Tecklenburger Nordbahn

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Tecklenburger Nordbahn
Strecke der Tecklenburger Nordbahn
Strecke der Tecklenburger Nordbahn
Streckennummer (DB):9208
Streckenlänge:46,6[1] km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Höchstgeschwindigkeit:50 km/h
Bundesländer: Nordrhein-Westfalen,
Niedersachsen
Kategorisierung: Nebenbahn, eingleisig,
nicht elektrifiziert
Personenverkehr: 1903–1967 Osnabrück–Recke
1905–1970 Recke–Rheine
Güterverkehr: Anschluss- und Durchgangsverkehr
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Strecke nach Osnabrück Hbf
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0,0 Osnabrück-Eversburg
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Strecke nach Rheine über Ibbenbüren
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Eversburger Landwehrgraben
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Landesgrenze NRW / Nds
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1,06 Neue Einfädelung seit 1990
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Strecke nach Oldenburg
   
1,8 Büren
   
3,0 ehem. Anschlussgleis zu diversen Firmen
Straßenbrücke
Bundesautobahn 1
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4,2 Wersen
Brücke über Wasserlauf (groß)
Düte
Brücke über Wasserlauf (groß)
Düsterdieker Aa
   
7,8 ehem. Anschlussgleis Gabelin
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10,1 Westerkappeln
Brücke über Wasserlauf (groß)
Mühlenbach
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Westerkappeln Kuckucksnest
   
14,0 Langenbrück
Brücke über Wasserlauf (groß)
Stollenbach
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16,6 Mettingen (Westf)
Brücke über Wasserlauf (groß)
Ölmühlenbach
   
19,6 Schlickelde
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20,8 Oberespel
   
ehm. Anschlussgleis Sandbrink
Brücke über Wasserlauf (groß)
Mittellandkanal
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24,2 Recke
Brücke über Wasserlauf (groß)
Mühlenbach
Brücke über Wasserlauf (groß)
Moorbach
   
27,1 Bad Steinbeck
Brücke über Wasserlauf (groß)
Heupenbach
Bahnhof ohne Personenverkehr
29,7 Zumwalde
Bahnhof ohne Personenverkehr
31,4 Uffeln
   
32,0 Abzw zum Mittellandkanal
Brücke über Wasserlauf (groß)
Ibbenbürener Aa
Bahnhof ohne Personenverkehr
35,0 Hörstel-Ostenwalde
Brücke über Wasserlauf (groß)
Poggenortgraben
   
37,7 Uthuisen
Brücke über Wasserlauf (groß)
Sandgraben
Straßenbrücke
Bundesautobahn 30
Brücke über Wasserlauf (groß)
Dortmund-Ems-Kanal
   
40,9 Kanalhafen
   
43,4 Rheine-Hörsteler Straße
Bahnhof ohne Personenverkehr
45,7 Rheine-Stadtberg
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46,6 Rheine Ibbenbürener Straße
   
Strecke nach Rheine
Bahnhof ohne Personenverkehr
48,9 Altenrheine
Strecke – geradeaus
Strecke nach Spelle

Die Tecklenburger Nordbahn ist eine normalspurige Eisenbahnstrecke der Regionalverkehr Münsterland GmbH. Sie verläuft durch die Gemeinden des nördlichen Tecklenburger Landes zwischen den Städten Osnabrück und Rheine, woher auch der ungewöhnliche Name der Bahnstrecke stammt. Ursprünglich war die Bahn von ihrer Erbauung bis zu ihrer Umspurung im Jahr 1935 eine Schmalspurbahn mit 1000 mm Spurweite und wurde unter dem Namen Kleinbahn Piesberg–Rheine A.G. geführt. Durch die schrittweise Umstellung des Personenzugverkehrs auf Busbetrieb konzentrierte man sich ab 1970 auf den Güterverkehr. Nach der Übernahme der Bahnstrecke nach Spelle von der Deutschen Bahn wurde die Beförderung der Güter nach Spelle mit über die Tecklenburger Nordbahn abgewickelt. Trotz für eine Nebenbahn hoher Beförderungsmengen konnte man sich nach dem Ende des Bundeswehrfliegerhorstes in Hopsten nicht über eine weitere Verlustabdeckung zwischen dem Kreis Steinfurt und den Anliegergemeinden einigen. Dieser Umstand führte dazu, dass der Verkehr größtenteils eingestellt und die Strecke als „Auslaufbetrieb ohne regelmäßige Nutzung“ betrieben wird. Mehrmals im Jahr wird die Strecke durch den Teuto-Express befahren.

