Wannseebahn
Die Wannseebahn ist eine Berliner Vorortbahnstrecke vom früheren Potsdamer Bahnhof (in der Nähe des Potsdamer Platzes) nach Potsdam über Berlin-Schöneberg und Wannsee am Wannsee, nach dem die Strecke benannt wurde. Sie wird von den Linien S1 und S7 der Berliner S-Bahn bedient.
Geschichte
Alte Wannseebahn
In den 1860er Jahren begann die Erschließung des Geländes zwischen Berlin und Potsdam zur Errichtung von Villenkolonien. Die ersten Viertel dieser Art entstanden auf Betreiben Johann Anton Wilhelm Carstenns in Lichterfelde. Im Dezember 1872 ging der Bahnhof Lichterfelde B.M. (heute: Berlin-Lichterfelde West) in Betrieb. Mitte der 1860er Jahre erwarb der Aufsichtsratsvorsitzende der Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahn-Gesellschaft (BPME) Wilhelm Conrad ein Gelände in Nähe des Großen Wannsees, das er kurze Zeit darauf parzellieren ließ. 1869 regten mehrere Grundstücksbesitzer, darunter Prinz Friedrich Karl von Preußen, den Bau einer Zweigbahn zur Erschließung des Geländes am Wannsee und Schlachtensee. Die eingleisige Strecke sollte bei Zehlendorf aus der Stammbahn Berlin – Potsdam ausfädeln, in Schlachtensee und Wannsee jeweils eine Haltestelle bekommen und bei Kohlhasenbrück wieder in die Stammstrecke einfädeln. Der spätere zweigleisige Ausbau sollte beim Bau berücksichtigt werden.[1][2]
Im Februar 1870 begann die BPME mit den Vorarbeiten für die Strecke, am 31. Mai 1871 ging die landesherrliche Genehmigung ein, im nächsten Jahr folgte die landespolizeiliche Überprüfung der Baupläne. Die Gesellschaft hatte sich in der Zwischenzeit entschlossen, die Bahn von Beginn an zweigleisig auszuführen. Die zweigleisige Streckenführung durch ein zur damaligen Zeit noch unbebautes Gelände führte schnell zum Spitznamen „Wahnsinnsbahn auf Conrädern“. Die BPME führte hierzu aus, dass bei einer späteren Anlage eines separaten Gleispaares zwischen Berlin und Zehlendorf sowie Kohlhasenbrück und Potsdam eine viergleisige Verbindung zwischen beiden Städten bestünden, von denen die Strecke über Wannsee ausschließlich dem Lokalverkehr vorbehalten sein würde, die Stammbahn hingegen ausschließlich dem Fernverkehr.[2] Entsprechende Anträge hierzu stellte die BPME bereits 1873. Da hiermit aber die Beseitigung von Wegeübergängen gefordert wurde, überstieg das Vorhaben den finanziellen Spielraum der Gesellschaft, weshalb diese das Vorhaben zunächst zurückstellte.[1] Beim Bau der Wannseebahn bestand die Gefahr, dass der Materialtransport für die Hochbauten durch das sumpfige und waldreiche Gelände nur schwer vorankäme. Daher wurde dieser Schritt erst nach Vollendung eines Streckengleises angegangen, wodurch eine kostengünstige Transportmöglichkeit geschaffen war. Die Arbeiten zogen sich dadurch jedoch in die Länge.[3][4]
Die offizielle Eröffnung der Wannseebahn als erste Berliner Vorortstrecke fand am 1. Juni 1874 statt. Neben den Zwischenstationen Schlachtensee und Wannensee (ab 1878: Wannsee) wurde am gleichen Tag der Bahnhof Neubabelsberg (heute: Potsdam Griebnitzsee) an der Stammbahn westlich von Kohlhasenbrück eröffnet. Die auf der Wannseebahn verkehrenden Züge hielten zwischen Berlin und Potsdam an allen Zwischenstationen.[4] Wenige Monate nach der Eröffnung ging 1. November 1874 die Haltestelle Friedenau nördlich von Steglitz in Betrieb.[4] Die steigenden Zugzahlen hatten zur Folge, dass das Gleisfeld Potsdamer Bahnhof in Berlin wenige Jahre später umgebaut werden musste.[2]
