Bahnstrecke Oldenburg–Osnabrück

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Zur Navigation springen Zur Suche springen
Oldenburg–Osnabrück-Eversburg
Streckenverlauf Oldenburg–Osnabrück-Eversburg
Streckennummer:1502
Kursbuchstrecke (DB):392
Streckenlänge:108,1 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:D4[1]
Höchstgeschwindigkeit:120[1] km/h
Zugbeeinflussung:PZB[1]
Zweigleisigkeit:Oldenburg – Oldenburg-Osternburg[1]
Bramsche – Achmer[1]
ehem. bis 16. Mai 1993:
Oldenburg-Osternburg – Sandkrug
von Wilhelmshaven
von Leer
0,0 Oldenburg (Oldb) Hbf
ehem. Strecke nach Brake
Hunte (Klappbrücke)
nach Bremen
2,3 Oldenburg-Osternburg (Üst, bis 1979 Bf mit PV) 4 m
BSicon exSTR+l.svgBSicon eABZgr.svgBSicon .svg
2,7
BSicon exSBRÜCKE.svgBSicon SBRÜCKE.svgBSicon .svg
A 28 (ehem. Umgehungsstraße)
BSicon exSTR.svgBSicon STR.svgBSicon STR+l.svg
von Bremen
BSicon exABZg+l.svgBSicon eKRZu.svgBSicon eABZgr.svg
3,5 ehem. Hemmelsberger Kurve
BSicon exSTR.svgBSicon ABZg+l.svgBSicon STRr.svg
3,6 Hemmelsberger Kurve
BSicon exSTR.svgBSicon BST.svgBSicon .svg
3,7 Oldenburg-Tweelbäke (Abzw)
BSicon exABZg+l.svgBSicon eABZgr.svgBSicon .svg
BSicon exDST.svgBSicon STR.svgBSicon .svg
5,2 Oldenburg Rbf (bis 1976)
BSicon exSTR.svgBSicon eHST.svgBSicon .svg
5,5 Oldenburg-Krusenbusch
BSicon exSTRl.svgBSicon eABZg+r.svgBSicon .svg
6,9
7,8 Posten 8
A 29
10,5 Sandkrug 10 m
14,2 Barneführerholz
Hunte
17,9 Huntlosen 20 m
von Aufbereitungsanlage ExxonMobil
23,3 Großenkneten 40 m
ehem. vom Kalksandsteinwerk Gräper
28,9 Ahlhorn 48 m
ehem. Strecke nach Vechta
A 29
35,0 Höltinghausen / Deuka (Gla) 51 m
B 72 (Umgehungsstraße Cloppenburg)
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon exSTR+l.svg
ehem. Strecke von Vechta
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon KBSTxa.svg
Betonwerk Niemeier
BSicon .svgBSicon ABZg+l.svgBSicon STRr.svg
BSicon .svgBSicon ABZg+r.svgBSicon .svg
von Friesoythe
BSicon .svgBSicon eABZg+l.svgBSicon .svg
ehem. vom Gewerbegebiet Cloppenburg
BSicon exSTR+r.svgBSicon STR.svgBSicon .svg
ehem. Cloppenburger Kreisbahn
BSicon exKBHFe.svgBSicon BHF.svgBSicon .svg
41,2 Cloppenburg 43 m
45,4 Nutteln (Oldb)
49,2 Hemmelte
53,0 Bartmannsholte 35 m
B 68 (Umgehungsstraße Essen)
von Meppen
56,6 Essen (Oldb) 29 m
Lager Hase
Essener Kanal
60,0 Brokstreek (Oldb)
Kleine Hase
BSicon exKBHFa.svgBSicon BHF.svgBSicon .svg
62,7 Quakenbrück 25 m
BSicon exSTRr.svgBSicon STR.svgBSicon .svg
ehem. Kleinbahn Lingen–Berge–Quakenbrück
ehem. Strecke nach Rheine
67,6 Badbergen
71,2 Langen (Kr Bersenbrück)
B 68
B 214
von Ankum
76,8 Bersenbrück 37 m
82,3 Alfhausen (bis 2000 PV, Reaktivierung geplant) 43 m
Ueffelner Aue
von Delmenhorst
89,4 Hesepe 45 m
zum FBG-Tanklager
92,6 Bramsche 53 m
B 68 / B 218
ehem. zum Gewerbegebiet Achmer
96,3 Achmer 57 m
Mittellandkanal
97,4 Achmer Süd (Anst)
Landesgrenze NDS / NRW
102,1 Halen (ehem. Bf) 53 m
Düte
A 1
BSicon eABZq+r.svgBSicon ABZg+r.svgBSicon .svg
Tecklenburger Nordbahn (seit 1989)
BSicon exSTR+GRZq.svgBSicon STR+GRZq.svgBSicon .svg
Landesgrenze NRW / NDS
BSicon exSTR.svgBSicon STR.svgBSicon .svg
Parallelführung der Bahnstrecken (bis 1989)
BSicon exSTRl.svgBSicon eABZg+r.svgBSicon .svg
ehem. Tecklenburger Nordbahn (bis 1989)
Zechenbahn / Hafenbahn
von Rheine
108,1 Osnabrück-Eversburg (Keilbf, bis 1991 PV) 62 m
nach Löhne