Von den Zweckverbänden SPNV Münsterland und Nahverkehr Westfalen-Lippe, dem Kreis Steinfurt sowie verschiedenen Kommunen wird eine Reaktivierung des Personenzugverkehrs auf dem Streckenabschnitt zwischen Recke und Osnabrück Hauptbahnhof angestrebt.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Geschichte der Tecklenburger Nordbahn begann um die Jahrhundertwende vom 19. zum 20. Jahrhundert. Nachdem die Hauptstrecke zwischen Rheine und Osnabrück bereits 1856 eröffnet worden war, forderten die nördlich liegenden Gemeinden ebenfalls einen Anschluss an das Eisenbahnnetz. So kam es im Jahre 1900 zur Gründung der „Kleinbahn Piesberg–Rheine A.G.“ mit Unterstützung des Staates Preußen. Zunächst wurde eine Schmalspurbahn mit einer Spurweite von 1000 mm errichtet, die von Rheine-Stadtberg bis Osnabrück Eversburg reichte. Die Eröffnung der Strecke fand am 10. Mai 1905 statt.

Vorgeschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der vor der Jahrhundertwende stark landwirtschaftlich geprägte Nordteil des Tecklenburger Landes blieb durch den Bau der Hannoverschen Westbahn durch das Ibbenbürener Tal von der Eisenbahn unberührt, so dass die Landwirtschaft kaum weitere Vermarktungsgebiete erreichen konnte. Zwar konnte in zwei bis drei Gehstunden der Bahnanschluss der Westbahn erreicht werden, jedoch bildet die bis zu 170 Meter hohe Ibbenbürener Bergplatte eine behindernde Barriere in Richtung Süden. So muss von Recke aus der Dickenberg überquert werden um zu den Bahnhöfen Esch oder Ibbenbüren zu gelangen. Von Mettingen und Westerkappeln hingegen muss der Schafberg auf dem Weg zu den Bahnhöfen Ibbenbüren oder Laggenbeck passiert werden.

Die in der Region reichlich vorkommenden Bodenschätze der Steinkohle, Raseneisenerz, Kalk, Sandstein und Torf blieben weit hinter ihren Möglichkeiten zurück, da die Transportkosten zu hoch waren, um einen rentablen Abbau zu ermöglichen. Überall in Deutschlands schlossen sich Kommunen zusammen um neue Eisenbahnstrecken für eine bessere Anbindung ihres Ortes zu planen. Der erste Zusammenschluss zu einem Bahnstreckenbau im Nordkreis Tecklenburg erfolgte 1891, indem ein Eisenbahnkomitee gebildet wurde.

Planung der Strecke[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Gebäude des Haseschachtes der Zeche Piesberg. Startpunkt des nie gebauten Grubenwasserkanals

Das Eisenbahnkomitee welches sich aus den örtlichen Kommunen, der Industrie und Landwirtschaft der Orte zusammensetzte versuchte zunächst einen günstigen Linienverlauf für die zu errichtende Eisenbahn festzulegen. Als wichtiges Ziel wurde ein Hafen an dem in Bau befindlichen Dortmund-Ems-Kanal festgelegt. Als favorisierter Vorschlag sollte die Linienführung von Hesepe nach Hörstel als „Projekt Hesepe-Hörstel“ in Normalspur verfolgt werden. In Hesepe sollte an die im Bau befindliche Strecke nach Bremen und an die schon bestehende Bahnstrecke Oldenburg–Osnabrück angeschlossen werden. Durch diese Linienführung mit attraktiven Endpunkten versprach man sich mehr Verkehr und gute Verbindungsmöglichkeiten.

Doch nicht in allen von der Linienführung berührten Dörfern und Bauerschaften wurde der Bau der Eisenbahn gefördert oder gewünscht.[2] So wurde in Hopsten und Dreierwalde der Bau abgelehnt, weshalb die Bahnstrecke noch heute einen Bogen um das Hopstener Gemeindegebiet beschreibt. Auch das Dreierwalder Ortsgebiet wurde umfahren, jedoch wurde Uthuisen am 1. April 1932 von Hörstel nach Dreierwalde abgetreten, weshalb sich heute die Trasse im Ortsgebiet Dreierwaldes befindet. Des Weiteren musste man sich mit dem Landkreis Bersenbrück verständigen, da dieser die damals geplante, aber nie gebaute Bahnstrecke Bramsche–Hesepe–Fürstenau projektierte.

