Bentheimer Eisenbahn

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Bentheimer Eisenbahn AG
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Rechtsform Aktiengesellschaft
Gründung 1895
Sitz Nordhorn, DeutschlandDeutschland Deutschland
Leitung Joachim Berends (Vorstand)
Mitarbeiter 395 (Stand 2016)[1]
Umsatz 33 Mio. Euro (Stand 2017)[2]
Branche Verkehr/Logistik
Website www.bentheimer-eisenbahn.de

Die Bentheimer Eisenbahn AG (BE) ist eine Verkehrsgesellschaft mit Sitz in Nordhorn, die sich überwiegend im Eigentum des Landkreises Grafschaft Bentheim befindet. Sie tritt im Eisenbahnverkehr als Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) und als Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) auf. Weitere Geschäftszweige sind die Personenbeförderung mit Omnibussen, die Spedition und die Logistik.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ehemaliges Logo

Am 1. April 1895 wurde die Bentheimer Kreisbahn AG gegründet, aber schon am 16. April 1896 in einen Eigenbetrieb des Kreises Grafschaft Bentheim in der preußischen Provinz Hannover verändert. Am 7. März 1935 wurde der kreiseigene Betrieb, der sich allerdings schon seit dem 1. Januar 1924 „Bentheimer Eisenbahn“ nannte, wieder in eine Aktiengesellschaft umgebildet, deren Kapital der Kreis zu fast 100 % übernahm. Noch heute sind nur die Städte Neuenhaus und Nordhorn mit 0,01 % bzw. 6 % neben dem Landkreis an der AG beteiligt, der 93,99 % des Kapitals hält. Langjähriger Direktor und Vorstand des Unternehmens war Regierungsbaumeister a. D. Karl Friedrich Oppermann.

Beförderungsleistung im Güter- und Personenverkehr von 1896 bis 1995

Zweck des Bahnbaus war es, den Kreis nahe der niederländischen Grenze mit Eisenbahnlinien zu erschließen, denn zunächst war nur die 1865 im Süden des Kreises von der niederländischen Eisenbahn-Gesellschaft Almelo-Salzbergen erbaute Hauptbahn Osnabrück–Rheine–Hengelo vorhanden. Die Verwaltung war zunächst im Bahnhof Bentheim Nord untergebracht.[3] Die Bentheimer Kreisbahn beschäftigte im Jahr 1911 insgesamt 111 Personen. Mitte der 1920er Jahre waren bereits insgesamt 263 Personen angestellt. Die Räumlichkeiten der Direktion im Obergeschoss des Bahnhofs Bentheim Nord wurden zu knapp, sodass ein neues Gebäude gebaut wurde. Am 2. April 1929 ist das neue Verwaltungsgebäude in Bad Bentheim bezogen worden, welches der Architekt Fritz Höger entworfen hatte. 1939 hatte die Bentheimer Eisenbahn in Summe 278 Beschäftigte. Am 14. Februar 1945 wurde das Verwaltungsgebäude in Bentheim durch einen Fliegerangriff teilweise zerstört und im Jahr 1948 wieder aufgebaut.[4] Seit 1997 befindet sich der Sitz der Bentheimer Eisenbahn im Süden der Stadt Nordhorn samt Werkstatt, Betriebshof und Logistikzentrum.[5]

Die Bentheimer Eisenbahn AG erweiterte das Portfolio über die Tätigkeit des Güter- und Personentransports auf der Schiene im Laufe der Jahrzehnte. So existieren heute eine Reihe von Tochtergesellschaften. Im Jahr 1959 wurde der Gütertransport mit der gegründeten Kraftverkehr Emsland GmbH auf die Straße ausgeweitet. Das Tochterunternehmen dient als Dienstleister für den Transport von Stückgut, Sammelgut und Containern mit aktuell 40 Fahrzeugen und einem Logistikzentrum am Unternehmenssitz in Nordhorn. Mit der 1978 erfolgten Übernahme der Reisebüro Stratmann GmbH in Gronau stieg man in den Reisemarkt ein. Die Gesellschaft wurde zunächst als Nord West Reisen GmbH weitergeführt. Im folgenden Jahr wurde die Reisebüro Berndt GmbH mit Geschäftsstellen in Nordhorn und Lingen übernommen sowie um ein weiteres Büro in Bad Bentheim ergänzt.[4] Heute werden diese und weitere übernommene Reisebüros unter dem Dach der Tochter Reisebüro Berndt GmbH geführt. Ebenfalls besteht eine Kooperation der Geschäftsstellen in Nordhorn, Lingen, Bad Bentheim und Rheine mit dem Lufthansa City Center.[6] Zur Wartung und Reparatur von Bussen und Lokomotiven wurde 1984 die Nutzfahrzeuge GmbH, Nordhorn gegründet. Darüber hinaus wurde im Frühjahr 2015 die Grafschafter Parkraum Management GmbH zum Bau und Betrieb von Parkplätzen und Parkhäusern gegründet. Aktuell betreibt die Tochter das Parkhaus an der Euregio-Klinik in Nordhorn und bewirtschaftet den Parkplatz am Bahnhof Bad Bentheim. Der Betriebsteil der Infrastruktur wurde im August 2016 in die rückwirkend zum 1. Januar 2016 gegründete Tochtergesellschaft BE Netz GmbH ausgegliedert.[1] Seit dem 1. Januar 2018 ist die EuroTerminal Emmen Coevorden Hardenberg b. v. eine vollständige Tochtergesellschaft, an der die Bentheimer Eisenbahn AG zuvor 30,1 % der Geschäftsanteile hielt.[2] An der EuroStar Touristik GmbH, Lingen ist die Bentheimer Eisenbahn AG mit 23,0 % beteiligt.

Infrastruktur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Gronau (Westf)–Coevorden
Streckennummer (DB):9203
Kursbuchstrecke (DB):ehem. 271 (1974)
Streckenlänge:75,7 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:D4
Höchstgeschwindigkeit:60 km/h
Betriebsstellen und Strecken[7]
Strecke – geradeaus
Strecke von Emmen
Bahnhof, Station
76,1 Coevorden
Brücke über Wasserlauf (groß)
Lutterhoofdwijk
   
Strecke nach Zwolle
   
Infrastrukturgrenze zu ProRail
Brücke über Wasserlauf (groß)
Coevorden-Vechtkanaal
   
Strecke nach Zwolle
Bahnhof ohne Personenverkehr
75,1 Euroterminal
Grenze
74,4 Staatsgrenze NL / D
Bahnhof ohne Personenverkehr
71,3 Laarwald
   
68,3 Vorwald
Bahnübergang
B 403
Bahnhof ohne Personenverkehr
64,6 Emlichheim
   
nach Emsland Stärke
   
61,1 Klein-Ringe
   
59,6 Groß-Ringe
Bahnhof ohne Personenverkehr
56,8 Hoogstede
Brücke über Wasserlauf (groß)
Lee
   
54,2 Berge
   
52,6 Strecke von Osterwald
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
52,6 Esche (Abzw)
Bahnhof ohne Personenverkehr
49,3 Veldhausen
Brücke über Wasserlauf (groß)
Vechte
Bahnhof ohne Personenverkehr
46,7 Neuenhaus
   
44,7 Neuenhaus-Süd (geplant)
   
42,4 Grasdorf
Bahnübergang
B 403
   
39,3 Frenswegen
   
37,3 Strecke von Nordhorn GIP
Bahnhof ohne Personenverkehr
36,2 Nordhorn
Brücke über Wasserlauf (groß)
Nordhorn-Almelo-Kanal
   
34,6 Nordhorn-Blanke (geplant)
Bahnhof ohne Personenverkehr
33,1 Nordhorn Süd
Straßenbrücke
B 213
   
30,8 Brandlecht
Bahnübergang
B 403
Bahnhof ohne Personenverkehr
28,2 Hestrup
   
25,3 Neerlage
Straßenbrücke
A 30
   
22,6 Quendorf (geplant)
   
22,4 Quendorf
   
20,1 Bad Bentheim Bad
   
18,7 Bad Bentheim Nord
   
zur Strecke nach Almelo
Planfreie Kreuzung – oben
Strecke Almelo–Salzbergen
Brücke (groß)
B 403
   
16,7 Bad Bentheim Süd
   
13,6 Gildehaus
Bahnhof ohne Personenverkehr
11,2 Achterberg
   
nach Ochtrup-Brechte (Bundeswehr)
   
   
8,3 Bardel
   
Landesgrenze Nds / NRW
   
5,1 Driland
   
1,7 Bauverein
   
Dinkel
   
Infrastrukturgrenze zur Deutschen Bahn
   
Strecke von Münster
   
Strecke von Coesfeld
Bahnhof, Station
0,0 Gronau (Westf)
   
ehem. Strecke nach Oldenzaal (NL)
Strecke – geradeaus
Strecke nach Enschede (NL)

