Güterwagen der Deutschen Reichsbahn

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Dieser Artikel behandelt die Entwicklung der Güterwagen der Deutschen Reichsbahn von ihrer Gründung im Jahr 1920 bis zur Deutschen Teilung im Jahr 1949.

Inhaltsverzeichnis

Allgemeine Entwicklungsgeschichte[Bearbeiten]

Zwischen 1920 und 1945 durchlief der Güterwagenbau mehrere Entwicklungstufen, die infolge grundlegender Änderungen der Fertigungstechnologien zu schrittweisen Änderungen des konstruktiven Aufbaus der Güterwagen führten. Die Deutsche Reichsbahn bezeichnete diese Entwicklungstufen als Bauarten und unterteilte die von ihr beschafften Güterwagen in

  • Verbands- oder Einheitsbauart
  • Austauschbauart
  • Geschweißte Bauart
  • Kriegsbauart

Weiterhin wurden Güterwagen, die bis etwa 1914 von den ehemaligen deutschen Staatsbahnen nach deren Konstruktionsrichtlinien beschafft worden waren als Länderbauarten, und solche, die im Zuge der nationalsozialistischen Expansionspolitik von fremden Bahnen zur Deutschen Reichsbahn gekommen waren, als Fremdbauarten bezeichnet. Wagentypen dieser Bauarten sind nicht Gegenstand dieses Artikels.

Während der Besatzungszeit 1945 bis 1949 kam der Fahrzeugbau in Deutschland zunächst zum Erliegen; die Waggonfabriken waren, sofern überhaupt noch betriebsfähig, mit Reparaturen ausgelastet. Die einzelnen in dieser Zeit modifiziert weiter gebauten Güterwagentypen der geschweißten Bauart und der Kriegsbauart sind in diesem Artikel mit aufgeführt.

Gedeckter Güterwagen nach Musterblatt A2 des Deutschen Staatsbahnwagenverbands
Radsatzlager der Verbandsbauart, hier an einem Rungenwagen (A4) Baujahr 1922 mit 10-lagigen und 1000 mm langen Blattfedern, Gleitlager, Laschenaufhängung und Bremse

Verbands- oder Einheitsbauart[Bearbeiten]

Bis etwa 1927 bezog die Deutsche Reichsbahn weiterhin Güterwagen nach den Entwürfen des Deutschen Staatsbahnwagenverbands (DWV), die sogenannten Verbandsbauarten. Da die Wagen bereits von allen Länderbahnen beschafft worden waren, und anders als bei Lokomotiven und Personenwagen keine Vereinheitlichung der Bauart mehr erforderlich war, bezeichnete sie die Deutsche Reichsbahn auch als Einheitsbauart. Neben Detailverbesserungen wurde die Konstruktion einiger Wagentypen allerdings weitergehend überarbeitet. So wurden z.B.

  • bei den offenen Güterwagen nach Musterblatt A5 und den Klappdeckelwagen nach Musterblatt A6 der Achsstand einheitlich auf 3,5 m verlängert, um bessere Laufeigenschaften zu erreichen und Platz für den Einbau der Druckluftbremse zu schaffen;
  • im Kastengerippe der offenen Güterwagen nach Musterblatt A10 die diagonalen Zugbänder durch Schrägstreben neben und Sprengwerke unter den Türen ersetzt, um einen stabileren Wagenkasten zu erhalten;
  • die letzten Bauserien des Klappdeckelwagens bereits in den größeren Abmessungen des entsprechenden Wagens der Austauschbauart gebaut.

Die Ausrüstung neuer und Nachrüstung älterer Waggons der Verbandsbauart mit der Kunze-Knorr-Bremse ermöglichte das Fahren durchgehend gebremster Güterzüge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h. Gleichzeitig wurden keine Bremser mehr benötigt und so etwa 20.000 Arbeitsstellen eingespart.

Ausführlichere Informationen finden sich im Artikel Verbandsbauart.

Austauschbauart[Bearbeiten]

Schon früh begann die Deutsche Reichsbahn, im Sinne des Austauschbaus auf eine größere Anzahl genormter Teile bei ihren Waggons zu achten. Hierzu entwickelte der 1920 gebildete Allgemeine Wagennormungsausschuss (Awana) ergänzend zur DIN die entsprechenden Normen. Die genormten Teile mit geringer Fertigungstoleranz konnten freizügig zwischen den Fahrzeugen ausgetauscht werden, was eine effektivere Instandhaltung ermöglichte. Während die so gebauten Güterwagen gemeinhin als Austauschbauart bezeichnet werden, ist dieser Begriff im Bereich der Reisezugwagen lediglich für die Donnerbüchsen gebräuchlich. Im Güterwagenbau ist die Verwendung einzelner austauschbarer Bauteile oder Baugruppen ab 1923 belegt. Jedoch erst 1927 lagen die Normen komplett vor, weswegen dieses Jahr in der Regel als eigentlicher Beginn des Austauschbaus angegeben wird.

Diese Güterwagen der Austauschbauart basierten auf den überaus erfolgreichen Waggons der Verbandsbauart. Von den ursprünglich elf Typen wurden nur acht in nennenswerter Stückzahl im Austauschbau hergestellt. Drei Typen waren nicht mehr zeitgemäß:

  • der kurze offene Güterwagen mit aushebbaren Borden (Musterblatt A1), von welchem nur 32 Exemplare gebaut wurden,
  • der Drehschemelwagen (Musterblatt A5), dessen Aufgaben von den vierachsigen Schienenwagen übernommen wurden und von dem deshalb nur 26 Exemplare entstanden, sowie
  • der kurze offene Kohlenwagen (Musterblatt A6), der gar nicht mehr im Austauschbau genormt wurde.