Schon ab 1893 wurde nur noch von einem Projekt Bramsche–Hörstel gesprochen, dieser Verlauf aber hätte Westerkappeln nur ortsfern passiert und wäre über Mettingen und Recke nach Hörstel verlaufen. Schon früh hat sich der Georgs-Marien-Bergwerks- und Hüttenverein in die Planungen des Komitees eingeschaltet um eine Absatzmöglichkeit für seine Steine und Kohle vom Piesberg zu schaffen. Vor allem sah man eine günstige Möglichkeit einen Graben für das Grubenwasser der Zeche Piesberg parallel der Bahn zu bauen. Hier wurde angestrebt an der Bahntrasse entlang zur Hörsteler Aa, dem Dortmund-Ems-Kanal oder die Ems zu gelangen um das belastete Wasser aus dem Bergwerk hier einzuleiten.

Kleinbahn Piesberg–Rheine[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Um den fehlenden Bahnanschluss des nördlichen Tecklenburger Landes zu beseitigen, bildete sich bereits 1891 ein Eisenbahnkomitee das sich aus den Gemeinden Recke und Mettingen sowie der ortsansässigen Industrie, Gewerbe und Landwirtschaft zusammensetzte. Zunächst wurde eine Bahnlinie von Bramsche über Recke und Mettingen nach Hörstel favorisiert. In Hörstel sollte eine Anbindung zum Dortmund-Ems-Kanal erfolgen und in Mettingen sollte eine Zweigbahn nach Osnabrück-Eversburg erstellt werden.

Dieser Trassenverlauf wurde jedoch seitens der Preußischen Staatseinbahnen, die einen Anschluss an den Mittellandkanal bei Bramsche nicht duldete, blockiert.

Da der favorisierte Trassenverlauf somit nicht möglich war, musste man sich auf die Strecke Piesberg/Eversburg – Mettingen – Recke – Hörstel beschränken. An diesen Trassenverlauf der Bahn wiederum war der Georgs-Marien-Bergwerks- und Hüttenverein interessiert, welcher das Grubenwasser der Zeche Piesberg in einem Graben entlang der Trasse zur Ems leiten wollte. Dieses wäre möglich, da die Trasse ein stetiges leichtes Gefälle in Richtung Westen besitzt.

Die Georgsmarienhütte beteiligte sich daher sowohl finanziell als auch planerisch an der zukünftigen Strecke. Durch die Georgsmarienhütte wurde der Vorschlag unterbreitet, die Bahn in einer Spurbreite von 600 mm auszuführen, da sie mit der Wallückebahn gute Erfahrungen gemacht hatte. Da die KPEV dem Bahnbau immer noch skeptisch gegenüberstand, die eine Konkurrenz zur Westbahn befürchtete, gelang es erst 1896 mit Zustimmung des Landeshauptmannes der Provinz Westfalen die Bauplanung durchzusetzen.

Zum Bau steuerte die Provinz Westfalen 300.000 Mark, der Kreis Tecklenburg 160.000 Mark und die Anliegergemeinden 440.000 Mark zu, des Weiteren übernahm das Ministerium für öffentliche Arbeit Aktien im Wert von 450.000 Mark. Ein Erlass vom 3. April 1897 genehmigte den Bau und Verkehr unter Ausschluss des Durchgangsverkehres.

Zu weiteren Verzögerungen führten die Wassereinbrüche der Zeche Piesberg die auch zu deren Stilllegung führte. Durch die Stilllegung der Zeche drohte schließlich sogar das ganze Projekt zu scheitern, jedoch hielt die Georgsmarienhütte ihre Anteile an der Bahn und neue Interessenten aus der Textilindustrie in Rheine kamen hinzu.

Streckeneröffnungen Schmalspur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Datum Abschnitt Länge
km
24. Oktober 1903 Eversburg – Recke 24,0
16. Mai 1904 Recke – Rheine Kanalhafen 16,9
10. Mai 1905 Rheine Kanalhafen – Stadtberg – Rheine/Altenrheine 8,0
10. Mai 1905 Stadtberg – Rheine/Ibbenbürener Str. 0,9
1. April 1914 Dreischienengleis Altenrheine – Kanalhafen 8,0

Die Textilfabriken in Rheine rechts der Ems wollten sich durch den Bau der Bahnstrecke, einen Bahnanschluss sowie einen Zugang zum Kanalhafen in Altenrheine sichern. Da sich die Spedition Hollweg&Kümpers Rechte an einer Dampfstraßenbahn zu Kanalhafen Rheine gesichert hatte, musste das Eisenbahnkomitee diesen zum Rückzug aus den Plänen der Dampfstraßenbahn überzeugen. Im Gegenzug übernahm die Spedition den Kanalumschlag der Bahn am Kanalhafen Rheine.

