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Kreuzfahrtschiff

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Icon of the Seas, das größte Kreuzfahrtschiff der Welt (2025)
Abfahrt der Oasis of the Seas von Rotterdam (Oktober 2014)

Ein Kreuzfahrtschiff ist ein Passagierschiff, dessen Hauptzweck nicht die Beförderung von einem Hafen zu einem anderen, sondern die Kreuzfahrt an sich ist. Dafür wird unter anderem ein Hotelbetrieb für die Unterbringung und Verköstigung der Passagiere bereitgestellt. In der Regel läuft das Schiff planmäßig in einem bestimmten Zeitraum mehrere touristisch interessante Ziele einer Region oder eines Seegebiets an.

Nach den internationalen Sicherheitsbestimmungen von SOLAS (Safety of Life at Sea) der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation (IMO) wird ein Kreuzfahrtschiff rechtlich als ein Schiff definiert, das mehr als zwölf Passagiere befördert und deren Aufenthalt an Bord in der Regel länger als 24 Stunden dauert.[1]

Einteilung

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Kreuzfahrtschiffe lassen sich primär nach ihrem Einsatzgebiet in Hochsee- und Fluss-Kreuzfahrtschiffe einteilen. Innerhalb dieser Gruppen erfolgt eine weitere Differenzierung nach verschiedenen Kriterien wie Größe, Geschäftsmodell oder Zielgruppe.

Marktsegmente und Lebensstile

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Insbesondere Hochseekreuzfahrtschiffe sind häufig auf spezifische Reisearten spezialisiert. Die Branche unterscheidet hierbei meist zwischen folgenden Segmenten:[2]

  • Resort- und Clubschiffe: Fokus auf Unterhaltung, Sport und ungezwungene Atmosphäre.
  • Klassische Kreuzfahrt: Fokus auf Tradition, gehobenen Service und meist feste Tischzeiten.
  • Luxuskreuzfahrten: Kleinere Einheiten mit sehr hohem Betreuungsverhältnis (Besatzung zu Passagieren) und exklusiver Ausstattung.
  • Themen- und Eventreisen: Adults Only, Spezialisierung auf Bereiche wie Bildung, Musik (z. B. Heavy Metal oder Klassik), Wellness oder Sport.

Bewertungssysteme

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Die Klassifizierung durch Sterne ist in der Kreuzfahrtindustrie nicht offiziell genormt. Lange Zeit galt der jährlich erscheinende Guide Berlitz Complete Guide to Cruising & Cruise Ships des Autors Douglas Ward als branchenweiter Standard für die Qualitätsbewertung.[3] In jüngerer Zeit gewinnen jedoch nutzerbasierte Online-Bewertungsportale und spezialisierte Rankings an Bedeutung, während Reedereien Sterne-Angaben verstärkt zu eigenen Marketingzwecken einsetzen.

Expeditions-Kreuzfahrtschiffe

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Eine technische Besonderheit stellen Expeditions-Kreuzfahrtschiffe dar. Diese sind für Fahrten in entlegene oder ökologisch sensible Regionen (z. B. Arktis, Antarktis, Amazonas) konzipiert.

  • Technische Merkmale: Moderne Schiffe dieser Klasse verfügen über eine hohe Eisklasse (z. B. PC6 oder höher) sowie verstärkt über umweltfreundliche Technologien wie Hybrid-Systeme oder Landstromanschlüsse.[4]
  • Entwicklung: Während früher oft umgebaute Forschungsschiffe oder ehemalige Eisbrecher wie die Polar Star (2022 verschrottet) eingesetzt wurden, dominieren heute spezialisierte Neubauten den Markt. Beispiele für moderne Einheiten sind die Schiffe der Expeditionsklasse von Hapag-Lloyd Cruises oder die Hybrid-Schiffe von HX Expeditions wie die Fridtjof Nansen. Die früher für den deutschen Markt bedeutende Bremen wurde 2020 verkauft und ist nicht mehr für deutsche Reedereien im Einsatz.

Voraussetzungen

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Bevor ein Kreuzfahrtschiff Passagiere befördern darf, muss es von einer der weltweiten Klassifikationsgesellschaften abgenommen werden. Das erhaltene Zertifikat nach SOLAS bescheinigt dem Schiff dann seine Seetüchtigkeit sowie die Sicherheit der Passagiere. Alle fünf Jahre wird eine große Klasseerneuerung, salopp gesagt der Schiffs-TÜV, durchgeführt, bei der das Schiff gedockt wird.

