal.noncd.db.de. Abgerufen am 19. Juni 2022 (laut den vier Maßnahmebeschreibungen in Anlage 0.1 in ZIP-Archiv).
  26. Mehr Bahn für Metropolen und Regionen. (PDF) Deutsche Bahn, 18. März 2015, archiviert vom Original am 4. April 2015; abgerufen am 22. März 2015.
  27. Deutschland-Frankfurt am Main: Technische Planungsleistungen. Dokument 2021/S 142-378970. In: Tenders Electronic Daily. 26. Juli 2021, abgerufen am 3. August 2021.
  28. Damalige Einschätzung von Econo. Der Nachweis im Internet ist heute nicht mehr greifbar; versucht am 8. Juni 2019.
  29. Schwäbische Zeitung vom 19. März 2007.
  30. Neue Rottweiler Zeitung: Wolf: Gäubahnausbau wird konkret (Memento vom 20. Mai 2009 im Internet Archive) (30. Januar 2009, abgerufen am 31. Januar 2009).
  31. Schwäbische Zeitung (Regionalausgabe Tuttlingen) vom 15. November 2008, Artikel Die Planung für den Ausbau der Gäubahn ist finanziert.
  32. Neue Rottweiler Zeitung: Wolf: Gäubahnausbau wird konkret (Memento vom 20. Mai 2009 im Internet Archive) (30. Januar 2009, abgerufen am 31. Januar 2009).
  33. DB Mobility Logistics AG: Ministerpräsident Mappus und DB-Chef Grube: "Investitionen in Bahn-Projekte stärken Infrastruktur in Baden-Württemberg". Presseinformation vom 18. Oktober 2010.
  34. Ministerium für Umwelt, Naturschutz und Verkehr Baden-Württemberg (Hrsg.): Tanja Gönner unterstützt Ausbau der Gäubahn. Presseinformation vom 9. Juni 2010.
  35. Noch stehen die Signale auf rot. In: Stuttgarter Nachrichten. 19. Oktober 2010.
  36. BT-Drs. 19/4499 Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Dr. Christian Jung, Frank Sitta, Dr. Marcel Klinge, weiterer Abgeordneter und der Fraktion der FDP – Drucksache 19/4219 – Ausbau des internationalen Korridors Stuttgart–Zürich – Umsetzung des Bundesverkehrswegeplans 2030.
  37. Planfeststellungsbeschluss gemäß § 18 AEG für das Vorhaben „Horb – Neckarhausen, 2-gleisiger Ausbau Gäubahn zwischen Horb und Neckarhausen von Bahn-km 82,1 bis 87,9 auf der Strecke 4600 Plochingen – Horb – Immendingen“. (PDF) Eisenbahn-Bundesamt, 23. April 2018, abgerufen am 17. August 2019.
  38. Durchbruch bei Gäubahn geschafft. In: Schwarzwälder Bote (Onlineausgabe), März 2011.
  39. Zweites Gleis soll frühestens im Jahr 2018 fertig sein. In: Schwarzwälder Bote (Onlineausgabe), ca. 26. August 2011.
  40. Es dauert länger. In: Schwäbisches Tagblatt. 6. Februar 2016, S. 41 (unter anderem Titel online).
  41. dpa: Finanzierung: Gäubahn-Ausbau zwischen Horb und Neckarhausen. In: Südwest Presse. 26. April 2019, archiviert vom Original am 26. April 2019;.
  42. Bahn-Vertreter kündigt für Gäubahn 2020 wegweisende Entscheidungen an. In: Südwest Presse, Die Neckarquelle. 9. März 2020, ZDB-ID 1360527-6, S. 9 (kostenpflichtig online).
  43. Deutschland-Frankfurt am Main: Bauarbeiten für Eisenbahnlinien. Dokument 2021/S 066-172315. In: Tenders Electronic Daily. 6. April 2021, abgerufen am 11. April 2021.
  44. Ulrich Mendelin: Bald wieder ohne Umstieg von Stuttgart nach Zürich. In: Schwäbische Zeitung. 12. März 2022, S. 2.
  45. BT-Drs. 18/13044 Schriftliche Fragen, S. 24–26.
  46. Antrag der Abg. Martin Rivoir u. a. SPD und Stellungnahme des Ministeriums für Verkehr. (PDF) Ausbau der Gäubahn. In: landtag-bw.de. Landtag von Baden-Württemberg, 3. Februar 2020, S. 3, abgerufen am 22. März 2020.
  47. Frank Schwaibold: Bahnfahrer nach Zürich brauchen noch viel Geduld. In: Stuttgarter Nachrichten. 5. Februar 2013 (stuttgarter-nachrichten.de).
  48. A. Lothar Häring: Bahnchef macht der Gäubahn Zusagen. In: Schwäbische Zeitung, Heuberger Bote. 6. April 2013, S. 1 (online).
  49. Marten Maier: Infrastrukturliste Bewertung: Maßnahmen des Planfalls „Deutschlandtakt“, laufende Nummer 44 des Unterabschnitts 2, Vorhaben des Potentiellen Bedarfs des Bedarfsplans der Bundesschienenwege. (PDF) In: bmvi.de. SMA und Partner, 17. August 2021, S. 34, abgerufen am 20. August 2021 („2-00“, „Entwurf“).
  50. Deutschlandtakt: Bewertung Infrastrukturmaßnahmen für den 3. Gutachterentwurf. (PDF) In: downloads.ctfassets.net. Intraplan Consult, TTS TRIMODE Transport Solutions, 17. August 2021, S. 2, abgerufen am 20. August 2021 („Entwurf, Stand: 17.08.2021“).
  51. Ringzug 2.0: Deutsche Bahn und Zweckverband unterzeichnen Finanzierungsvereinbarung zu Ausbau und Elektrifizierung. In: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 17. Dezember 2021, abgerufen am 21. Dezember 2021.