Nun konkretisierten sich die Pläne zum Bau der Bahn immer mehr. Die Kreuzung der Bahnstrecke Oldenburg–Osnabrück und eines direkten Anschlusses an den Piesberg wurden zwischenzeitlich verworfen, obwohl man sich erhebliches Frachtaufkommen versprach. Ebenso wurde der Bau einer Stichstrecke von Zumwalde zum Schafberg welcher kleinere Steinbrüche sowie Erz- und Kohlegruben anschließen sollte wurde nicht mehr ausgeführt. Der zunächst an den neuen Güterbahnhof in Rheine-Eschendorf geplante Verbindungspunkt zur Preußische Staatseisenbahnen wurde wegen der nötigen eigenen Emsbrücke zugunsten eines Anschlusses an den Bahnhof Altenrheine aufgegeben.

Auch legte man sich nun auf eine Spurweite von 1000 mm fest und eine Rollbockbetrieb zu den Rheiner Industriebetrieben. Gleichwohl der Piesberg nun nicht mehr die Endstation der Bahn war, hielt man am „Piesberg“ im Namen fest. Die Genehmigung zum Bau in der geänderten Spurweite erfolgte am 13. März 1900 und die Erteilung der Konzession am 26. September 1900.

Die Konstituierung der „Kleinbahn Piesberg–Rheine AG“ hatte bereits am 24. Juli 1900 im Osnabrücker Hotel Germania stattgefunden, wo als Sitz der AG Tecklenburg bestimmt wurde. Das Aktienkapital betrug 1,7 Mio. Mark und wurde vom Preußen, Kreis Tecklenburg, Provinz Westfalen sowie diversen Unternehmen gezeichnet.

Nach dem ersten Spatenstich am 3. Juni in Westerkappeln zogen sich die Bauarbeiten aufgrund von langwierigen Enteignungsverfahren sowie Unklarheiten im Verlauf zwischen Rheine Kanalhafen und Rheine hin. Nach erheblichen Verzögerungen wurde auf dem ersten Teilstück Osnabrück–Recke am 24. Oktober 1903 der Verkehr aufgenommen. Im Mai 1904 konnte der Verkehr nach Rheine Kanalhafen und schließlich ein weiters Jahr später nach Rheine aufgenommen werden.

Betrieb der Kleinbahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bis zum Ersten Weltkrieg entwickelte sich die Kleinbahn sehr positiv, in Rheine wurden alleine bis 1908 sechs Gleisanschlüsse zu diversen Firmen erstellt. Bedingt durch die Kleinbahn Piesberg–Rheine kam es zu einem wirtschaftlichen Aufschwung der an die Bahn angeschlossenen Gemeinden. Allerdings gab es auch Nachteile: So lag die Fahrzeit für die gesamte Strecke bei rund drei Stunden und bei einem Umstieg auf die Staatsbahn waren lange Strecken zu Fuß zurückzulegen. Ähnlich sah es im Güterverkehr aus, mussten doch die einzelnen Güter an den Endstationen aufwendig umgeladen werden.

Durch den Bau des Mittellandkanals 1910/11 in Recke musste der dortige Bahnhof 500 Meter nach Norden verschoben werden, da der Vorgängerbau dem Kanalbau im Weg stand. Von Altenrheine bis zum Kanalhafen in Rheine wurde 1912 das Gleisbett zu einem Dreischienengleis ausgebaut, um Normalspurgüterwagen direkt zum Kanal zu führen. Anlass hierfür war die Planung einer Zinkhütte am Kanal die aufgrund des Ersten Weltkrieges jedoch nie errichtet wurde. Der Regelspurverkehr wurde am 1. April 1914 bis zum Bahnhof Rheine Stadtberg aufgenommen, zum Kanalhafen jedoch erst ab dem 1. Oktober 1919. Mit der Aufnahme des Regelspurbetriebes 1914 wurde die Rollwagengrube von Altenrheine zum Stadtberg verlegt.

Durch den Krieg ab 1914 wurde die Entwicklung des Betriebes stark gebremst. Die Textilindustrie litt stark unter den Kriegsauswirkungen, was sich auf die Beförderungsleistung der Bahn niederschlug. Zudem mussten zwei Lokomotiven sowie mehrere Rollwagen an die Heeresbahn abgegeben werden und die Inflation sowie der Kohlenmangel infolge der Ruhrbesetzung brachte der Bahn fast den Ruin.