Geschichte

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Die Strathaird, ein Kreuzfahrtschiff im frühen 20. Jahrhundert
Die Royal Clipper vor den Antillen

Die Erfindung der Kreuzfahrt wird der Peninsular and Oriental Steam Navigation Company (P&O) zugeschrieben. Dieses Unternehmen begann als Schifffahrtslinie zwischen England und der Iberischen Halbinsel (englisch Iberian Peninsula). 1840 nahm es den Postdienst nach Alexandria auf. Ab 1844 bot es Luxuskreuzfahrten nach Gibraltar, Malta und Athen an. P&O Cruises gilt als ältestes Kreuzfahrtunternehmen Europas.

Als Pionier der Nutzung der freien Winterkapazitäten der Schifffahrtslinien für Kreuzfahrten gilt der deutsche Reeder Albert Ballin, Generaldirektor der Hamburger Hapag. Da im Winter die Transatlantik-Passagen wegen des schlechten Wetters und der unruhigen See deutlich weniger gebucht wurden, sandte Ballin die Augusta Victoria 1891 testweise zu einer „Bildungs- und Vergnügungsfahrt“ ins Mittelmeer. Diese Fahrt war durch und durch erfolgreich – das Schiff war komplett ausgebucht, die Kreuzfahrt geboren. Diese Form der Seereise wurde sehr schnell beliebt, viele Reedereien boten in ihrem Programm zusätzlich Kreuzfahrten an.

In der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts wechselte die Nachfrage vollständig von der Passage (Überfahrt) zur Kreuzfahrt: Durch die Entwicklung des Verkehrsflugzeugs nahm der Anteil des Flugverkehrs auf Langstrecken zu; Reedereien verloren entsprechend im Passagegeschäft und konzentrierten sich zunehmend auf Kreuzfahrten und entdeckten weitere Einnahmequellen wie die Landaufenthalte mit organisierten Ausflügen. Bis Ende der 1990er/Anfang der 2000er Jahre waren noch sehr viele Kreuzfahrtschiffe im Einsatz, die als Passagierschiff gebaut worden waren. Beispiele dafür sind das ehemalige französische Flaggschiff France, später Norway, die Queen Elizabeth 2 oder die Rotterdam. Vereinzelt wurden auch Segelschiffe für diesen Zweck umgebaut, wie etwa die Sea Cloud oder auch neu gebaut, wie die Royal Clipper.

COVID-19-Pandemie

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Stand Juni 2019 waren 124 Kreuzfahrtschiffe mit einem Ordervolumen von mehr als 69 Mrd. Dollar in Planung.[5] Die COVID-19-Pandemie brachte die Branche in eine schwere Krise. Große Teile der Flotte wurden zeitweise aufgelegt, Neubauten verschoben und ältere Schiffe vermehrt abgewrackt.[6][7][8][9] In den Jahren zuvor noch jährlich kontinuierlich angestiegen, brach die Passagierzahl auf Kreuzfahrten 2020 um 93 Prozent im Vergleich zum Vorjahr ein.[10] 2023 war eine Trendwende bezüglich der beförderten Passagiere auszumachen. Rund 32 Millionen Kreuzfahrtpassagiere stellen einen Rekordwert dar.[11]

Vom Ausbruch der Pandemie bis Juli 2022 wurden 38 Kreuzfahrtschiffe mit einer Vermessung von 1,51 Millionen BRZ überwiegend in Indien, der Türkei und Pakistan verschrottet.[12][13] Der Altersdurchschnitt verschrotteter Schiffe sank von 43 Jahren zwischen 2017 und 2019 auf 37 zwischen 2020 und 2022. Mit 18 verschrotteten Schiffen wurde 2022 ein Rekordniveau seit 1977 erreicht.[14] Mittlerweile ist eine Trendwende zu spüren, es werden wieder vermehrt Neubauten bestellt.[15] Es wird geschätzt, dass 2024 das Niveau von 2019 erreicht wird.[16] [17]

Situation heute

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Nach dem Einbruch während der COVID-19-Pandemie verzeichnete die Branche ein massives Wachstum und erreichte neue Rekordwerte. Während im Jahr 2018 weltweit rund 26 Millionen Passagiere befördert wurden, stieg diese Zahl bis Ende 2024 auf etwa 34,6 Millionen an.[18][19] Für das Jahr 2025 wird ein weiteres Wachstum auf über 37 Millionen Passagiere prognostiziert.[20]

Die weltweite Flotte der Hochseekreuzfahrtschiffe umfasst Ende 2025 rund 423 Einheiten (im Vergleich dazu 2008: 310 Schiffe[21]) mit einer Gesamtkapazität von etwa 704.200 Betten (gegenüber 537.000 im Jahr 2018).[22][23] Im Kontext der gesamten Welthandelsflotte von etwa 109.000 Schiffen stellen Kreuzfahrtschiffe damit zahlenmäßig zwar nur einen kleinen Anteil dar, machen jedoch den Großteil der neu bestellten Tonnage im Passagiersegment aus.[24][25]