Alle Waggons der genieteten Austauschbauart wurden mit der Kunze-Knorr-Bremse ausgestattet. Viele waren so konstruiert, dass sie auf die sowjetische Breitspur umgesetzt werden konnten (Nebengattungszeichen r). Die gebauten Stückzahlen erreichten nicht annähernd die der Verbandsbauart, da die Weltwirtschaftskrise eine Verringerung des Transportaufkommens bewirkte und der Bedarf an Güterwagen entsprechend gering war.

Geschweißte Bauart[Bearbeiten]

Ab 1933 konnten durch den schrittweisen Übergang von der Niet- zur Schweißtechnologie das Eigengewicht reduziert und teilweise das Ladegewicht entsprechend erhöht werden. Die Deutsche Reichsbahn definierte den geschweißten Wagen als Güterwagen, bei denen fast alle Bauteile durch Schweißung miteinander verbunden sind. Etwa zeitgleich wurde auch die Hildebrandt-Knorr-Bremse serienreif, so dass die meisten geschweißten Wagen damit ausgestattet werden konnten.

Von den noch acht Standard-Typen der genieteten Austauschbauart wurden nur noch vier in nennenswerter Stückzahl in geschweißter Bauart hergestellt. Viele wurden für Geschwindigkeiten von 90 km/h optimiert (Nebengattungszeichen s). Diese Schnelllaufgüterwagen waren zum Teil mit Dampfheizleitung ausgerüstet (Nebengattungzeichen h), was ein Einstellen in Personenzügen ermöglichte. Daneben entstanden in den 1930er Jahren auch einige komplett neue Typen.

Durch rapide steigende Beförderungsaufgaben im Rahmen des Krieges stieg der Bedarf an Güterwagen wieder an, denn wie nie zuvor war die Eisenbahn in Deutschland in das Kriegsgeschehen einbezogen. Die Deutsche Reichsbahn erwies sich als unentbehrlicher Partner der Nationalsozialisten, sowohl im Rahmen von Fahrzeug-, Mannschafts- und Versorgungstransporten als auch bei der Deportation in Vernichtungslager. Daher wurden die geschweißten Güterwagen wieder in wesentlich größerer Stückzahl als die genieteten gebaut, freilich ohne die Stückzahlen der Verbandsbauarten wieder zu erreichen. In den ersten Kriegsjahren wurden bei vielen Waggons Entfeinerungen vorgenommen, die die Herstellung beschleunigten und den Stahlverbrauch etwas minderten.

Die geschweißten Wagen waren im Gegensatz zur nachfolgenden Kriegsbauart solide Konstruktionen, weshalb sie bei beiden deutschen Bahngesellschaften noch jahrzehntelang ohne größere Umbauten im Einsatz waren.

Kriegsbauart[Bearbeiten]

Während des Krieges konstruierte man die vier wichtigsten Güterwagentypen mit teilweise geringfügig geänderten Abmessungen komplett neu, um sie stahlsparender, schneller und billiger herstellen zu können. Dies wurde vor allem dadurch erreicht, dass möglichst viele Stahlteile weggelassen oder durch andere Stahlarten bzw. durch Holz ersetzt wurden. Die ab 1943 gebauten Waggons waren im Schnitt etwa 20 % leichter als ihre Vorgänger, gleichzeitig jedoch für ein höheres Ladegewicht ausgelegt. Die Wagen waren mit Hildebrandt-Knorr-Bremse ausgestattet und mit Ausnahme des offenen Wagens für eine Geschwindigkeit von 90 km/h zugelassen. Der Preis für die Verwendung minderwertigen Stahls und zu schwacher Profile waren jedoch hoher Verschleiß und fortschreitende Korrosion, so dass sich alsbald bleibende Verformungen einstellten.

Güterwagen der Regelbauarten[Bearbeiten]

Die nachfolgende Tabelle beinhaltet die für die Deutsche Reichsbahn gebauten Regelgüterwagen, aufgegliedert nach Wagentypen und Bauarten. Angegeben sind Gattungszeichen und Gattungsbezirk, mit denen die Wagen bei der Deutschen Reichsbahn bezeichnet waren. Nebengattungszeichen, die nur für einen nennenswerten Teil der Wagen zutrafen, sind – ohne Anspruch der Vollständigkeit – innerhalb des Gattungszeichens in Klammern gesetzt. Ergänzende Erläuterungen sind gegebenenfalls in Klammern stehend beigefügt, für Wagen der Verbandsbauart sind in gleicher Weise auch die jeweils gültigen Musterblatt-Nummern angegeben.

Bauart: Verbands- oder
Einheitsbauart
Austauschbauart Geschweißte Bauart Kriegsbauart
Wagentyp:
Gedeckte Güterwagen G(h) Kassel od. München
(A2)
Gr Kassel G(rh)s Oppeln Gmhs Bremen
Gedeckte großräumige Güterwagen Gl Dresden
(A9)
Glr(hs) Dresden
Glhs Dresden
(7,7 m Achsstand)
Glhs Dresden
(ab 1937: Ghs Oppeln)
Glrhs Dresden
Glm(g)hs Leipzig
Gedeckte großräumige Güterwagen
mit Stirntüren
Glt(rhs) Dresden Gltrhs Dresden
Klappdeckelwagen K Elberfeld/Wuppertal
(A7)
K Elberfeld/Wuppertal K Wuppertal
(nur 2 Versuchswagen)
Kmr Wuppertal
(nur 8 Versuchswagen)
Verschlagwagen V(h) Altona/Hamburg
(A8)
V(r) Altona/Hamburg V Hamburg
(nur Kleinserie)
Offene Güterwagen
für 15 t Ladegewicht
O Halle
(A1, mit hölzernen Wänden)
O Nürnberg
(A6, mit eisernen Wänden)
O Halle
(nur Kleinserie)
Offene Güterwagen
für 20 t Ladegewicht
Om Breslau od. Essen
(A10)
Om Königsberg Om Breslau
(Hohlträger)
Om Essen
Offene Güterwagen
für mehr als 20 t Ladegewicht
Omm(r) Linz
Omm(r)u Villach
Ommu Klagenfurt
Ommf Graz
(nur 2 Versuchswagen)
Rungenwagen R Stuttgart
(A4)
R(r) Stuttgart R(r) Stuttgart
Rs Stuttgart
Rmms Ulm
Schienenwagen S Augsburg
(A11)
Sm Augsburg Sm Augsburg
Smr Augsburg
(nur Kleinserie)
Sm Augsburg
(nur 2 Versuchswagen)
Vierachsige Schienenwagen SS Köln
(A3, 15 m Ladelänge)
SSl Köln
(Ce168, 18 m Ladelänge)
SSl Köln SSla Köln
Drehschemelwagen H Regensburg
(A5)
H Regensburg
(nur Kleinserie)
Hm Regensburg
(nur 2 Versuchswagen)

