Yunnan-Bahn

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Yunnan-Bahn
China VolksrepublikVolksrepublik China 滇越鐵路 / 滇越铁路, Diān-Yuè Tiělù
VietnamVietnam Tuyến đường sắt Hải Phòng - Vân Nam
(FrankreichFrankreich Le chemin de fer du Yunnan)
Die Wujiazhai-Eisenbahnbrücke über dem Nánxī Hé.
Streckenlänge: 855 km
Spurweite: 1000 mm (Meterspur)
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von Panzhihua Normalspur: 1435 mm
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昆明北 Kunming-Nord, Panlong (Kūnmíng Běi) (1892 m)
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nach Guiyang Normalspur: 1435 mm
   
黑土凹 Heitu’ao, Guandu (Hēitǔ’āo)
   
牛街庄 Niujiezhuang, Guandu (Niújiēzhuāng)
   
小喜村 Xiaoxi, Guandu (Xiǎoxǐ Cūn)
   
广卫村 Guangwei, Guandu (Guǎngwèi Cūn)
   
跑马山 Paomashan, Guandu (Pǎomǎshān)
   
呈贡  Chenggong (Chénggòng)
   
王家营 Wangjiaying, Chenggong (Wángjiāyíng) (1907 m)
   
三家村 Sanjiacun, Chenggong (Sānjiācūn)
   
七甸  Qidian, Chenggong (Qīdián)
   
水塘  Shuitang, Chenggong (Shuǐtáng) (2026 m)
   
阳宗海 Yangzonghai, Yiliang (Yángzōnghǎi)
Tunnel
   
凤鸣村 Fengming, Yiliang (Fèngmíng Cūn)
   
可保村 Kebao, Yiliang (Kěbǎo Cūn)
Tunnel
Tunnel
zahlreiche Tunnel[Anm. 1]
Tunnel
   
水晶波 Shuijingbo, Yiliang (Shuǐjīngbō)
Tunnel
Tunnel
zahlreiche Tunnel
Tunnel
   
江头村 Jiangtou, Yiliang (Jiāngtóu Cūn) (1540 m)
Tunnel
Tunnel
zahlreiche Tunnel
Tunnel
   
宜良  Yiliang (Yíliáng)
   
羊街子 Yangjiezi, Yiliang (Yángjiēzi)
   
狗街子 Goujiezi, Yiliang (Gǒujiēzi)
Tunnel
Tunnel
Tunnel
   
滴水  Dishui, Yiliang (Dīshuǐ)
Tunnel
   
徐家渡 Xujiadu, Yiliang (Xújiādù)
Tunnel
Tunnel
   
禄丰村 Lufeng, Huaning (Lùfēng Cūn)
Tunnel
   
糯租  Nuozu, Huaning (Nuòzū)
Tunnel
Tunnel
zahlreiche Tunnel[Anm. 2]
   
大沙田 Dashatian, Huaning (Dàshātián)
Tunnel
Tunnel
   
西洱  Xi’er, Mile (Xī’ěr) (1160 m)
Tunnel
Tunnel
Tunnel
   
小河口 Xiao Hekou, Mile (Xiǎo Hékǒu)
   
盘溪  Panxi, Huaning (Pánxī)
   
热水塘 Reshuitang, Mile (Rèshuǐtáng)
Tunnel
   
西扯邑 Xicheyi, Mile (Xīchěyì)
Tunnel
Tunnel
zahlreiche Tunnel[Anm. 3]
Tunnel
   
拉里黑 Lalihei, Mile (Lālǐhēi)
Tunnel
Tunnel
Tunnel
   
巡检司 Xunjiansi, Mile (Xúnjiǎnsī)
   
灯笼山 Denglongshan, Mile (Dēnglóngshān)
Tunnel
Tunnel
   
小龙潭 Xiaolongtan, Kaiyuan (Xiǎolóngtán)
Tunnel
mehrere Tunnel[Anm. 4]
Tunnel
   
打兔寨 Datuzhai, Kaiyuan (Dǎtùzhài)
   
十里村 Shilicun, Kaiyuan (Shílǐcūn)
Tunnel
Tunnel
   
开远  Kaiyuan (Kāiyuǎn)
Tunnel
Tunnel
mehrere Tunnel[Anm. 5]
Tunnel
   
玉林山 Yulinshan, Kaiyuan (Yùlínshān)
Tunnel
Tunnel
Tunnel
   
大塔  Data, Kaiyuan (Dàtǎ) (1059 m)
Tunnel
Tunnel
Tunnel
   
驻马哨 Zhumashao, Kaiyuan (Zhùmǎshào)
Tunnel
Tunnel
Tunnel
   
大庄  Dazhuang, Kaiyuan (Dàzhuāng)
   
草坝  Caoba, Mengzi (Cǎobà)
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碧色寨 Bisezhai, Mengzi (Bìsèzhài) (1356 m)
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Bahnstrecke Bisezhai–Shiping Spurweite 600-mm
Tunnel
Tunnel
Tunnel
Tunnel
Tunnel
   
黑龙潭 Heilongtan, Mengzi (Hēilóngtán) (1547 m)
Tunnel
Col de Milati-Tunnel (1700 m)
Tunnel
   