Zwischen Wannsee und Kohlhasenbrück wurden 1879 separate Ferngleise der Wetzlarer Bahn neben den Vorortgleisen der Wannseebahn gebaut. Ursprünglich sollte deren Trasse nördlich der Wannseebahn dicht am Seeufer verlaufen. Dies hätte jedoch gärtnerische Anlagen zerstört. So erhielt auch auf Betrieben von Prinz Friedrich Karl die neue Strecke eine andere Trassenführung. Sie überquert die Wannseebahn im Bereich des späteren Bahnhofs Nikolassee und verläuft anschließend südlich neben deren Gleisen. 1880 wurde die Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahngesellschaft verstaatlicht.[5]
Neue Wannseebahn
Der Vorortverkehr zwischen Berlin, Steglitz und Zehlendorf nahm in den 1880er Jahren infolge des raschen Bevölkerungswachstums stark zu. 1880 verkehrten zwischen Berlin und Steglitz 80 Züge, von denen 76 Züge von und nach Zehlendorf weiterfuhren. 1886 waren es 98 Züge zwischen Berlin und Steglitz, von denen 96 Züge von und nach Zehlendorf fuhren. Bereits 1883 sollte der Bahnhof Steglitz höhergelegt und der Bahnübergang an der Albrechtstraße beseitigt werden. Anstelle des Haus- und Zwischenbahnsteigs sollte ein Mittelbahnsteig für beide Fahrtrichtungen entstehen. Kurz nachdem das Preußische Abgeordnetenhaus den entsprechenden Teil im Eisenbahn-Anleihegesetz abgelehnt hatte, kam es am 2. September 1883 zu einem schweren Unfall im Bahnhof. Eine auf die Rückfahrt nach Berlin wartende Menschenmenge hatte die Absperrung zum Zwischenbahnsteig eigenmächtig geöffnet und war dabei von einem Schnellzug der Gegenrichtung erfasst worden; 39 Tote und sechs Schwerverletzte waren zu beklagen. Durch den Unfall genoss das Bauvorhaben nun höchste Priorität und wurde im Folgejahr bewilligt. Der Bahnhofsumbau war im Oktober 1885 weitgehend abgeschlossen, die Tieferlegung der Albrechtstraße zog sich bis 1887 hin.[6]
Im Eisenbahn-Anleihegesetz vom 1. April 1887 waren nun die Finanzmittel für den viergleisigen Ausbau der Strecke Berlin – Zehlendorf bewilligt. Das weitere Ansteigen des Verkehrs führte 1888 zur Bewilligung des viergleisigen Ausbaus zwischen Neubabelsberg und Potsdam sowie ein Jahr später zur Aufstockung des Budgets für den Abschnitt bis Zehlendorf von 3,86 Millionen Mark um weitere 1,94 Millionen Mark. Zeitgleich wurde der Ausbau der Südringspitzkehre beschlossen. Diese begann ebenfalls am Potsdamer Bahnhof und führte östlich der Stammbahn zur Berliner Ringbahn. Die Züge der Ringbahn und Wannseebahn erhielten östlich und westlich des Fernbahnhofs jeweils einen vorgelagerten Flügelbahnhof mit einem Mittelbahnsteig, der als Wannseebahnhof bezeichnete westliche Flügelbahnhof erhielt überdies eine Bahnhofshalle. Beide Flügelbahnhöfe waren über einen Tunnel mit dem Fernbahnhof und den angrenzenden Straßen verbunden. Da die Unterwegsstationen bis Zehlendorf ausschließlich dem Vorortverkehr dienen sollten, war ihr Neubau an den Vorortgleisen vorgesehen. Zu den vorhandenen Bahnhöfen Friedenau, Steglitz, Lichterfelde, Zehlendorf, Schlachtensee, Wannsee, Neubabelsberg und Nowawes-Neuendorf (heute: Potsdam-Babelsberg) und Potsdam kam noch der Bahnhof Groß-Görschenstraße hinzu. Südlich des Landwehrkanals entstand ein Bahnbetriebswerk mit einem Lokschuppen für 20, später 24 Maschinen und insgesamt 2700 Meter Abstellgleise.[7]