Gedeckte Güterwagen[Bearbeiten]

Wagentyp Gattungszeichen Gattungsbezirk Lade-
gewicht
Bauart Erstes
Baujahr
Gattungszeichen u.
Bauartnummer
der DB
Gattungszeichen u.
Gattungsnummer
der DR der DDR
Gedeckte Güterwagen G(h) Kassel od. München 15 t Verbandsbauart 1910 G(h) 10 G(h) 04 und 05
Gr Kassel 15 t Austauschbau 1927 Gr 20 Gr 04
G(rh)s Oppeln 15 t geschweißt 1938 Gm(rh)s 30 Gm(rh)s 07
Gmhs Bremen 20 t Kriegsbauart 1943 Gmhs 35 Gmhs 11

Austauschbauart: Gr Kassel[Bearbeiten]

Der gedeckte Güterwagen der Austauschbauart war der Nachfolger des Verbandswagens nach Musterblatt A2. Um das gleiche Untergestell wie beim Om-Wagen (s.u.) verwenden zu können, musste im Vergleich zum Verbandswagen der Wagenkasten gekürzt werden, so dass die Ladelänge nur noch 7720 mm betrug. Weitere auffällige Unterschiede sind

  • die Verwendung eines hochgewölbten Tonnendachs statt des Flachdachs,
  • das auf dem Untergestell stehende Bremserhaus,
  • Diagonalstreben in den Seitenfeldern neben den Türen zur zusätzlichen Stabilisierung des Wagenkastens,
  • die aufgehängten, in den oberen Türschienen laufenden Schiebetüren.

Außerdem waren die gedeckten Güterwagen der Austauschbauart mit Spurwechsel-Laufwerken zum Übergang auf russische Breitspur ausgerüstet. Die Wagen wurden von der Deutschen Reichsbahn zusammen mit einem Teil der G-Wagen der Verbandsbauart in den Gattungsbezirk Kassel eingereiht. Insgesamt entstanden in den Jahren 1927/28 ca. 8300 Wagen dieses Typs.

Der „kurze Oppeln“ war der meistgebaute gedeckte Güterwagen der Deutschen Reichsbahn.

Geschweißte Bauart: Gs Oppeln[Bearbeiten]

Die ab 1938 in Schweißtechnik gebauten gedeckten Güterwagen unterschieden sich von ihren Vorgängern durch den bei gleicher Fahrzeuglänge auf 6 m vergrößerten Achsstand und das dadurch notwendig gewordene, charakteristisch nach unten spitz zulaufende Sprengwerk. Infolge der geringeren Wagenkastenüberhänge und des steiferen Fahrwerks wurden bessere Laufeigenschaften erreicht, so dass die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 90 km/h festgelegt werden konnte. (Nebengattungszeichen s). Die geschweißten gedeckten Güterwagen wurden dem neu geschaffenen Gattungsbezirk Oppeln zugeordnet. Heute wird dieser Wagentyp umgangssprachlich oft auch als „kurzer Oppeln“ bezeichnet, im Unterschied zu den ab 1934 entstandenen „langen Oppeln“ (s.u.). Die kurzen Gs Oppeln wurden mit Beginn des Zweiten Weltkriegs in Großserie gebaut, bis 1945 entstanden ca. 28.100 Wagen, von denen 6150 mit Handbremse ausgerüstet waren.

Kriegsbauart: Gmhs Bremen[Bearbeiten]

Dieser ab 1943 gebaute Wagen wurde nach den kriegsbedingten Anforderungen für ein Ladegewicht von 20 Tonnen entwickelt. Er hatte einen Achsstand von 7000 mm und ein Ladevolumen von 60,7 m³ bei einem Eigengewicht von 9,7 t (mit Handbremse). Das Untergestell wurde aus Walzprofilen hergestellt und hatte kein Sprengwerk. Die Seitenwände waren mit Diagonalstreben über jeweils zwei Seitenfelder neben den Türen versehen und trugen wie bei den meisten ab 1927 gebauten gedeckten Güterwagen ein Tonnendach. Die Gmhs Bremen waren für eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h zugelassen und verfügten über eine Dampfheizleitung. Bis Kriegsende wurden insgesamt 7.200 Exemplare, von 1948 bis 1950 noch einmal 6.190 Exemplare gebaut.

Großräumige gedeckte Güterwagen[Bearbeiten]

Die Gl-Wagen weisen die größte Vielfalt unter den Standardgüterwagen der Deutschen Reichsbahn auf. Allen gemeinsam ist das trapezförmige Sprengwerk. Einige wurde später so umgebaut, dass sie als kurz gekuppelte Leig-Einheiten im Stückgut-Schnellverkehr eingesetzt werden konnten.

