Frankfurt-Hanauer Eisenbahn

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Frankfurt-Hanauer Eisenbahn
Kursbuchstrecke (DB):	349, 351, 640
Streckennummer:	3660
Streckenlänge:	20,0 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Legende 0,0 Frankfurt (Main) Südbahnhof seit 1913 Frankfurt-Bebraer Eisenbahn Deutschherrnbrücke seit 1913, Main Hanauer Bahnhof 2,4 Frankfurt (Main) Ostbahnhof seit 1913 Güterbahnhof Ost A 661 Verbindungsbahn und Städtische Hafenbahn Lahmeyerbrücke vom Industriegebiet am Seckbacher Ried zur Städtischen Hafenbahn Abstellgleisfeld Industriegleis nach Fechenheim Nord 7,2 Frankfurt (Main) Mainkur 10,1 Maintal West , ehemals: Bischofsheim-Rumpenheim) 12,3 Maintal Ost , ehemals: Hochstadt-Dörnigheim 15,7 Hanau-Wilhelmsbad Kinzigbrücke 17,9 Hanau West , ehemals: Hanau Verlängerung 1854 Frankfurt-Bebraer Eisenbahn, Kinzigtalbahn 20,0 Hanau Hauptbahnhof , ehemals: Hanau Ost Kinzigtalbahn Bahnstrecke Friedberg–Hanau zur Odenwaldbahn nach Groß-Umstadt Wiebelsbach 21,8 Großauheim (Kr. Hanau) von Strecke von Friedberg und Kinzigtalbahn weiter als Main-Spessart-Bahn

Die Frankfurt-Hanauer Eisenbahn (FHE) wurde von der gleichnamigen Gesellschaft erbaut und zunächst auch betrieben. Heute ist sie eine zweigleisige, elektrifizierte Hauptstrecke und Bestandteil der nordmainischen Eisenbahnstrecke von Frankfurt am Main nach Hanau.

Inhaltsverzeichnis 1 Geschichte 1.1 Planung 1.2 Betriebsaufnahme und Revolution 1.3 Anschluss ans Eisenbahnnetz 2 Strecke 2.1 Hanauer Bahnhof 2.2 Bahnhof Mainkur 2.3 Bischofsheim-Rumpenheim/Maintal West 2.4 Hochstadt-Dörnigheim/Maintal Ost 2.5 Bahnhof Wilhelmsbad 2.6 Hanau/Hanau West 2.7 Hanau Hauptbahnhof 3 Heutiger Stand 4 Planungen 5 Literatur 6 Einzelnachweise

[Bearbeiten] Geschichte

[Bearbeiten] Planung

Die Frankfurt-Hanauer Eisenbahn-Gesellschaft wurde auf Initiative des Konsuls Moritz von Bethmann und unter dem maßgeblichem finanziellen Engagement der Bankhäuser Gebrüder Bethmann (Frankfurt) und Bernus du Fay (Hanau) gegründet. Am 12. April 1843 erhielt die Gesellschaft eine vorläufige Baugenehmigung von Kurhessen, die 1844 in eine staatliche Konzession umgewandelt wurde. Die Konzession war wichtig, um erforderliche Grundstücke gegebenenfalls auch enteignen zu können. Die ursprünglich 16,4 km lange Strecke liegt auf dem rechten Mainufer und wurde durch den Ingenieur Johann Peter Wilhelm Zobel konzipiert (der alte Hanauer Bahnhof in Frankfurt lag an der heute nach ihm benannten Zobelstraße). Der Bau der Bahn begann im Oktober 1845 in der Gemarkung von Maintal. Nennenswerte topographische Hindernisse gab es keine. Die beiden einzigen – lang gestreckten – Kurven sind durch den Fechenheimer Mainbogen und den Anschluss des Ausflugsziels Wilhelmsbad bedingt. Widerstand gegen den Bau regte sich in Dörnigheim, dessen Gemarkung durch die Bahn geteilt wurde, das aber zunächst keinen Bahnhof erhielt. Anfangs wurde nur ein Gleis verlegt, die Trasse aber bereits für zwei Gleise hergerichtet. Die Bahnhöfe an der Strecke wurden mit einer Ausweichmöglichkeit für Zugkreuzungen ausgestattet.