Geplante Indienststellungen Hochseekreuzfahrtschiffe (Stand 31. Dezember 2025)[26]
Jahr Anzahl Schiffe Summe Kosten (Mio. USD) Summe Tonnage (BRZ) Summe Kapazität (Pax)
2026 13 8.002 1.259.600 30.013
2027 14 10.747 1.346.000 29.814
2028 12 10.596 1.411.300 33.742
2029 5 6.847 676.000 17.380
2030 10 12.909 1.327.000 35.130
2031 8 10.234 1.170.000 34.696
2032 5 6.400 612.800 17.680
2033 3 4.585 487.000 12.422
2034 1 1.800 225.000 5.100
2035 1 980 86.000 1.390
2036 1 1.800 225.000 5.100
Gesamt* 74 ~ 76.500 ~ 8.950.000 205.251

* Inklusive kleinerer Küstenschiffe und Ergänzungen laut Cruise Industry News Orderbook.

Auch der Markt für Flusskreuzfahrten ist expandiert; weltweit sind mittlerweile über 1.000 Flusskreuzfahrtschiffe im Einsatz, wovon allein über 400 Schiffe in europäischen Fahrtgebieten verkehren.[27]

Hochseekreuzfahrt

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Entwicklung Anz. Passagiere 2010–2025
Speisesaal der Adventure of the Seas
Hochseilgarten auf der AIDAnova

Inzwischen werden große Passagierschiffe meistens nur noch als Kreuzfahrtschiffe oder als Fähren gebaut. Klassische Liner (die Linienschiffe der Handelsmarine) sind nur noch in Marktnischen im Einsatz. Ein Beispiel ist dafür die Queen Mary 2 der britischen Cunard Line, die neben Kreuzfahrten saisonal Liniendienste zwischen New York und Southampton anbietet.

Die Schiffe der spezialisierten Reedereien ähneln sich untereinander weitgehend und unterscheiden sich vor allem darin, ob sie für das Mittel- oder Hochpreissegment gebaut wurden, was sich in Kabinengröße und -anzahl, Zahl der Speisesäle und Plätze in Casinos und Frequenz der Passagierwechsel an speziellen Terminals niederschlägt. Die meisten Neubauten mit ihren zahlreichen Standardkabinen sind bewusst auf ein mittelständisches Massenpublikum ausgelegt, die wenigen großen Luxussuiten sind eher ein Zuschussgeschäft, jedoch wichtig zur Imagebildung des Schiffes. Die Deutschland war das letzte Kreuzfahrtschiff, das unter deutscher Flagge betrieben wurde. Es wurde nach der Insolvenz der Reederei Peter Deilmann verkauft und 2015 auf die Billigflagge der Bahamas ausgeflaggt.

Bei den neuen Schiffen ist ein Trend zu mehr Größe erkennbar.[28] Zwei Drittel der neuen Schiffe haben Platz für mehr als 2000 Passagiere und gehören somit der Kategorie Megaschiffe an. Den vorläufigen Höhepunkt dieser Entwicklung bildete die Icon of the Seas mit einer Bruttoraumzahl von 250.800 und Platz für 7514 Passagiere, die im Januar 2024 als bisher größtes Kreuzfahrtschiff in Dienst gestellt wurde.[29]

Diese Megaschiffe entwickeln sich immer mehr zum eigentlichen Reiseziel (mit Parkanlagen, Hochseilgärten, Eislaufbahnen, Wasserparks etc.) und stehen Aufenthaltsorten an Land wegen vieler innovativer Einrichtungen und Freizeitmöglichkeiten in nichts nach. Megaschiffe stellen viele der traditionellen Anlaufhäfen und -orte vor schwierige und teure logistische Probleme; so bei der Bereitstellung eines überlangen Piers, bei Bus-, Restaurant- und Einkaufskapazitäten usw. So können etwa auf den beliebten einwöchigen Karibikfahrten von Florida aus anstatt fünf bis acht Häfen nur noch drei große Häfen angelaufen werden. Vor allem der allgemeine Wellness- und Gesundheitstrend spiegelt sich beim Bau neuer Schiffe wider. An Bord werden eine Vielzahl von modernen Behandlungen, Restaurants für Gesundheitsbewusste und kleinere kosmetische Eingriffe angeboten.