Wagentyp Gattungszeichen Gattungsbezirk Lade-
gewicht
Bauart Erstes
Baujahr
Anzahl u. Länge der Blattfedern Gattungszeichen u.
Bauartnummer
der DB
Gattungszeichen u.
Gattungsnummer
der DR der DDR
Bemerkungen
Gedeckte großräumige Güterwagen Gl Dresden 15 t Verbandsbauart 1914 11/1100 Gl 11 Gl 12
Gl(r)
Gl(rh)s
Dresden 15 t Austauschbau 1927
1935
11/1100
9/1650
Glr 22
Glm(rh)s 28
Gl(rhs) 12
Glhs Dresden 15 t Austauschbau 1933 9/1800 Glhs 25 Glhs 12 7,7 m Achsstand
Gl(e)hs
ab 1937: G(e)hs
Dresden
ab 1937: Oppeln
15 t geschweißt 1934
1936
9/1800
9/1650
Ghs 31
Gmehs 31
Ghs 07 24,2 m² Ladefläche
Glrhs Dresden 15 t geschweißt 1937
1942
9/1650
7/1400
Glmrhs 38 Glrhs 12
Glm(g)hs Leipzig 20 t Kriegsbauart 1943 6/1200 Glm(g)hs 36
Gedeckte großräumige Güterwagen
mit Stirntüren
Glt(r)
Glt(rh)s
Gltrhs
Dresden 15 t Austauschbau 1927
1935
1936
11/1100
9/1800
9/1650
Glt(r) 23
Glt(rh)s 23
Gltmrhs 26
Glt(rhs) 13
Gltrhs Dresden 15 t geschweißt 1937
1942
9/1650
7/1400
Gltmrhs 46 Gltrhs 13
Gl Dresden der Austauschbauart mit harter Federung

Austauschbauarten mit harter Federung: Gl Dresden[Bearbeiten]

Die Hauptabmessungen und das Laufwerk mit den 11-lagigen und 1100 mm langen Blattfedern dieses großräumigen gedeckten Güterwagens gleichen dem Verbandswagen nach Musterblatt A9. Neu waren die geänderte Dachform und die Diagonalstrebe am Wagenkasten im Teilfeld neben der Tür. Erstmals wurden auch Varianten mit Stirntüren in verschiedenen Ausführungen für den witterungsgeschützten Transport von Kraftfahrzeugen gebaut (Nebengattungszeichen t). Die meisten Wagen waren breitspurtauglich.

Austausch- und geschweißte Bauarten mit weicher Federung: Gls Dresden[Bearbeiten]

In der ersten Hälfte der 1930er Jahre wollte die Deutsche Reichsbahn den Eilgutverkehr durch vermehrte Einstellung von Güterwagen in Eilzüge beschleunigen. Zum Erreichen einer größeren Laufruhe bei höheren Geschwindigkeiten begann man daher, die dafür vorgesehenen Gl-Wagen mit einer weicheren Federung auszurüsten. Die neuen Blattfedern waren länger (zunächst 1.800 mm, später 1.650 mm) und wurden 9-lagig ausgeführt. Alle Waggons erhielten zudem Dampfheizleitung (Nebengattungszeichen h). Bei den genieteten Waggontypen wurde zusätzlich die Diagonalstrebe neben der Tür nach unten verlängert und fand nun erst unterhalb des Wagenbodens Anschluss an die senkrechte Kastenstrebe, wodurch die Wagen äußerlich sofort von ihren Vorgängern zu unterscheiden sind.

Zu Erprobungszwecken entstanden zwei Typen mit abweichenden Hauptmaßen in begrenzter Stückzahl (in obiger Tabelle farblich hinterlegt):

  • Ab 1933 wurden 650 genietete Wagen mit 1.800 mm langen Blattfedern sowie einem von 7.000 auf 7.700 mm vergrößerten Achsstand gebaut. Durch die weichere Federung sowie den kurzen Überhang des Wagenkastens wiesen sie ausgezeichnete Schnellfahreigenschaften auf und konnten für 90 km/h zugelassen werden. Alle hatten eine Handbremse und wurden als Gattung Glhs in den Gattungsbezirk Dresden eingereiht. Problematisch war, dass die Waggons auf den meisten Gleiswaagen wegen des großen Achsstandes keinen Platz fanden und somit jede Wagenachse einzeln verwogen werden musste.
Glhs Dresden mit 24,2 m² Ladefläche
  • Nach diesen Erfahrungen wurde ein völlig neuer Güterwagen entwickelt. Versuche auf der Basis des Gl-Wagens mit 7.000 mm Achsstand hatten ergeben, dass sich sehr gute Schnellfahreigenschaften bei einer Verkürzung des Überhangs um etwa einen Meter ergeben. Daraus resultierte ein um 2.000 mm kürzerer Waggon mit einer Länge über Puffer von 10.800 mm und der für Deutschland neuen Ladefläche von 24,2 m². Die Waggons wurden ab 1934 als erster in größeren Stückzahlen gefertigter deutscher Güterwagentyp bereits in Schweißtechnik gebaut. Überwiegend fanden 1.800 mm lange, bei den letztgebauten Wagen aber auch 1.650 mm lange Blattfedern Verwendung. Von 1934 bis 1937 entstanden insgesamt 1633 Exemplare mit Handbremse, die zunächst ebenfalls als Glhs Dresden bezeichnet wurden. Durch die Anhebung des Grenzwertes für das Nebengattungszeichen l von 24 m² auf 26 m² im Jahre 1937 zählten sie nicht mehr als Gl-Wagen und wurden in den neu geschaffenen Gattungsbezirk Oppeln eingeordnet. Zur Unterscheidung von den späteren kürzeren Wagen (s.o.) des gleichen Gattungsbezirks wird dieser Wagen heute oft „langer Oppeln“ genannt.