Quellen: [2][3]

Die Bahnstrecke Oldenburg–Osnabrück (auch „Oldenburger Südbahn“ genannt) ist eine größtenteils eingleisige und nicht elektrifizierte Hauptbahn in Niedersachsen. Sie verläuft von der ehemaligen Residenzstadt Oldenburg (Oldb) in südlicher Richtung nach Osnabrück.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Oldenburger Südbahn wurde in den Jahren 1870 bis 1876 von der Großherzoglich Oldenburgischen Eisenbahn (GOE) gebaut. Die Eröffnung des ersten Teilstücks Oldenburg–Quakenbrück erfolgte am 15. Oktober 1875.

Das Teilstück von Quakenbrück über Halen nach Osnabrück-Eversburg führte damals über preußisches Gebiet und wurde erst knapp ein Jahr später, am 30. Juni 1876, fertiggestellt. Die offizielle Inbetriebnahme erfolgte am 15. November 1876.

Die Zuständigkeit für die Strecke wurde im Jahre 1918 von der Reichsbahndirektion Oldenburg übernommen. In diesem Jahr erfolgte auch die Auflösung der GOE-Gesellschaft.

Im Bereich des Bahnhofs Eversburg wurde am 23. Oktober 1989 die Einfädelung zur Tecklenburger Nordbahn geändert. Die bislang im Bahnhof Eversburg befindliche Weiche wurde mehr als einen Kilometer nach Norden verschoben und die parallele Gleisführung der Bahnstrecken bis zum Bahnhof aufgegeben.[4]

Ein bescheidenes Fernverkehrsangebot gab es bis circa Mitte der 1990er Jahre: Ein tägliches Schnellzugpaar (Koblenz –) Köln – Wilhelmshaven sowie ein (primär für Wochenend-Bundeswehr-Familienheimfahrten angebotener) Schnellzug ausschließlich mit zweiter Klasse von Mönchengladbach nach Wilhelmshaven, letzterer hielt zwischen Osnabrück und Oldenburg nur in Ahlhorn.

Bereits Mitte der 1990er Jahre wurde eine Elektrifizierung der Bahnstrecke erwogen. Auch ein möglicher zweigleisiger Ausbau stand zwischenzeitlich in der Diskussion. Jedoch lehnte die Deutsche Bahn eine Elektrifizierung der Bahnstrecke im Frühjahr 1994 ab.[5]

Bis zum Jahr 2000 wurde die Infrastruktur ausgebaut, um ein Nahverkehrskonzept mit kürzeren Fahrzeiten und besseren Anschlüssen einführen zu können. Bestandteil des Ausbaus waren die Anhebung der Streckenhöchstgeschwindigkeit auf 120 km/h und die Auflassung von schwach frequentierten Zugangsstellen. Die Fahrzeit sank in Folge des Ausbaus zwischen Oldenburg und Osnabrück um 22 Minuten auf 87 Minuten. In Oldenburg kann zusätzlich auf die langen Standzeiten verzichtet werden und es besteht ein optimaler Taktknoten mit den RE/IC-Zügen der Relation Bremen–Emden. Die Fahrzeit in der Relation Wilhelmshaven–Osnabrück sank insgesamt um 45 Minuten.[6]

Heutige Situation[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Bahnstrecke Oldenburg–Osnabrück kann überwiegend mit 120 km/h befahren werden und ist bis auf drei kurze Teilstücke weitestgehend eingleisig. Zweigleisig sind lediglich die Abschnitte zwischen Oldenburg Hbf und der Überleitstelle Oldenburg-Osternburg, Bramsche und Achmer, sowie zwischen dem Keilbahnhof Osnabrück-Eversburg und Osnabrück Hbf. Der letzte Abschnitt gehört allerdings genau genommen bereits zur Bahnstrecke Löhne–Rheine.