芷村  Zhicun, Mengzi (Zhǐcūn) (1630)
   
落水洞 Luoshuidong, Mengzi (Luòshuǐdòng) (1552 m)
Tunnel
Tunnel
Tunnel
Tunnel
   
戈姑  Gegu, Mengzi (Gēgū) (1380 m)
Tunnel
Tunnel
insgesamt 16 Tunnel
Tunnel
Brücke über Wasserlauf (groß)
111 Wujiazhai-Eisenbahnbrücke über den Nánxī Hé
   
倮姑  Luogu, Pingbian (Luǒgū) (1166 m)
Tunnel
Tunnel
mehrere Tunnel[Anm. 6]
Tunnel
   
亭塘  Tingtang, Pingbian (Tíngtáng)
Tunnel
Tunnel
Tunnel
   
老街子 Laojiezi, Pingbian (Lǎojiēzi)
Tunnel
Tunnel
Tunnel
   
菠渡箐 Boduqing, Pingbian (Bōdùqìng) (915 m)
Tunnel
mehrere Tunnel[Anm. 7]
Tunnel
   
冲庄  Chongzhuang, Pingbian (Chòngzhuāng)
Tunnel
Tunnel
   
湾塘  Wantang, Pingbian (Wāntáng) (619 m)
Tunnel
Tunnel
Tunnel
Tunnel
Tunnel
Tunnel
Brücke über Wasserlauf (groß)
83 Baizhai-Brücke über Nebenfluss des Nam-Ti[1]
   
白寨  Baizhai, Pingbian (Báizhài) (388 m)
Tunnel
Tunnel
mehrere Tunnel[Anm. 8]
Tunnel
   
白鹤桥 Baiheqiao, Pingbian (Báihèqiáo)
Tunnel
Tunnel
Tunnel
   
腊哈地 Lahadi, Pingbian (Làhādì) (245 m)
Tunnel
   
大树塘 Dashutang, Pingbian (Dàshùtáng)
   
老范寨 Laofanzhai, Hekou (Lǎofànzhài)
   
马街  Majie, Hekou (Mǎjiē)
   
南溪  Nanxi, Hekou (Nánxī)
   
蚂蝗堡 Mahuangpu, Hekou (Mǎhuángpù)
   
山腰  Shanyao, Hekou (Shānyāo)
   
河口  Hekou ( Hékǒu )
Grenze auf Brücke mit Wasserlauf
0 Staatsgrenze ChinaVietnam
Bahnhof, Station
Lào Cai(88 m)
Bahnhof, Station
Pho-Moi
Bahnhof, Station
Thai-Nien
Bahnhof, Station
Pho-Lu
Bahnhof, Station
Thai-Van
Bahnhof, Station
Bao-Ha
Haltepunkt, Haltestelle
Lang-Thip
Bahnhof, Station
Lang-Key
Bahnhof, Station
Trai-Hutt
Haltepunkt, Haltestelle
Dong Cuong
Bahnhof, Station
Mo-Ha
Bahnhof, Station
Trai-Nhoi
Bahnhof, Station
Ngoi-Hop
Haltepunkt, Haltestelle
Dao-Thinh
Bahnhof, Station
Co-Phuc
Bahnhof, Station
Yên Bái
Bahnhof, Station
Van-Phu
Bahnhof, Station
Duan-Thuong
Bahnhof, Station
Am-Thuong
Haltepunkt, Haltestelle
Cho-Don
Bahnhof, Station
Vinh-Chien
Haltepunkt, Haltestelle
Vu-Yen
Bahnhof, Station
Than-Bà
Haltepunkt, Haltestelle
Hieu-Lè
Bahnhof, Station
Chi-Chu
Bahnhof, Station
Phu-Tho
Haltepunkt, Haltestelle
Ha-Thach
Bahnhof, Station
Tien-Kien
Bahnhof, Station
Phu-Duc
Bahnhof, Station
Vietri
Brücke über Wasserlauf (groß)
Klarer Fluss (295 m)
Haltepunkt, Haltestelle
Cai-Hac
Bahnhof, Station
Bac-Hat
Bahnhof, Station
Huong-Lai
Haltepunkt, Haltestelle
Cho-Coi
Bahnhof, Station
Vinh-Yen
Bahnhof, Station
Huong-Canh
Bahnhof, Station
Thap-Mieu
Bahnhof, Station
Thach-Loi
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0 [2]
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Roter Fluss
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41 Ha Dong
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nach Văn Điển (Bahnstrecke Hanoi–Ho-Chi-Minh-Stadt)
Haltepunkt, Haltestelle
Dong-Do
Bahnhof, Station
My-Noi-Thon
   
