MO.S.E-Projekt

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Karte der Lagune von Venedig
Luftaufnahme der Baustelle des MO.S.E.-Sperrwerks an der Porto di Lido, aufgenommen 2009

Das MO.S.E.-Projekt (= modulo sperimentale elettromeccanico) ist ein fast fertiggestelltes Sturmflutsperrwerk aus beweglichen Fluttoren. Es ist an den drei Öffnungen (ital. bocche) der Lagune von Venedig installiert und soll das historische Zentrum Venedigs ab Herbst 2020 vor Hochwasser (ital. Acqua Alta) schützen. Das Sperrwerk gilt als die größte Infrastrukturmaßnahme Italiens seit 1945.[1] Ähnliche Sperrwerke sind in London (Thames Barrier) und in Rotterdam (Maeslant-Sperrwerk) in Betrieb.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Dogenpalast im November 1966

Am 4. November 1966 stand das Wasser in Venedig 194 cm über Normalnull. Ein kräftiger Scirocco trieb Meerwasser in die Lagune.

1984 wurden erste Machbarkeitsstudien in Auftrag gegeben, die neben der Minimierung der Hochwasserschäden auch die hydrogeologische Gesamtsituation der Lagune zu berücksichtigen hatten. Zu diesem Zweck entstand im Auftrag der venezianischen Wasserbehörde bei Padua ein Becken, in dem alle Inseln, alle Sandbänke, die Gezeitenverhältnisse und Fahrrinnen der Lagune detailgetreu nachgebaut wurden. Unter Beteiligung von Wasserbauingenieuren der Universität Padua wurden dort die Auswirkungen von MO.S.E. auf die Feinmechanik des Wasserkreislaufs erforscht.

Am 14. März 2003 startete Ministerpräsident Silvio Berlusconi mit einem symbolischen Spatenstich die Bauarbeiten. Doch der politische Alleingang und die wirtschaftliche Beteiligung Berlusconis am Projekt führten zu zahlreichen Diskussionen und einem nationalen Streitthema.

Einer der entschiedensten Gegner von MO.S.E. war der Philosophieprofessor Massimo Cacciari, bis 2010 parteiloser Bürgermeister von Venedig. Selbst nach dem Beginn der Bauarbeiten gab er seinen Widerstand nicht auf und untersagte die kostenmindernde Nutzung von Teilen des Arsenals zur Fertigung von Bauteilen für das Sperrwerk. Er stand in Konfrontation mit Giovanna Piva, die bis zum 31. Oktober 2010 Leiterin des Magistrato alle Acque war.

Aufgrund von Baustopps und Kürzungen hat sich die Fertigstellung um mehrere Jahre verschoben, ursprünglich war mit einer Inbetriebnahme im Jahr 2014 gerechnet worden. Nach abschließenden Tests soll das Bauwerk Ende 2021 einsatzbereit sein.[2] Am 10. Juli 2020 wurden offiziell und im Beisein von Ministerpräsident Giuseppe Conte und mehreren Ministern erstmals alle 78 Fluttore zugleich aufgerichtet.[3]

Finanzierung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Baukosten betrugen nach dem Stand des Jahres 2013 mindestens 5,4 Milliarden Euro,[4] Experten befürchteten aber, dass sie bis 2014 rund 6 Milliarden Euro erreicht hatten. Die erwarteten jährlichen Wartungskosten liegen ab der Fertigstellung bei ca. 20 Millionen. Finanziert wird das Projekt überwiegend durch Gelder aus dem italienischen Staatshaushalt, einen 1,5-Milliarden-Euro-Kredit der Europäischen Investitionsbank, Gelder Venedigs und der UNESCO sowie mehrerer Stiftungen.

Ausgeführt wird der Bau durch die Firmengemeinschaft Consorzio Venezia Nuova, einen Zusammenschluss der 30 größten Baufirmen Italiens. Sitz der Gesellschaft ist der Palazzo Morosini im historischen Zentrum Venedigs. Zu dieser Firmengemeinschaft gehört auch die Finanzholding Fininvest S.p.A., die überwiegend Mitgliedern der Familie Berlusconi gehört.

