Frankfurt-Bebraer Eisenbahn

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Die Frankfurt-Bebraer Eisenbahn war ein zunächst kurhessisches, später preußisches Eisenbahnprojekt.

Frankfurt–Bebraer Eisenbahn
Kursbuchstrecke (DB):	615
Streckennummer:	3600
Streckenlänge:	101 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:	15 kV 16,7 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit:	200 km/h
Legende 0,0 Frankfurt (Main) Hbf 0,7 zur Main-Weser-Bahn nach Gießen zur Taunus-Eisenbahn nach Wiesbaden 1,5 vom ehemaligen Hauptgüterbahnhof Main-Neckar-Brücke Main zur Main-Neckar-Bahn nach Heidelberg 3,1 Frankfurt Süd Abstellbahnhof Mainbahn von Frankfurt-Stadion 4,4 Frankfurt (Main) Süd zum City-Tunnel Südwestabschnitt zur Frankfurt-Hanauer Eisenbahn 10,1 Offenbach (Main) Hbf zur Rodgaubahn nach Offenbach-Bieber Offenbacher Hafenbahn 12,9 Offenbach (Main) Güterbahnhof Mühlheim am Main 16,0 Üst. Mühlheim (M) Ost S-Bahntrasse (s. u.) 21,1 Hanau-Steinheim Mainquerung zur Main-Spessart-Bahn nach Aschaffenburg Frankfurt-Hanauer Eisenbahn 23,0 Hanau Hauptbahnhof zur Bahnstrecke Friedberg-Hanau Bahnstrecke Friedberg–Hanau zur Main-Spessart-Bahn 25,3 Wolfgang (Kr Hanau) 30,3 Rodenbach (b Hanau) 33,9 Langenselbold Freigerichter Kleinbahn 38,0 Niedermittlau 41,2 Hailer-Meerholz Freigerichter Kleinbahn zur Lahn-Kinzig-Bahn 44,1 Gelnhausen Freigerichter Kleinbahn Kinzigbrücke 47,2 Haitz-Höchst 50,4 Wirtheim zur Bad Orber Kleinbahn 54,8 Wächtersbach Vogelsberger Südbahn nach Birstein Kinzigbrücke 61,4 Bad Soden-Salmünster Kinzigbrücke 68,1 Steinau an der Straße 74,4 Schlüchtern zur Strecke Flieden–Gemünden nach Elm Schlüchterner Tunnel Strecke Flieden–Gemünden 85,2 95,2 Flieden 97,2 Neuhof zur Kalibergbahn 99,7 Neuhof Nord Kreuzung der SFS Hannover–Würzburg 102,6 Kerzell zur SFS Hannover–Würzburg Fuldaquerung zur Bahnstrecke Fulda–Gersfeld 105,7 Fulda-Bronzell ehemals Pbf 108,2 Fulda Güterbahnhof 110,6 Fulda zur Vogelsbergbahn nach Alsfeld SFS Hannover–Würzburg 115,2 Götzenhof A 7 115,2 von Hilders 117,2 Steinau Krs. Fulda 120,3 Marbach 127,1 Hünfeld Hünfeld Haunstr. Hünfeld Breitzbacher Weg von Wenigentaft-Mansbach 131,2 Burghaun Burghauner Tunnel (236 m) L3471 140,1 Haunetal-Neukirchen 148,0 Oberhaun Bahnhofstr. 148,0 Oberhaun 149,0 Unterhaun Hauptstraße A 4 Fulda 153,4 nach Breitenbach 153,2 Bad Hersfeld von Heimboldshausen Friedlos Nebenstraße, Zufahrt Mülldeponie 156,8 Ludwigsau-Friedlos Reilos Nebenstraße 160,1 Mecklar 162,1 Bebra Rangierbahnhof Berg Fulda 163,5 Blankenheim Bebra Rangierbahnhof Berg Zufahrt Rangierbahnhof Berg 163,5 Berliner Kurve von Erfurt Überwerfung Berliner Kurve 164,2 Bebra Lämmerberg 166,6 von Erfurt 166,6 Bebra von Göttingen und von Kassel

Inhaltsverzeichnis 1 Vorgeschichte 2 Bau 3 Verlauf 4 Veränderungen 5 Betrieb 6 Literatur 7 Siehe auch 8 Weblinks

[Bearbeiten] Vorgeschichte

Die Konturen des Staates Kurhessen waren geprägt durch das Zentrum in Niederhessen und die Hauptstadt Kassel, an das sich im Süden als Provinz das Großherzogtum Fulda anschloss und daran wiederum, noch weiter südlich, schlauchartig die Provinz Hanau, die die Freie Stadt Frankfurt im Norden umschloss. Hanau war zwar die zweitgrößte Stadt des Kürfürstentums. Das Land war allerdings durch Mittelgebirge geprägt, die mit der Eisenbahntechnik, die in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts zur Verfügung stand, noch nicht überwunden werden konnten. Deshalb wurden Kassel und Frankfurt zunächst über die Main-Weser-Bahn verbunden, eine Kondominalbahn, die den drei Anliegerstaaten gehörte. Hanau erhielt mit der privaten Frankfurt-Hanauer Eisenbahn einen eigenen Anschluss an Frankfurt und – mit dortigem Umstieg verbunden – indirekt so auch an seine Landeshauptstadt, Kassel.