Ende Dreischienengleis
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
Bahnstrecke Hanoi–Quan Trieu Dreischienengleis
Bahnhof, Station
Dong-Anh
Bahnhof, Station
Duc Noi
Bahnhof, Station
Xuan-Kieu
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
Bahnstrecke Hanoi–Đồng Đăng Dreischienengleis
Bahnhof, Station
Yen Vien
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0 Hà Nội–Gia Lam
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Ende Dreischienengleis
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Bahnstrecke Hanoi–Ho-Chi-Minh-Stadt
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Bahnhof, Station
Co-Bi
Bahnhof, Station
Phu-Thuy
Haltepunkt, Haltestelle
Nhu-Ouynh
Bahnhof, Station
Dinh-Du
Bahnhof, Station
Lac-Dao
Bahnhof, Station
Dong-Xà
Bahnhof, Station
Xuan-Dao
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Cam-Giang
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Schmalspurbahn nach Phu-Ninh-Giang
Bahnhof, Station
An-Dien
Bahnhof, Station
Cao-Xa
Brücke über Wasserlauf (groß)
Thai Binh (380 m)
Bahnhof, Station
Hai-Duong
Bahnhof, Station
Tien-Trung
Brücke über Wasserlauf (groß)
Song-Lai-Vu (120 m)
Bahnhof, Station
Lai-Khé
Bahnhof, Station
Pham-Xa
Haltepunkt, Haltestelle
Cho-Gioi
Bahnhof, Station
Phu-Thai
Haltepunkt, Haltestelle
Cho-Phi
Bahnhof, Station
Du Nghia
Haltepunkt, Haltestelle
Cho-Ho
Bahnhof, Station
Vat-Cach-Thuong
Bahnhof, Station
Thuong-Ly
Bahnhof, Station
Hải Phòng-Markt
Brücke über Wasserlauf (groß)
Som-Tam-Bac (90 m)
Bahnhof, Station
Hải Phòng
Dienst-/Güterbahnhof – Streckenende
Hải Phòng-Hafen

Die Yunnan-Bahn (auch: Yünnan-Bahn, französisch: Le chemin de fer du Yunnan, chinesisch 滇越鐵路 / 滇越铁路, Pinyin Diān-Yuè Tiělù, vietnamesisch Tuyến đường sắt Hải Phòng – Vân Nam) ist eine meterspurige Eisenbahnstrecke, die die Hafenstadt Hải Phòng in Vietnam, mit Kunming, der Hauptstadt der chinesischen Provinz Yunnan, verbindet.

Geschichte[Bearbeiten]

Vorgeschichte[Bearbeiten]

1885 wurde ein französisch-chinesischer Krieg damit beendet, dass das Chinesische Kaiserreich die Provinz Tonking an Frankreich abtreten und Frankreich auch das Recht einräumen musste, in seinen südlichen Provinzen Eisenbahnstrecken zu errichten. 1887 wurde aufgrund der Ergebnisse zweier Expeditionen nach Yunnan in Paris interministeriell über den Bau einer Eisenbahnstrecke von Tonking nach Kunming beraten, ohne dass das zu einem konkreten Projekt führte. 1897 fanden zwei weitere Expeditionen statt – finanziert zum einen von Unternehmern aus Lyon, zum anderen vom französischen Außenministerium. Danach wurde die Erschließung von Yunnan mit einer Eisenbahn für wirtschaftlich sinnvoll gehalten und als einzig mögliche Trasse für eine Bahnstrecke das Tal des Roten Flusses ausgemacht.[3] Das Projekt spiegelte historisch gewachsene Wirtschaftsbeziehungen wider, die die südliche chinesische Provinz Yunnan und Indochina verbanden. Die französische Regierung stimmte dem Bau der Yunnan-Bahn schnell zu, zumal sich scheinbar ausreichend privates Kapital bereit fand, die Strecke zu finanzieren.

Ein entsprechendes Eisenbahnkonzessionsabkommen mit dem Chinesischen Kaiserreich wurde von Konsul Auguste François 1898 erwirkt und später durch weitere Konventionen ergänzt. Um den imperialistischen Aspekt des Vorhabens – vor allem gegenüber der konkurrierenden Kolonialmacht Großbritannien – zu vertuschen, wurde nur der in Tonking gelegene Abschnitt als Staatsbahn der Kolonie Französisch-Indochina errichtet, der Bau des in China gelegenen Abschnitts dagegen einem privatrechtlich organisierten Konsortium übertragen, das aber ausschließlich aus acht französischen Unternehmen und Banken bestand. Nachdem 1898 erste Kostenschätzungen über 70 Mio. Francs vorlagen, zogen sich die beiden Großbanken Crédit Lyonnais und Banque des Paris et des Pays-Bas (Paribas) aus dem Konsortium zurück.[4]

Um das Projekt zu retten, legte Paul Doumer (1857–1932), seit 1897 Generalgouverneur von Französisch-Indochina und später französischer Staatspräsident, 1898 das Gesamtkonzept eines Eisenbahnnetzes für die Kolonie vor.[5] Es umfasste auch die Yunnan-Bahn. Dem Konsortium versprach er, dass es die Betriebsrechte auf dem in Tonking gelegenen, staatlich errichteten Abschnitt übertragen bekommen werde, wenn es den chinesischen Abschnitt baue.[6] Die Kostenschätzung war inzwischen auf 101 Mio. Francs allein für den in China gelegenen Abschnitt angestiegen. Davon wollte die Kolonie dem Konsortium 88 Mio. Francs vorschießen, die dann aus den Betriebsgewinnen zurück gezahlt werden sollten. Damit wurden die Arbeiten begonnen.[7]