Von der Bahnstrecke Almelo–Salzbergen aus wurde ab 1895 in der Station Bentheim (seit 1979 Bad Bentheim) abzweigend zunächst eine normalspurige und eingleisige Strecke nach Norden in Richtung Nordhorn nach Neuenhaus errichtet. Diese wurde 1908 nach Süden in Richtung Gronau und 1911 nördlich nach Coevorden in den Niederlanden erweitert. In den 1980er Jahren blieb der Streckenabschnitt nach Gronau ungenutzt und wurde teilweise zurückgebaut.[5]

Planungen zum Bau einer Bahnstrecke[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Landkreis Grafschaft Bentheim wurden zunächst zwei Pläne für den Bau einer Bahnstrecke diskutiert. Einerseits bestand ein Konzept einer „Querbahn“, einer Bahnlinie von Bremen über Lingen und Nordhorn nach Amsterdam zu bauen. Diese Idee fand insbesondere in der Stadt Nordhorn mit Bürgermeister van Delden große Zustimmung. Andererseits wurde über eine Bahnstrecke von Bentheim über Nordhorn und Neuenhaus nach Coevorden, der sog. „Längsbahn“, debattiert. Der Kreistag mit Landrat Kriege begrüßte diese Variante. Da die staatliche Ebene den Bau der Bahn von Bentheim bis Coevorden ablehnte, nahm sich der Kreis dieser Aufgabe an.[8] Am 14. September 1892 beschloss der Kreistag den Bau einer Strecke von Neuenhaus nach Nordhorn zum Anschluss an die vorhandene Bahnstrecke Almelo–Salzbergen. Im Juni 1894 entschied man sich dabei für einen Übergang der beiden Strecken im Bereich des bestehenden Bentheimer Bahnhofs.[3]

Erste Strecke von Bentheim nach Neuenhaus[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Gruppenfoto anlässlich des ersten Spatenstichs zum Bau der Strecke Bentheim–Neuenhaus am 14. März 1895

Der Landkreis erhielt am 16. Januar 1895 die Konzession durch den König von Preußen zum Bau der Strecke zwischen Bentheim und Neuenhaus.[8] Der Bau wurde bereits wenige Monate später, am 14. März 1895, begonnen. Als erster Teil konnte der 17,58 Kilometer lange Abschnitt von Bentheim bis nach Nordhorn Anfang Dezember in Betrieb genommen werden. Dabei war zunächst geplant den Güterverkehr ab dem 16. Dezember aufzunehmen, dies wurde jedoch kurze Zeit später auf den 1. Januar 1896 verschoben, wobei der erste Personenzug am 1. März 1896 fuhr. Ein erster Zug über die neu errichteten Gleise nach Neuenhaus fuhr am 25. März 1896. Mit einer Eröffnungsfahrt wurde der Streckenabschnitt am 14. April 1896 offiziell eingeweiht. Der Bürgermeister von Nordhorn war ein Befürworter der „Querbahn“ und blieb der Eröffnung aus Protest fern. Die Strecke erreichte damit eine Länge von 28,10 Kilometer. Eine Erweiterung der Strecke von Neuenhaus in Richtung Coevorden sollte dann erfolgen, wenn ein wirtschaftlicher Betrieb der bestehenden Strecke Bentheim–Neuenhaus gewährleistet ist.[3][4]

Verlängerung der Bahn nach Gronau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Gleisbauarbeiter beim Durchschnitt des Bentheimer Sandsteins in Gildehaus

Im Jahr 1903 begannen auf Betreiben der Stadt Gronau Überlegungen zum Bau einer Strecke zwischen Bentheim nach Gronau in Westfalen zur Hauptbahn Münster (Westfalen)–Enschede. Die Konzession für die Errichtung der Strecke wurde am 26. Mai 1906 erteilt und der Bau am 3. September 1906 begonnen. Die Arbeiten waren dabei von einigen Schwierigkeiten gezeichnet, denn so musste die Bahnstrecke Almelo–Salzbergen durch eine Brücke überquert, eine Vielzahl an Bahnübergängen in Gildehaus angelegt, ein Einschnitt durch den Gildehauser Berg geschaffen sowie ein Gefälle in Achterberg überwunden werden. Am 13. Juni 1908 wurde die knapp 19 Kilometer lange Strecke fertiggestellt und am 20. Juni 1908 eröffnet.[4][9] Der erste planmäßige Zug fuhr am darauf folgenden Tag auf dem neu geschaffenen Streckenabschnitt.[3]

Grenzüberschreitende Erweiterung nach Coevorden[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Gruppenfoto zum ersten Spatenstich des Streckenabschnitts am 21. September 1907
Festlich geschmückter Bahnhof Bentheim Nord zur Eröffnung am 10. September 1910
Einweihungsfeier des Streckenabschnitts am Bahnhof Veldhausen

Neben einer Verbindung nach Gronau im Süden, sollte die Strecke auch nach Norden von Neuenhaus in Richtung Coevorden in den Niederlanden verlängert werden. Allerdings bestand Uneinigkeit über den Verlauf der Strecke, da sich sowohl Uelsen als auch Emlichheim für eine Anbindung ihrer Gemeinde einsetzten. Dabei hatten die Uelsener Befürworter einen Verlauf weiter über Hardenberg und die Emlichheimer Gruppe eine Weiterführung über Hoogstede vorgesehen. Für die Entscheidung wurde ein Komitee gegründet, welchem unter anderem Pastoren aus Emlichheim und Hoogstede sowie der Bürgermeister von Wilsum angehörten. Dieser Arbeitskreis berechnete die Kosten für eine Linienführung über Uelsen auf etwa 1,6 Millionen Mark, womit der Kostenaufwand für diese Variante höher als die Alternative über Emlichheim lag.[8] Eine Trassenführung entlang der Vechte über Veldhausen, Hoogstede und Emlichheim ist daher ins Auge gefasst worden. Der Kreistag billigte am 19. Dezember 1903 den Gleisbau nach Coevorden über Emlichheim. Auf deutscher Seite wurde die Konzession am 28. Juli 1906 erteilt, sodass der erste Spatenstich am 21. September 1907 gesetzt werden konnte.[3]

Die Verlängerung auf niederländischer Seite war deutlich langwieriger. Es mussten hierzu Verhandlungen mit der Eigentümergesellschaft Noordoosterlocaalspoorweg-Maatschappij (NOLS) der niederländischen Bahnstrecke Zwolle–Stadskanaal und dem gegenwärtigen Betreiber Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen der dortigen Eisenbahn geführt werden. Dabei ist vereinbart worden, dass der Streckenteil von Laarwald nach Coevorden durch die NOLS gebaut und an die Bentheimer Kreisbahn vermietet werden sollte. Allerdings bedurfte der Bau einer grenzüberschreitenden Bahnstrecke auch der Zustimmung durch die niederländische Regierung. Dazu wurde am 23. Juli 1908 ein Staatsvertrag zwischen dem deutschen Kaiserreich und dem Königreich der Niederlande geschlossen. Die notwendigen Verträge mit den niederländischen Eisenbahnunternehmen sind am 24. und 27. Juli 1908 unterzeichnet sowie die Konzession durch die niederländische Regierung am 10. Oktober 1908 erteilt worden.[3]

Durch weitere Verzögerungen auf niederländischer Seite entschied man sich, zunächst nur die knapp 18 Kilometer lange Bahnstrecke bis Emlichheim am 23. Dezember 1909 ohne Festlichkeiten für den Personenverkehr zu eröffnen. Als geplanter Termin für die Streckeneröffnung wurde der 1. September 1910 angesetzt, allerdings konnte dieser Termin nicht eingehalten werden. Die Strecke in die Niederlande ist dann am 10. September 1910 offiziell eingeweiht worden, planmäßige Personenzüge fuhren bereits zwei Tage später bis Coevorden. Durch Probleme bei der Zollabfertigung konnten grenzüberschreitende Güterzüge jedoch erst ab dem 2. Januar 1911 verkehren.[3] Das Streckennetz hatte damit eine Gesamtlänge von etwa 76 Kilometern erlangt. Entlang der gesamten Strecke bestanden im Jahr 1911 Gemeinschaftsbahnhöfe in Gronau und Coevorden und 11 weitere Bahnhöfe mit Bahnhofsgebäuden oder Wartehallen auf dem Gebiet des Landkreises Grafschaft Bentheim. Darüber hinaus gab es sechs Haltestellen und sechs Haltepunkte, die jeweils meist aus einer einfachen Wellblech-Wartehalle bestanden. Eigene Gleisanschlüsse für ansässige Unternehmen waren zu dieser Zeit ebenfalls in Gronau, Nordhorn, Frenswegen und Neuenhaus vorhanden.[4]