Die Bahnhöfe waren nach einheitlichen Gesichtspunkten gestaltet: Die Bahnsteiglänge lag bei 200 Metern, die Breite der Mittelbahnsteige variierte je nach Bedeutung der Station zwischen 10,2 und 13,2 Meter. Um einen schnellen Fahrgastwechsel zu ermöglichen, wurde die Bahnsteighöhe bis einschließlich Wannsee auf 76 Zentimeter über Schienenoberkante festgelegt, was 44 Zentimeter unterhalb des Wagenfußbodens lag. Somit genügte eine Trittstufe aus, die Innenräume der Abteilwagen waren vom Bahnsteig aus einzusehen, sodass sich die Fahrgäste auf dem Bahnsteig entsprechend positionieren konnten.[7][8] Überdacht waren die Bahnsteige von mit Dachpappe belegten Holzsatteldächern, die auf zwei Reihen gusseiserner Stützen ruhten.[4]
Der Abschnitt Neubabelsberg – Potsdam war angesichts des geringer zu erwartenden Verkehrs nicht so umfangreich ausgebaut worden. Die Strecke verlief weiterhin in Niveaulage und einzelne Bahnübergänge bestanden nach dem Ausbau weiterhin. Die Bahnsteighöhe betrug 30 Zentimeter. In Potsdam entstand abweichend zu den Mittelbahnsteigen ein Seitenbahnsteig für die Züge der Wannseebahn. Da beiderseits der Bahn mit Bäumen besäumte Straßen verliefen, hätte die Staatsbahn bei der Anlage eines nördlichen Gleispaares die Bäume der nördlichen Straße fällen müssen. Die Kritik seitens der Anwohner führte dazu, dass beiderseits der bestehenden Strecke je ein neues Gleis errichtet und die Gleisachse der Fernbahn anschließend nach Süden verschwenkt wurde.[7]
Die als Neue Wannseebahn bezeichnete Strecke Berlin – Zehlendorf und die Vorortgleise Neubabelsberg – Potsdam gingen am 1. Oktober 1891 in Betrieb. Zwischen Berlin und Potsdam standen somit zwei Gleispaare für den getrennten Fern- und Vorortverkehr zur Verfügung. Gleichzeitig mit der Inbetriebnahme führte die Staatsbahn einen ermäßigten Vororttarif ein, der auf der Stadt- und Ringbahn sowie den meisten Radialstrecken galt. Neben der Wannseebahn galt er auch auf den Lokalzügen auf der Stammbahn, die über Potsdam hinaus nach Werder (Havel) fuhren. Der Vororttarif trug bereits im ersten Monat Rechnung und ließ die Fahrgastzahlen auf der Wannseebahn um über 50 Prozent steigen. Die Züge wurden nun in der Regel bis Wannsee, vereinzelt nur bis Zehlendorf durchgebunden. Dort bestanden wie auch in Steglitz und Schlachtensee Kehranlagen. Im Sommer 1894 bestand zwischen Berlin und Wannsee eine Zugfolge von 20 Minuten, in der Hauptverkehrszeit fuhren die Züge nach Zehlendorf alle zehn Minuten. Ab dem 1. Mai 1895 bestand im Berufsverkehr zwischen Berlin und Zehlendorf ein Fünf-Minuten-Takt. Zwischen Wannsee und Potsdam fuhren die Züge hingegen nur stündlich, da die Fahrt mit den Magdeburger Fernzügen und den von der Stadtbahn kommenden Züge deutlich schneller verlief. Letztere nutzten ab 1891 ebenfalls die Vorortgleise zwischen Wannsee und Potsdam.[7]
Elektrischer Versuchsbetrieb
Bereits 1891 regte der Eisenbahndirektor Bork der KED Berlin eine vollständige Elektrifizierung der Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen an. Der Direktor der Union-Elektricitäts-Gesellschaft (UEG) Koss griff das Thema auf einer Versammlung des Vereins Deutscher Maschinen-Ingenieure erneut auf. Er machte dabei auf die Vorteile gegenüber dem Dampfbetrieb, wie kürzere Fahrzeiten und daraus resultierend eine höhere Zugfolge, aufmerksam. Trotz Kritik seitens der Gegner, die eine Ausweitung des Dampfbetriebs durch stärkere Lokomotiven für möglich hielten, wurde im Frühjahr ein Versuchsbetrieb mit elektrischen Fahrzeugen beschlossen.[9]