Korruptionsskandal[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Am 4. Juni 2014 wurden der Bürgermeister von Venedig Giorgio Orsoni und weitere 34 Politiker und Bauunternehmer wegen Geldwäsche, Veruntreuung und Erpressung im Amt im Zusammenhang mit MO.S.E. verhaftet.[5] Haft beantragt wurde auch für den ehemaligen Regionspräsidenten von Venetien Giancarlo Galan, der aber als Senator Immunität genoss. Nachdem das Parlament die Immunität im Oktober 2014 aufgehoben hatte, wurde auch er inhaftiert.[6] Insgesamt seien etwa eine Milliarde Euro veruntreut worden.[7]

Anlass für den Bau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Meeresspiegelanstieg seit 1850 und das Absacken der Altstadt führen dazu, dass das historische Zentrum (Centro Storico), das seit 1987 zum UNESCO-Weltkulturerbe gehört, immer öfter überflutet ist.

Verantwortlich für das Absinken der Altstadt ist die Entnahme großer Mengen Grundwasser und Methans durch die Industrie auf dem Festland. Aber auch die Erweiterung der Fahrrinnen in der Lagune, das Verbreitern der bocche, also der Verbindungen zur Adria, und die Raubfischerei sind verantwortlich. Die Fischer zerstören mit ihren Fangkörben die Vegetationsdecke am Meeresboden und somit können die nun schneller einströmenden Wassermassen die Sedimente leichter abtragen und aus der Lagune schwemmen.

Funktionsweise und Technik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Funktionsprinzip der Tore

Bei Sturmfluten mit einer Hochwassermarke über 110 cm sollen künftig die drei Lagunenzufahrten, die Bocca di Lido, die Bocca di Malamocco und die Bocca di Chioggia, mit aufschwimmenden Barrieren verschlossen werden. Das Sperrwerk besteht insgesamt aus 78 beweglichen Elementen, 18 bei Chioggia, 19 bei Malamocco und 41 an der Bocca di Lido. Dort jedoch sind sie zwischen dem jeweiligen Ufer und einer künstlich geschaffenen Insel in der Mitte der Lagunenöffnung auf zwei Linien verteilt. In der Öffnung Lido-Treporti wurden 20 und in der Öffnung Lido-San Nicolo 21 Fluttore montiert. Die Grundtechnik ist keine neue Erfindung. Die Tore großer Schiffsdocks werden schon seit langem nach diesem Prinzip bewegt. Die Klappen sind große Stahlkästen, die, wenn sie in ihren Schächten am Meeresboden liegen, randvoll mit Wasser gefüllt sind. Sollen sie geschlossen werden, drückt man mit Pressluft das Wasser heraus und die Tore richten sich auf.

So funktioniert auch MO.S.E., nur mit dem Unterschied, dass alles von der Dimension her viel gewaltiger ist und man den Toren ein „intelligentes“ Innenleben eingebaut hat. Denn bei der Größe der einzelnen Tore (5 Meter dick, 20 Meter breit, 30 Meter lang bei einem Gewicht von 250 t) und den dadurch auftretenden Kräften muss das Auf und Ab der Schwimmkästen präzise ablaufen. Diese liegen mit nur 10 cm Abstand nebeneinander in ihrer Verankerung. Um das Berühren oder Verklemmen einzelner Elemente zu verhindern, wird erst in ihre Spitze hinter einem von oben herunter ragenden Schott Luft gedrückt, damit sich dort eine Luftblase bildet. So lässt sich jedes einzelne Tor vorne kontrolliert anheben. Die Klappen werden auch nicht gleichzeitig angeblasen, sondern nacheinander, vom Ufer aus beginnend, um sie nacheinander aus dem Wasser emporsteigen zu lassen.