Erweiterungen durch Anschlussgleise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bahnübergang und Gleisanlagen in Nordhorn (2008)
Karte der Neubaustrecke Ochtrup-Brechte – Achterberg (DB 9209)

Geringfügigen Zuwachs bekam das Netz noch durch einige Anschlussbahnen, die allein dem Güterverkehr dienen. Zum Anbindung des Hafens in Emlichheim am Coevorden-Piccardie-Kanal wurde im Jahr 1914 eine Anschlussstrecke gebaut, welche am 10. September 1928 vom Preußischen Staatsministerium genehmigt wurde. Die Gleisanlagen konnten nach den Bombardierungen im Zweiten Weltkrieg relativ schnell wieder aufgebaut werden, sodass der Zugverkehr schon im Juni 1945 teilweise anlief. Zum Abtransport von in Osterwald gefördertem Erdöl wurde im Mai 1949 mit dem Bau einer 3,9 Kilometer langen Anschlussbahn in Esche mit Mitteln der Erdölindustrie begonnen. Diese konnte als erste Bahnstrecke in der jungen Bundesrepublik im Dezember 1949 festgestellt werden.[4] Später wurde über diese Strecke Erdöl aus Emlichheim zur von Osterwald nach Lingen führenden Pipeline befördert. Ebenso bekam der Gewerbe- und Industriepark (GIP) in Nordhorn 1977 ein eigenes drei Kilometer langes Anschlussgleis.[5]

Die Strecke zwischen Bad Bentheim und Gronau blieb nach der Einstellung des Personenverkehrs 1965 und des Güterverkehrs 1981 fortan ungenutzt. Die Bentheimer Eisenbahn sah sich daher gezwungen die Strecke abzubauen. Allerdings wollte man Gildehaus nicht gänzlich vom Verkehr abschneiden und sich die Möglichkeit offen halten das Materialdepot der Bundeswehr in Ochtrup-Brechte mit einem Gleis an das Netz anzuschließen. Der Streckenabschnitt von Gronau bis Achterberg ist daher 1983 entwidmet und zurückgebaut worden. Am 17. September 1986 wurde von diesem verbliebenen Stück in Achterberg nach längeren Verhandlungen mit den Wehrbereichsverwaltungen in Hannover und Düsseldorf der Gleisanschluss zum Materialdepot der Bundeswehr in Ochtrup-Brechte eröffnet. Die Strecke ist 8,3 Kilometer lang, wobei 5,75 Kilometer auf niedersächsischen Gebiet liegen (Streckennummer 9209).[4][5]

Errichtung von Güterverkehrszentren[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Bentheimer Eisenbahn beteiligte sich seit 1987 an Umbauten am Güterbahnhof in Coevorden und sicherte damit den Standort sowie zukünftige Transporte über das eigene Schienennetz. Im darauffolgenden Jahr wurde ein 10.000 Quadratmeter großes Grundstück von der Nederlandse Spoorwegen erworben, um Gleisanschlüsse für das dortige Gewerbegebiet anzulegen. Zum 1. Juli 1990 ging der Streckenabschnitt zwischen Laarwald und Coevorden in den Besitz der Bentheimer Eisenbahn über, welchen sie bis zu diesem Zeitpunkt mieten musste. Das Güterverkehrszentrum in Coevorden wurde seit den 1990er Jahren stetig erweitert und von einer Gesellschaft aus Bentheimer Eisenbahn sowie einigen weiteren Unternehmen als Euroterminal Coevorden betrieben.[4] Neuansiedlungen von einigen Unternehmen im umgebenden Europark führten dazu, dass das Güterumschlagszentrum mit knapp 22.500 umgeschlagenen Containern im Jahr 2005 an seine Kapazitätsgrenzen gelangt war, sodass die Anlage erweitert werden musste. Am 27. September 2006 begann man mit dem ersten Spatenstich die Vergrößerung des Containerterminal auf 34.000 Quadratmeter Fläche. Am 19. Oktober 2007 wurde die Anlage feierlich eröffnet. Darüber hinaus entstanden ebenfalls mehrere Gleisanschlüsse für die ansässigen Unternehmen und Speditionen.[10] Umgeschlagen werden dort derzeit etwa 25.000–35.000 TEU pro Jahr.[11] Ein neuer Gleisbogen wurde im Mai 2017 in Betrieb genommen, der eine direkte Anbindung des Euroterminals Coevorden in Richtung Rotterdam ermöglicht und Rangiervorgänge im Stadtzentrum nicht mehr erforderlich macht.[12]

Seit 1997 ist die Bentheimer Eisenbahn mit Verwaltung, Werkstatt, Betriebshof und Güterbahnhof im Süden Nordhorns angesiedelt.[5] Der Komplex wurde 2003 mit dem Grafschafter Logistikzentrum (GLZ) ausgebaut. In der Logistikhalle wird auf einer Fläche von 2.800 Quadratmetern der Güterumschlag zwischen Straße und Schiene abgewickelt. Erweitert wurde das GLZ im Jahr 2008 um ein 3.400 Quadratmeter großes Hochregallager und 2011 um eine weitere Halle mit 1.500 Quadratmetern Fläche.[13]

Am 24. Oktober 2014 wurde am Bahnhof Nord in Bad Bentheim das EuroTerminal Bentheim-Twente eröffnet. Die Bentheimer Eisenbahn ist die Eigentümerin des 8950 Quadratmeter großen Grundstücks. Betreiber des neu geschaffenen Güterumschlagplatzes ist die CombiTerminalTwente B.V. (CTT), welche auch das Containerterminal im Hafen von Hengelo führt. Die Kapazität der Anlage liegt bei knapp 25.000 Containern und arbeitet im Verbund mit dem Euroterminal Coevorden und dem Terminal Hengelo zusammen. Es bestehen ebenfalls Planungen für ein erheblich größeres Güterverkehrszentrum direkt an der deutsch-niederländischen Grenze im Bad Bentheimer Ortsteil Westenberg.[14][15]

Schienenverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Inbetriebnahme und Aufwärtstrend des Bahnverkehrs[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der erste Fahrplan der Bentheimer Kreisbahn von 1896

Der Schienenverkehr wurde im Dezember 1895 von Bentheim bis Nordhorn aufgenommen. Als im folgenden Jahr die Strecke bis Neuenhaus fertig gestellt wurde, ist am 16. April 1896 der Regelbetrieb bis Neuenhaus mit drei täglichen Zugpaaren angelaufen. Die Fahrzeit zwischen Bentheim und Neuenhaus betrug 75 Minuten bei einer Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h. Dazu hatte die Bentheimer Kreisbahn zunächst drei Dampflokomotiven der Lokomotivfabrik Hohenzollern, drei Personenwagen, ein Packwagen, zwölf Güterwagen und ein Waggon zum Viehtransport in ihrem Bestand. Der Personenverkehr wurde ab dem Sommerfahrplan 1897 mit vier täglichen Zugpaaren realisiert.[3] Die Bentheimer Kreisbahn beförderte im Betriebsjahr 1896 bereits 72.425 Personen, 28.218 Tonnen Güter und 30.324 Tiere.[4] Für den schweren Güterverkehr wurde im Jahr 1898 zusätzlich eine stärkere Dampflokomotive der Gattung T 7 angeschafft.[3]

Eröffnung der Strecke Bentheim–Gronau am 20. Juni 1908

Vom 1. Mai 1906 an wurde die Zusammenstellung der Züge geändert. Wurden bisher Güterwagen gemeinsam mit den verkehrenden Personenzügen transportiert, sollten ab diesem Tag eigenständige Güterzüge laufen. Die Geschwindigkeit der Personenzüge konnte dadurch von 30 km/h auf 40 km/h erhöht werden. Im Jahr 1907 erweiterten zwei und 1908 drei weitere Dampflokomotiven der Gattung T 3 bzw. T 7 den Fahrzeugpark. Ebenso wurden weitere vier geschlossene Güterwagen, ein Rungenwagen, zwei Personenwagen und ein Gepäckwagen mit Postabteil angeschafft. Der planmäßige Personenverkehr zwischen Gronau und Neuenhaus startete am 21. Juni 1908.[3] Mit zusätzlich neuangeschafften Lokomotiven konnte die Fahrzeit von Neuenhaus bis Bentheim auf 64 Minuten reduziert werden, wobei die Fahrt bis Gronau wiederum nochmals 43 Minuten dauerte.[9] Im Jahr 1908 wurden 148.824 Personen, 76.182 Tonnen Fracht und 88.249 Vieh befördert. Im darauf folgenden Jahr lag die Verkehrsleistung bereits bei 203.648 Personen, 97.853 Tonnen Gütern und 93.137 Tieren.[4]