[Bearbeiten] Betriebsaufnahme und Revolution

Die Strecke wurde am 10. September 1848 dem öffentlichen Verkehr übergeben und bereits am ersten Tag von 15.000 Menschen benutzt, was zu chaotischen Szenen führte. Schon am Tag zuvor hatte die Eröffnungsfahrt für geladene Gäste stattgefunden, unter ihnen auch Abgeordnete der in Frankfurt tagenden Nationalversammlung und andere Prominente, unter anderem auch der Revolutionär August Schärttner. Der Hanauer Bahnhof war mit der schwarz-rot-goldenen Fahne geschmückt. Schon eine Woche nach der Eröffnung wurde die Bahn in die revolutionären Ereignisse einbezogen: Nach einer Abstimmung der Nationalversammlung über den Vertrag von Malmö kam es am 16. September 1848 zu einem Aufstandsversuch der radikaldemokratischen Kräfte in Frankfurt. Um die Anreise von Hanauer Demokraten per Bahn zu verhindern, demontierten preußische Truppen bei Mainkur Schienen.^[1]

Die Strecke führte vom Hanauer Bahnhof in Frankfurt bis zum heutigen Haltepunkt Hanau West. Sie bediente den Verkehr zwischen der aufstrebenden Industriestadt Hanau und dem für sie wichtigen Markt in Frankfurt. Auf dieser Route bestand seit dem 17. Jahrhundert ein regelmäßiger Verkehr mit einem Marktschiff auf dem Main, dessen Kurs nach Eröffnung der Bahn aufgegeben wurde.

[Bearbeiten] Anschluss ans Eisenbahnnetz

Am 22. Juli 1854 wurde die Strecke durch die FHE um 8,9 km bis zur bayerischen Grenze verlängert und der anschließende Abschnitt der Ludwigs-West-Bahn bis Aschaffenburg durch die FHE von den Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahnen gepachtet. Im Vorfeld des Baus kam es in Kurhessen 1852 zu einer Regierungskrise, weil Kurfürst Friedrich Wilhelm von der den Ausbau der Bahn in Richtung Aschaffenburg finanzierenden Bank Bernus du Fay ein Schmiergeld in Höhe von 100.000 Talern erwartete, bevor er die entsprechende Konzession unterzeichnete. Der leitende Minister, Ludwig Hassenpflug, bot daraufhin seinen Rücktritt an, der Kurfürst verweigerte ihm aber die Demission.^[2]

Die FHE führte ab dem 31. Januar 1859 auch den Betrieb der zu diesem Zeitpunkt in Betrieb gehenden Städtischen Verbindungsbahn in Frankfurt am Main, der Verbindung zwischen dem Hanauer Bahnhof und den Frankfurter Westbahnhöfen. Die FHE wurde dadurch erstmals mit den übrigen Strecken in Frankfurt verbunden.

Die Hessische Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft (HLB) mit Sitz im Großherzogtum Hessen erkannte die Bedeutung der HLB für den Ausbau der Eisenbahnverbindungen im Rhein-Main-Gebiet, insbesondere in Richtung der Provinz Oberhessen, einer Exklave des Großherzogtums, vom Rhein-Main-Gebiet in Richtung Bayern und durch das Kinzigtal in Richtung Bebra. Sie bemühte sich daher ab 1862 um den Erwerb der FHE. Eine Fusion scheiterte jedoch am Einspruch des kurhessischen Staates. So übernahm die HLB nur die Betriebsführung der FHE für die Zeit vom 1. Januar 1863 bis zum 31. Dezember 1872. Nach der Annexion von Kurhessen im Deutschen Krieg 1866 konnte die FHE schließlich 1872 in der HLB aufgehen.

Mit der Errichtung der Frankfurt-Bebraer Eisenbahn 1873 kreuzte diese die FHE in Hanau. An dieser Stelle wurde der Bahnhof Hanau Ost, heute Hanau Hauptbahnhof, errichtet.

Am 1. Februar 1897 wurde die Strecke der ehemaligen FHE zusammen mit der HLB durch die Preußische Staatseisenbahn übernommen und der Eisenbahndirektion Frankfurt unterstellt.

Am 1. April 1913 wurde die Strecke vom neuen Ostbahnhof mit der Deutschherrnbrücke über den Main nach Frankfurt Süd verlängert (2,38 km). Die neue Kilometrierung wies nun zwischen Frankfurt Süd und Hanau Ost (Hauptbahnhof) eine Streckenlänge von 19,880 km aus. 1961 wurde der elektrische Betrieb aufgenommen.