Flusskreuzfahrt

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Während die Flusskreuzfahrtbranche ein stetiges Flottenwachstum verzeichnet, unterliegt ihr Betrieb einer im Vergleich zur Hochseekreuzfahrt deutlich höheren Abhängigkeit von klimatischen Veränderungen, regionaler Infrastruktur und lokalen regulatorischen Anforderungen.[30]

Das größte operative Risiko stellt die Abhängigkeit von Wasserständen dar. Zunehmende Dürreperioden führen zu Niedrigwasser, wodurch Schiffe Engstellen wie den Bereich um Kaub am Mittelrhein nicht mehr passieren können.[31] Ein extremes Beispiel für diese Problematik war die Strandung der NickoVISION auf der Donau an Silvester 2025, bei der Passagiere aufgrund sinkender Pegelstände per Barkasse evakuiert werden mussten[32] Umgekehrt führen Starkregenereignisse zu Hochwassersperrungen, da die Durchfahrtshöhen unter Brücken nicht mehr ausreichen.

Zusätzlich geraten Reedereien durch lokale Umweltauflagen unter Druck. Immer mehr Städte, wie etwa Amsterdam, fordern zur Reduktion von Emissionen in den Stadtzentren die obligatorische Nutzung von Landstrom während der Liegezeit.[33] Auch der wachsende Widerstand gegen Overtourism führt in beliebten Häfen zu strengeren Kontingentierungen für Anlegestellen.

Personal an Bord

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Die Besatzung auf modernen Kreuzfahrtschiffen ist in einer strikten Hierarchie organisiert, die üblicherweise in drei Hauptkategorien unterteilt wird: Offiziere, Staff (Fachpersonal) und Crew (Mannschaft).[34]

Hierarchie und Karrierestufen

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  • Offiziere: Sie tragen die Verantwortung für Nautik, Technik und das Hotelmanagement. Offiziere verfügen meist über eine spezialisierte Ausbildung (z. B. seemännisches Patent). Die Einsatzzeiten liegen oft bei drei bis vier Monaten an Bord, gefolgt von längeren Urlaubsphasen.
  • Staff: Zu dieser Gruppe zählen Spezialisten wie IT-Techniker, Entertainment-Teams, medizinisches Personal sowie Mitarbeiter in Boutiquen und Spas. Viele dieser Positionen werden über externe Konzessionäre besetzt.
  • Crew: Die größte Gruppe umfasst die operativen Bereiche wie Kabinenservice, Gastronomie und Reinigung. Hier beginnt die Karriere oft in Einstiegspositionen (z. B. Assistant Steward) und führt über mehrere Verträge hinweg zu Führungspositionen wie dem Supervisor.

Unterschiede nach Marktsegmenten

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Das Verhältnis zwischen Personal und Gästen sowie die Vergütungsstruktur hängen stark vom Marktsegment ab:

Merkmal Massenmarkt (Resort-Schiffe) Luxussegment
Personalschlüssel ca. 1:3 (Mitarbeiter zu Gästen) 1:1,5 bis 1:1
Besatzungsstärke Über 2.500 Personen (bei Mega-Linern)[35] Meist 400 bis 800 Personen
Vergütung Basisgehalt plus variable Trinkgelder Höheres, fixes Monatsgehalt
Service-Stil Standardisierte, effiziente Abläufe Hochgradig individualisiert (z. B. Butler-Service)

Arbeitsrechtliche Situation

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Obwohl die meisten Kreuzfahrtschiffe unter sogenannten Gefälligkeitsflaggen wie Panama, den Bahamas oder Liberia fahren, sind die Arbeitsbedingungen seit 2013 durch das internationale Seearbeitsübereinkommen (MLC 2006) der ILO reguliert. Dieses legt Mindeststandards für Arbeitsverträge, Ruhezeiten, Unterbringung und medizinische Versorgung fest.[36]

Trotz dieser Standards bleibt die physische Belastung hoch: Sieben-Tage-Wochen mit 10 bis 12 Arbeitsstunden täglich sind in den Mannschaftsbereichen üblich. Die Vertragslaufzeiten für die Crew betragen in der Regel sechs bis neun Monate.

Lebensbedingungen an Bord

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Moderne Schiffe verfügen über dedizierte Crew-Bereiche, die über einfache Personalräume hinausgehen. Dazu gehören eigene Fitnessstudios, Bars, Internet-Cafés und teilweise eigene Außendecks. Ein wesentlicher Faktor für die Lebensqualität ist die flächendeckende Einführung von Highspeed-Internet (z. B. Starlink), das der Besatzung eine ständige Kommunikation mit Angehörigen ermöglicht.[37] Während Offiziere meist Einzelkabinen bewohnen, ist für die untere Mannschaft die Unterbringung in Doppelkabinen weiterhin Standard.