Streckennetz bis in die 1980er Jahre

Laut Sommerfahrplan 1911 verkehrten vier tägliche Zugpaare von Gronau bis Coevorden, zusätzlich fuhren zwischen Gronau und Nordhorn vier und zwischen Neuenhaus und Coevorden drei weitere Züge in jede Richtung. Sonntags wurde jeweils ein Zugpaar von Bentheim Nord nach Gronau und von Bentheim Nord nach Neuenhaus eingesetzt.[4] Der Fahrzeugpark zählte in diesem Jahr zehn Dampflokomotiven. Darüber hinaus waren 54 Güterwagen, fünf Packwagen, 16 Personenwagen und 16 Spezialwagen im Bestand.[3] Die Höchstgeschwindigkeit betrug auf der Strecke 40 km/h für Personenzüge und 25 km/h für Güterzüge.[9] Die Verkehrsleistung konnte auf 277.649 Personen, 155.061 Tonnen Fracht und 132.054 Tiere gesteigert werden. Durch weiteres Wachstum in den Beförderungsleistungen war eine Erweiterung des Fahrplans notwendig geworden. Zwischen Gronau und Neuenhaus wurden daher fünf und zwischen Neuenhaus und Coevorden drei Züge in jeder Richtung eingesetzt. Ebenfalls verkehrten die seit 1906 eingesetzten eigenständigen Güterzüge. Diese liefen jeweils von Bentheim Nord nach Gronau und von Bentheim Nord nach Neuenhaus und zurück.[4]

Erster Weltkrieg und wirtschaftliche Auswirkungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Während des Ersten Weltkriegs prägten Militärtransporte den Schienenverkehr. Der zivile Verkehr nach Fahrplan wurde nach der am 1. August 1914 befohlenen Mobilmachung innerhalb weniger Tage eingestellt. Auf der Strecke der Bentheimer Kreisbahn verkehrten ausschließlich Personenzüge mit den einberufenen Soldaten. Die Grenze bei Coevorden wurde zunächst geschlossen, jedoch bereits am 4. August 1914 wieder für einen eingeschränkten Verkehr geöffnet. Ebenfalls wurde die Strecke zwischen Gronau und Bardel gesperrt. Einige wenige zivile, jedoch stark überfüllte Personenzüge fuhren ab September 1914 wieder zwischen Gronau und Neuenhaus. Obwohl der grenzüberschreitende Personenverkehr nach Coevorden eingestellt wurde, stieg der Güterverkehr weiter an. Während des Kriegs mussten militärische Transporte, welche aus Norddeutschland in das Ruhrgebiet liefen, auf dem Streckenabschnitt Bentheim–Gronau unentgeltlich übernommen werden. Bei den Transporten verlor die Bentheimer Kreisbahn zwei Güterwagen. Durch Materialknappheit konnten Reparaturen an Lokomotiven, Waggons und Schienen nicht vorgenommen werden, diese waren in einem schlechten Zustand. Die sanierungsbedürftigen Gleisanlagen führten daher oft zu Entgleisungen.[4]

Die Werkstatt der Bentheimer Kreisbahn in Neuenhaus (1911)

Nach dem Krieg stiegen die Schulden der Bentheimer Kreisbahn erheblich an. Eine sparsame Betriebsführung und damit einher gehende Einsparungen im Unterhalt der Strecke und der Bahnhöfe führten zu Ausfällen sowie Verspätungen der Züge. Dies resultierte in einem sinkenden Ansehen der Bahn in der Bevölkerung.[4] Auch die Lokomotivwerkstatt in Neuenhaus war mittlerweile zu klein gewordenen und überlastet. Durch diesen Umstand war mehr als die Hälfte des Fahrzeugparks abgestellt. Um den Schienenverkehr überhaupt zu ermöglichen, wurden Personen- und Güterzüge zusammengefasst.[9] Es wurde daher auch überlegt, einen Teil der Bentheimer Kreisbahn an die Niederlande zu veräußern. Allerdings entgegnete der Kreistag im Jahr 1921 diesen Plänen. Es wurde ein neuer Betriebsleiter eingesetzt und ein Kredit von 2.000.000 Mark gewährt. Der neue Leiter ließ notwendige Reparaturen an der Strecke einleiten. Ebenfalls wurden eine neue Werkstatt und ein größerer Lokomotivschuppen mit Drehscheibe errichtet. Es standen im Jahr 1921 insgesamt 13 Lokomotiven, 17 Personenwagen, 5 Post- und Gepäckwagen, 9 Viehwagen, 59 Güterwagen verschiedener Art zur Verfügung.[4]

Die wirtschaftliche Situation der Kreisbahn verbesserte sich durch neue Aufträge für Gütertransporte aus den Niederlanden.[4] Die Verkehrsleistung konnte daraufhin im Jahr 1922 auf 575.767 Personen und auf 325.511 Tonnen Güter gesteigert werden.[9] Die Erneuerungen des Oberbaus und die Anlage eines Schotterbettes ließen zu, dass im Jahr 1927 die Genehmigung für die Steigerung der Maximalgeschwindigkeit der Personenzüge auf 50 km/h erteilt wurde. Diese galt zunächst zwischen Bentheim und Neuenhaus und im darauf folgenden Jahr auf der gesamten Strecke.[4] Die Fahrzeit von Gronau bis Coevorden konnte damit von fünf auf drei Stunden reduziert werden. So wurden werktäglich vier Zugpaare und sonntags sieben Zugpaare eingesetzt. Ab 1930 wurden die Fahrten zwischen Bentheim und Neuenhaus von vier auf sieben Züge erhöht, die dabei mit dem anlaufenden Busverkehr vernetzt wurden.[9]

Einfluss der Weltwirtschaftskrise und des Zweiten Weltkriegs[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Weltwirtschaftskrise führte dazu, dass im Jahr 1931 die Betriebskosten trotz Sparsamkeit erstmals nicht mehr gedeckt werden konnten. So war es notwendig geworden den Fahrplan wieder einzuschränken und Beschäftigte zu entlassen. Ab dem 1. Dezember 1931 führte die Bentheimer Eisenbahn den Betrieb der Ahaus-Enscheder Eisenbahn und ab dem 1. Januar 1933 auch die Meppen-Haselünner Eisenbahn. Dies ermöglichte der Bentheimer Eisenbahn die Vermeidung größerer Entlassungen, indem neben wenig genutzten Teilen des Fahrzeugparks auch einen Teil der Angestellten in diese beiden Unternehmen überführt wurden. Im Jahr 1933 erwarb die Bentheimer Eisenbahn als erste Privatbahn im Deutschen Reich einen Wismarer Schienenbus.[4] Die Anzahl der verkehrenden Züge zwischen Bentheim und Nordhorn wurde dadurch auf insgesamt neun Stück im Jahr 1933 gesteigert.[9] Kurzzeitig profitierte die Bentheimer Eisenbahn von der 1936 beginnenden Kultivierung des Emslandes durch den Reichsarbeitsdienst bis dessen Abzug im Mai 1938. Die Verkehrsleistung lag 1939 bei 654.234 Personen, rund 310.900 Tonnen Fracht und 91.101 Vieh. Zwischen Bentheim und Gronau fuhren im Einzelnen werktags drei Dampfzüge und ein Schienenbus für den Personenverkehr in jede Richtung. An Sonntagen verkehrten sieben mit Dampflokomotiven bespannte Zugpaare. Auf der Strecke Bentheim–Neuenhaus waren an Werktagen sieben Dampfzugpaare und ein Triebwagenpaar eingesetzt, sonntags verkehrten dort acht Dampfzugpaare. Grenzüberschreitend von Neuenhaus nach Coevorden sind werktags drei mit Dampflokomotiven bespannte Züge und ein Triebwagen sowie an Sonntagen vier Zugpaare mit Dampftraktion in jede Richtung gefahren. Der Güterverkehr auf der gesamten Strecke ist dabei mit einem Güterzug von Gronau nach Coevorden und umgekehrt abgewickelt worden. Für den Bahnverkehr waren zum 31. Dezember 1939 insgesamt 16 Lokomotiven, 25 Personenwagen, 9 Post- und Gepäckwagen, ein Schienenbus sowie 102 Güterwagen im Bestand.[4]