[Bearbeiten] Strecke

Ursprünglich war die Strecke ein Inselbetrieb. Erst 1854 wurde sie an die bayerische, 1859 durch die Städtische Verbindungsbahn an die übrigen Bahnanlagen in Frankfurt angeschlossen.

Die Strecke beginnt heute im Bahnhof Frankfurt (Main) Süd, den sie auf der Südseite verlässt. Über eine Rampe gewinnt sie zunächst die erforderliche Höhe, um die Gleise der Frankfurt-Bebraer-Eisenbahn zu überqueren und anschließend den Main und die Hanauer Landstraße auf der Deutschherrnbrücke.

[Bearbeiten] Hanauer Bahnhof

Der Hanauer Bahnhof in Frankfurt war dreigleisig mit je einem außen liegenden Bahnsteig für ankommende und abgehende Züge und einem mittig gelegenen Gleis, um Lokomotiven an das andere Ende des Zuges rangieren zu können. Im Hanauer Bahnhof befanden sich auch die Abstellanlagen für die Fahrzeuge und das Bahnbetriebswerk der FHE.

Der ursprüngliche Hanauer Bahnhof wurde 1913 durch den heutigen Ostbahnhof (Streckenkilometer 2,4) ersetzt. Gegenüber der Position des ursprünglichen Bahnhofs lag der neue Bahnhof weiter südöstlich, um die Auffahrtskurve auf die Deutschherrnbrücke zu ermöglichen. Im Ostbahnhof schließen die Städtische Verbindungsbahn und die Städtische Hafenbahn an.

[Bearbeiten] Bahnhof Mainkur

Der Name leitet sich von einer ehemals dort befindlichen Ausflugswirtschaft ab. Der Name für den Bahnhof wurde gewählt, weil sich die benachbarten Dörfer Fechenheim und Enkheim nicht auf einen Bahnhofsnamen verständigen konnten. Bis zum Ende des Deutschen Krieges und der Annexion soeohl der Freien Stadt Frankfurt als auch des Kurfürstentums Hessen durch Preußen 1866 war der Bahnhof Mainkur (heute: Frankfurt-Mainkur) kurhessischer Grenzbahnhof an der Staatsgrenze zwischen beiden Staaten mit Zollabfertigung.

Funktional handelt es sich heute um den Bahnhof des Frankfurter Stadtteils Fechenheim. Die Hochbauten stammen aus den Jahren 1913 - 1918.^[3] Der Bahnhof ist zur Bebauung von Fechenheim sehr randlich gelegen. Deshalb ist beabsichtigt ihn beim Bau der Nordmainischen S-Bahn durch einen Haltepunkt „Fechenheim“ zu ersetzen, der ca. einen Kilometer weiter westlich zu liegen käme.

[Bearbeiten] Bischofsheim-Rumpenheim/Maintal West

Der Haltepunkt Rumpenheim wurde erst nachträglich eingerichtet und gehörte nicht zum ursprünglichen Bestand aus der Eröffnungszeit der Strecke.^[4] Er wurde später in Bischofsheim-Rumpenheim umbenannt. Bemerkenswert ist, dass der namensgebende Ort Rumpenheim – im Gegensatz zu seinem Bahnhof – südlich des Mains liegt und der Bahnhof nur über eine Fähre und eine längere Wegstrecke erreichbar ist. Rumpenheim ist heute nach Offenbach am Main eingemeindet. Grund dafür, den Bahnhof gleichwohl nach Rumpenheim zu benennen, war, dass Rumpenheim zum kurhessischen Staatsgebiet gehörte und sich dort ein Schloss befand, in dem die Landgrafen von Hessen-Rumpenheim, damals eine Nebenlinie des in Kurhessen regierenden Hauses, bis weit ins 20. Jahrhundert hinein residierte. Heute: Maintal West.

[Bearbeiten] Hochstadt-Dörnigheim/Maintal Ost

Der Bahnhof Hochstadt-Dörnigheim wurde erst nachträglich, aber vor 1858, eingerichtet und gehörte nicht zum ursprünglichen Bestand aus der Eröffnungszeit der Strecke. Er hieß 1858 „Hochstadt“^[5], mindestens seit 1897 „Hochstadt-Dörnigheim“. Heute: Maintal Ost.

