MO.S.E-Projekt

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Karte der Lagune von Venedig
Baustelle des MO.S.E.-Sperrwerks aufgenommen August 2009

Das MO.S.E.-Projekt (= modulo sperimentale elettromeccanico) ist ein derzeit in Bau befindliches Sturmflutsperrwerk aus beweglichen Fluttoren. Es wird an den drei Öffnungen (ital. bocche) der Lagune von Venedig installiert und soll das historische Zentrum Venedigs vor Hochwasser (ital. Acqua Alta) schützen. Ähnliche Sperrwerke wurden bereits in London (Thames Barrier) und Rotterdam (Maeslant-Sperrwerk) in Betrieb genommen.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1984 wurden erste Machbarkeitsstudien erstellt, die neben der Minimierung der Hochwasserschäden auch die hydrogeologische Gesamtsituation der Lagune zu berücksichtigen hatten. Zu diesem Zweck entstand im Auftrag der venezianischen Wasserbehörde bei Padua ein fußballfeldgroßes Becken, in dem alle Inseln, alle Sandbänke, die Gezeitenverhältnisse und Fahrrinnen der Lagune detailgetreu nachgebaut wurden. Unter Beteiligung von Wasserbauingenieuren der Universität Padua wurden dort die Auswirkungen von MO.S.E. auf die Feinmechanik des Wasserkreislaufs geprüft.

1996 wurde das Projekt dann durch die Regierung in Rom verabschiedet. Am 14. März 2003 nahm Ministerpräsident Silvio Berlusconi den Spatenstich zur größten Infrastrukturmaßnahme Italiens in der Nachkriegszeit vor. Doch der politische Alleingang und die wirtschaftliche Beteiligung Berlusconis am Projekt führten zu zahlreichen Diskussionen und einem nationalen Streitthema.

Einer der größten Gegner von MO.S.E. war Venedigs letzter Bürgermeister, der parteilose Philosophieprofessor Massimo Cacciari. Selbst nach dem Beginn der Bauarbeiten gab er seinen Widerstand nicht auf und versagte den Bautrupps die kostenmindernde Nutzung von Teilen des Arsenals zur Fertigung von Bauteilen für das Sperrwerk. Er stand in Konfrontation mit Giovanna Piva, bis zum 31. Oktober Leiterin des Magistrato alle Acque.

Aufgrund von Baustopps und Kürzungen hat sich die Fertigstellung um zwei Jahre verschoben. Ab dem Jahre 2016 sollen Venedig und seine Lagune vor den Hochwassern sicher sein.

Finanzierung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Baukosten betrugen nach dem Stand des Jahres mindestens 5,4 Milliarden €.[1] Experten befürchten aber, dass sie bis 2014 rund 6 Milliarden Euro erreichen werden. Die jährlichen Wartungskosten liegen ab der Fertigstellung bei ca. 20 Millionen €. Finanziert wird das Projekt überwiegend durch staatliche Gelder aus Rom, einem 1,5-Milliarden-Euro- Darlehen bei der Europäischen Investitionsbank, Mitteln Venedigs und der UNESCO sowie mehrerer Stiftungen.

Ausgeführt wird der Bau durch die Firmengemeinschaft Consorzio Venezia Nuova, einem Zusammenschluss der 30 größten Baufirmen Italiens. Sitz der Gesellschaft ist der Palazzo Morosini im Zentrum des historischen Venedigs. Zu dieser Firmengemeinschaft gehört auch die Finanzholding Fininvest S.p.A., die von der Familie Berlusconi betrieben wird.

Korruptionsskandal[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Am 4. Juni 2014 wurde der Bürgermeister von Venedig Giorgio Orsoni sowie weitere 34 Politiker und Bauunternehmer wegen Geldwäsche, Veruntreuung und Erpressung im Amt im Zusammenhang mit MO.S.E. verhaftet. Haft beantragt wurde auch für den ehemaligen Regionspräsidenten von Venetien Giancarlo Galan, der aber als Senator Immunität genoss.[2][3] Insgesamt seien bis 2015 etwa eine Milliarde Euro veruntreut worden.[4]

Ursachen für den Bau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Anstieg des Meeresspiegels und das Absacken der Altstadt führen dazu, dass das Centro Storico, das seit 1987 zum UNESCO-Weltkulturerbe gehört, immer öfter überflutet ist.

Verantwortlich für das Absinken der Altstadt ist die Entnahme großer Mengen Grundwasser und Methans durch die Industrie auf dem Festland. Aber auch die Erweiterung der Fahrrinnen in der Lagune, das Verbreitern der bocche, also der Verbindungen zur Adria, und die Raubfischerei sind verantwortlich. Die Fischer zerstören mit ihren Fangkörben die Vegetationsdecke am Meeresboden und somit können die nun schneller einströmenden Wassermassen die Sedimente leichter abtragen und aus der Lagune schwemmen.