Bau[Bearbeiten]

Die Kilometrierung der Strecke erfolgt in Vietnam von Hanoi aus: Hanoi ist sowohl für den Streckenast nach Hải Phòng als auch für den an die chinesische Grenze Kilometer 0. Der chinesische Abschnitt der Strecke hat eine eigene Kilometrierung, für den die Grenzbrücke in Lào Cai Kilometer 0 ist.[8]

Der Trasse stellten sich in ihrem südlichen Teil, die die Ebene des Roten Flusses durchmisst, keine nennenswerten Hindernisse in den Weg. Der Bau des 104 km langen Abschnitts Hải Phòng–Hanoi wurde 1900 begonnen und am 1. April 1903 eingeweiht.[9] Zwischen Hanoi und Lào Cai stand der parallel zur geplanten Strecke fließende Rote Fluss als Transportweg für Material und Arbeiter zur Verfügung. Zwei Dampfschiffe und ein Kanonenboot stellten den „motorisierten“ Teil der dafür eingesetzten Schifffahrt dar. Hinzu kamen 50 einheimische Dschunken und 8000 Maultiere und Pferde.[10] Im Abschnitt nördlich der chinesischen Grenze musste die Trasse aber durch topografisch sehr schwieriges Gelände errichtet werden. So waren insgesamt 173 Brücken (davon 107 in China) und 158 Tunnel (davon 155 in China) erforderlich.[11] Die Strecke überwindet auf einer Länge von 855 km (davon 465 km in China) mehr als 2.000 Höhenmeter. Dafür waren Kurvenradien von nur 50 Metern und Steigungen bis zu 30 ‰ erforderlich. Am chinesischen Streckenkilometer 398 erreicht die Bahn mit 2097 m ihren höchsten Punkt.[12] Auch deshalb wurde für sie Meterspur gewählt. Hinzu traten politische Schwierigkeiten: Der Vize-König von Yunnan misstraute dem durch die Bahn wachsenden Einfluss der Europäer in seinem Herrschaftsgebiet und versuchte die Versorgung der Baustellen aus seinem Machtbereich zu verhindern.[13] Dies alles trieb die Kosten des Projekts drastisch in die Höhe: In der nur dünn besiedelten Gebirgsregion wurde so mit Kosten von 192.000 Francs pro Kilometer die teuerste Eisenbahnstrecke Indochinas verlegt.[14]

Eröffnet wurden die folgenden Abschnitte:

  • 1. November 1903: Hanoi–Vietri
  • 1. Mai 1904: Vietri–Yen-Bay
  • 1. Februar 1906: Yen-Bay–Lào Cai

Ein besonderes Ingenieurbauwerk ist die 1907 bis 1908 erbaute Wujiazhai-Eisenbahnbrücke (Wujiazhai tieluqiao) im Autonomen Kreis Pingbian der Miao (屏边县) im chinesischen Streckenkilometer 111.[Anm. 9] Der umgangssprachliche Name Renziqiao kommt daher, weil die Stahlträger ihrer Konstruktion dem chinesischen Schriftzeichen (zi) für Mensch (ren), 人, ähneln. Die Strecke mündet an beiden Seiten der Brücke unmittelbar in Tunneln, die aus steilen Felswänden austreten. Die Brücke steht seit 2006 auf der Liste der Denkmäler der Volksrepublik China (6-1053).

Mindestens 12.000 der insgesamt 60.000 einheimischen Arbeiter und etwa 80 europäische Mitarbeiter starben während des Baus der Eisenbahn, viele an Malaria.[15] Die Gesamtstrecke wurde am 31. März 1910 eröffnet.

Der Bau der Bahn erwies sich als wesentlich teurer als ursprünglich geschätzt. So musste die Kolonie 1909 weitere 53 Mio. Francs als Zuschuss bereitstellen, damit überhaupt weiter gebaut werden konnte.[16]

Betrieb[Bearbeiten]

Empfangsgebäude des Bahnhofs Lao Cai

Letztendlich kostete der Bau 167 Mio. Francs, die nahezu ausschließlich durch den Staat aufgebracht wurden. Hinzu kam, dass der in China gelegene Abschnitt ein hohes Betriebsdefizit aufwies, das immer durch die Überschüsse des Abschnitts Hanoi–Hải Phòng ausgeglichen werden musste.[17]

Chemins de Fer de l’indochine et du Yunnan (CIY)[Bearbeiten]

Die die Strecke betreibende Eisenbahngesellschaft, die Chemins de Fer de l’indochine et du Yunnan (CIY), konnte die staatlichen Kredite nur zum Teil zurückzahlen. Deshalb weigerte sich der Staat 1926 auch, die vorgeschlagene Elektrifizierung der Strecke mit zu finanzieren.[18] Die Elektrifizierung war von der CIY erwogen worden, weil die Kohle, die in Yunnan gewonnen wurde, für die Befeuerung der Dampflokomotiven ungeeignet war. Die Lokomotiv-Kohle musste auch für die Strecke in Yunnan über den Hafen von Hải Phòng importiert werden. Ausreichend Kapazität für Wasserkraftwerke dagegen hätte bereitgestanden.[19]