Vom ersten Anblasen bis zur richtigen Positionierung aller Fluttore dauert es 30 Minuten. Die optimale Position der Tore ist bei einer Schräglage von 45 Grad erreicht und kann im Extremfall eine Wasserdifferenz von 2 m zwischen Lagune und Adria herstellen. Geht es nach den Prognosen der Ingenieure, so kann das Sperrwerk in der Regel nach 4–5 Stunden mit dem Rückgang der Flut wieder abtauchen. Damit das alles reibungslos funktioniert, müssen die Schwimmklappen solide geführt und gelagert werden. Diese Aufgabe übernehmen überdimensionale Zargen. Diese sind Caissons aus Stahlbeton, 14 m hoch mit einer Grundfläche von 50 × 60 m pro Einheit. Daran befestigt sind jeweils 3 Sperrklappen an 3,20 m hohen und 24 t schweren Scharnieren. In der Ruhestellung tauchen die Klappen vollständig in die Caissons ein. Um den Schiffsverkehr in die Lagune auch während der Hochwasserphasen zu gewährleisten, wird der Einlass Malamocco mit einer Schleuse (370 m lang für Schiffe bis zu 280 m Länge und einem Tiefgang bis zu 12 Metern) ausgerüstet. Kleinere Häfen und Schleusen sind auch für die beiden anderen Einlässe vorgesehen.

Einer der kleineren Häfen an der Bocca di Lido wurde zeitweise trockengelegt, im CSM-Verfahren (Cutter-Soil-Mixing) abgedichtet und als Baugrube für die Herstellung der Caissons genutzt. Das CSM-Verfahren stellte sich nach umfangreichen Versuchen als das beste Verfahren zum Abdichten des Lagunenuntergrunds heraus. Dieser besteht bis zu einer Tiefe von 28 m aus unverfestigten Sedimenten. Dies sind über 95 % Komponenten aus Ton- und Feinsanden mit einer Korngröße von 0,002 mm bis 0,063 mm (sogenannter Schluff). Beim CSM-Verfahren wird der Boden unter ständiger Zugabe geeigneter Suspensionen (bei MO.S.E. im ersten Arbeitsschritt Bentonit) verflüssigt und in einer zweiten Phase durch die Zugabe von Zementsuspension gebunden. In die CSM-Einheit eingebaute Neigungssensoren ermöglichten gleichzeitig die plane Ausrichtung des Bodens bei einer maximalen Abweichung von 0,2–0,3 %.

Für die Errichtung der Spundwände lieferte die HSP Hoesch Spundwand und Profil GmbH, eine Tochter der deutschen Salzgitter AG, Formteile im Gewicht von 15.500 t. Diese wurden angesichts des zu erwartenden hohen Wasserdrucks zusätzlich mit Spezialrohren im Gesamtgewicht von 7.700 t der Europipe GmbH verstärkt. Bei der Abdichtung der Spundwände kam ebenfalls das CSM-Verfahren zum Einsatz. Für den Bau der Caissons entwickelten die Ingenieure ein besonderes Verfahren: im späteren Schleusen- und Hafenbecken an der Bocca di Lido wurden riesige Stelenfelder angelegt. Auf den mannshohen Betonsäulen befindet sich die jeweilige Schalung. Alle Betonfertigteile blieben bei diesem System jederzeit von unten zugänglich. Die fertigen Caissons wurden mit Hydraulikpressen angehoben und mit Hilfe von Rollen zur Verladung gezogen. Mit dem wohl größten Schwerlastaufzug Europas wurden anschließend die bis zu 20.000 t schweren Fertigbauteile am Rand des Hafens zu Wasser gelassen; die MO.S.E.-Zargen erreichten schwimmend ihre späteren Liegeplätze. Die Caissons wurden hierzu mit zahlreichen Luftkammern ausgestattet, die ihnen ausreichende Auftriebskräfte verliehen. Schlepper zogen die Segmente dann an Ort und Stelle, wo sie mit Hilfe von GPS-Navigationshilfen ausgerichtet und langsam abgelassen wurden. Dazu flutete man die Luftkammern. Nach dem Absetzen wurde Ballast in Form von Schotter und Eisenschrott in einzelne Hohlräume gefüllt, um die Caissons noch schwerer zu machen. Auf der Vorderseite wurden Inspektionsgänge eingerichtet, von denen aus der Hebemechanismus und die Pressluftstränge gewartet werden können. Um alle Umweltauflagen zu erfüllen, mussten die Einbauten komplett im Meeresboden verschwinden, was – quer zur Fahrrinne – 14 m tiefe und 50 m breite Gräben erforderlich machte. Nur so wird der vorgegebene natürliche Wasserkreislauf zwischen Lagune und Adria nicht behindert. Diese Rinnen sind fertiggestellt und verfestigt. Dazu wurden große Mengen Sand und Schlick ausgebaggert. Die Aufstellflächen für die Caissons hat man zudem durch 40 m lange Rammpfähle verstärkt. Links und rechts der Gräben wurden auf dem Meeresboden Geotextilbahnen befestigt. Dadurch soll der Sedimentabtrag durch die Strömung in den Laguneneinfahrten verhindert werden. Bei Malamocco, der wichtigsten Zufahrt für Großschiffe in die Lagune, befindet sich die Sperranlage 14 m unter dem Meeresspiegel.