Die Drehbrücke in Coevorden im Jahr 1910 kurz vor der Streckeneröffnung

Mit Beginn des Zweiten Weltkriegs wurde der mittlerweile ohnehin reduzierte grenzüberschreitende Güterverkehr in die Niederlande komplett eingestellt. Auch der Personenverkehr nach Coevorden wurde auf ein werktägliches Zugpaar reduziert und zum 1. September 1939 komplett eingestellt. In den Kriegsjahren 1939 bis 1943 fuhr, bedingt durch Kraftstoffmangel, nur noch ein Zugpaar zwischen Bentheim und Neuenhaus, im folgenden Jahr wurde der fahrplanmäßige Personenverkehr ganz eingestellt.[9] Durch die Erschließung und Förderung von Erdöl in der Niedergrafschaft in den Jahren 1941 und 1942 eröffnete sich eine neue Transportaufgabe für die Bentheimer Eisenbahn. Dazu wurde sogar eine neue Dampflokomotive der Baureihe 86 angeschafft.[4] Dazu transportierte man das Erdöl aus der Niedergrafschaft zur Übergabe an die Reichsbahn nach Bentheim.[5] Den Personenverkehr dominierten vor allem Wehrmachtstransporte. Der Zugverkehr konnte insgesamt nur noch in geringem Umfang durchgeführt werden, da die Strecke immer wieder Ziel von Fliegerangriffen war. Da deutsche Truppen die Drehbrücke bei Coevorden vor dem Kriegsende gesprengt hatten, ruhte fortan der grenzüberschreitende Güterverkehr.[4] Nach dem Einzug der Alliierten im April 1945 wurde der Bahnverkehr komplett eingestellt.[9]

Veränderung und Modernisierung nach dem Zweiten Weltkrieg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Leitung der Bentheimer Eisenbahn konnte den Abtransport von Lokomotiven und Waggons durch die Alliierten verhindern, sodass der Verkehr schon im Juni 1945 wieder teilweise und bis Ende des Jahres komplett aufgenommen werden konnte. Insbesondere der Personenverkehr war mit stark überfüllten durch Menschen geprägt, die aus den Städten zur Lebensmittelversorgung in die Dörfer fuhren.[4]

Der Güterverkehr war fortwährend stark durch die weiter zunehmende Erdölförderung bestimmt. Für den Transport der Kesselwagen wurden 1950 extra zwei Tenderlokomotiven angeschafft. Im Bereich anderer Güter musste die Bentheimer Eisenbahn immer mehr Anteile an den Lastkraftwagenverkehr auf der Straße abgeben. Die kurz vor Kriegsende gesprengte Drehbrücke bei Coevorden war noch nicht wiederhergestellt worden, sodass diese vor Kriegsbeginn wichtigen Transporte ebenfalls fehlten. Nach längeren Verhandlungen mit der niederländischen Seite sind eine Brücke über den Kanal und die abgebauten Gleise zum Bahnhof Coevorden durch die Bentheimer Eisenbahn neu angelegt worden. Der grenzüberschreitende Güterverkehr konnte daher am 15. Januar 1951 aufgenommen werden. Eine Pipeline von Osterwald zur Raffinerie in Lingen wurde 1953 in Betrieb genommen, durch welche das bisher mit der Bahn beförderte Erdöl gepumpt wurde. Erhalten werden konnte der Bahnverkehr mit gefördertem Erdöl auf der Strecke Emlichheim–Osterwald. Die Umstellung von Dampflokomotiven auf Diesellokomotiven wurde 1955 begonnen. Erste Diesellokomotiven wurden von Maschinenbau Kiel beschafft.[4]

Der Personenverkehr war mittlerweile immer durch Fahrgäste mit ermäßigten Fahrkarten geprägt, die einen wirtschaftlichen Betrieb nicht gewährleisten konnten. Man entschied sich deshalb 1952 zur Aufwertung des Verkehrs und Betriebskostensenkung eine Modernisierung des Fahrzeugparks durchzuführen. Es wurden dazu drei Esslinger Triebwagen jeweils samt Beiwagen bestellt, die in einer neu gebauten Triebwagenhalle mit Werkstatt in Bentheim untergebracht wurden. Ebenfalls ist 1954 ein weiterer Triebwagen vom Typ Uerdinger Schienenbus angeschafft worden. Der Personenverkehr auf der Schiene wurde damit bis auf eine Dampftraktion fast komplett auf Triebwagen umgestellt. Mit dem Sommerfahrplan von 1953 war erstmalig auch eine durchgehende Verbindung weiter auf der Strecke der Bundesbahn nach Rheine mit Übergang zu den Zügen nach Osnabrück und Münster realisiert. Ebenfalls wurde ein Kurswagen aus Neuenhaus in Bentheim in den Eilzug nach Hannover eingegliedert. Darüber hinaus befuhren Triebzüge der Bundesbahn die Strecke der Bentheimer Eisenbahn mit dem Grenzland-Express von Bentheim über Gronau nach Düsseldorf. Zu den drei vorhandenen Triebwagen der Maschinenfabrik Esslingen wurde im Jahr 1958 ein weiterer Triebwagen mit Beiwagen gekauft.[4]

Nach der Auflösung des Niedersächsischen Landeseisenbahnamts im Jahr 1959 hat die Bentheimer Eisenbahn zunächst die Betriebsführung von vier weiteren Kleinbahnen im westlichen Niedersachsen übernommen. Neben der bereits seit den 1930er Jahren verwalteten Ahaus-Enscheder Eisenbahn und Meppen-Haselünner Eisenbahn wurde auch die Ankum-Bersenbrücker Eisenbahn, die Kleinbahn Ihrhove–Westrhauderfehn, die Kleinbahn Leer–Aurich–Wittmund sowie die Kreisbahn Emden–Pewsum–Greetsiel von der Bentheimer Eisenbahn betrieben. Darüber hinaus wurde 1961 die Leitung der Wittlager Kreisbahn übernommen. Es gestaltete sich schwierig, diese Unternehmen wirtschaftlich zu führen, da diese vor allem durch Personenverkehr geprägt waren, profitabler Güterverkehr fehlte und die Gleisanlagen teilweise in schlechtem Zustand waren. Bereits 1962 wurde daher der Schienenverkehr der Kreisbahn Emden–Pewsum–Greetsiel eingestellt und die Strecke zurückgebaut. Die Leitungsaufgabe der Bentheimer Eisenbahn in weiteren Unternehmen endete in den 1970er Jahren.[4] Die Betriebsführung der letzten beiden verbliebenen Unternehmen wurde 1990 beendet.

Wirtschaftliche Schwierigkeiten und Einstellung des Personenverkehrs[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Transport des Erdöls machte einen großen Anteil am Güteraufkommen aus. Im Jahr 1963 wurden rund 600.000 Tonnen befördert, die damit zwei Drittel der gesamten Gütermenge von 900.000 Tonnen betrugen. Die Bentheimer Eisenbahn hatte zu dieser Zeit drei Dampflokomotiven, acht Diesellokomotiven und fünf Triebwagen im Bestand. Nach dem bereits eine Ölleitung von Osterwald nach Lingen bestand und Einbußen im Öltransport bewirkte, musste sich die Bentheimer Eisenbahn auf weitere Verluste einstellen. Im Jahr 1958 wurde die Pipeline „Nord-West-Oelleitung“ von Wilhelmshaven nach Köln in Betrieb genommen. An diese Leitung ist 1964 auch eine Zweigleitung von Osterwald angeschlossen worden, wodurch ein Großteil der Öltransporte entfiel. Mit stark reduzierten Tarifen zur Beförderung des Erdöls konnte sich die Bentheimer Eisenbahn weiterhin den Transport von Emlichheim nach Osterwald über die Schiene sichern. Der letzte überregionale Erdölzug verließ am 2. September 1964 in Gronau das Schienennetz der Bentheimer Eisenbahn, wo die Kesselwaggons an die Bundesbahn übergeben wurden. Die Beförderungsleistung im Güterverkehr sank damit im Jahr 1964 auf 660.000 Tonnen.[4]

Mit dem Wegfall von Einnahmen aus dem Öltransport wurden Überlegungen zur Rationalisierung des Betriebs angestellt. Im Personenverkehr entschied man sich für die kostengünstigere Beförderung mit dem Bus und reduzierte den Betrieb auf der Schiene sukzessiv. Der Schüler- und Berufsverkehr vor allem aus der Obergrafschaft und der Niedergrafschaft nach Nordhorn musste zunächst wegen der hohen Fahrgastzahlen weiterhin auf der Schiene abgewickelt werden. Zwischen Gildehaus und Gronau wurde der Personenverkehr mit dem Fahrplanwechsel im Sommer 1966 komplett eingestellt. Zeitgleich endete auch der Schienenpersonenverkehr auf der weiteren Strecke an Sonn- und Feiertagen. Die Werkstattarbeiten konzentrierten sich ab 1969 auf die Werkstatt in Neuenhaus, da man die Triebwagenwerkstatt in diesem Jahr veräußerte. Der Betrieb wurde mit dem Sommerfahrplan 1971 von Triebwagen auf mit Diesellokomotiven bespannte Züge umgestellt. Die Triebwagen wurden daraufhin verkauft. Im Jahr 1975 waren damit nur noch vier Diesellokomotiven für den Güterverkehr und vier Rangierlokomotiven verblieben. Planmäßige Personenzüge fuhren noch bis zum 25. Mai 1974. An die Stelle traten nun die eigenen Omnibuslinien. In den 1970er Jahren sank das Güteraufkommen auf 466.000 Tonnen im Jahr 1971 und weiter auf 378.000 Tonnen im Jahr 1979. Die Bentheimer Eisenbahn wies in diesen Jahren negative Bilanzen auf und hatte große Schwierigkeiten neue rentable Transportaufgaben zu finden. Veränderungen der Bundesbahn im Stückgut-Verkehr ermöglichten eine neue Transportaufgabe für die Bentheimer Eisenbahn. So wurde die Zustellung von Stückgut zu den Bahnhöfen Schüttorf, Bad Bentheim und Gildehaus vom Knotenbahnhof in Rheine übernommen. Allerdings stellte die Bundesbahn ab dem 1. Januar 1976 die Belieferung mit Stückgut in der Niedergrafschaft ein, sodass der Bahnhof Nordhorn dazu als Güterbahnhof genutzt werden musste. Zuvor war in Nordhorn am 1. November 1975 ein Containerumschlagplatz eröffnet. Dennoch führten diese Maßnahmen nicht zu einer Verbesserung der finanziellen Lage.[4]