Die CIY hatte ihre Generaldirektion in Hanoi. Der Präsident der Gesellschaft und ein Teil der Zentralverwaltung residierte allerdings in Paris. Die CIY beschäftigte um 1930 etwa 4800 Einheimische und 150-200 französische Mitarbeiter. Die Zahl der Einheimischen stieg bis 1939 auf 11.950 an.[20]

Eisenbahnbetrieb[Bearbeiten]

Anfänge[Bearbeiten]

Der Verkehr auf der Strecke war in den am dichtesten besiedelten Gebieten am stärksten: Die Strecke Hanoi-Hải Phòng wurde mit 10 Zugpaaren am Tag bedient, während zwischen Lào Cai und Kunming nur ein Zug pro Tag verkehrte und dies zudem ein gemischter Zug war. Nördlich von Yen-Bay verkehrten überhaupt nur gemischte Züge.[21] Die durchgehende Fahrt sah so aus: Die Reisenden verließen Hanaoi am Morgen. In Yen-Bay wurde ein zweistündiger Aufenthalt für das Mittagessen eingelegt. Am zweiten Tag erreichten sie Kai-Yuen Hier gab es anfangs kein Hotel nur chinesische Herbergen oder großzügige Eisenbahnmitarbeiter, die europäische Fahrgäste bei sich übernachten ließen. Später baute die CIY einen Übernachtungsbungalow, der bei einem japanischen Luftangriff 1940 zerstört wurde. Erst am Abend des dritten Tages erreichten die Reisenden dann Kunming.[22]

Die Signalisierung entlang der Strecke war anfangs rudimentär. Erst zwischen 1930 und 1934 wurde ein modernes, französischen Eisenbahnen entsprechendes Signalsystem installiert. Alle Bahnhöfe bis hinab zu denen der dritten Klasse erhielten Generatoren, um Elektrizität zu erzeugen, die Batterien speisten, die wiederum die Lichtsignale mit Strom versorgten.[23]

Zu Beginn des 20. Jahrhunderts zersetzten sich die politischen Strukturen in China schnell. 1912 wurde die Monarchie gestürzt und die Chinesische Republik ausgerufen. Bald darauf begann ein Bürgerkrieg, in dem regionale Militärführer, „Kriegsherren“, die Macht ausübten – in Yunnan nicht weniger als 12 zwischen 1911 und 1936![24] Insofern waren die zwischen Frankreich und der Bahngesellschaft einerseits und dem chinesischen Staat andererseits getroffenen Vereinbarungen nur noch von geringem Wert.[25] Die politisch unsichere Situation hielt bis 1938 an.[26] Die Bahngesellschaft musste sich mit den lokalen Machthabern arrangieren, um den Betrieb aufrechtzuerhalten.[27]

1920er und 1930er Jahre[Bearbeiten]

Ursprüngliches Ziel der Bahn war gewesen, die mineralischen Reichtümer der Provinz Yunnan abzutransportieren. Die hohen Baukosten der Strecke und deren Steigungen, die nur kurze Güterzüge zuließen, hatten aber hohe Transportkosten zur Folge. Massengüter ließen sich so kaum zu ökonomisch vertretbaren Preisen transportieren. Steinkohle aus Japan war z.B. in Hanoi billiger als die aus Yunnan importierte.[28] So wurde Opium, das dort in großer Menge und hoher Qualität angebaut wurde, zu einem der wichtigsten Transportgüter auf der Bahn und zur beliebtesten Schmuggelware an der chinesisch/indochinesischen Grenze.[29] Vom gesamten Güterverkehr der Strecke entfielen nur 4-5 % auf den Export von Yunnan nach Indochina oder Übersee. Viel größer war der Umfang des Imports der Provinz Yunnan über den Hafen von Hải Phòng.[30] Als – bürgerkriegsbedingt – die Währung von Yunnan 1927 verfiel, brachte das auch für die Bahn erhebliche Einbußen, gefolgt von der Weltwirtschaftskrise. Es gelang allerdings – abgesehen von den Jahren 1932–1935, gleichwohl immer, eine positive Bilanz zu erwirtschaften.[31] Im Personenverkehr wurden vier Wagenklassen angeboten, wobei die beiden oberen für Europäer, die 3. und 4. Klasse für Einheimische gedacht war.[32]

Zahlreich waren die Überfälle auf Züge in den 1920er Jahren, bei denen es auch Tote gab. Auch wurden Europäer entführt. In einem Fall wurden 1929 Waggon-Ladungen von Opium als Lösegeld gefordert.[33] Ein weiterer Höhepunkt dieser Überfälle waren die Jahre 1935/1936 als die chinesische Regierung die kommunistischen Partisanen aus Yunnan vertrieb, später euphemistisch als „Langer Marsch“ bezeichnet. Während dieser Zeit kam es zu zahlreichen Überfällen auf Züge.[34]