[Bearbeiten] Bahnhof Wilhelmsbad

Das Empfangsgebäude des Haltepunktes Hanau Wilhelmsbad ist eines der ältesten erhalten gebliebenen in Hessen und gehört zum ursprünglichen Bestand der Strecke aus dem Jahr 1848. Architekt war Julius Eugen Ruhl. Es wird jetzt gastronomisch genutzt und kann heute zu dem baulichen Ensemble der benachbarten ehemaligen Kuranlage Wilhelmsbad aus dem späten 18. Jahrhundert gerechnet werden. (Heute: Hanau-Wilhelmsbad)

[Bearbeiten] Hanau/Hanau West

Die Bahnanlagen des ersten Bahnhofs von Hanau lagen im westlichen Bereich des heutigen Haltepunktes Hanau West, westlich der Philippsruher Allee, das Empfangsgebäude östlich davon, ausgerichtet zur Hanauer Innenstadt. Mit Bau der Straßenunterführung in den 60er Jahren des vergangenen Jahrhunderts wurde der heutige, die Straße überbrückende Haltepunkt geschaffen.^[6] Im Zuge dieser Arbeiten wurde auch das ursprüngliche – im Kern noch aus der Erbauungszeit und ebenfalls von Julius Eugen Ruhl stammende – Empfangsgebäude abgerissen.

[Bearbeiten] Hanau Hauptbahnhof

Siehe: hier

[Bearbeiten] Heutiger Stand

Die Strecke ist heute zweigleisig ausgebaut, elektrifiziert und wird für die Fernverbindung Frankfurt am Main–München genutzt. Es verkehrt dort heute Güter- und Personenverkehr, sowohl Fern- als auch Nahverkehr. Im Bereich des Bahnhofs Frankfurt Ost befindet sich – nach Abbruch des zentralen Frankfurter Güterbahnhofs – der größte Güterbahnhof Frankfurts, der auch einen Containerbahnhof einschließt.

[Bearbeiten] Planungen

Die Stammstrecke der Frankfurt-Hanauer Eisenbahn entspricht der für die Nordmainische S-Bahn vorgesehenen Trasse. Einige Überführungen, die in den letzten Jahren neu gebaut wurden und alle geplanten Hochbauten wurden und werden deshalb für vier Gleise ausgelegt.

Zur nordmainischen S-Bahn siehe: hier.

[Bearbeiten] Literatur

• Eisenbahn in Hessen. Kulturdenkmäler in Hessen. Denkmaltopographie Bundesrepublik Deutschland, hrsg. vom Landesamt für Denkmalpflege Hessen, Theiss Verlag Stuttgart, 2005, 3 Bände im Schuber, 1.448 S., ISBN 3-8062-1917-6, Bd. 2.1, S. 119ff (Strecke 007).
• Rüdiger Ham: Ludwig Hassenpflug: Staatsmann und Jurist zwischen Revolution und Reaktion. Eine politische Biographie = Studien zur Geschichtsforschung der Neuzeit 50. Hamburg 2007. ISBN 978-3-8300-2764-5
• Alexander Piesenecker: Nordmainische Eisenbahn. In: Stadtzeit (1998). Geschichtsmagazin anlässlich des Jubiläums 150 Jahre Revolution und Turnerbewegung Hanau 1848 – 1998, S. 197ff.
• Reichsbahndirektion Frankfurt (Main): Führer über die Linien des Bezirks der Reichsbahndirektion Frankfurt (Main). Frankfurt 1926.

[Bearbeiten] Einzelnachweise

1. ↑ Piesenecker, S. 200f.
2. ↑ Ham, S. 385f mit weiteren Nachweisen.
3. ↑ Eisenbahn in Hessen, S. 126.
4. ↑ Vgl. Fahrpläne bei Eröffnung der Strecke 1848 und von 1858 - abgebildet in: Piesenecker, S. 199, 203.
5. ↑ Vgl. Fahrpläne bei Eröffnung der Strecke 1848 und von 1858 - abgebildet in: Piesenecker, S. 199, 203.
6. ↑ Reichsbahndirektion, Führer, S. 20, gibt an, dass vor dem Zweiten Weltkrieg geplant war, nicht die Straße tiefer, sondern die Bahn höher zu legen.