Wirtschaftlicher Aufschwung und gegenwärtige Entwicklung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

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Entwicklung seit den 1990er Jahren
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Schwarze Zahlen konnte die Bentheimer Eisenbahn mithilfe von Umstrukturierungen erstmals wieder im Jahr 1978 schreiben. Der Durchgangsverkehr in die Niederlande mit Stärke, Weizenmehl und Kartoffeln sowie die Beförderung von Zement aus Westfalen zum Umladebahnhof Laarwald nahmen nach 1980 einen erheblichen Umfang an. Die gesteigerten Gütermengen und erheblich gewachsenen Einnahmen veranlassten das Unternehmen neben Investitionen in die Infrastruktur auch weitere Diesellokomotiven von Maschinenbau Kiel anzuschaffen. Allerdings veränderte die Bundesbahn ihre Logistik und löste den Bahnhof Gronau als Knotenpunktbahnhof auf. Güterwagen wurden nur noch im Bahnhof Bad Bentheim übergeben. Damit endete am 25. September 1981 der Güterverkehr auf dem Abschnitt Bad Bentheim–Gronau. Dennoch wurden im Jahr 1982 rund 640.000 Tonnen Fracht transportiert, welches einen Rekordwert für die vorausgegangenen Jahre darstellte. Am 28. November 1986 konnte der Transport von insgesamt 1.000.000 Tonnen Zement seit September 1979 verzeichnet werden. Zum Jahr 1990 übernahm die Bentheimer Eisenbahn über den Stückgutverkehr vom Knotenbahnhof Rheine in den Landkreis Grafschaft Bentheim hinaus auch den Verkehr in den Kreis Lingen von der Bundesbahn. Die Beförderungsmenge von Gütern stieg im Jahr 1990 auf 688.100 Tonnen an, dabei machte der Güterbahnhof in Coevorden einen Anteil von 27 % aus.[4][5]

Im Jahr 2011 belief sich das Gütertransportaufkommen auf rund 1,15 Millionen Tonnen, etwa 70 % des Volumens wird dabei im grenzüberschreitenden Industriegebiet Europark zwischen Laar und Coevorden generiert.[16] Im Jahr 2016 lag das Tonnageaufkommen bei 1.113.029 Tonnen.[1] Schwerpunkte im Güterverkehr der Bentheimer Eisenbahn sind Sand- und Kiestransporte, Agrarprodukte, Erdöltransporte, Torftransporte, Stahltransporte, Tierfutter und Sendungen im Kombinierten Verkehr.[16]

Die Bentheimer Eisenbahn ist Mitglied im Tarifverband der Bundeseigenen und Nichtbundeseigenen Eisenbahnen in Deutschland (TBNE).

Busverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

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Entwicklung nach dem Zweiten Weltkrieg
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Omnibusverkehr bis zum Zweiten Weltkrieg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Obwohl einige Gemeinden im Landkreis Grafschaft Bentheim in Nord-Süd-Richtung durch den Schienenverkehr erschlossen waren, blieben die Ortschaften abseits der Strecke weiter nicht an den öffentlichen Verkehr angebunden. Darüber hinaus hatte die Deutsche Reichspost im Jahr 1925 eine Linie FrerenLingenNordhorn im Rahmen der Kraftpost eingerichtet. Ebenfalls startete der Spediteur Johann Schulte in diesem Jahr eine zweimal täglich verkehrende Buslinie Lingen–Nordhorn–NeuenhausUelsenWilsum. Später wurde das Angebot auf eine viermal tägliche Verbindung ausgedehnt.[17]

Die Verkehrsgenossenschaft Uelsen eGmbH wurde im Jahr 1926 gegründet, welche den Zweck des Schülerverkehrs aus der Niedergrafschaft nach Nordhorn verfolgte. Darin beteiligte sich auch die Bentheimer Eisenbahn. Im Juli 1926 wurde von dieser Genossenschaft die im vorigen Jahr eingerichtete Linie des Spediteurs Johann Schulte übernommen. Die Fahrten zwischen Lingen und Nordhorn wurden auf zwei tägliche Fahrten in jeder Richtung beschränkt, da sich der Betrieb dort nicht rentierte. Allerdings ist die Verbindung zwischen Uelsen und Neuenhaus zunächst auf sechs und ab 1928 auf acht tägliche Fahrtenpaare erhöht worden. Auch wurde ab 1926 die Buslinie Uelsen–Itterbeck angeboten, welche jedoch bereits 1928 wieder eingestellt wurde. Die Verkehrsgenossenschaft konnte keinen wirtschaftlichen Betrieb führen, sodass diese die Tätigkeit im April 1930 beendete.[17]

Daraufhin übernahm die Bentheimer Eisenbahn den Betrieb der Buslinien sowie die genutzten Fahrzeuge. Dabei wurden der Busverkehr zwischen Wilsum und Lingen allerdings reduziert. Im Jahr 1937 ist die Linie dann auf die Verbindung Neuenhaus–Uelsen beschränkt worden. Mit Beginn des Zweiten Weltkriegs mussten die Busse an die Wehrmacht abgegeben werden, sodass der Verkehr eingestellt werden musste. Die Bentheimer Eisenbahn beantragte die Genehmigung für den Betrieb von den Buslinien Neuenhaus–Laarwald und Neuenhaus–Gronau. Damit sollte das Verkehrsgebiet gegenüber der Konkurrenz abgeschirmt werden. Dies zeigte sich auch darin, dass das Unternehmen die erteilte Konzession nicht direkt nutzte.[17]

Gegenwärtiger Betrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ein Bus der Bentheimer Eisenbahn mit der Linie 100 am Bahnhof Bad Bentheim

Die Bentheimer Eisenbahn ist Mehrheitsgesellschafterin der Verkehrsgemeinschaft Grafschaft Bentheim (VGB), der Konzessionsnehmerin (nach § 42 Personenbeförderungsgesetz (PBefG)) für den allgemeinen Linienverkehr im Landkreis Grafschaft Bentheim. Im Rahmen dieser Konzession bedient das Unternehmen vor allem fünf Stadt-, vier Regional- und mehrere Schulbuslinien. Die VGB befördert pro Jahr mehr als fünf Millionen Fahrgäste.

Des Weiteren unterhält das Unternehmen eine Linie im Schülersonderlinienverkehr (nach § 43 PBefG) und betreibt eine Reisebusflotte. In Kooperation mit dem Unternehmen Flixbus ist die Bentheimer Eisenbahn auch im Fernbuslinienverkehr aktiv. 

Im Jahr 2016 beförderte das Unternehmen mit ihren Bussen 3.050.000 Personen.[1]

Projekte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Grensland Express[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Grensland Express in Oldenzaal
Hauptartikel: Grensland Express

Zwischen Dezember 2010 und Dezember 2013 betrieb die Bentheimer Eisenbahn AG in Kooperation mit dem niederländischen Verkehrsunternehmen Syntus im Rahmen eines Pilotprojektes eine Regionalbahnlinie (bezeichnet als Grensland Express)[18] zwischen Bad Bentheim und Hengelo über Oldenzaal.[19] Die Verbindung wurde allerdings wegen zu geringer Fahrgastzahlen eingestellt.[20]

Regiopa[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zur Reaktivierung des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) von Bad Bentheim über Nordhorn nach Neuenhaus betreibt die Bentheimer Eisenbahn AG das Projekt „Regiopa“. Das Kunstwort „Regiopa“ ist zusammengesetzt aus den Begriffen „Region“ und „Europa“. Dabei ertüchtigt die Bentheimer Eisenbahn zurzeit ihre Infrastruktur, gestaltet Bahnhöfe um und errichtet Haltepunkte mit finanzieller Förderung der Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG). Das gesamtwirtschaftlich positive Nutzen-Kosten-Verhältnis der Reaktivierung wurde durch ein Gutachten nach dem Verfahren der Standardisierten Bewertung prognostiziert.[21]