Billigflaggen (Flags of Convenience)

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Folgende 48 Flaggen werden (Stand Januar 2026) von der Internationale Transportarbeiter-Föderation (ITF) als Gefälligkeitsflaggen bzw. Billigflaggen (Flags of Convenience) geführt:[38] Die Einstufung erfolgt meist dann, wenn zwischen dem Schiffseigner und dem Flaggenstaat keine echte Verbindung (genuine link) besteht und die Durchsetzung von Arbeits- und Sicherheitsstandards nicht gewährleistet ist. Es gibt nur selten Länder, die von der Liste gestrichen werden. Tonga wurde Ende 2024 entfernt und Kambodscha Ende 2023. 2024 und 2025 hat die ITF ihre Liste der Billigflaggen aufgrund mangelnder Kontrollstandards und der Zunahme von „offenen Registern“ jedoch auch erweitert.

Technik

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Die allermeisten Kreuzfahrtschiffe haben einen dieselelektrischen Antrieb[39] und verfügen über Stabilisierungsflossen, um Rollbewegungen zu dämpfen.

Zwei sogenannte Pods, hier Siemens-Schottel-Propulsoren
Stabilisatorflosse der Costa Concordia

Schiffsnetzwerke

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Vor allem auf großen Kreuzfahrtschiffen ist moderne Technik wichtig. Mit der Entwicklung der digitalen Technologien und des Internets wuchsen auch die Anforderungen an Kreuzfahrtschiffe hinsichtlich der Netzwerkausstattung. Das betrifft nicht nur den Komfort der Passagiere (Internetzugang etc.), sondern auch die Antriebs- und Überwachungstechnik und die Kommunikation der Crew mit der restlichen Welt. Aus diesem Grund sind moderne Kreuzfahrtschiffe mit leistungsfähigen und ausfallsicheren Computernetzwerken ausgestattet. Da oft sehr raue Einsatzbedingungen für die Verkabelung auf Schiffen bestehen (Vibration und Hitze in den Maschinenräumen etc.), kommen oft die gleichen Produkte zum Einsatz wie im Bereich der industriellen Datenverkabelung (Industrial Ethernet).

Emissionen

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Schiffsdieselmotoren werden überwiegend mit Schweröl betrieben, das ein Abfallprodukt aus der Erdölraffinerie ist und lange Zeit einen hohen Schwefelgehalt hatte. Die daraus entstehenden Umweltauswirkungen wurden und werden kontrovers diskutiert.[40][41] Moderne Kreuzfahrtschiffe werden teilweise statt mit Schweröl mit Flüssigerdgas (LNG) angetrieben. Nach einer Studie des NABU fuhren 2019 von 76 untersuchten Kreuzfahrtschiffen, mit Ausnahme der AIDAnova, alle mit Schweröl.[5] Einzig die damals in Bau befindliche Costa Smeralda, die wie die AIDANova der Helios-Klasse angehört, wird ebenfalls mit Flüssigerdgas betrieben.[42] 2023 fahren einige weitere Schiffe mit LNG. Heutzutage sind Neubauten in der Regel darauf ausgelegt, mit anderen Kraftstoffen als Schweröl betrieben zu werden.[43] Große Kreuzfahrtschiffe verbrauchen 150 Tonnen Treibstoff pro Tag.[44]

Am weltweiten Ausstoß des Treibhausgases CO2 hat der gesamte Schiffsverkehr wie auch die Luftfahrt einen Anteil von rund drei Prozent. Pro Passagier berechnet emittiert ein Schiff weniger Kohlenstoffdioxid als ein Auto. Allerdings liegt die Konzentration von Kohlenstoffdioxid, Stickoxiden und Feinstaub an Bord von Kreuzfahrtschiffen und in den Häfen weit über den Grenzwerten, die für den Straßenverkehr gelten. So trug das ZDF-Magazin Wiso vor, Messungen auf der AIDAsol hätten ergeben, dass in der Spitze 475.000 ultrafeine Partikel je Kubikzentimeter Umgebungsluft gemessen wurden, und damit eine Konzentration, welche die Spitzenwerte von etwa 30.000 Partikeln je cm³ im deutschen Straßenverkehr, die ebenfalls über den gesetzlich festgelegten Grenzwerten liegen, um ein Vielfaches übersteigen.[45][46] Bei einer halbstündigen Messung des ARD-Magazins Plusminus auf der AIDAprima seien im Durchschnitt 68.000 Partikel je Kubikzentimeter registriert worden, in der Spitze eine Konzentration von 500.000 Partikeln. AIDA Cruises wies die Kritiken zurück. Die Messungen entbehrten jeder wissenschaftlichen Grundlage und stellten kein anerkanntes Prüfverfahren dar.[47][48]