Die Wannseebahn mit ihren vom Fernverkehr getrennten Gleisen und der teils dichten Belegung von zwölf Zügen je Stunde und Richtung bot ein optimales Einsatzfeld. Zudem erklärte sich Siemens & Halske die elektrische Ausrüstung zu übernehmen und den benötigten Strom aus dem nahe gelegenen eigenen Kraftwerk der Straßenbahn Groß-Lichterfelde zu beziehen. Als Triebfahrzeuge waren zwei Abteilwagen (Berlin 2481 und 2482) vorgesehen, die in der Eisenbahn-Hauptwerkstätte Tempelhof dafür umgerüstet wurden. Dazwischen sollten weitere acht Abteilwagen laufen, die mit den erforderlichen elektrischen Leitungen versehen wurden. Die Stromzuführung mit 750 Volt Gleichstrom erfolgte über eine seitlich angebrachte dritte Schiene, die von oben bestrichen wurde. Für die Stromschienen wurden alte Eisenbahnschienen verwendet, die an den Stößen mit Kupferseilen elektrisch verbunden waren. Gleiches galt für die Fahrschienen, die als Rückleiter fungierten. Die Stromschiene waren ausgehend von der Gleismitte 1570 Millimeter seitlich und 320 Millimeter über Schienenoberkante angebracht. Alle vier bis fünf Meter waren die Stromschienen auf Isolatoren gelagert. Die Isolatoren saßen auf sogenannten Sattelhölzern, die auf die Schwellen aufgeschraubt waren. An den Unterbrechungsstellen waren die Stromschienen mit einer entsprechenden Neigung verlegt, sodass die Stromabnehmer möglichst ohne Stoß auf- und ablaufen konnten.[10] In den Bahnhöfen waren sie zum Schutz vor Berührung mit Brettern verkleidet, auf der freien Strecke verzichtete man darauf und errichtete im Abstand von 100 Metern Tritte zum Überqueren der Leitungen.[9]
Siemens & Halske stellte die elektrische Ausrüstung von Strecke und Triebwagen im April 1900 fertig, sodass alsbald mit den ersten Versuchsfahrten während der nächtlichen Betriebspausen begonnen werden konnte. Nachdem die Fahrschalter und Stromabnehmer geringfügige Änderungen erfuhren, konnte am 18. April 1900 die erste vollständige Versuchsfahrt unternommen werden. Die in den nachfolgenden Monaten unternommenen Fahrten dienten vorwiegend der Personalschulung. Am 1. August 1900 begann der elektrischen Zugbetrieb zwischen dem Wannseebahnhof in Berlin und dem Bahnhof Zehlendorf. Zunächst verkehrten täglich sechs Züge, deren Anzahl sich im Laufe des Versuchsbetriebs auf 30 Züge steigerte. Die gewonnene Zeit wurde anfangs für Unterhaltungs- und Erprobungsarbeiten benötigt.[10] Der Versuchszug verkehrte im Fahrplan der Dampfzüge, sodass sich keine Fahrzeitverkürzung ergab. Direktor Bork bemerkte in einem ersten Bericht drei Monate nach Aufnahme des Betriebs, dass sich durchweg positiv aufgenommen wurde. Die Fahrgäste begrüßten das sanftere Anfahren der Züge und den Wegfall der mit dem Dampfbetrieb verbundenen Geräusche und Rauchbelästigungen. Für das Personal sei der Einsatz mit deutlichen Erleichterungen verbunden gewesen. Hinsichtlich der Stromzuführung ergab sich das Problem, dass die Kupferdrähte an den Stößen zu brechen neigten, weshalb sie durch massivere Kupferseile ersetzt wurden. Bork machte weiterhin Aufzeichnungen über den Stromverbrauch, die Abnutzung der Fahrzeuge, Löhne und Gehälter für das Fahrpersonal etc. und regte an, ähnliche Betrachtungen mit einem Dampfzug auf gleicher Strecke zu machen. Der Versuchsbetrieb endete am 1. Juli 1902. In technischer Hinsicht überzeugte das Vorhaben, weshalb sich die preußischen Staatsbahnen zu einem weiteren Versuchsbetrieb auf der Lichterfelder Vorortbahn entschlossen. Dieser sah eine vollständige Elektrifizierung der Vorortzüge vor.[9]