1935 wurde für zahlungskräftige Reisende eine Expressverbindung zwischen Hanoi und Kunming eingerichtet – ausschließlich für Reisende der 1. Klasse Von Hanoi fuhr um 20:30 Uhr ein Nachtzug mit Schlafwagen 1. Klasse nach Lào Cai (an: 5:45 Uhr). Von dort verkehrte um 6:05 Uhr eine Micheline nach Kunming, die dort um 18:42 Uhr ankam und ebenfalls nur die 1. Klasse führte. Der Verbindung war kein großer wirtschaftlicher Erfolg beschieden: Sie war wegen der Kapazität der Micheline auf 15 Plätze beschränkt, gleichwohl aber nur zu 40 % ausgelastet.[35] Fahrkarten für die faktisch für Europäer reservierte 1. Klasse machten sowieso nur einen winzigen Bruchteil des Geschäfts aus: Etwa 1,6 ‰ der ausgegebenen Fahrkarten.[36] Insgesamt verdoppelte sich die Zahl aller Reisenden knapp zwischen 1913 und 1937 von 2,3 Mio. (121.000 davon durchfuhren die Gesamtstrecke) auf 4,4 Mio. (214.000 davon durchfuhren die Gesamtstrecke).[37]

Etwa ab 1930 setzte in Tonking die Konkurrenz des Straßenverkehrs ein. Die Bahn reagierte darauf, indem sie die Rückfahrkarten in der 4. Klasse verbilligte und zusätzliche Halte in der Näher von Dörfern entlang der Strecke errichtete. In Yunnan dagegen, wo es kaum Straßen gab, behielt sie ihr Monopol. Ende der 1930er Jahre wurde in Kunming ein Flugplatz eingerichtet. Die Wetterverhältnisse in dem Gebiet, Nebel und Wolken in den Bergen, machten die Verbindung aber sehr unzuverlässig und die geringe Kapazität und die hohen Preise des damaligen Flugverkehrs, ließen daraus keine wirkliche Konkurrenz für die Eisenbahn entstehen.[38]

Japanisch-chinesischer Krieg und Zweiter Weltkrieg[Bearbeiten]

Als das Kaiserreich Japan 1937 die Chinesische Republik überfiel, konnte es relativ schnell den Norden des Landes und die Hafenstädte an der Küste erobern. Die chinesische Regierung unter Chiang Kai-shek musste sich ins südliche Landesinnere zurück ziehen. Der einzige einigermaßen leistungsfähige Transportweg aus Übersee dorthin war die Yunnan-Bahn und die republikanisch-demokratische französische Regierung stand in dem Konflikt auf Seiten der chinesischen Regierung – auch wenn offiziell Neutralität proklamiert wurde. Die chinesische Regierung importierte nun ihren Bedarf über den Hafen von Hải Phòng. Statt 7 Güterzüge die Woche verkehrten nun bis zu 150 über die Grenze und verstopften die Strecke in ungekanntem Ausmaß. Im Juni 1940 wurden je 25.000 Tonnen Fracht in beide Richtungen befördert. Die CIY nutzte die Notlage der Chinesen und ihre Monopolstellung: Sie erhöhte die Frachttarife um das fünf- bis sechsfache und verdiente gut an der Situation.[39] Von 1937 auf 1938 stieg der Gewinn der CIY um 55 % und von 1937 bis 1939 die Zahl der beförderten Güterwagen um über 142 %.[40]

Die Unterstützung der französischen für die chinesische Regierung war selbstverständlich ein Grund für die Japaner, die Bahnstrecke anzugreifen. Das konnte zunächst nur aus der Luft geschehen. Ab Sommer 1939 kam es wiederholt zu Luftangriffen – zunächst aber nur mit begrenzter Wirkung: Die Anflugwege waren lang und die Bahn verlief über lange Strecken in engen Tälern, was sie vor Luftangriffen schützte. Am 1. Februar 1940 griffen die Japaner in zwei Angriffswellen mit 50 Bombern eine Brücke bei Kilometer 235 an, deren Stahlgitterfachwerk dabei zum Einsturz gebracht wurde. Dabei wurde auch ein Zug getroffen, der gerade auf die Brücke auffuhr. 85 Menschen starben, 120 wurden darüber hinaus verletzt.

Hauptartikel: Eisenbahnunfall in Yunnan

Eine Hilfsbrücke wurde errichtet. Aber es dauerte bis zum Mai 1940, um den Verkehr in vollem Umfang wieder aufzunehmen – aber nur für kurze Zeit. Mit der Kapitulation Frankreichs gegenüber dem Deutschen Reich im Zweiten Weltkrieg am 22./25. Juni 1940 stand die französische Kolonialarmee in Indochina ohne Rückhalt da und geriet sofort unter massiven japanischen Druck, jedwelche Lieferung an deren chinesische Kriegsgegner einzustellen. Auf Empfehlung der indochinesischen Kolonialregierung zog die CIY vom 23. Juni 1940 an schnellstmöglich alle Fahrzeuge aus dem chinesischen Teil nach Indochina ab. Am 28. Juni 1940 wurde der grenzüberschreitende Verkehr unter dem Druck der Japaner unterbrochen.[41] Am 9. September 1940 verkehrte der letzte Zug unter Regie der CIY im chinesischen Abschnitt. Da für die Chinesen nun die Yunnan-Bahn als potentielles Einfallstor der Japaner von Süden her erschien, sprengten am 17. September 1940 chinesische Pioniere die Grenzbrücke und andere Ingenieurbauten im südlichen Teil des chinesischen Streckenabschnitts.[42] Der in China gelegene Abschnitt wurde von chinesischer Seite teilweise provisorisch weiter betrieben, teilweise wurde die Strecke für den Versuch demontiert, eine Bahnstrecke von Kunming in das (noch) britische Burma zu errichten.[43] Zum 1. August 1943 beschlagnahmte die chinesische Regierung dann die Strecke. Das verbliebene Personal der CIY wurde durch Chinesen ersetzt.[44]