Umspurung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bedingt durch die Tecklenburger Nordbahn kam es zu einem wirtschaftlichen Aufschwung der an die Bahn angeschlossenen Gemeinden. Allerdings gab es auch Nachteile: So lag die Fahrzeit für die gesamte Strecke bei rund drei Stunden, und bei einem Umstieg auf die Staatsbahn waren lange Strecken zu Fuß zurückzulegen. Ähnlich sah es im Güterverkehr aus, mussten doch die einzelnen Güter an den Endstationen aufwändig umgeladen werden.

Da durch den Krieg Gleisbauarbeiten zurückgestellt worden waren, verschlechterte sich der Zustand der Bahn zusehends. Bereits 1922 wurde durch eine Interessengemeinschaft der Industrie, Gewerbe, Landwirtschaft und Lokalpolitikern eine Umspurung der Bahn vorgeschlagen. Nach Gesprächen mit zuständigen Ämtern in Berlin und Münster sowie der Reichsbahn, welche Zustimmung und Entgegenkommen zusicherten, wurde in der Aufsichtsratssitzung am 16. Februar der Beschluss zur Umspurung einstimmig gefasst.

Am 28. April 1928 wurde dem Planfeststellungsbeschluss die Genehmigung erteilt. Neben den Anliegergemeinden und dem Kreis Tecklenburg beteiligten sich auch die Provinz Westfalen, der Staat Preußen sowie das Deutsche Reich an den Kosten der Umspurung. Durch die Wirtschaftskrise war es zunächst wirtschaftlich nicht möglich, die Umspurung durchzuführen. Erst im August 1933 wurden Mittel aus Arbeitsbeschaffungsmaßnahmen zur Umspurung bereitgestellt. Bereits vorher sind in Teilen der Strecke bei Ausbesserungsarbeiten Normalspurschwellen verlegt worden. Ab Oktober 1933 wurde in Notstandsarbeiten die restliche Strecke mit Normalspurschwellen versehen.

Um den Verkehr der Kleinbahn nicht zu behindern, wurden die Normalspurschienen seitlich der Schmalspurschienen aufgenagelt. Kurzzeitig wurden dann bis zur endgültigen Umstellung der Verkehr durch Busse ersetzt.

Nach der Umspurung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Streckeneröffnungen Normalspur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Strecke der Tecklenburger Nordbahn in Uffeln. Im Hintergrund befindet sich die ehemalige Haltestelle Uffeln.
Datum Abschnitt Veränderung
30. März 1935 Eversburg – Rheine (Umspurung) Personenverkehr bis Osnabrück Hbf
03. Juni 1956 Altenrheine – Rheine Personenverkehr bis Rheine Hbf
Die Tecklenburger Nordbahn: Lok 45 auf einem Bahnübergang im Rheiner Ortsteil Altenrheine

Ab dem 5. Dezember 1934 wurde erstmals ein normalspuriger Triebwagen zwischen Rheine und Mettingen eingesetzt. Die polizeiliche Abnahme der Strecke erfolgte am 30. März 1935, von nun an nannte sich die Strecke, sowie das betreibende Unternehmen „Tecklenburger Nordbahn AG“. Der Eröffnungszug wurde entlang der Strecke von Menschenmassen in Empfang genommen und Delegationen von den Behörden, Anliegergemeinden, des Staates sowie der Reichsbahn zeigten sich erfreut, dass die Umspurung trotz aller Widrigkeiten durchgeführt werden konnte.

Durch die nun eingesetzten Triebwagen zur Personenbeförderung entfielen die Güterzuge mit Personenbeförderung, welche bis dahin das Bild der Bahn prägten. Endstation der Personenzüge beziehungsweise Triebwagen waren nun der Osnabrücker Hauptbahnhof und „Rheine-Ibbstr“, ein Straßengleis in Rheine an der Ibbenbürener Straße, rechts der Ems gelegen und rund 800 m vom Reichsbahnhof Rheine entfernt. Die Fahrzeit für die ganze Strecke lag nun zwischen 1,5 und 2 Stunden.

Die Güterbeförderung stieg in den nächsten Jahren enorm an, vor allem die wieder erstarkte Textilindustrie und der Flughafen Hopsten/Dreierwalde hatten hieran einen bedeutenden Anteil.