Entwicklung im frühen 20. Jahrhundert
Anfang des 20. Jahrhunderts wurden mehrere neue Stationen eröffnet. Vorausgegangen war die Erschließung des südlichen Grunewalds durch diverse Terraingesellschaften. Um Investoren zu locken, sollten die neuen Bahnhöfe möglichst bald nach der Erschließung des Geländes in Betrieb gehen. Da in diesem Stadium nur ein geringes Fahrgastaufkommen zu erwarten war, mussten die Gesellschaften die Bahnhöfe selber finanzieren. Zugleich sollten die Bahnhöfe mit repräsentativen Empfangsgebäuden als Aushängeschilder dienen. Am 1. Mai 1902 ging der Bahnhof Nikolassee in Betrieb. Zwei Jahre später folgte der Bahnhof Zehlendorf Beerenstraße (seit 1987: Mexikoplatz). Dieser wurde am 15. Dezember 1911 in Zehlendorf West umbenannt, der Bahnhof Zehlendorf erhielt zeitgleich den Zusatz Mitte. Zwischen Lichterfelde und Steglitz ging am 1. Mai 1909 der Botanischer Garten in Betrieb. Weitere Haltepunkte an der Feldstraße in Steglitz und in Höhe der Ringbahn wurden zunächst nicht verwirklicht, ebenso eine mögliche Verlegung des Bahnhofs Friedenau. Zur Verdichtung des Zugangebots ließ die Königliche Eisenbahn-Direktion Berlin (KED Berlin) den Blockabstand durch Inbetriebnahme weiterer Blockstellen verkürzen, sodass zwischen Berlin und Zehlendorf ab 1906 technisch ein Drei-Minuten-Takt gefahren werden konnte. Tatsächlich verdichtete die KED Berlin die Taktfolge in den Spitzenzeiten auf vier Minuten.[11]
Um die Leistungsfähigkeit der Bahn weiter zu steigern, führte die KED Berlin ab dem 1. Mai 1903 einzelne schnellfahrende Vorortzüge ein. Diese fuhren zwischen Berlin und Zehlendorf ohne Halt durch und verkürzten die Fahrzeit auf diesem Streckenabschnitt auf 15 Minuten. Da sie den Lauf der übrigen Vorortzüge beeinträchtigten und eine höhere Taktfolge so nicht möglich war, wurden sie zum 1. Mai 1907 wieder eingestellt. Am 16. Dezember 1907 führte die KED wieder den Schnellverkehr ein. Die Züge fuhren zunächst nur in Richtung Berlin und wechselten über die Gütergleise des Bahnhofs Zehlendorf auf die Stammbahn, wo ein provisorischer Seitenbahnsteig errichtet wurde. Ab dem 1. Oktober 1909 verkehrten auch Züge der Gegenrichtung, nachdem ein zweiter Bahnsteig am Streckengleis Berlin – Potsdam in Betrieb ging. Da die Züge vorrangig von der hiesigen wohlhabenden Bevölkerung genutzt wurde, bürgerte sich schnell die Bezeichnung „Bankierzüge“ ein. Da das Fahrgastaufkommen weiter um jährlich bis zu zehn Prozent anstieg, überlegte die KED Berlin, einen Teil der Wannseezüge dauerhaft auf die Stammbahn zu verlagern. Hierzu ließ sie eine Überführung am Bahnhof Zehlendorf errichten, womit die stadteinwärtigen Züge beide Ferngleise überqueren konnten. In der Gegenrichtung wurde ein Gütergleis als Verbindungsgleis hergerichtet, es kreuzte in Richtung Wannsee das stadteinwärtige Gleis der Wannseebahn. Nach der Fertigstellung der Überführung am 3. August 1911 wurde der Bau eines zweiten Mittelbahnsteigs in Zehlendorf in Angriff genommen, dieser wurde vermutlich im Frühjahr 1914 seiner Bestimmung übergeben. Er war zunächst nur Halt für die Bankierzüge, die Vorortzüge Richtung Werder fuhren durch.[11]