Der Betrieb der Linie Wilhelmshaven–Osnabrück wurde gemeinsam mit zwei weiteren Linien im Netz „Weser-Ems“ ausgeschrieben. Das Netz war das erste Vergabenetz, das die Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) ausgeschrieben hat. Den Zuschlag erhielt die NordWestBahn, die zum 5. November 2000 den Betrieb mit Dieseltriebzügen vom Typ LINT aus dem Fahrzeugpool der LNVG aufnahm. Der dazugehörige Verkehrsvertrag wurde Anfang 2005 freihändig von der LNVG um zwölf Jahre verlängert.[7] Durch das verbesserte Angebot hat sich die Verkehrsnachfrage zwischen den Jahren 2000 und 2008 verdoppelt.[6] Im Durchschnitt nutzten 2009 jeden Tag 11.800 Personen das Zugangebot auf der Strecke Osnabrück–Wilhelmshaven.[8] Die Strecke befindet sich weiterhin im Eigentum der Deutschen Bahn.

Die Strecke wird im Stundentakt mit Dieseltriebwagen des Typs Lint 41 bedient, die je nach Verkehrsaufkommen gekuppelt in Mehrfachtraktion eingesetzt werden. Die Durchschnittsgeschwindigkeit beträgt 73 km/h. Aufgrund der hohen Durchschnittsgeschwindigkeit und der Verbindungsfunktion zwischen den drei Oberzentren Osnabrück, Oldenburg und Wilhelmshaven wird die Linie durch die LNVG als Expresslinie mit der Linienbezeichnung RE 18 geführt. Die Deutsche Bahn hatte zuvor Dieseltriebwagen der Baureihe 624 eingesetzt.

Im Güterverkehr wird von der Erdgasaufbereitungsanlage in Großenkneten flüssiger Schwefel mit Kesselwagen zum Hafen Brake bzw. über Osnabrück zuerst nach Süden und dann auf dem Umweg über Bremen nach Norden transportiert. Darüber hinaus verkehren zwischen dem in Hesepe gelegenen Tanklager und Osnabrück unregelmäßig Güterzüge.

Zudem verkehren in den letzten Jahren zunehmend Güterzüge, die mit Sand/Kies beladen sind, auf der Strecke. Des Weiteren wird das Futtermittelwerk im Bahnhof Höltinghausen über diese Strecke durch einen bis zwei Züge pro Woche mit Futter versorgt.

Mitte November 2014 gewann die NordWestBahn erneut die Ausschreibung für das Weser-Ems-Netz und somit auch für diese Strecke. Die NWB betreibt nach dieser gewonnenen Ausschreibung für weitere zehn Jahre bis 2026 den Personennahverkehr auf dieser Strecke. Die Deutsche Bahn hatte sich mit der DB Regio – neben weiteren Interessenten – auch um das Netz beworben, konnte sich aber nicht durchsetzten. Die LNVG lässt die Triebzüge für den weiteren Einsatz modernisieren und beschafft zusätzlich noch sechs neue Triebzüge vom Typ Lint 41, die sie der NordWestBahn zur Verfügung stellt.

Geplanter Ausbau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Zuge der Eröffnung des Jade-Weser-Ports in Wilhelmshaven ist die Ausweitung des Güterverkehrs auf der Strecke geplant, um die Bahnstrecke Bremen–Oldenburg vom erwarteten zusätzlichen Verkehr zu entlasten. Hierzu soll die Strecke zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert werden. Zur Anbindung an die Bahnstrecke Oldenburg–Wilhelmshaven wurden sowohl ein Ausbau der Stadtstrecke als auch eine neu zu errichtende, östliche Bahnumfahrung Oldenburg ins Gespräch gebracht. Die vorgeschlagene Streckenführung, welche sich an der Lage der stillgelegten Bahnstrecke Oldenburg–Brake orientieren sollte, würde jedoch aufgrund zu geringer Kurvenradien zu erheblichen Fahrzeitverlängerungen und herabgesetzten Ein- und Ausfahrgeschwindigkeiten in den Bahnhof Oldenburg führen. Alternativ wäre ein kompletter Neubau des Ostkopfes des Hauptbahnhofes erforderlich.[9]

Gegen einen Ausbau der Stadtstrecke oder der Hemmelsberger Kurve richten sich Bürgerproteste, insbesondere aus dem Oldenburger Stadtteil Osternburg, der von beiden Strecken durchschnitten wird. Gefordert wird eine Umfahrung auch der südlichen Stadtteile.[10]

Im November 2013 wurde jedoch eine weitere Variante ins Gespräch gebracht, die unter Nutzung der Trasse einer nie gebauten Bahnanbindung des Gewerbegebiets Tweelbäke nicht nur einen Streckenausbau in Osternburg entbehrlich mache, sondern sogar deren vollständigen Abbau ermögliche.[11] Diese Variante wurde jedoch nicht weiterverfolgt, da die vorgesehene Strecke teilweise überbaut, und auch nicht mehr im Flächennutzungsplan als Bahnstrecke vorgesehen ist.[12]

Eine angedachte Verlagerung von Güterverkehr auf die stillgelegte Bahnstrecke Duisburg–Quakenbrück wurde mit dem Abbau der Gleise zwischen Fürstenau und Spelle 2016 obsolet.