Funktionsweise und Technik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Schema des Sperrwerkes, A: Lagune, B: Adria, 1: Fundament, 2: Stauwehr, 3: verdichtete Luft, 4: ausgetriebenes Wasser

Bei Sturmfluten mit einer Hochwassermarke über 110 cm sollen künftig die drei Lagunenzufahrten, die Bocca di Lido, die Bocca di Malamocco und die Bocca di Chioggia, mit aufschwimmenden Barrieren verschlossen werden. Das Sperrwerk besteht insgesamt aus 78 beweglichen Elementen, 18 bei Chioggia, 19 bei Malamocco und 41 an der Bocca di Lido. Dort jedoch sind sie zwischen dem jeweiligen Ufer und einer künstlich geschaffenen Insel in der Mitte der Lagunenöffnung auf zwei Linien verteilt. In der Öffnung Lido-Treporti werden 20 und in der Öffnung Lido-San Nicolo 21 Fluttore montiert. Bei der Grundtechnik handelt es sich um keine neue Erfindung. Die Tore großer Schiffsdocks werden schon seit langem nach diesem Prinzip bewegt. Die Klappen sind große Stahlkästen, die, wenn sie in ihren Schächten am Meeresboden liegen, randvoll mit Wasser gefüllt sind. Sollen sie geschlossen werden, drückt man mit Pressluft das Wasser heraus und die Tore richten sich auf.

So funktioniert auch MO.S.E., nur mit dem Unterschied, dass alles von der Dimension her viel gewaltiger ist und man den Toren ein „intelligentes“ Innenleben einbaut. Denn bei der Größe der einzelnen Tore (5 Meter dick, 20 Meter breit, 30 Meter lang bei einem Gewicht von 250 t) und den dadurch auftretenden Kräften muss das Auf und Ab der Schwimmkästen präzise ablaufen. Diese liegen später mit nur 10 cm Abstand nebeneinander in ihrer Verankerung. Um das Berühren oder Verklemmen der einzelnen Elemente zu verhindern, wird erst in ihre Spitze hinter einem von oben herunter ragenden Schott Luft gedrückt, damit sich dort eine Luftblase bildet. So lässt sich jedes einzelne Tor vorne kontrolliert anheben. Die Klappen werden auch nicht gleichzeitig, sondern nacheinander, vom Ufer aus beginnend, angeblasen, um sie so nacheinander aus dem Wasser emporsteigen zu lassen.

Der Zeitrahmen vom ersten Anblasen bis zur richtigen Positionierung aller Fluttore beträgt 30 Minuten. Die optimale Position der Tore ist bei einer Schräglage von 45 Grad erreicht und kann im Extremfall eine Wasserdifferenz von 2 m zwischen Lagune und Adria herstellen. Geht es nach den Prognosen der Ingenieure, so kann das Sperrwerk in der Regel nach 4–5 Stunden mit dem Rückgang der Flut wieder abtauchen. Damit das alles reibungslos funktioniert, müssen die Schwimmklappen solide geführt und gelagert werden. Diese Aufgabe übernehmen überdimensionale Zargen. Diese sind Caissons aus Stahlbeton, 14 m hoch mit einer Grundfläche von 50 x 60 m pro Einheit. Befestigt werden daran später jeweils 3 Sperrklappen an 3,20 m hohen und 24 t schweren Scharnieren. In der Ruhestellung tauchen die Klappen vollständig in die Caissons ein. Um den Schiffsverkehr in die Lagune auch während der Hochwasserphasen zu gewährleisten, wird der Einlass Malamocco mit einer Schleuse (370 m lang für Schiffe bis zu 280 m Länge und einem Tiefgang bis zu 12 Metern) ausgerüstet. Kleinere Häfen und Schleusen sind auch für die beiden anderen Einlässe vorgesehen.

Einer der kleineren Häfen an der Bocca di Lido wird seit seiner Trockenlegung und Abdichtung im CSM-Verfahren (Cutter-Soil-Mixing) als Baugrube für die Herstellung der Caissons genutzt. Das CSM-Verfahren stellte sich nach umfangreichen Versuchen als das beste Verfahren zum Abdichten des Lagunenuntergrunds heraus. Dieser besteht bis zu einer Tiefe von 28 m aus unverfestigten Sedimenten. Dies sind über 95 % Komponenten aus Ton- und Feinsanden mit einer Korngröße von 0,002 mm bis 0,063 mm (sogenannter Schluff). Beim CSM-Verfahren wird der Boden unter ständiger Zugabe geeigneter Suspensionen (bei MO.S.E. im ersten Arbeitsschritt Bentonit) verflüssigt und in einer zweiten Phase durch die Zugabe von Zementsuspension gebunden. In die CSM-Einheit eingebaute Neigungssensoren ermöglichten gleichzeitig die plane Ausrichtung des Bodens bei einer maximalen Abweichung von 0,2–0,3 %.