Mit fortschreitender Eisenbahntechnik erschien es dann mehr als 10 Jahre später möglich, auch an eine Verbindung von Kassel nach Hanau über Fulda zu denken, die nahezu ausschließlich auf kurhessischem Gebiet verlief und von dessen Staatsbahn betrieben werden sollte. Nachdem die Kurhessische Ständeversammlung ein entsprechendes Gesetz erlassen hatte, konnte die Verbindung seit 1863 errichtet werden.

[Bearbeiten] Bau

Bebra hatte mit der Friedrich-Wilhelms-Nordbahn bereits einen Eisenbahnanschluss an Kassel. Von dort aus wurde die Strecke nach Süden mit dem Ziel Hanau vorangetrieben. Für die kurhessische und den Beginn der preußischen Zeit war die Bezeichnung zunächst Bebra-Hanauer Eisenbahn. Um kurhessisches Staatsgebiet nicht zu verlassen, folgte die Bahn dem Tal der Haune, nicht dem der Fulda, das zum Großherzogtum Hessen gehörte. Dafür wurde eine kurvenreiche Trasse in Kauf genommen.

Nach der Annexion des Kurstaates durch Preußen aufgrund des Preußisch-Österreichischen Kriegs 1866 wurde das Projekt von Preußen übernommen und auch im südlichen Abschnitt mit dem Bau begonnen. Das Königreich Preußen konnte die Strecke binnen zweier Jahre eröffnen, wobei die Züge zwischen Hanau und Frankfurt zunächst noch über die Frankfurt-Hanauer Eisenbahn und die Frankfurter Verbindungsbahn zu den Frankfurter Westbahnhöfen geführt wurden. Erst 1873 wurde die Mainbrücke bei Hanau-Steinheim fertig gestellt, die es ermöglichte, die Züge über eine ebenfalls neu errichtete Strecke über Offenbach am Main, Frankfurt Bebraer Bahnhof und die Main-Neckarbrücke in den Frankfurter Main-Neckar-Bahnhof einfahren zu lassen. Aufgrund des durch die Mainüberquerung vorgegebenen Zwangspunkt musste für Hanau an der Stelle, an der die Frankfurt-Bebraer Bahn die Frankfurt-Hanauer Eisenbahn auf ihrem Weg nach Aschaffenburg kreuzte, ein neuer, großer Bahnhof errichtet werden, Hanau Ost, später umbenannt in Hanau Hauptbahnhof.

Eröffnungsdaten

22. Januar 1866	Bebra–Bad Hersfeld
1. Oktober 1866	Bad Hersfeld über Hünfeld bis Fulda
1. Mai 1867	Hanau–Wächtersbach
1. Juli 1868	Fulda–Neuhof
1. Juli 1868	Wächtersbach Steinau an der Straße
15. Dezember 1868	Neuhof–Steinau an der Straße (einschließlich der Spitzkehre in Elm
15. November 1873	Hanau–Frankfurt Bebraer Bahnhof
1. Dezember 1875	Frankfurt Bebraer Bahnhof–Frankfurt Main-Neckar-Bahnhof

Die neue Bahn wurde 1874 der Königlichen Direction der Bebra-Hanauer Bahn unterstellt, die von Kassel nach Frankfurt verlegt wurde und ab 1. April 1874 Königliche Eisenbahn-Direction zu Frankfurt am Main hieß. Am 15. November 1874 wurde die Bezeichnung Bebra-Hanauer Eisenbahn durch Frankfurt-Bebraer Eisenbahn ersetzt.

[Bearbeiten] Verlauf

Die Strecke verläuft von Frankfurt bis Hanau südlich und parallel zum Main, dann am nördlichen Hang des Tals der Kinzig, durchquert den Landrücken und führt von dort aus nach Fulda.