Auch während der Liegezeiten im Hafen versorgen sich die Schiffe weiter selbst mit Energie durch die Schiffsdieselmotoren, wodurch Schwefeldioxid, Kohlenstoffdioxid, Stickoxide, Ruß und Feinstaub entstehen. Dies ist auch für innerstädtische Häfen mit benachbarten Büros und Wohnungen umweltrelevant. Daher werden in einzelnen Häfen Landstromanschlüsse errichtet, über die die Schiffe ihre elektrische Energie beziehen und die Motoren abschalten können. Da es bei den verschiedenen Schiffstypen noch keine einheitlichen Anschlüsse und Standards für Stromstärke und -spannung zur Versorgung mit Landstrom gibt, konnte in Europa hierfür bisher noch keine einheitliche Lösung gefunden werden.[49]

Bei der Belastung durch Schwefeldioxid konnten weltweit Fortschritte erzielt werden. Für Schweröl galt ab 2010 ein Grenzwert von 3,5 % Schwefelanteil, in schwefelkontrollierten Zonen von 1 %. Seit dem 1. Januar 2020 dürfen Schiffe weltweit nur noch mit schwefelarmem Treibstoff fahren. Dieser Schiffstreibstoff darf nur noch 0,5 Prozent Schwefel enthalten. Auf der Nord- und Ostsee, in den deutschen Häfen und vielen Küstenbereichen gilt schon länger ein Grenzwert von 0,1 Prozent.[50]

Maßnahmen zur Reduzierung von Emissionen

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Werften und Reedereien setzen laut eigenen Aussagen vermehrt auf Technologien und Brennstoffe, um Emissionen von Kreuzfahrtschiffe zu reduzieren.[51] Zu den wichtigsten neueren Techniken gehören:

LNG und Bio-LNG in der Kreuzfahrt
Flüssigerdgas (LNG, Liquefied Natural Gas) wird in der Schifffahrt, insbesondere im Kreuzfahrtsektor, zunehmend als Treibstoff eingesetzt. Es gilt derzeit als der emissionsärmste fossile Energieträger. Im Vergleich zu Schweröl oder Marinediesel reduziert LNG den Ausstoß von Schwefeloxiden (SOx), Stickoxiden (NOx) und Feinstaub nahezu vollständig und senkt die Kohlendioxid-Emissionen um etwa 20 Prozent pro Energieeinheit.

Ein wesentlicher Nachteil besteht im sogenannten Methanschlupf, also im Austritt unverbrannten Methans bei Förderung, Transport oder Verbrennung. Da Methan auf einen Zeitraum von 100 Jahren ein etwa 28-fach höheres Treibhauspotenzial als Kohlendioxid besitzt, kann dieser Effekt den Klimavorteil von LNG erheblich mindern. Der tatsächliche Nutzen hängt daher maßgeblich von der technischen Minimierung des Methanschlupfes ab.

Als Weiterentwicklungen werden Bio-LNG (aus biogenen Quellen) sowie synthetisches LNG (E-LNG) betrachtet. Beide Varianten könnten bei Nutzung erneuerbarer Energien und in Verbindung mit CO₂-Abscheidungssystemen eine nahezu klimaneutrale Bilanz erreichen. Ihre Verfügbarkeit und Wirtschaftlichkeit gelten derzeit jedoch als begrenzt.

Neue Regulierungen wie das EU-Emissionshandelssystem (EU-ETS) und die Verordnung FuelEU Maritime beziehen künftig auch Methanemissionen ein. Umweltorganisationen und Fachkreise bewerten LNG daher überwiegend als Brückentechnologie, die kurzfristig Emissionen reduziert, langfristig jedoch durch nachhaltigere Treibstoffe wie grünes Methanol, Ammoniak oder Wasserstoff ersetzt werden dürfte.[52][53][54]

Alternative Kraftstoffe
Derzeit wird an alternativen, kohlenstoffärmeren oder kohlenstoffneutralen Kraftstoffen geforscht:

  • Biokraftstoffe: Können aus nachwachsenden Rohstoffen gewonnen werden und in bestehenden Motoren verwendet werden, die Verfügbarkeit ist jedoch begrenzt.
  • Methanol: Insbesondere „grünes“ Methanol (aus erneuerbaren Energien) habe Potenzial als sauberer Schiffstreibstoff, ist jedoch zum jetzigen Zeitpunkt nicht im Praxiseinsatz verfügbar.[52]
  • Wasserstoff und Brennstoffzellen: Könnten emissionsfreie Energie für den Schiffsbetrieb liefern, erfordern aber noch erhebliche technologische Entwicklung und Infrastruktur.[55]

Abgasreinigungssysteme (Scrubber)
Sogenannte Scrubber sollen Schadstoffe wie Schwefeloxide und Feinstaub aus den Abgasen entfernen, sodass Schiffe weiterhin Schweröl nutzen können und trotzdem die Emissionsgrenzwerte einhalten. Es gibt verschiedene Arten von Scrubbern (z. B. Open-Loop, Closed-Loop, Hybrid), die unterschiedliche Funktionsweisen und Umweltauswirkungen haben. Die Einleitung des Waschwassers von Open-Loop-Scrubbern in die Meere ist beispielsweise umstritten, da es Schadstoffe enthalten kann.[56]