Zwischen Wannsee und Zehlendorf fuhren die Vorortzüge im Mischverkehr mit den Ortsgüterzügen. In Schlachtensee bestand eine Überholmöglichkeit, jedoch waren die Gleise zu kurz bemessen, als dass sie alle Güterzüge der damals üblichen Zuglängen hätten nutzen können. Um den Engpass zu beseitigen, wurde 1907 der Bau eines separaten Streckengleises bis Schlachtensee beschlossen, dass am 1. Februar 1909 in Betrieb ging.[11] Am 1. September 1934 ist das Gleis bis Zehlendorf verlängert worden, mit dem Ausbau wurden zudem die letzte Bahnübergänge an der Alten Wannseebahn geschlossen.[12]
In Potsdam ging 1903 ein weiterer Vorortbahnsteig in Betrieb, womit den Stadtbahn- und Wannseebahnzügen getrennte Bahnsteige zur Verfügung standen. 1912 wurde die Bahnsteighöhe auf dem Abschnitt bis Potsdam auf 76 Zentimeter angehoben. Bis 1915 erfolgte die Höherlegung der Gleise im Bereich Nowawes. Daneben wurden kleinere Arbeiten an den einzelnen Bahnhöfen, wie die Erneuerung der Stellwerke und der Bau von Gleiswechseln, in Angriff genommen.[11] 1913 erreichte die Wannseebahn mit 42,3 Millionen beförderten Fahrgästen ihren vorläufigen Höchststand.[4]
Elektrifizierung
Am 1. März 1933 wurde der Kreuzungsbahnhof Schöneberg eröffnet, der das Umsteigen in die Ringbahn erleichterte. Dies war vorher nur mit langem Fußweg über den sogenannten „Hammelgang“ zwischen den Bahnhöfen Großgörschenstraße und Kolonnenstraße unter der Langenscheidtbrücke hindurch möglich.
Die Wannseebahn wurde bis 1933 mit Dampfzügen befahren. Ab dem 15. Mai 1933 wurde die 18,61 Kilometer lange Strecke auf elektrischen Betrieb umgestellt. Dabei wurden auch gleichzeitig einige neue Bahnhöfe errichtet (Sundgauer Straße, Feuerbachstraße). Auch die Fernbahngleise der Stammbahn erhielten zwischen dem Berlin/Potsdamer Fernbahnhof und Zehlendorf auf 12,06 Kilometer Länge von unten bestrichene Stromschienen, sodass die „Bankierzüge“ nun mit speziell hierfür entwickelten, 120 km/h schnellen Fahrzeugen der DR-Baureihe ET 125 ebenfalls auf elektrischen Betrieb umgestellt werden konnten. Anlässlich der Elektrifizierung der Wannseebahn wurden 51 Viertelzüge (fast 13 Vollzüge) der Bauart Wannsee beschafft, weiterhin wurde das neue S-Bahn-Betriebswerk Wannsee eingerichtet.
Nachdem 1939 der Nord-Süd-Tunnel fertiggestellt wurde, konnte die S-Bahn erstmals am 6. Oktober 1939 von Wannsee über den Tunnelbahnhof Friedrichstraße bis Oranienburg fahren. Der Betrieb der Bankierzüge, die weiterhin im oberirdischen Potsdamer Fernbahnhof wendeten, erfolgte noch bis 1944. Die alte Trasse der Wannseebahn zwischen dem Wannseebahnhof und der Großgörschenstraße ging außer Betrieb, der Bahnhof Großgörschenstraße wurde nach Norden und auf die andere Seite der Stammbahngleise verlegt. Nördlich des Bahnhofs Schöneberg wurde ein Überwerfungsbauwerk errichtet, auf dem die Ferngleise die Wannseebahngleise überquerten.
Der Abschnitt nördlich des Bahnhofs Schöneberg gehört betrieblich zur Strecke durch den Nord-Süd-Tunnel. Nachdem auch an der Strecke durch den Grunewald bis 1937 durchgehende separate Vorortgleise errichtet worden waren, wird der Abschnitt zwischen Wannsee und Potsdam betrieblich nicht mehr zur Wannseebahn gezählt, sondern führt die Kilometrierung der Berliner Stadtbahn weiter.[13]
Nachkriegszeit
Im Zweiten Weltkrieg wurde Anfang Mai 1945 kurz vor Ende der Schlacht um Berlin der Nord-Süd-Tunnel aufgrund einer Sprengung der Tunneldecke unter dem Landwehrkanal geflutet. Auch an der Spreeunterfahrung gab es Schäden. Die Züge der Wannseebahn mussten zunächst bis Sommer 1946 im oberirdischen Potsdamer Ring- und Vorortbahnhof wenden, anschließend wurden sie zum unterirdischen Anhalter Bahnhof geführt.