Im Abschnitt Hanoi–Lào Cai sank nach diesen Ereignissen der Verkehrsbedarf drastisch. Nun verkehrten lediglich noch zwei Züge nach Norden und von diesen nur noch einer bis zum jetzigen Endbahnhof Lào Cai. Dagegen sah der Streckenabschnitt Hải Phòng–Hanoi weiter starken Verkehr, da die Straße aufgrund von Treibstoff- und Reifenmangel keine große Konkurrenz darstellte.[45]

Chinesischer Abschnitt[Bearbeiten]

Erster Zug auf der Baizhai-Brücke (km 83 des chinesischen Abschnitts), 30. März 1908

Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs kam es zu einem Vertrag zwischen Frankreich und der national-chinesischen Regierung. Sie sah eine binationale, gemeinsame Verwaltung des chinesischen Streckenteils vor, sowie einen chinesischen Zollfreihafen in Hải Phòng. Faktisch wurde das aber nicht mehr umgesetzt: Es gelang nicht, die Strecke wieder betriebsfähig herzustellen, bevor sich die Chinesische Volksbefreiungsarmee 1949 auch in Yunnan durchsetzte. Die Regierung der Volksrepublik China erkannte keine der bestehenden Verträge an und verstaatlichte den chinesischen Streckenteil faktisch, der nach den Kriegszerstörungen aber nicht mehr befahrbar war.[46]

Im Anschluss an die 600-mm-Bahnstrecke Bisezhai–Shiping war von lokalen Kräften die Yunnan-Bahn von Bisezhai bis Hekou mit einem 600-mm-Gleis belegt und betrieben worden.[47] 1955 entschloss sich die Volksrepublik China zum Wiederaufbau der gesamten Strecke in Meterspur, weil nun in Nordvietnam eine verbündete Regierung die Macht übernommen hatte. Der Wiederaufbau der Strecke wurde in nur eineinhalb Jahren durchgezogen. Bereits 1957 konnte die durchgehende Verbindung in Betrieb genommen werden.[48] Dies blieb allerdings ein Inselbetrieb bis 1970 die normalspurige Strecke aus dem Netz der Chinesischen Eisenbahn Kunming erreichte. Der Endbahnhof der Meterspurbahn wurde deshalb zum Bahnhof der normalspurigen Bahn in den Norden der Stadt verlegt.[49]

1979 wurde der grenzüberschreitende Verkehr erneut unterbrochen, als die Spannungen zwischen Vietnam und China zu einem Grenzkrieg eskalierten.[50]

In den vergangenen Jahren gefährdete der schlechte Zustand der Strecke auf chinesischer Seite zunehmend den Bahnverkehr. Aus Sicherheitsgründen wurde 2003 der Personenverkehr auf dem chinesischen Streckenabschnitt mit Ausnahme der letzten 24 km bei Kunming eingestellt. Bis 2015 soll eine neue Normalspurtrasse von Kunming bis zur vietnamesischen Grenze errichtet werden.

Vietnamesische Abschnitte[Bearbeiten]

In Vietnam ging der nationalistische Widerstand gegen die Japaner fließend in den gegen die Kolonialmacht über, die nach der Niederlage der Japaner versuchte, den Vorkriegszustand wieder herzustellen. Dabei wurde die Infrastruktur des Streckenabschnitts zur chinesischen Grenze umfangreich geplündert und auf den Streckenabschnitt nach Hải Phòng zahlreiche Anschläge verübt.[51] Nur noch drei Zugpaare konnten im Personenverkehr auf diesem Abschnitt pro Tag verkehren. Der durch die Kriegseinwirkungen bereits stark dezimierte Fahrzeugpark erlitt weitere Verluste.[52]

Zum 1. Januar 1947 wurde die CIY mit der Staatsbahn verschmolzen, die Gesellschaft 1967 auch juristisch aufgelöst.[53] Die Anschläge gingen weiter und hielten bis zum Abzug der Franzosen nach dem Übereinkommen von Genf im Oktober 1954 an.[54] Die nordvietnamesische Regierung begann sofort, die Strecke zwischen Hanoi und der chinesischen Grenze, die sie mit der verbündeten Volksrepublik China verband, wieder in Stand zu setzen. Gleiches geschah auf chinesischer Seite. Die dafür zur Verfügung stehenden Mittel waren die französischen Ressourcen und Techniken.[55]