Im Bundesverkehrswegeplan 2030 wurde der Ausbau in allen drei eingereichten Varianten im Herbst 2016 abgelehnt. Das Bundesverkehrsministerium sieht trotz der Forderung der Bundesländer Niedersachsen, Bremen und Nordrhein-Westfalen sowie zahlreicher Wirtschaftsverbände[13] und der erheblich steigenden Beförderungsleistung keinen Bedarf an einem Ausbau der Bahnstrecke[14].

Für den im Jahr 2000 geschlossenen Bahnhof Alfhausen strebt seit 2015 das Land Niedersachsen eine Reaktivierung im Personenverkehr an. Die nach dem Start der Nordwestbahn als pünktlichste Bahnlinie Niedersachsens betitelte Strecke ist mittlerweile einer der verspätungsanfälligen Bahnstrecken des Landes geworden. Als Grund hierfür wird eine fehlende Zweigleisigkeit auf Abschnitten der Strecke oder auch eine fehlende Elektrifizierung der Bahnstrecke genannt.[15]

Tarif[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Züge können im Rahmen eines Anerkennungsvertrages zwischen Deutscher Bahn und NordWestBahn mit bundesweit erhältlichen Fahrkarten benutzt werden. Nördlich von Ahlhorn gilt auch der Tarif des Verkehrsverbundes Bremen/Niedersachsen. Zwischen Halen und Osnabrück Hbf wird außerdem der Münsterland-Tarif der Verkehrsgemeinschaft Münsterland anerkannt.

Bildergalerie[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Herbert Schmidt: 100 Jahre Eisenbahn Oldenburg – Quakenbrück. In: Handbuch für das Oldenburger Münsterland 1975. Vechta 1974, S. 86–100

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Commons: Bahnstrecke Oldenburg–Osnabrück – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b c d e Infrastrukturregister. In: deutschebahn.com. DB Netz AG, abgerufen am 13. Juli 2019.
  2. DB Netze - Infrastrukturregister
  3. Eisenbahnatlas Deutschland. 10. Auflage. Schweers + Wall, Köln 2017, ISBN 978-3-89494-146-8.
  4. Dieter Riehemann:"Die Tecklenburger Nordbahn", S. 101
  5. Vor 25 Jahren. In: Bersenbrücker Kreisblatt. 28. Mai 2019.
  6. a b LNVG: SPNV-Konzept 2013+, S. 125–127. (PDF) (Nicht mehr online verfügbar.) Ehemals im Original; abgerufen am 21. September 2021.@1@2Vorlage:Toter Link/www.lnvg.de (Seite nicht mehr abrufbar, Suche in Webarchiven)
  7. Presse-Info: NordWestBahn fährt weiter bis 2017. Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen, 3. Februar 2005, archiviert vom Original am 2. März 2005; abgerufen am 23. März 2014.
  8. lnvg.de: NordWestBahn und LNVG setzen auf mehr Service und Sicherheit (Memento vom 5. März 2016 im Internet Archive; PDF; 224 KB)
  9. deutschebahn.com: Überprüfung der Alternativplanung Eisenbahnumgehungstrasse Oldenburg in eisenbahntechnischer Hinsicht (Memento vom 22. September 2016 im Internet Archive; PDF; 3,03 MB)
  10. Interpretation überlagert Information in Nordwestzeitung vom 2. Oktober 2013
  11. Noch eine Variante für Bahn-Umfahrung in Nordwestzeitung vom 18. November 2013
  12. Stadt will Pläne der Bahn zum Ausbau sehen, Akteneinsicht beantragt – Blenk-Trasse ohne aktuelle Grundlage. in Nordwestzeitung vom 27. November 2013
  13. dvz.de: Hafenwirtschaft Wilhelmshaven fordert zügigen Bahnausbau. (Nicht mehr online verfügbar.) Ehemals im Original; abgerufen am 21. September 2021.@1@2Vorlage:Toter Link/www.dvz.de (Seite nicht mehr abrufbar, Suche in Webarchiven)
  14. http://www.bvwp-projekte.de/kb_schiene.html Abschnitt 1-156, 1-157, 1-158
  15. Martin Schmitz: Bahnhalt Alfhausen: Baier und Rolfes widersprechen. Neue Osnabrücker Zeitung am 25. Juli 2018, abgerufen am 31. Dezember 2018