Im Zweiten Weltkrieg wurde die Bahn wiederholt von Tieffliegern angegriffen, was zu dem Tod von 24 Fahrgästen und zwei Bediensteten und Verlust von einer Lok und einem Personenwagen führte. Der Betrieb wurde zu Kriegsende am 30. April zwischen Rheine und Recke sowie am 2. April auf der Reststrecke eingestellt.

Entwicklung nach dem Zweiten Weltkrieg bis 1970[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Betriebsstelle Stadtberg. Links: Abgestellte Silowagen der Bentheimer Eisenbahn auf dem Gleisstumpfrest zur Ibbenbürener Straße.

Durch das Wirtschaftswunder nach dem Zweiten Weltkrieg stiegen die Fahrgastzahlen weiter an und erreichten den historischen Höchststand für die Bahnlinie. Zur gleichen Zeit fand die Umstellung von dampf- auf dieselgetriebene Züge statt. Am Ostersonntag den 8. April 1950 wurde das neue Bahnhofsgebäude in Mettingen eröffnet.[3]

Der 1951 beschaffte Schienenbus war der erste in Nordrhein-Westfalen. Zeitweise fuhr die Bahn über ein Industrie-Anschlussgleis auch planmäßig bis zum DB-Bahnhof Rheine. Zusätzlich setzte die Eisenbahngesellschaft Buslinien in die umliegenden Gemeinden ein, um die Bedürfnisse der Fahrgäste zu befriedigen. Entsprechend fand 1960 eine Umbenennung in „Verkehrsbetriebe Kreis Tecklenburg“ statt. Mit der zunehmenden Verbreitung des Autos schwanden die Fahrgastzahlen in den 1960er Jahren. So kam es 1967 zur Einstellung des Personenverkehrs zwischen Osnabrück und Recke und 1970 zwischen Recke und Rheine. Seit der Einstellung des Personenverkehrs dient die Tecklenburger Nordbahn ausschließlich zum Transport von Gütern. Das jährliche Transportaufkommen liegt bei rund 200.000 Tonnen.

Entwicklung seit 1970 und Zukunft[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Museumseisenbahn „Pingel-Anton“ im Bahnhof Mettingen

Im Jahre 1970 setzte eine Zentralisierung des Nahverkehrs ein und die Verkehrsbetriebe Kreis Tecklenburg wurden in der Regionalverkehr Münsterland GmbH mit anderen Nahverkehrsbetrieben zusammengeführt. 1999 wurde, um dem Personennahverkehr gerecht zu werden, eine Schnellbuslinie zwischen Recke und Osnabrück eingerichtet, die die historischen Gemeinden Mettingen und Westerkappeln entlang der Bahnlinie bedient. Die Fahrgastzahlen liegen bei rund 1.250 Personen pro Tag(2015)[4] beim Schnellbus S10 sowie der R11 von Westerkappeln nach Osnabrück. Aufgrund dieser steigenden Fahrgastzahlen wurden seit dem Jahr 2003 Stimmen in der Politik laut, die Bahnstrecke für den Personenverkehr wiederzueröffnen. Ein entsprechend in Auftrag gegebenes Gutachten kam zu dem Ergebnis, dass eine Reaktivierung empfehlenswert sei. Bei der vorgeschlagenen Bedienung der Strecke im 30-Minuten-Takt bei gleichzeitiger Ersetzung der Schnellbuslinie durch einzelne lokale Zubringerlinien kam das Gutachten auf veranschlagte 5.600 Fahrgäste pro Tag.[5] Entsprechend dem Ergebnis einer standardisierten Bewertung wird ein wirtschaftliches Nutzen-Kosten-Verhältnis von 1,12 angenommen.[6] Im NWL-Nahverkehrsplan (Oktober 2011) ist die Wiederinbetriebnahme als moderne Regionalbahn von Osnabrück nach Recke im 30-Minuten-Takt vorgesehen.[7]

Alljährlich befährt am Pfingstmontag der „Pingel-Anton“, eine Dampflokomotive des Förderverein Eisenbahn-Tradition, die Strecke Osnabrück – Mettingen der Tecklenburger Nordbahn.