Das regionale Verkehrsaufkommen der dünn besiedelten Region nördlich von Fulda war gering. Daran änderten auch die abzweigenden Nebenbahnen wenig. In Bad Hersfeld beginnt seit 1906 die Knüllwaldbahn, von der noch ein Reststück im Güterverkehr betrieben wird. Dort zweigte ebenfalls von 1912 bis 1993 die Hersfelder Kreisbahn ab. In Hünfeld gab es eine Verbindung über Eiterfeld nach Vacha, ab Götzenhof konnte man von 1889 bis 1986 durch die nördliche Rhön nach Hilders fahren.

1914 wurde eine Verbindungskurve südlich von Bebra eröffnet, die Fahrten Frankfurt-Leipzig/Berlin ohne Halt in Bebra, dafür aber auch ohne Fahrtrichtungswechsel ermöglicht, daher auch der allgemein geläufige Name "Berliner Kurve“.

[Bearbeiten] Veränderungen

Zunächst wurden die Frankfurter Westbahnhöfen 1888 durch den Hauptbahnhof ersetzt.

Spitzkehre zwischen Schlüchtern und Flieden (1868–1914)
Legende 74,4 0 Schlüchtern Bahnstrecke Flieden–Gemünden seit 1879 10,2 7,8 Elm 3,2–7,8 Schlüchterner Tunnel ab 1914 3995 m 5,5 Distelrasen (Flieden-Fuldaische Höfe) Schlüchterner Tunnel ab 1914 3995 m 0 95,2 Flieden

Topografischer Problempunkt war die Überwindung des Landrückens zwischen Flieden und Schlüchtern. Mit den zur Bauzeit der Bahn vorhandenen technischen Mitteln war ein Tunnel von fast 4 km Länge zunächst zu aufwändig und teuer. Stattdessen wurde eine Spitzkehre eingerichtet, mit Elm als Spitzkehrbahnhof. Hier mussten alle durchgehenden Züge die Fahrtrichtung wechseln, was mit zunehmendem Verkehrsaufkommen und dem Anschluss der Fulda-Main-Bahn 1873 in Elm zunehmend unvertretbar wurde. Die Technik zum Bau längerer Tunnel wurde zu Beginn des 20. Jahrhunderts insbesondere durch das nun zur Verfügung stehende Dynamit erheblich verbessert. So begann 1909 der Bau des Schlüchterner Tunnels unter dem Distelrasen, der am 14. Februar 1914 fertig gestellt wurde und am 1. Mai in Betrieb ging. Dieser Tunnel wird derzeit (2009) durch eine zweite Röhre ergänzt und soll anschließend saniert und auf ein Gleis zurückgebaut werden.

1963 wurde die Elektrifizierung abgeschlossen.

In ihrem südlichen Abschnitt wurde zwischen Offenbach am Main und Hanau Hauptbahnhof parallel die S-Bahn errichtet. Diese Strecke ist gleichwohl eine eigene Strecke. Zwischen Offenbach Ost und dem Hanauer Hauptbahnhof besteht trotz größter räumlicher Nähe keine Kreuzungsmöglichkeit mit der Frankfurt-Bebraer Eisenbahn.

[Bearbeiten] Betrieb

Seit sie errichtet wurde, hat sich die verkehrliche Bedeutung der Strecke mehrfach gewandelt. Bis zum Zweitem Weltkrieg diente sie hauptsächlich dem Verkehr in der Relation Frankfurt–Leipzig. Durch die deutsche Teilung verlor sie diesen Verkehr – abgesehen von den Transit- und Interzonenzügen, die nun mit Lok- und Fahrtrichtungswechsel in Bebra verkehrten. Der Verkehr von und nach Hannover und Hamburg aber nahm deutlich zu und zwar nicht nur von Frankfurt, sondern auch aus Richtung Bayern von der Fulda-Main-Bahn. Das führte dazu, dass die Verbindung sich nun betrieblich in zwei Teile auseinander entwickelte, in die

• Kinzigtalbahn, also den Abschnitt Frankfurt–Fulda, siehe: hier und
• die Bahnstrecke Bebra–Fulda–Flieden, siehe: hier

[Bearbeiten] Literatur

• Eisenbahn in Hessen. Kulturdenkmäler in Hessen. Denkmaltopographie Bundesrepublik Deutschland, hrsg. vom Landesamt für Denkmalpflege Hessen, Theiss Verlag Stuttgart, 2005, 3 Bände im Schuber, 1.448 S., ISBN 3-8062-1917-6, Bd. 2.1, S. 309ff (Strecke 019).
• Eisenbahnatlas Deutschland – Ausgabe 2005/2006, Vlg. Schweers + Wall, o.O. 2005, ISBN 3-89494-134-0

[Bearbeiten] Siehe auch

• Südmainische S-Bahn
• S-Bahn Rhein-Main
• Kinzigtalbahn (Hessen)
• Bahnstrecke Fulda-Bebra

[Bearbeiten] Weblinks

• Bilder der Tunnelportale