1935 begann schließlich die Großserienproduktion schnelllaufender Gl-Wagen mit und ohne Stirnwandtüren. Es blieb bei den ursprünglichen Hauptmaßen (Ladefläche 29,4 m², Achsstand 7.000 mm) mit dem großen Überhang an den Wagenenden, was jedoch aufgrund der verbesserten Federung kein Hindernis mehr für die Zulassung für 90 km/h mehr darstellte. Bei den Wagen mit Stirnwandtüren des Baujahres 1935 wurden noch vorhandene 1800 mm lange Blattfedern verbaut, alle anderen erhielten 9-lagige und 1.650 mm lange Blattfedern. 1937 erfolgte der Übergang zur Schweißtechnik. Zur Stahlersparnis stattete man die Gl-Wagen ab 1942 nur noch mit den bereits beim kurzen „Gs Oppeln“ verwendeten 7-lagigen und 1.400 mm langen Blattfedern aus.

Die DB erhöhte 1951 für alle Wagen mit 9-lagigen 1650 mm langen und 7-lagigen 1.400 mm langen Blattfedern das Ladegewicht von 15 auf 20 t und ergänzte deshalb in der Gattungsbezeichnung das Nebenzeichen m.

Kriegsbauart: Glmhs Leipzig[Bearbeiten]

Für den großräumigen gedeckten Güterwagen der Kriegsbauart wurde eigens der Gattungsbezirk Leipzig neu eingerichtet. Im Gegensatz zu seinem Vorgänger, dem geschweißten Glrhs Dresden, besaß der Glmhs Leipzig kein Sprengwerk. Der Achsstand war auf 8,0 m verlängert, die Wagenkastenlänge hingegen auf 10,7 m verkürzt worden, so dass bei nahezu gleicher Ladefläche die Laufeigenschaften verbessert werden konnten. Bei einem Eigengewicht von nur 10,2 bzw. 10,1 t (Wagen mit/ohne Handbremse) war der Wagen für ein Ladegewicht von 20 t ausgelegt. Alle „Leipzig“ waren mit Hildebrandt-Knorr-Bremse und Dampfheizleitung ausgerüstet und für eine Höchstgeschindigkeit von 90 km/h zugelassen.

Da während des Krieges kein Bedarf für diesen Wagentyp bestand, wurden bis 1945 nur vier Probewagen gebaut. Allerdings bildete der Glmhs Leipzig die wagenbauliche Basis für den während des Zweiten Weltkriegs in großer Stückzahl – mehr als 5000 Exemplare – hergestellten Behelfspersonenwagen MCi-43.

Im Jahre 1948 beschaffte die DR in der französischen Besatzungszone noch 250 weitere „Leipzig“, die wegen des am Oberrhein in Richtung der Schweiz bedeutsamen Getreidetransports Entladetrichter für das in loser Schüttung beförderte Getreide erhielten. Die Wagen führten daher das Gattungszeichen Glmghs. 240 dieser Wagen wurden kurz nach Anlieferung paarweise zu Leig-Einheiten zusammengestellt.

Klappdeckelwagen der Austauschbauart, Gattungsbezirk Wuppertal vormals Elberfeld

Klappdeckelwagen: K Elberfeld/Wuppertal[Bearbeiten]

Die genieteten Klappdeckelwagen der Austauschbauart waren länger (LüP ohne Handbremse 8.100 mm; mit Handbremse 8.800 mm) und hatten mit 4 m einen größeren Achsstand als die nach Musterblatt A7 gebauten Klappdeckelwagen der Verbandsbauart. Die Seitenwände wurden jetzt durch eine senkrechte Strebe beiderseits der Tür in je zwei Felder geteilt. Zwischen 1927 und 1933 entstanden ca. 1000 Wagen.

1935 beschaffte die Deutsche Reichsbahn noch zwei geschweißte Versuchswagen mit gleichen Hauptabmessungen. Zu einem Serienbau dieses Wagentyps kam es aber nicht mehr, da statt der schwierig zu entladenden Klappdeckelwagen vermehrt Selbstentladewagen zur Beförderung nässeempfindlicher Schüttgüter wie Kalk oder Salz genutzt wurden. Mit der Umbenennung von Barmen-Elberfeld in Wuppertal im Jahre 1930 wurde ebenfalls der Gattungsbezirk von Elberfeld in Wuppertal umbenannt.

1941 wurden acht Versuchswagen gebaut, die keine Weiterentwicklung früherer Typen darstellten, sondern auf den Omm-Wagen basierten. Wie diese hatten sie einen Achsstand von 6 m und außen liegende Langträger. Die Wagen hatten eine Länge über Puffer von 9.100 bzw. 9.800 mm (ohne/mit Handbremse) und einen Laderaum von 28,6 m³ bei einem Ladegewicht von 20 t. Alle Wagen wurden mit einer Hildebrandt-Knorr-Bremse ausgerüstet und verfügten über acht Dachklappen.

Wagentyp Gattungszeichen Gattungsbezirk Lade-
gewicht
Bauart Erstes
Baujahr
Gattungszeichen u.
Bauartnummer
der DB
Gattungszeichen u.
Gattungsnummer
der DR der DDR
Bemerkungen
Klappdeckel-
wagen
K Elberfeld
ab 1930: Wuppertal
15 t Verbandsbauart 1913 K 15 K 21
K Elberfeld
ab 1930: Wuppertal
15 t Austauschbau 1926 K 25 K 21
K Wuppertal 15 t geschweißt 1935 nur zwei Versuchswagen
Kmr Wuppertal 20 t geschweißt 1941 Kmr 35 nur acht Versuchswagen

Verschlagwagen: V Altona/Hamburg[Bearbeiten]

Als Nachfolger des Wagens der Verbandsbauart nach Musterblatt A8 entstand 1927 der genietete Verschlagwagen in Austauschbauart, der im Gegensatz zum kurzen Verbandswagen in den Hauptabmessungen und den technischen Eigenschaften dem gedeckten Güterwagen in Austauschbauart entsprach. Es entstanden etwa 360 Wagen dieses Typs, die zumeist mit Spurwechselradsätzen ausgestattet waren.