Bisher brauchte Venedig keine technischen Hilfen, um Höhenunterschiede in den Fahrrinnen zu bewältigen. Dies wird sich mit den Schleusensystemen grundlegend ändern. Zu diesem Zweck wurde ein Fahrsimulator entwickelt, mit die Lotsen auf die neuen Aufgaben vorbereitet werden. Nachdem im Bereich der Schleusen nur „Schrittgeschwindigkeit“ erlaubt ist, entsteht für die Großtanker vor Malamocco eine gefährliche Drift. Schuld daran ist die Bora, ein kalter und böiger Fallwind aus Nordosten (Kroatien und Dalmatien) mit Spitzengeschwindigkeiten bis zu 250 km/h, dem große Schiffe eine gewaltige Angriffsfläche bieten.

Film[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Projekt Megabau / Gigantisch. Venedigs Hochwasser-Barrieren. (OT: Venice Flood Gates.) Dokumentarfilm, Kanada, 2009, 45 Min., Buch und Regie: Karen Pinker, Produktion: Barner-Alper Productions, Discovery Channel Canada, Reihe: Projekt Megabau (OT: Mega Builders), deutsche Erstsendung: 3. Februar 2009 bei Discovery HD, Inhaltsangabe von fernsehserien.de.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Stand der Bauarbeiten an der Bocca di Lido mit neuem Wellenbrecher (2019)
Commons: MOSE Project – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Matthias Rüb: Mose gegen das Meerin Frankfurter Allgemeine Zeitung, faz.net, 10. Juli 2020, abgerufen am 19. Juli 2020
  2. Venice MOSE flood barriers to be handed. In: ANSA English Editions. 12. September 2019, abgerufen am 13. November 2019 (englisch).
  3. spiegel.de: "Mose" soll Venedig schützen (Video), 10. Juli 2020, abgerufen am 19. Juli 2020
  4. Festnahmen wegen Deichprojekt in Venedig. Handelsblatt, 12. Juli 2013, abgerufen am 21. Februar 2016.
  5. Nikos Tzermias: Bürgermeister von Venedig verhaftet. Neue Zürcher Zeitung, 4. Juni 2014, abgerufen am 4. Juni 2014.
  6. Ex-Kulturminister wegen Korruptionsaffäre in Venedig verurteilt. Neue Zürcher Zeitung, 17. Oktober 2014, abgerufen am 13. November 2019.
  7. Karl Hoffmann: Venedig und die Korruption. In: Deutschlandfunk. 11. Juni 2014, abgerufen am 13. November 2019.