Der zwecks Reaktivierung von Bahnstrecken in Niedersachsen eingesetzte Lenkungsausschuss hat im März 2015 zugestimmt, dass der Streckenabschnitt Neuenhaus – Nordhorn – Bad Bentheim für den SPNV reaktiviert wird.[22] Zunächst war eine Wiederaufnahme für den Dezember 2017 geplant,[23] diese ist derzeit für den 7. Dezember 2018 vorgesehen.[24] Die Kosten wurden anfänglich mit 16,5 Millionen Euro veranschlagt, jedoch später mit 19,5 Millionen Euro beziffert (Stand Oktober 2016).[25]

Bahnhofsgebäude Nordhorn (2014)

Die Streckeninfrastruktur zwischen Bad Bentheim und Neuenhaus wird derzeit für eine Geschwindigkeit von 80 km/h ertüchtigt. Dazu werden die Gleisanlagen und die Signaltechnik erneuert sowie die Bahnübergänge auf dem Abschnitt mit Lichtzeichen und teilweise mit Schrankenanlagen technisch gesichert. Ebenso sollen zwei Kreuzungsbereiche an der Anschlussstelle Hestrup und am Betriebsbahnhof Nordhorn Süd für die planmäßige Begegnung von Zügen hergestellt werden.[26] Die Bahnhöfe in Bad Bentheim, Nordhorn sowie Neuenhaus werden umgebaut und darüber hinaus neue Haltepunkte in Quendorf, Nordhorn-Blanke und Neuenhaus-Süd errichtet.[27] Ebenfalls wird die zweigleisige Eisenbahnwerkstatt in Nordhorn auf voller Breite von 23 Meter auf 53 Meter Länge erweitert.[28] Die Gesamtplanung zur Reaktivierung des SPNV wurde einer Ingenieurgesellschaft aus Nordhorn übertragen.[29]

Der im März 2018 unterzeichnete Realisierungs- und Finanzierungsvertrag mit der LNVG sichert eine Bedienung der Strecke für die nächsten 20 Jahre.[24] Die Bentheimer Eisenbahn hatte im März 2016 per Direktvergabe den Auftrag für den Betrieb ab Dezember 2018 für drei Jahre bekommen.[30] Der Betrieb auf der Strecke soll durch Triebfahrzeuge vom Typ LINT-41 teilweise in Doppeltraktion abgewickelt werden.[31] Hierfür hat die Bentheimer Eisenbahn AG im Januar 2017 fünf dieser Fahrzeuge erworben.[32]

Es existieren bereits konkrete Planungen, den SPNV ab 2023 im weiteren Streckenverlauf von Neuenhaus über Veldhausen, Hoogstede und Emlichheim auf deutscher Seite sowie über die niederländische Strecke mit Stationen in Coevorden und Nieuw-Amsterdam nach Emmen zu verlängern.[33] Eine Studie des CIMA Instituts für Regionalwirtschaft GmbH im Auftrag der Bentheimer Eisenbahn AG, des Landkreises Grafschaft Bentheim und der Provinz Drenthe rechnet mit circa 1530 Fahrgästen pro Tag.[34]

Bentheimer Kurve[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Skizze der geplanten Bentheimer Kurve (rot gestrichelte Linie)

Für heftige Kritik von Naturschutzverbänden, Parteien und aus der Bevölkerung sorgte der im Rahmen der Planungen zur Reaktivierung des SPNV bekannt gewordene Plan des Landkreises Grafschaft Bentheim und der Bentheimer Eisenbahn AG, durch das FFH-Naturschutzgebiet „Bentheimer Wald“ eine Kurve von 2,2 Kilometer Länge in Richtung Rheine zu bauen.[35][36][37] Mit dieser sollte das Rangieren am Bentheimer Bahnhof überflüssig und Bad Bentheim umfahren werden können. Hintergrund ist der schnellere (kostengünstigere) Gütertransport vom Europark Emlichheim-Coevorden in das Schienennetz der Deutschen Bahn.[38] Für eine mögliche Nahverkehrsverbindung von Nordhorn nach Rheine mit Anschluss an die Regionalbahn nach Münster versprach man sich ebenfalls eine Reduzierung der Fahrzeit von 15 Minuten.[39] Dazu wurde überlegt, den Bahnhof Bad Bentheim in die Nähe des Kurzentrums an das Gleisdreieck zu verlegen, welches durch die geplante Kurve entstehen würde.[40][41] Im Zusammenhang mit der Wiedereinführung des Schienenpersonenverkehrs wurde die Idee jedoch aufgrund des Widerstands verworfen.[42] Die Stadt Bad Bentheim ließ dazu im Zuge der technischen Sicherung von Bahnübergängen mit der Bentheimer Eisenbahn vertraglich vereinbaren, dass eine zukünftig eventuell entstehende Kurve durch den Bentheimer Wald an der Stadt vorbei nicht für den Personenverkehr genutzt werden dürfe.[43] Eingebracht wurde auch die Idee einer Gleiskurve weiter westlich des bestehenden Bahnhofs in Bad Bentheim.[44]

Schienenfahrzeuge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

E01 (ex NS 1835) mit einem Autozug in den Niederlanden

2017 verfügt die Bentheimer Eisenbahn über eine Köf III (D4), Gmeinder DE 500 (D5), eine ehemalige V 200.1 (D20), eine MaK G 1100 BB (D22), eine MaK G 1202 BB (D23), eine MaK DE 1002 (D24) und eine 1600 (E01). Darüber hinaus ist formell eine Kleinlokomotive Köf II (D13) im Bestand, welche jedoch als Dauerleihgabe beim Grafschafter Modell- und Eisenbahn-Club e. V. im alten Lokomotivschuppen in Neuenhaus beheimatet ist.