Als letzte Verschlagwagenbauart der Reichsbahn wurde nach zwei 1935 gebauten Versuchswagen 1936/37 eine Kleinserie von 25 Wagen in geschweißter Ausführung in Dienst gestellt. Trotz Laufwerken mit weicher Abfederung verzichtete man bei diesen Wagen im Gegensatz zu den zeitgenössischen gedeckten Güterwagen auf eine Verlängerung des Achsstandes, so dass die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 65 km/h limitiert blieb.

Mit der Eingemeindung der ehemaligen preußischen Stadt Altona nach Hamburg änderte sich ab 1937 der Gattungsbezirk der Verschlagwagen von Altona in Hamburg.

Wagentyp Gattungszeichen Gattungsbezirk Lade-
gewicht
Bauart Erstes
Baujahr
Gattungszeichen u.
Bauartnummer
der DB
Gattungszeichen u.
Gattungsnummer
der DR der DDR
Verschlagwagen Vh Altona
ab 1937:
Hamburg
15 t Verbandsbauart 1913 Vh 14 Vh 23
V(r) 15 t Austauschbau 1927 V(r) 23 V(r) 23
V 15 t geschweißt 1935 V 33 V 23

Offene Güterwagen[Bearbeiten]

Wagentyp Gattungs-
zeichen
Gattungsbezirk Lade-
gewicht
Bauart Erstes
Baujahr
Gattungszeichen u.
Bauartnummer
der DB
Gattungszeichen u.
Gattungsnummer
der DR
Bemerkungen
Offene Güterwagen
für 15 t Ladegewicht
O Halle 15 t Verbandsbauart 1911 O 10 O 29
O Nürnberg 15 t Verbandsbauart 1913 O 11 O 31 mit eisernen Wänden
O Halle 15 t Austauschbau 1928 O 20 O 29
Offene Güterwagen
für 20 t Ladegewicht
Om Breslau od. Essen 20 t Verbandsbauart 1913 Om 12 Om 37 und 36
Om Königsberg 20 t Austauschbau 1927 Om 21 Om 41
Om Breslau 20 t geschweißt 1935 Om 30 Om 37 Hohlträgerbauart
Om Essen 20 t geschweißt 1937 Om 31 Om 36
Offene Güterwagen
für mehr als 20 t Ladegewicht
Omm(r) Linz 24,5 t geschweißt 1939 Omm(r) 32 Omm(r) 42
Omm(r)u Villach 24,5 t geschweißt 1941 Omm(r) 33 Ommr 39
Omm 43
Ommu Klagenfurt 26,5 t Kriegsbauart 1942 Omm 34 Omm 44
Ommf Graz 26,5 t Kriegsbauart 1944 nur zwei Versuchswagen
Verschiedene O(m)-Wagen der Deutschen Reichsbahn

Offene Güterwagen für 20 t Ladegewicht: Om Königsberg, Breslau und Essen[Bearbeiten]

Der offene Wagen des Gattungsbezirks Königsberg mit 20 t Ladegewicht wurde ab 1927 im Austauschbau hergestellt. Der genietete Wagen lässt sich kaum von der letzten, ab 1923 gebauten Ausführung des Verbandswagen nach Musterblatt A10 unterscheiden. Deshalb findet sich in der Literatur immer wieder fälschlicherweise 1923 oder 1924 als Erstbaujahr. Das über Puffer 9.100 mm (mit Handbremse: 9.800 mm) lange Untergestell mit 4.500 mm Achsstand fand auch für die gedeckten Güterwagen (s. o.) und Verschlagwagen der Austauschbauart sowie für zahlreiche Privatgüterwagen (s.u.) Verwendung. Von 1935 bis 1939 wurden die Om-Wagen in Schweißtechnik ausschließlich ohne Handbremse gefertigt. Die geschweißten Wagen wurden zunächst in Hohlträger-, dann in Profilträgerbauart gebaut und in freie Nummernbereiche der bis dahin nur mit Verbandswagen besetzten Gattungsbezirke Breslau und Essen eingereiht.

1938 wurde im Deutschen Reich die Fertigung dieser Wagen zugunsten der Omm-Wagen eingestellt. In einigen besetzten Gebieten wurden hingegen während des Zweiten Weltkriegs, da die dort gelegenen Waggonfabriken noch nicht auf die Schweißtechnik eingestellt waren, nochmals 4.300 genietete Om-Wagen gebaut und ebenfalls dem Gattungsbezirk Königsberg zugeordnet.

In der Summe entstanden zwischen 1927 und 1941 mehr als 23.000 Om-Wagen für die Deutsche Reichsbahn. Bei der DB wurden sie in den 1960er Jahren ausgemustert, während sie bei der DR noch in den 1970er Jahren unentbehrlich waren.

Hafen Rostock, vorn: zwei Omm-Wagen mit niedrigen Bordwänden (ehemals Gattungsbezirk Linz)

Offene Güterwagen für mehr als 20 t Ladegewicht: Omm Linz und Ommu Villach[Bearbeiten]

Bei den offenen Wagen waren Ende der 1930er Jahre ein höheres Ladegewicht und ein größeres Ladevolumen gefragt. Deshalb wurden 1937/38 die Omm-Wagen mit einem Ladegewicht von 24,5 t und einer gegenüber den Om-Wagen um 1 m verlängerten Ladefläche neu konstruiert. Daraus ergab sich eine Ladelänge von 8.720 mm und eine Länge über Puffer von 10.100 mm (ohne Handbremse). Alle Omm-Wagen wurden mit Hildebrand-Knorr-Bremse sowie teilweise mit Handbremse ausgestattet.