Erst nach der vollständigen Reparatur der Tunnelstrecken wurde der durchgehende Betrieb im Tunnel im November 1947 wieder aufgenommen; die Wannseebahn-Züge fuhren erneut nach Oranienburg. Nach dem Bau der Berliner Mauer im Jahr 1961 musste der Verkehr auf den Abschnitt Wannsee–Frohnau gekürzt werden, wobei an den Ost-Berliner Tunnelbahnhöfen (mit Ausnahme des Bahnhofs Friedrichstraße als Grenzübergang) nicht gehalten wurde.
Nach einem Streik der West-Berliner Beschäftigten der Deutschen Reichsbahn 1980 wurde der Fahrgastbetrieb der Wannseebahn nicht wieder aufgenommen. Sie diente aber weiterhin für Betriebsfahrten zwischen dem Nord-Süd-Tunnel und der Betriebswerkstatt Wannsee, um Züge von den Strecken Lichtenrade/Lichterfelde Süd–Heiligensee überführen zu können.
Nach der Übernahme des West-Berliner S-Bahn-Netzes durch den Berliner Senat am 9. Januar 1984 wurde entschieden, die Wannseebahn wieder in Betrieb zu nehmen. Hierfür waren umfangreiche Arbeiten insbesondere an den Bahnhöfen erforderlich. Erst am 1. Februar 1985 konnte die Strecke wiedereröffnet werden. Die Linie S1 verkehrte zwischen Anhalter Bahnhof und Wannsee.
Wegen Umbauarbeiten der Brücke über die Albrechtstraße wurden von Ende 1988 bis Mitte 1990 die S-Bahn-Züge im Bereich des Bahnhofs Steglitz über die Fernbahngleise der Stammbahn geführt, die dafür eine Stromschiene erhielt.
Entwicklung seit 1989
Nach dem Fall der Berliner Mauer wird die Strecke seit 1992 von der Linie S1 von Wannsee bis Oranienburg befahren. Im gleichen Jahr wurde auch der S-Bahn-Verkehr zwischen Wannsee und Potsdam wieder aufgenommen, dieser wird heute von der Linie S7 bedient.
Zwischen 1999 und 2003 wurde die Strecke zwischen Anhalter Bahnhof und Wannsee in mehreren Bauabschnitten grundlegend saniert. Durch Installation neuer Signaltechnik und eines Elektronischen Stellwerks ist nun ein 5-Minuten-Takt auf diesem Streckenabschnitt möglich.[14]
Heute ist die Wannseebahn wieder eine wichtige Verbindung aus den südwestlichen Wohngebieten nach Berlin-Mitte sowie in das Parlaments- und Regierungsviertel. Die Nachfrage ist stetig gestiegen, sodass neben dem 10-Minuten-Grundtakt seit Anfang der 2000er Jahre auf dem südlichen Teil der Linie S1 zusätzliche Verstärkerzüge in der Hauptverkehrszeit eingesetzt werden, die von 2009 bis 2016 aufgrund der Betriebseinschränkungen bei der Berliner S-Bahn jedoch nicht angeboten wurden.
Die weitgehend eingleisige Strecke zwischen Berlin-Wannsee und Potsdam Hauptbahnhof ist verspätungsanfällig. Daher soll ein rund 700 Meter langer Streckenabschnitt vom Potsdamer Hauptbahnhof in Richtung Babelsberg zweigleisig ausgebaut werden, das bestehende Kehrgleis am Potsdamer Hauptbahnhof muss von der Ost- auf die Westseite verlegt werden. Eine Fertigstellung der Maßnahme wird bis 2019 angestrebt, bei Gesamtkosten von rund 6,6 Millionen Euro.[15]
Literatur
- Die neue Vorortbahn Berlin–Potsdam (Wannseebahn) und der Umbau des Potsdamer Bahnhofs in Berlin. In: Centralblatt der Bauverwaltung. Nr. 39, 26. September 1891.