Bislang regelte eine Vereinbarung zwischen den Anliegergemeinden der Tecklenburger Nordbahn sowie dem Kreis Steinfurt und der Regionalverkehr Münsterland GmbH (RVM) die jährliche Verlustabdeckung.[8] Durch die Auflösung des Jagdgeschwaders in Hopsten ist die bisherige Belieferung mit Tankzügen entfallen, sodass die Tecklenburger Nordbahn-Strecke ihre einstige strategische Bedeutung verloren hat. Infolgedessen kündigt die Bundeswehr Ende 2011 ihren bisherigen Zuschuss zur Verlustabdeckung an den Streckenbetreiber RVM in Höhe von 153.000 EUR. Dadurch erhöht sich der Zuschussbedarf ab 2013 von 200.000 auf 347.000 EUR pro Jahr. Der Kreis Steinfurt erklärt sich bereit, den Mehrbedarf im Jahre 2013 auszugleichen und strebt ab 2014 eine 70%ige Übernahme der gestiegenen Verlustabdeckung an, sofern die Anliegergemeinden Rheine, Hörstel, Mettingen, Recke, Lotte und Ibbenbüren gemeinsam für die restlichen 30 % einstehen werden.[9] Im November 2012 gibt der Kreis Steinfurt bekannt, dass die Anliegerkommunen nicht bereit sind, den von 60.000 auf 106.000 EUR erhöhten Anteil an der Verlustabdeckung ab 2014 zu übernehmen. Um die Optionen offen zu halten, soll die Nordbahn zwar nicht stillgelegt oder gar entwidmet, jedoch ab 2014 durch den Regionalverkehr Münsterland GmbH zunächst nur noch im „Auslaufbetrieb ohne regelmäßige Nutzung“ betrieben werden. Im Rahmen der Verkehrssicherungspflicht werden hierfür dennoch ab 2014 jährliche Kosten von voraussichtlich 100.000 Euro anfallen, die im Verhältnis 70:30 zwischen Kreis Steinfurt und Anliegerkommunen zu tragen sind.[10]

Der weiterhin nach Spelle betriebene Güterverkehr wird seit 2013 über den Bahnhof Rheine abgewickelt. Da das Einfahren der Züge aus Osnabrück in das Gleis nach Spelle nicht ohne großen Rangieraufwand möglich ist, müssen die Züge zunächst bis nach Salzbergen durchfahren und hier wenden. Nach dem erneuten erreichen des Bahnhofs Rheine wird die Fahrtrichtung erneut geändert um in das Gleis in Richtung Spelle zu gelangen. Ein Rangieren im Bahnhof Rheine wäre theoretisch auch möglich, jedoch würde die mehrmalige Sägezahnfahrt fast den gesamten Betrieb des Personenbahnhofs für die Zeit des Rangierens zum Erliegen bringen.[11]

Seit der Wiederinbetriebnahme des Gleises 8 für den Personenverkehr (RE7 Rhein-Münsterland-Express) im Bahnhof Rheine ist der Nutzungszeitraum für den Güterverkehr in Richtung Spelle stark begrenzt und kann vorwiegend nur in den Tagsesrandzeiten durchgeführt werden.

Streckenverlauf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Streckenkarte Tecklenburger Nordbahn.png

Die Tecklenburger Nordbahn beginnt im Rheiner Ortsteil Altenrheine. Früher mündete die Strecke in den gleichnamigen Bahnhof an der DB-Strecke Rheine–Quakenbrück, heute findet sich dort lediglich eine Abzweigweiche sowie zwei Abstellgleise an der Strecke der Nordbahn. Da diese von Süden her auf die DB-Strecke stößt, war und ist kein durchgehender Verkehr von der Tecklenburger Nordbahn in den DB-Bahnhof Rheine möglich, alle Züge müssen hierzu in Altenrheine die Fahrtrichtung ändern.

Im weiteren Verlauf zieht sich die Bahn durch Rheine rechts der Ems. Am früheren Stadtbergbahnhof zweigte früher die Personenverkehrsstrecke zum Endpunkt „Ibbenbürener Straße“ ab. An der Straße „Am Kleinbahnhofe“ befindet sich eine Betriebsstelle der Tecklenburger Nordbahn. An der „Windmühlenstraße“ befand sich der ehemalige Haltepunkt „Hues Eck“. Nachdem die Bahn das Stadtgebiet verlassen hat, überquert sie in Rheine-Kanalhafen den Dortmund-Ems-Kanal.

Auf der nördlichen Seite des Kanals verfügen zahlreiche Firmen sowie das ehemalige Bundeswehrdepot über Gleisanschlüsse. An der „Uthuiser Straße“ in Dreierwalde Uthuisen befindet sich der ehemalige Haltepunkt „Uthuisen“. An der „Ostenwalder Straße“ in Ostenwalde liegt der Bahnhof „Ostenwalde“.