Nur ein Jahrzehnt später traf mit dem Vietnamkrieg der nächste Krieg die Infrastruktur der Strecke – vor allem den Abschnitt Hanoi–Hải Phòng: Am 11. August 1967 fand ein massiver Luftangriff der USA statt, bei dem drei Eisenbahnbrücken zerstört wurden. Die Nordvietnamesen benötigten sieben Wochen, bevor Züge auf provisorischen Brücken die Strecke wieder durchgehend befahren konnten. Sofort folgte im Oktober ein weiterer Luftangriff, dessen Zerstörungen zu beheben acht Wochen dauerte, worauf im Dezember ein dritter Angriff folgte. Nun wichen die Nordvietnamesen auf Flussbarken aus, um den Transport zwischen Hải Phòng und Hanoi aufrechtzuerhalten.[56]

Filme[Bearbeiten]

  • Die Yunnan-Bahn. 1. Teil: Von Hải Phòng nach Hekou. 2. Teil: Von Hekou nach Kunming. Dokumentarfilm, VR China, Vietnam, Deutschland, 2008, je 43 Min., Buch und Regie: Ingmar Trost, Produktion: Florianfilm, Shanghai Media Group (SMG), ZDF, arte, Erstsendung: 16. April 2009 bei arte, Inhaltsangabe von arte.
  • Christian-Jacque: Les Pirates du Rail. 1938 [Die Außenaufnahmen wurden allerdings in der Provence gedreht].[57]

Quellen[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  • Lucien Bodard: La fille du consul. 1975.[58]
  • Michel Brugiere: Le chemin de fer du Yunnan. Paul Doumer et la politique d'intervention française en Chine (1889–1902), in: Revue d'Histoire Diplomatique, Nr. 3, Paris, 1963
  • Le Chemin de Fer du Yunnan. 2 Bände (Text- und Tafelband). Paris, Goury, 1910
  • Frédéric Hulot: Les chemins de fer de la France d'outre-mer 1: L'Indochine – Le Yunnan. Saint-Laurent-du-Var 1990. ISBN 2-906984-05-1
  • Florian Schmidt: Vietnam. Eisenbahn zwischen Mekong und Rotem Fluss = Dampf und Reise / Überseeische Eisenbahnen 6/1989.

Weblinks[Bearbeiten]

Anmerkungen[Bearbeiten]

  1. Insgesamt 13 Tunnel zwischen Kebao und Yiliang.
  2. Insgesamt 5 Tunnel zwischen Nuozu und Xi’er.
  3. Insgesamt 6 Tunnel zwischen Xicheyi und Xunjiansi.
  4. Insgesamt 4 Tunnel zwischen Xiaolongtan und Kaiyuan.
  5. Insgesamt 11 Tunnel zwischen Kaiyuan und Dazhuang.
  6. Insgesamt 27 Tunnel zwischen Luogu und Boduqing.
  7. Insgesamt 4 Tunnel zwischen Boduqing und Wantang.
  8. Insgesamt 6 Tunnel zwischen Baizhai und Lahadi.
  9. Hulot, S. 39–42, gibt eine Fotoserie über die technisch spektakuläre Errichtung der Brücke in der engen Schlucht wieder.

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Vgl.: Hulot, S. 28, 39.
  2. Schmidt, S. 9, 18.
  3. Hulot, S. 30.
  4. Hulot, S. 31.
  5. Amaury Lorin: „La civilisation suit la locomotive“: le credo ferroviaire de Paul Doumer, gouverneur général de l’Indochine (1897–1902). In: Revue d'histoire des chemins de fer 35 (2006), S. 41–54; Hulot, S. 23ff.
  6. Hulot, S. 31.
  7. Hulot, S. 32.
  8. Hulot, S. 33.
  9. Hulot, S. 33.
  10. Hulot, S. 37f.
  11. Hulot, S. 38.
  12. Hulot, S. 35.
  13. Hulot, S. 37.
  14. Hulot, S. 34.
  15. Hulot, S. 38.
  16. Hulot, S. 32.
  17. Hulot, S. 59.
  18. Hulot, S. 32.
  19. Hulot, S. 59.
  20. Hulot, S. 45.
  21. Hulot, S. 49.
  22. Hulot, S. 49f.
  23. Hulot, S. 59.
  24. Hulot, S. 60.
  25. Hulot, S. 33.
  26. Hulot, S. 45.
  27. Hulot, S. 33.
  28. Hulot, S. 46.
  29. Hulot, S. 47.
  30. Hulot, S. 48.
  31. Hulot, S. 49.
  32. Hulot, S. 54f.
  33. Hulot, S. 60.
  34. Hulot, S. 62.
  35. Hulot, S. 49.
  36. Hulot, S. 54.
  37. Hulot, S. 53.
  38. Hulot, S. 54f.
  39. Hulot, S. 56.
  40. Hulot, S. 57.
  41. Hulot, S. 133f.
  42. Hulot, S. 134.
  43. Hulot, S. 138.
  44. Hulot, S. 139.
  45. Hulot, S. 142.
  46. Hulot, S. 140.
  47. Hulot, S. 141.
  48. Hulot, S. 140f.
  49. Hulot, S. 141.
  50. Hulot, S. 141.
  51. Hulot, S. 142.
  52. Hulot, S. 144.
  53. Hulot, S. 143f.
  54. Hulot, S. 144.
  55. Hulot, S. 145.
  56. Hulot, S. 145.
  57. Hulot, S. 147.
  58. Vgl.: Hulot, S. 147.