- Michael Braun, Udo Dittfurth: Die elektrische Wannseebahn. Zeitreisen mit der Berliner S-Bahn durch Schöneberg, Steglitz und Zehlendorf. Hrsg.: Berliner S-Bahn-Museum. Verlag GVE, Berlin 2004, ISBN 3-89218-085-7.
Weblinks
- Die Wannseebahn auf stadtschnellbahn.de
- Die Wannseebahn auf berliner-bahnen.de
Einzelnachweise
- ↑ a b Preußischer Minister der öffentlichen Arbeiten (Hrsg.): Berlin und seine Eisenbahnen 1846–1896. Nachdruck Verlag Ästhetik und Kommunikation, Berlin 1982. Julius Springer Verlag, Berlin 1896, S. 159.
- ↑ a b c Peter Bley: 175 Jahre Berlin-Potsdamer Eisenbahn. 175 Jahre Eisenbahn in Preußen. VBN Verlag B. Neddermeyer, Berlin 2013, ISBN 978-3-941712-29-4, S. 62–70.
- ↑ Stefan Handke: 150 Jahre Berlin-Potsdamer Eisenbahn. In: Berliner Verkehrsblätter. Heft 9, 1988, S. 235–255.
- ↑ a b c d e Reinhard Demps, Peer Hauschild: „Alte Wannseebahn“ und „Neue Wannseebahn“ (Teil 1). In: Verkehrsgeschichtliche Blätter. Heft 6, 1988, S. 122–126.
- ↑ Peter Bley: 175 Jahre Berlin-Potsdamer Eisenbahn. 175 Jahre Eisenbahn in Preußen. VBN Verlag B. Neddermeyer, Berlin 2013, ISBN 978-3-941712-29-4, S. 70–72.
- ↑ Peter Bley: 175 Jahre Berlin-Potsdamer Eisenbahn. 175 Jahre Eisenbahn in Preußen. VBN Verlag B. Neddermeyer, Berlin 2013, ISBN 978-3-941712-29-4, S. 75–81.
- ↑ a b c d Peter Bley: 175 Jahre Berlin-Potsdamer Eisenbahn. 175 Jahre Eisenbahn in Preußen. VBN Verlag B. Neddermeyer, Berlin 2013, ISBN 978-3-941712-29-4, S. 82–102.
- ↑ Die neue Vorortbahn Berlin–Potsdam (Wannseebahn) und der Umbau des Potsdamer Bahnhofs in Berlin. In: Centralblatt der Bauverwaltung. Nr. 39, 26. September 1891, S. 378–379.
- ↑ a b c Bernd Neddermeyer: Der elektrische Betrieb auf der Berliner S-Bahn. Band 1: Dampf oder Elektrizität? 1900 bis 1927. VBN Verlag B. Neddermeyer, Berlin 1999, ISBN 3-933254-05-1, S. 19–25.
- ↑ a b Dietrich Kutschik: Elektrische Zugförderung auf der Wannseebahn. Der Versuchsbetrieb von 1900 bis 1902. In: Verkehrsgeschichtliche Blätter e. V. (Hrsg.): Strom statt Dampf! 75 Jahre Berliner S-Bahn. Die Große Zeit der Elektrisierung. Verlag GVE, Berlin 1999, ISBN 3-89218-275-2, S. 7–10.
- ↑ a b c d Peter Bley: 175 Jahre Berlin-Potsdamer Eisenbahn. 175 Jahre Eisenbahn in Preußen. VBN Verlag B. Neddermeyer, Berlin 2013, ISBN 978-3-941712-29-4, S. 103–124.
- ↑ Peter Bley: 175 Jahre Berlin-Potsdamer Eisenbahn. 175 Jahre Eisenbahn in Preußen. VBN Verlag B. Neddermeyer, Berlin 2013, ISBN 978-3-941712-29-4, S. 125–157.
- ↑ Karten der Reichsbahndirektion Berlin von 1932 bzw. 1943.
- ↑ 20 Jahre Mauerfall – Abschluss der Sanierung der S1. S-Bahn Berlin GmbH, 8. Februar 2010, abgerufen am 2. August 2012.
- ↑ Potsdam: S-Bahn soll schneller werden. Land finanziert Planungen für die Bahn. Ministerium für Infrastruktur und Landwirtschaft, 5. Mai 2014, abgerufen am 11. Mai 2014.