Die Bahnlinie führt weiter nach Uffeln, wo ein Zweiggleis zum Mittellandkanal führt. An diesem Gleis sind das Fiege-Megacenter und die Chemische Fabrik Angus angeschlossen. Hinter dem Abzweiggleis befindet sich der Bahnhof Uffeln. Das Abstellgleis und der Güterschuppen wurden vor einiger Zeit abgerissen. Nach wenigen hundert Metern folgt der Bahnhof „Zumwalde“ in Obersteinbeck, wo ein Abstellgleis und Güterschuppen existieren. Die nächsten Haltepunkte sind „Bad Steinbeck“ und der Bahnhof Recke. Bei Recke überquert die Bahn den Mittellandkanal. In Espel und Schlickelde zwischen Recke und Mettingen befindet sich jeweils ein Haltepunkt. Der Bahnhof Mettingen verfügt über Abstellgleise und das Bahnhofsgebäude existiert noch. In Westerkappeln-Kuckucksnest befindet sich ein Bedarfshaltepunkt. Es folgt Bahnhof Westerkappeln danach der Bahnhof Wersen zum Bahnhof Eversburg. Hier ist der Anschluss an die Bahnstrecke Oldenburg–Osnabrück.

Fahrzeuge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ein schmalspuriger Packwagen wurde 2016 aus einem Anbau des Bahnhofes Langenbrück geborgen und an einen Privatmann verkauft.[12]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Hubert Rickelmann (Red.): 50 Jahre Tecklenburger Nordbahn, 1905–1955. Ibbenbürener Vereinsdruckerei, Ibbenbüren 1955.
  • Helmut Elliger, Friedhelm Ketteler, Paul Wambach u. a. (Red.): Abfahrt anno 1905. = 75 Jahre Verkehrsbetriebe in Bild und Wort. 1905–1935: Kleinbahn Piesberg–Rheine. 1935–1960: Tecklenburger Nordbahn. 1960–1979: Verkehrsbetriebe Kreis Tecklenburg. Seit 1. Januar 1980 Teil des Regionalverkehr Münsterland GmbH. Westfälische Verkehrsgesellschaft mbH, Münster 1980.
  • Dieter Riehemann: Tecklenburger Nordbahn-AG. (= Kleinbahn-Bücher). Zeunert, Gifhorn 1980, ISBN 3-921237-61-0.
  • Dieter Riehemann: Die Tecklenburger Nordbahn – Geschichte der Kleinbahnstrecke Rheine – Recke – Osnabrück. Arge Drehscheibe, Köln 2015, ISBN 978-3-929082-34-0.
  • Gerd Wolff: Deutsche Klein- und Privatbahnen. Band 6: Nordrhein-Westfalen – Nordöstlicher Teil. EK-Verlag, Freiburg 2000, ISBN 3-88255-664-1.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Tecklenburger Nordbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Streckenbestand der RVM
  2. Dieter Riehemann: Die Tecklenburger Nordbahn – Geschichte der Kleinbahnstrecke Rheine – Recke – Osnabrück. Arge Drehscheibe, Köln 2015, S. 5–7.
  3. https://archiv.ivz-aktuell.de/index4.php?id=11773&pageno=7 Ibbenbürener Volkszeitung am 13. April 1950:"Das neue Bahnhofsgebäude"
  4. Zweistelliger Zuwachs beim S 10. In: Westfälische Nachrichten. 23. November 2015.
  5. Vorstellung der Vorplanung zur Reaktivierung der Tecklenburger Nordbahn. Präsentation der Ergebnisse 2016.
  6. Reaktivierung Tecklenburger Nordbahn
  7. NWL-Nahverkehrsplan, S. 132 (PDF; 59 MB) Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe
  8. Vereinbarung zwischen den Anliegergemeinden der Tecklenburger Nordbahn sowie dem Kreis Steinfurt und der Regionalverkehr Münsterland GmbH (RVM) (PDF; 101 kB)
  9. Verluste wachsen, Stilllegung droht – Die Nordbahn auf ihrer Schicksalsfahrt. In: Westfälische Nachrichten. 26. September 2012.
  10. „Strategische Option“ für die Nordbahn – Trick heißt „Auslaufbetrieb ohne Nutzung“. In: Westfälische Nachrichten. 15. November 2012.
  11. Nordbahn: Signale stehen auf Rot. In: Ibbenbürener Volkszeitung. 1. März 2013.
  12. Wolf Dietrich Groote: PwPost4 der Kleinbahn Piesberg–Rheine. In: Die Museums-Eisenbahn. Nr. 4, 2016, ISSN 0936-4609, S. 25.