Für die Wiederaufnahme des Personenverkehrs sind fünf LINT-41-Triebwagen bestellt, für den Güterverkehr zwei Vossloh G 1700-2 BB.[45]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Ludger Kenning, Klaus Wilmsmeyer: Die Bentheimer Eisenbahn. Verlag Kenning, Nordhorn 1987, ISBN 3-9800952-4-X.
  • Wolfgang Herzog: Moderne Privatbahn in der Grafschaft Bentheim: Bentheimer Eisenbahn AG. Zeunert, Gifhorn 1991, ISBN 3-924335-12-5.
  • Bentheimer Eisenbahn AG (Hrsg.): 100 Jahre Bentheimer Eisenbahn 1895-1995. Druckerei Hellendoorn, Bad Bentheim 1995.
  • Hans Wolfgang Rogl: Archiv deutscher Klein- und Privatbahnen. Niedersachsen einschließlich Bremen. Transpress, Stuttgart 1996, ISBN 3-344-71022-2, S. 261–271.
  • Gerd Wolff: Nordrhein-Westfalen, Nordöstlicher Teil. In: Deutsche Klein- und Privatbahnen. Band 6. Eisenbahn Kurier Verlag, Freiburg 2000, ISBN 3-88255-664-1, S. 182–222.
  • Herbert Raben, Ralf Tyborczyk: Schwarzes Gold auf blanken Schienen. 70 Jahre Erdölverkehr bei der Bentheimer Eisenbahn AG. In: Heimatverein Grafschaft Bentheim (Hrsg.): Bentheimer Jahrbuch 2014. ISBN 978-3-922428-88-6, S. 111–122.
  • Herbert Raben, Ralf Tyborczyk: Sechs Uhren für die gute Nachbarschaft. Zur Geschichte der grenzüberschreitenden Eisenbahnstrecke Laarwald – Coevorden. In: Heimatverein Grafschaft Bentheim (Hrsg.): Bentheimer Jahrbuch 2015. ISBN 978-3-922428-92-3, S. 217–228.
  • Herbert Raben, Ralf Tyborczyk: Auf der Höhe der Zeit. Karl Friedrich Oppermann und die Bentheimer Eisenbahn. In: Eisenbahn-Geschichte. Nr. 76, Juni 2016, ISSN 1611-6283, S. 20–27.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Bentheimer Eisenbahn AG – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b c d Irene Schmidt: BE investiert 2017 mehr als je zuvor. In: gn-online.de. Grafschafter Nachrichten, 30. Dezember 2016, abgerufen am 5. Januar 2018.
  2. a b Irene Schmidt: 2018 stellt Bentheimer Eisenbahn vor Herausforderungen. In: gn-online.de. Grafschafter Nachrichten, 17. Januar 2018, abgerufen am 25. März 2018.
  3. a b c d e f g h i j k K. W. Müller: Die Verkehrssituation in der Grafschaft Bentheim Ende des 19., Anfang des 20. Jahrhunderts. In: Bentheimer Eisenbahn AG (Hrsg.): 100 Jahre Bentheimer Eisenbahn 1895-1995. Druckerei Hellendoorn, Bad Bentheim 1995, S. 1–25.
  4. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab K. W. Müller: Die wirtschaftliche Entwicklung der Bentheimer Eisenbahn AG. In: Bentheimer Eisenbahn AG (Hrsg.): 100 Jahre Bentheimer Eisenbahn 1895-1995. Druckerei Hellendoorn, Bad Bentheim 1995, S. 26–89.
  5. a b c d e f g Roland Hertwig: Eisenbahn. Der Aufschwung kommt auf Schienen. In: Steffen Burkert (Hrsg.): Geschichte und Gegenwart eines Landkreises. Die Grafschaft Bentheim (= Das Bentheimer Land. Nr. 181). Heimatverein Grafschaft Bentheim, Bad Bentheim 2010, S. 397–406.
  6. Startseite - Reisebüro Berndt. Abgerufen am 30. März 2018 (deutsch).
  7. Eisenbahnatlas Deutschland. 9. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1.
  8. a b c Jürgen Gosink, Arndt Kuipers: Die Geschichte der Bentheimer Eisenbahn AG. In: Heimatverein der Grafschaft Bentheim (Hrsg.): Bentheimer Jahrbuch 1985 (= Bentheimer Land. Nr. 107). Verlag Heimatverein der Grafschaft Bentheim, Bad Bentheim 1984, OCLC 720828746, S. 253–255.
  9. a b c d e f g h i Ludger Kenning, Klaus Wilmsmeyer: Die Bentheimer Eisenbahn. Kenning, Nordhorn 1987, ISBN 3-9800952-4-X.
  10. Roland Hertwig: Die Bentheimer Eisenbahn von 1895 bis heute. In: Grafschafter Modell- und Eisenbahn-Club e.V. Abgerufen am 25. März 2018.
  11. EuroTerminal Coevorden: Unternehmen: Über uns. Abgerufen am 6. März 2018.
  12. Eröffnung des Gleisbogens Coevorden. GVZ Europark, abgerufen am 13. Februar 2018.
  13. Lindschulte Ingenieurgesellschaft mbH: Grafschafter Logistikzentrum. In: Journal Planung. Nr. 2, 2012, S. 5 (issuu.com [abgerufen am 21. März 2018]).
  14. Frauke Schulte-Sutrum: Neues Güterterminal für Bad Bentheim. In: GN-Online. (gn-online.de [abgerufen am 21. März 2018]).
  15. Irene Schmidt: Neues Euro-Terminal in Bad Bentheim eröffnet. In: GN-Online. (gn-online.de [abgerufen am 20. März 2018]).
  16. a b Grafschafter Nachrichten (Hrsg.): BE weiter auf gutem Kurs. Tonnage steigt auf 1,15 Millionen Tonnen – Europark bleibt Dreh- und Angelpunkt. 30. Dezember 2011.
  17. a b c K. W. Müller: Der Omnibusverkehr der Bentheimer Eisenbahn. In: Bentheimer Eisenbahn AG (Hrsg.): 100 Jahre Bentheimer Eisenbahn 1895-1995. Hellendorn, Bad Bentheim 1995, S. 177–189.
  18. Homepage Grenslandexpress. Archiviert vom Original am 6. Dezember 2010; abgerufen am 8. Dezember 2010. i Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe den Link gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.grenslandexpress.de
  19. Büffel verbinden Hengelo und Bad Bentheim. Bentheimer Eisenbahn AG und Syntus fahren neue Regionalbahn. Landesnahverkehrsgesellschaft, 15. November 2010, abgerufen am 3. Juli 2017 (PDF; 33,9 KiB, Pressemitteilung).
  20. Artikel. (Nicht mehr online verfügbar.) In: gn-online.de. Grafschafter Nachrichten, 7. Februar 2013, ehemals im Original; abgerufen am 7. Februar 2013.@1@2Vorlage:Toter Link/www.gn-online.de (Seite nicht mehr abrufbar, Suche in Webarchiven)
  21. Das Gutachterergebnis zur Reaktivierung von Bahnstrecken liegt vor. Nds. Ministerium für Wirtschaft, Arbeit, Verkehr und Digitalisierung, 11. März 2015, abgerufen am 17. Februar 2018.
  22. Gutachter haben Ergebnis präsentiert. Nds. Ministerium für Wirtschaft, Arbeit, Verkehr und Digitalisierung, 18. März 2015, abgerufen am 17. Februar 2018.
  23. ?? In: Eisenbahn-Magazin. Nr. 3, 2015, ISSN 0342-1902, S. 25.
  24. a b Reaktivierung der Bahnstrecke Bad Bentheim – Nordhorn – Neuenhaus | Nds. Ministerium für Wirtschaft, Arbeit, Verkehr und Digitalisierung. Abgerufen am 17. März 2018 (deutsch).
  25. Irene Schmidt: Wiederbelebung des Bahnanschlusses wird teurer. In: gn-online.de. Grafschafter Nachrichten, 6. Oktober 2016, abgerufen am 17. Februar 2018.
  26. Reaktivierung des Schienenpersonennahverkehrs auf der Eisenbahnstrecke Achterberg – Coevorden im Streckenabschnitt Bad Bentheim – Neuenhaus: Planfeststellungsverfahren. Nds. Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr, 27. Dezember 2017, abgerufen am 10. Januar 2018.
  27. Thomas Kriegisch: Planungsphase für Nahverkehr ab 2018 hat begonnen. In: gn-online.de. Grafschafter Nachrichten, 31. März 2016, abgerufen am 3. Januar 2018.
  28. Irene Schmidt: Eisenbahnwerkstatt in Nordhorn ist Gewinnbringer. In: GN-Online. (gn-online.de [abgerufen am 21. März 2018]).
  29. Reaktivierung des Personennahverkehrs zwischen Bad Bentheim und Neuenhaus, Website der Firma Lindschulte, abgerufen am 13. September 2017
  30. Reaktivierungen und Abstellungen. In: Eisenbahn-Magazin. Nr. 5, 2016, ISSN 0342-1902, S. 34.
  31. Rolf Masselink: Fünf hochmoderne Triebwagen für die Grafschaft. In: gn-online.de. Grafschafter Nachrichten, 16. Dezember 2016, abgerufen am 17. Februar 2018.
  32. Der „Grafschaft Express“ ist bestellt. In: gn-online.de. Grafschafter Nachrichten, 23. Februar 2017, abgerufen am 27. Februar 2018.
  33. André Partmann: Emlichheim und Coevorden wünschen sich Zugverkehr bis Emmen. In: gn-online.de. Grafschafter Nachrichten, 1. September 2017, abgerufen am 10. Januar 2018.
  34. Dr. Arno Brandt (Projektleiter), Fabian Böttcher, Nina Heinecke, Lina Polom, Dr. Frans J. Sijtsma, Dr. Michiel N. Daams, Dr. A.J.E. Edzes: Regionalwirtschaftliche Effekte einer Verlängerung des SPNV auf der Verbindung Emmen - Rheine. CIMA Institut für Regionalwirtschaft GmbH & Department of Economic Geography, University of Groningen, 2. September 2016, abgerufen am 27. Februar 2018 (PDF; 4,6 MiB).
  35. "Gleiskurve" gilt als großer Natureingriff. In: GN-Online. (gn-online.de [abgerufen am 23. März 2018]).
  36. Bentheimer Grüne gegen "Bentheimer Kurve". In: GN-Online. (gn-online.de [abgerufen am 23. März 2018]).
  37. BUND: Neuer Bahnhof erheblicher Eingriff. In: GN-Online. (gn-online.de [abgerufen am 23. März 2018]).
  38. Andre Berends: Kriegt die Grafschaft die Kurve? In: gn-online.de. Grafschafter Nachrichten, 1. Dezember 2012, abgerufen am 17. Februar 2018.
  39. Rolf Masselink: Stellt neues Gleis Zugsignal auf grün? In: GN-Online. (gn-online.de [abgerufen am 23. März 2018]).
  40. Rolf Masselink: SPNV: Bad Bentheim will in Planungen einbezogen werden. In: GN-Online. (gn-online.de [abgerufen am 23. März 2018]).
  41. "Neuen Bahnhof im Gleisdreieck prüfen". In: GN-Online. (gn-online.de [abgerufen am 23. März 2018]).
  42. Im Stundentakt nach Osnabrück und Münster. In: GN-Online. (gn-online.de [abgerufen am 23. März 2018]).
  43. Stadt zahlt für Sicherung der Gleise im Wald. In: GN-Online. (gn-online.de [abgerufen am 23. März 2018]).
  44. CDU schlägt westliche Gleiskurve vor. In: GN-Online. (gn-online.de [abgerufen am 23. März 2018]).
  45. Guus Ferrée: Reaktivierung als Herausforderung. In: Eisenbahn-Magazin. Nr. 4, 2017, ISSN 0342-1902, S. 31.