Für die Errichtung der Spundwände hat die Firma HSP Hoesch Spundwand und Profil GmbH, eine Tochter der deutschen Salzgitter AG, Formteile im Gewicht von 15.500 t geliefert. Diese wurden angesichts des zu erwartenden hohen Wasserdrucks zusätzlich mit Spezialrohren im Gesamtgewicht von 7.700 t der Firma Europipe verstärkt. Bei der Abdichtung der Spundwände kam ebenfalls das CSM-Verfahren zum Einsatz. Für den Bau der Caissons haben die Ingenieure ein besonderes Verfahren entwickelt. Im späteren Schleusen- und Hafenbecken an der Bocca di Lido wurden riesige Stelenfelder angelegt. Auf den mannshohen Betonsäulen befindet sich die jeweilige Schalung. Alle Betonfertigteile bleiben bei diesem System jederzeit von unten zugänglich. Die fertigen Caissons können mit Hydraulikpressen angehoben und mit Hilfe von Rollen zur Verladung gezogen werden. Mit dem wohl größten Schwerlastaufzug Europas werden anschließend die bis zu 20.000 t schweren Fertigbauteile am Rand des Hafens zu Wasser gelassen, denn die MO.S.E.-Zargen erreichen schwimmend ihre späteren Liegeplätze. Die Caissons wurden hierzu mit zahlreichen Luftkammern ausgestattet, die ihnen ausreichende Auftriebskräfte verleihen. Schlepper ziehen dann die Segmente an Ort und Stelle, wo sie mit Hilfe von GPS-Navigationshilfen ausgerichtet und langsam abgelassen werden. Dazu flutet man die Luftkammern. Zusätzliches Gewicht und damit weitere Stabilität soll nach dem Absetzen Ballast in Form von Schotter und Eisenschrott in einzelnen Hohlräumen bringen. Auf der Vorderseite werden Inspektionsgänge eingerichtet, von denen aus der Hebemechanismus und die Pressluftstränge gewartet werden können. Um alle Umweltauflagen zu erfüllen, müssen die Einbauten komplett im Meeresboden verschwinden, was - quer zur Fahrrinne - 14 m tiefe und 50 m breite Gräben erforderlich macht. Nur so wird der vorgegebene natürliche Wasserkreislauf zwischen Lagune und Adria nicht behindert. Diese Rinnen sind mittlerweile weitgehend fertiggestellt und verfestigt. Dazu wurden große Mengen Sand und Schlick ausgebaggert. Die Aufstellflächen für die Caissons hat man zudem durch 40 m lange Rammpfähle verstärkt. Links und rechts der Gräben wurden auf dem Meeresboden Geotextilbahnen befestigt. Dadurch soll der Sedimentabtrag durch die Strömung in den Laguneneinfahrten verhindert werden. Bei Malamocco, der wichtigsten Zufahrt für Großschiffe in die Lagune, befindet sich die Sperranlage 14 m unter dem Meeresspiegel.

Bisher brauchte Venedig keine technischen Hilfen, um Höhenunterschiede in den Fahrrinnen zu bewältigen. Dies wird sich mit den Schleusensystemen ab 2016 grundlegend ändern. Zu diesem Zweck wurde ein Fahrsimulator entwickelt, mit dem bereits jetzt die Lotsen auf die neuen Aufgaben vorbereitet werden. Nachdem im Bereich der Schleusen nur „Schrittgeschwindigkeit“ erlaubt ist, entsteht für die Großtanker vor Malamocco eine gefährliche Drift. Schuld daran ist die Bora, ein kalter und böiger Fallwind aus Nordosten (Kroatien und Dalmatien) mit Spitzengeschwindigkeiten bis zu 250 km/h, dem die enormen Massen der Schiffe eine gewaltige Angriffsfläche bieten.

Film[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Projekt Megabau / Gigantisch. Venedigs Hochwasser-Barrieren. (OT: Venice Flood Gates.) Dokumentarfilm, Kanada, 2009, 45 Min., Buch und Regie: Karen Pinker, Produktion: Barner-Alper Productions, Discovery Channel Canada, Reihe: Projekt Megabau (OT: Mega Builders), deutsche Erstsendung: 3. Februar 2009 bei Discovery HD, Inhaltsangabe von fernsehserien.de.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: MOSE Project – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Festnahmen wegen Deichprojekt in Venedig. Handelsblatt, 12. Juli 2013, abgerufen am 21. Februar 2016.
  2. Nikos Tzermias: Bürgermeister von Venedig verhaftet. Neue Zürcher Zeitung, 4. Juni 2014, abgerufen am 4. Juni 2014.
  3. Bürgermeister von Venedig verhaftet. Südtirol News, 4. Juni 2014, abgerufen am 4. Juni 2014.
  4. Moritz Holfelder: Das Staudammprojekt MOSE und die Mafia. In: Bayern 2. 23. September 2015, abgerufen am 21. Februar 2016.