Auffällige äußerliche Merkmale sind der Achsstand von 6 m und das räumliche, spitz nach unten zulaufende Sprengwerk. Insgesamt entstanden 73.850 Waggons in vier Bauformen:

Baujahre Konstruktion des Untergestells Bordwände Anzahl Gattungsbezeichnung
1939–40 Blechbauart, innenliegender Fischbauch-Langträger 1,00 m hoch, abnehmbar 1.750 Omm Linz
1940–41 Leichtprofile, innenliegender Fischbauch-Langträger 4.380
1941–43 Regelformstahl, außenliegender gerader Langträger 18.605
1941–45 1,55 m hoch, fest 49.115 Ommu Villach

Die Ommr Linz waren insbesondere auch für den Transport von (militärischen) Fahrzeugen geeignet. Hierfür waren neben einem verstärkten Fußboden spezielle Befestigungseinrichtungen, die "Panzerhaken", vorhanden. Das Bühnengeländer der Wagen mit Handbremse war abklapp- oder absenkbar ausgeführt, um das Überfahren der Wagenenden bei der Be- und Entladung zu ermöglichen. Die vorrangig für Massenschüttgüter gedachten Wagen des Gattungsbezirks Villach waren wegen ihrer festen Wände für den Transport von Fahrzeugen des Militärs ungeeignet und führten in ihrer Gattungsbezeichnung somit das Nebengattungszeichen u. Wagen mit Handbremse hatten das hergebrachte Bremserhaus.

Omm-Wagen der Kriegsbauart, hier mit kleinen Umbauten als Güterwagen der Deutschen Reichsbahn der DDR

Kriegsbauart: Ommu Klagenfurt[Bearbeiten]

Dieser ab 1942 gebaute Güterwagen hatte ein Ladegewicht von 26,5 t. Wie bei den vorangegangenen Omm-Wagen betrug der Achsstand 6.000 mm. Auf ein Sprengwerk wurde verzichtet, stattdessen sollte die Durchbiegung durch einen kräftigen hölzernen Obergurt über den gleichfalls hölzernen Türen verhindert werden. Die Bordwandhöhe betrug 1.548 mm, die Stirnwände waren als Kopfklappen ausgeführt. Der Ommu Klagenfurt war nur für eine Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h zugelassen.

Rungenwagen[Bearbeiten]

Wagentyp Gattungs-
zeichen
Gattungsbezirk Lade-
gewicht
Bauart Erstes
Baujahr
Gattungszeichen u.
Bauartnummer
der DB
Gattungszeichen u.
Gattungsnummer
der DR der DDR
Rungenwagen R Stuttgart 15 t Verbandsbauart 1913 R(o) 10 R 61, Ro 63
R(r) Stuttgart 15 t Austauschbau 1926 R(r) 20 R(r) 61
R(r) Stuttgart 15 t geschweißt 1934 R(r) 30 R(r) 61
Rs
ab 1943: Rm(r)s
Stuttgart 15 t
ab 1943: 20 t
geschweißt 1938 Rm(r)s 31 Rm(r)s 61
Rmms Ulm 24,5 t Kriegsbauart 1942 Rmms 33 Rmms 62

Frühe Bauformen mit 7 m Achsstand: R Stuttgart[Bearbeiten]

Der ab 1926 gebaute genietete Rungenwagen wurde gegenüber dem Verbandswagen A4 um 600 mm verlängert, so dass das Untergestell mit dem des Gl-Wagens (s.o.) übereinstimmte. Optisch ist er gut an dem trapezförmigen Sprengwerk zu erkennen. Das Ladegewicht betrug weiterhin 15 t. Die meisten dieser Waggons waren mit Radsätzen für den Übergang zur Breitspur ausgerüstet.

Von 1936 bis 1938 wurden diese Rungenwagen in Schweißtechnik ausschließlich ohne Handbremse gefertigt. Sie hatten ein räumlich diagonales Sprengwerk. Als einzige der in Großserie gebauten geschweißten Wagen waren sie noch mit der Kunze-Knorr-Bremse ausgestattet.

Rms Stuttgart mit 8 m Achsstand, nach Entfernung der Rungen und Ablagekörbe zuletzt verwendet als Schlackewagen

Späte Bauform mit 8 m Achsstand: Rs Stuttgart[Bearbeiten]

Dieser neu entwickelte, ab 1938 gebaute geschweißte Rungenwagen hatte einen von 7.000 mm auf 8.000 mm vergrößerten Achsstand. Sie waren mit einem räumlichen diagonalen Sprengwerk ausgestattet. Ihre stabile Konstruktion ermöglichte eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h. Die übrigen konstruktiven Neuerungen waren auf die Bedürfnisse der Wehrmacht ausgerichtet; so dienten beispielsweise die komplett aus Stahl gefertigten Bordwände an den Stirnseiten gleichzeitig als Überfahrrampe. Wie schon bei dem 1934 gebauten Schienenwagen der Wagengattung „SSla Köln“ (s.u.), wurde zugunsten eines umklappbaren Bremserstandes auf das Bremserhaus verzichtet. Aus strategischen Gründen wurde das Nebengattungszeichen r zunächst nicht an die eigentlich breitspurtauglichen Wagen angeschrieben, da die Wagen das Reichsgebiet nicht verlassen sollten. Das anfängliche Ladegewicht von 15 t wurde 1943 auf 20 t erhöht und deshalb das Nebengattungszeichen m ergänzt. Fast 24.000 dieser soliden Fahrzeuge wurden bis 1943 in verschiedenen Waggonfabriken gebaut. Zur DB AG kamen 1994 noch mehr als 1000 Exemplare, die bis Ende 1997 ausgemustert wurden.