Landstrom (Onshore Power Supply - OPS)
Immer mehr Häfen bieten Landstromanschlüsse an, die es Kreuzfahrtschiffen ermöglichen, ihre Dieselgeneratoren während des Aufenthalts im Hafen abzuschalten und stattdessen Strom aus dem lokalen Netz zu beziehen. Dies reduziert die Luft- und Lärmbelästigung in Hafennähe erheblich. Die Verfügbarkeit von Landstrominfrastruktur ist jedoch noch nicht flächendeckend, zudem kann diese Art der Energienutzung zu einer Verlagerung der Emissionen hin zur Stromproduktion führen.

Im Rahmen des Fit-for-55-Pakets hat die Europäische Union 2023 neue Vorschriften zur Reduktion von Treibhausgasemissionen in der Schifffahrt verabschiedet. Ab 2030 müssen alle größeren Häfen des Transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-T) Landstromanlagen bereitstellen. Kreuzfahrt- und Frachtschiffe sind verpflichtet, Landstrom während der Liegezeit zu nutzen. Für andere Häfen gilt diese Pflicht ab 2035. Schiffe mit emissionsfreien Antrieben sind ausgenommen.[57]

Selective Catalytic Reduction (SCR)
Die SCR-Technologie reduziert Stickoxidemissionen (NOx) in den Abgasen von Schiffsdieselmotoren durch einen katalytischen Prozess mithilfe einer Harnstofflösung. Die Technik wurde zuerst Anfang der 2000er-Jahre in LKWs eingesetzt und später auch in Diesel-Kfz[58].

Weitere Energieeffizienzmaßnahmen
Neben der Umstellung auf sauberere Energiequellen sollen auch verschiedene Technologien und Designoptimierungen eingesetzt werden, um den Energieverbrauch der Schiffe zu senken:

  • Rumpfoptimierung: Spezielle Rumpfformen und Beschichtungen des Rumpfs reduzieren den Wasserwiderstand.
  • Propellerdesign: Effizientere Propeller und optimierte Antriebssysteme sparen Treibstoff.
  • Wärmerückgewinnungssysteme: Nutzen Abwärme zur Energieerzeugung oder für andere Zwecke an Bord.
  • Intelligente Energiemanagementsysteme: Optimieren den Energieverbrauch für Beleuchtung, Klimaanlage und andere Bordsysteme.

Die Kombination dieser Technologien und der Übergang zu saubereren Brennstoffen wären entscheidend, um die Umweltauswirkungen von Kreuzfahrtschiffen signifikant zu minimieren und die Luftqualität in Küstenregionen und Häfen zu verbessern. Die Einführung strengerer internationaler und regionaler Vorschriften, wie z. B. in Emissionskontrollgebieten (ECAs), wären notwendig, um die Emissionen weiter zu senken.

Kritik

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Im Juli 2017 thematisierte der NABU, dass sich die Betreiber von Kreuzfahrtschiffen sträubten, auf sauberere Treibstoffe oder effiziente Abgasreinigungsverfahren umzusteigen. Die Cruise Lines International Association kritisierte die Aussagen des NABU als „undifferenzierte Betrachtung“, die zu „Fehlschlüssen und Missverständnissen“ führten, sowie nicht standardisierte Untersuchungen.[59] Der britische TV-Sender Channel 4 berichtete, dass es an Deck der Schiffe zu Schadstoffkonzentrationen aus Abgas wie in stark belasteten asiatischen Großstädten käme. Norwegen hat 2020 begonnen, die bereits vorhandenen Grenzwerte für den Schadstoffausstoß von Schiffen sukzessive zu verschärfen und plant, ab 2026 mit Schweröl betriebenen Schiffen die Einfahrt in die Fjorde zu verbieten. Bereits untersagt ist das Verbrennen von Abfall und das Ablassen von Abwasser in den Fjorden.[60]

Die Kreuzschifffahrt steht aufgrund ihres hohen Ausstoßes an Schwefeloxiden (SOx) in der Kritik. Eine 2019 veröffentlichte Studie der NGO Transport and Environment (T&E) auf Basis von Daten aus dem Jahr 2017 ergab, dass allein die Flotte der Carnival Corporation & plc etwa zehnmal so viel Schwefeloxide entlang Europas Küsten ausstieß wie alle damals rund 260 Millionen Personenkraftwagen in Europa zusammen.[61][62] Infolge strengerer Grenzwerte der International Maritime Organization (IMO), die den maximal zulässigen Schwefelgehalt in Schiffsbrennstoffen zum 1. Januar 2020 weltweit von 3,5 % auf 0,5 % senkten (sog. IMO 2020), verschoben sich diese Relationen.[63]
Eine Folgeanalyse von T&E aus dem Jahr 2023 (Datenbasis 2022) zeigte, dass die Emissionen der Carnival-Flotte trotz der Regulierungen weiterhin über denen des gesamten europäischen Pkw-Fuhrparks (inzwischen ca. 291 Millionen Fahrzeuge) lagen, nun jedoch im Verhältnis von etwa 1,4 zu 1. Insgesamt stießen die 218 in Europa verkehrenden Kreuzfahrtschiffe im Jahr 2022 so viel Schwefeloxide aus wie rechnerisch eine Milliarde Pkw.[64]

2026 sollen 65 Prozent aller Neubauten von alternativen Treibstoffen angetrieben werden.[65]

Werften

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Derzeit existieren zwei Werftgruppen, die große Kreuzfahrtschiffe bauen:

  • Die Fincantieri – Cantieri Navali Italiani S.p.A. mit Sitz in Triest ist das größte europäische Schiffbauunternehmen und baut Kreuzfahrtschiffe in seinen Werftbetrieben in Monfalcone, Marghera (Venedig) und Sestri Ponente (Genua). 2018 übernahm die italienische Gruppe Fincantieri 50 % der Anteile an STX France. Das Unternehmen wurde daraufhin in Chantiers de l’Atlantique umbenannt. Die Werft befindet sich in Saint-Nazaire, Frankreich, an der Mündung der Loire in den Atlantik.
  • Die Meyer-Werft in Papenburg ist ein deutsches Schiffbauunternehmen, das vor allem durch seine große Werft in Papenburg (Landkreis Emsland) bekannt wurde. Seit April 2015 ist die Meyer-Werft Alleineigentümerin der Werft Meyer Turku. Sie besitzt die Neptun Werft in Rostock, wo Flusskreuzfahrtschiffe und Maschinenraummodule entstehen.

Siehe auch

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Literatur

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  • Andreas Stirn: Traumschiffe des Sozialismus. Die Geschichte der DDR-Urlauberschiffe 1953–1990. 2. Auflage. Metropol Verlag, Berlin 2011, ISBN 978-3-940938-79-4
  • Kreuzschifffahrt im Wandel. In: Schiff & Hafen, Heft 12/2009, S. 22–25. Seehafen-Verlag, Hamburg, ISSN 0938-1643
  • Douglas Ward: Complete Guide to Cruising & Cruise Ships 2006. Polyglott, 2005, ISBN 3-493-60252-9, 672 S.
  • Oskar Levander: Clever & clean, der kleine Kreuzfahrer. In: Deutsche Seeschifffahrt, Heft 2/2012, S. 52–57, Verband Deutscher Reeder, Hamburg 2012, ISSN 0948-9002
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Commons: Kreuzfahrtschiffe – Sammlung von Bildern
Wiktionary: Kreuzfahrtschiff – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen
 Wikinews: Kreuzfahrtschiffe – in den Nachrichten

Einzelnachweise

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  1. ↑ Passagierschiffe. In: IMO. Abgerufen am 2. Januar 2026 (englisch).
  2. ↑ Helge Grammerstorf: Der Kreuzfahrtmarkt Deutschland. CLIA Deutschland, abgerufen am 5. Januar 2026.
  3. ↑ Douglas Ward: Berlitz Guide to Cruising & Cruise Ships 2024. Berlitz Publishing, 2023, ISBN 978-1-78573-327-7.
  4. ↑ Technik der Expeditionsflotte. Hapag-Lloyd Cruises, abgerufen am 5. Januar 2026.
  5. ↑ a b Dinah Deckstein, Ullrich Fichtner, Felix Hutt, Martin U. Müller, Max Polonyi: Der Kreuzfahrt-Wahnsinn. In: Der Spiegel. Nr. 33, 2019 (online – Titelgeschichte).
  6. ↑ Unterwegs in ungewisse Zukunft. 7. Februar 2021, abgerufen am 4. März 2021.
  7. ↑ Meyer Werft: Neues Orderbook verrät Neubau-Verzögerungen! 20. September 2020, abgerufen am 4. März 2021.
  8. ↑ Kreuzfahrt-Urlaub in Corona-Zeiten: Wo ist eine Schiffsreise aktuell möglich? 8. Februar 2021, abgerufen am 4. März 2021.
  9. ↑ Fourteen cruise ships to be scrapped in Alang. The next could be Carnival Fascination. 13. November 2021, abgerufen am 22. November 2021 (englisch).
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