Kriegsbauart: Rmms Ulm[Bearbeiten]

Der mit 22 Rungen ausgestattete Wagen hatte ein Ladegewicht von 24,5 t, einen Achsstand von 8.000 mm und ein Sprengwerk. Die Länge über Puffer betrug 12.000 mm (ohne Handbremse). Die Seiten- und Stirnwände konnten so umgeklappt werden, dass ein Befahren über diese möglich war; über die umgeklappten Stirnwände war auch ein Überfahren von einem auf den anderen Rungenwagen möglich. Das Eigengewicht konnte auf 10,9 t (mit Handbremse) vermindert werden. Von 1942 bis Kriegsende wurden 12.547 Exemplare fast ausschließlich bei der WUMAG in Görlitz produziert. Dieser Betrieb lieferte 1948 nochmals 40 Exemplare an die Deutsche Reichsbahn in der sowjetischen Besatzungszone.

Bei der DR waren in den 1960er Jahren Leitungswagen, Wagen mit Hand- und Druckluftbremse und Wagen die nur Druckluftbremse besitzen, im Verhältnis 1:3:5 vorhanden. Da bei der DB keine Leitungswagen dokumentiert sind, kann davon ausgegangen werden, dass die Leitungswagen der Görlitzer Nachkriegsprduktion entstammen.

Zweiachsige Schienenwagen: S Augsburg[Bearbeiten]

Bereits 1892 hatten die Eisenbahnschienen in Preußen eine Länge von 15 m erreicht. Die zweiachsigen „Schienenwagen“ mit ihrer Ladelänge von etwa 13 m (genau: 12988 mm) waren demzufolge nicht für den Schienentransport, wohl aber für die Beförderung anderer Walzprofile geeignet. Den Bauarten ab 1914 gemeinsam war der Achsstand von 8 m sowie das Vorhandensein von kurzen stählernen Rungen und aushebbaren Stirnborden. Der ab 1914 gebaute Wagen der Verbandsbauart A11 hatte 150 mm hohe Ladeschwellen, welche den Wagenboden um 94 mm überragten. Ab 1936 reduzierte man deren Höhe auf 120 mm bzw. 64 mm über Wagenboden, um auch das (ursprünglich nicht vorgesehene) Verladen von Fahrzeugen zu ermöglichen. Die Fertigung der geschweißten Bauarten war im Vergleich zum Rungenwagen Rs Stuttgart (s.o.) zu aufwendig, so dass die Produktion zweiachsiger Schienenwagen zu Gunsten der Rungenwagen eingestellt wurde.

Wagentyp Gattungs-
zeichen
Gattungsbezirk Lade-
gewicht
Bauart Erstes
Baujahr
Gattungszeichen u.
Bauartnummer
der DB
Gattungszeichen u.
Gattungsnummer
der DR der DDR
Bemerkungen
Zweiachsige
Schienenwagen
S Augsburg 15 t Verbandsbauart 1914 S(m) 14 S 64
Sm 20 t Austauschbau 1927 Sm 24 Sm 64 195 Stück
Sm 20 t geschweißt 1937 Sm 34 Sm 64 502 Stück
Smr 20 t geschweißt 1939 Smr 35 20 Stück mit Fischbauchträger
Sm 20 t geschweißt 1942 nur zwei Versuchswagen

Vierachsige Schienenwagen: SS Köln[Bearbeiten]

Zu Zeiten des Deutschen Staatsbahnwagenverbands waren angesichts der gängigen Schienenlänge von 15 m die Schienenwagen nach Musterblatt A3 mit 15 m Ladelänge weit verbreitet, während Waggons mit 18 m Ladelänge noch als Sonderbauart galten. Die genieteten Schienenwagen der Austauschbauart hatten bereits einheitlich eine Ladelänge von 18 m. Ihre auffälligste Neuerung war jedoch der Fischbauchträger. Alle vierachsigen Schienenwagen bis zur Austauschbauart hatten ein Bremserhaus.

Der geschweißte vierachsige Schienenwagen der Wagengattung SSla Köln erhielt statt mit eines Bremserhauses einen offenen Bremserstand mit umklappbarem Bühnengeländer (Nebengattungszeichen a), um den Transport von langen Gegenständen über das Kopfende hinaus zu ermöglichen. Abgesehen von den durch die Schweißtechnik bedingten konstruktiven Änderungen entsprach er dem genieteten Vorgänger. Ab 1939 fand wegen des Rohstoffmangels Stahl St37 Verwendung, was eine Umkonstruktion des Wagenuntergestells erforderlich machte. Dieser weniger feste Stahl führte dazu, dass der Wagen mit 4 statt 3 Querträgern und dementsprechend 8 statt 7 Seitenrungen ausgerüstet werden musste. Außerdem wurde bei diesem Wagen auf den Drehkranz verzichtet.

Führend beim Bau der vierachsigen Schienenwagen war die Firma Linke-Hofmann in Breslau. Die Fertigung für die deutschen Bahnen endete deshalb mit Ende des Zweiten Weltkrieges.

Wagentyp Gattungs-
zeichen
Gattungsbezirk Lade-
gewicht
Bauart Erstes
Baujahr
Gattungszeichen u.
Bauartnummer
der DB
Gattungszeichen u.
Gattungsnummer
der DR der DDR
Bemerkungen
Vierachsige
Schienenwagen
SS Köln 35 t Verbandsbauart 1913 SS 15 SS 65 15 m Ladelänge, 12 Rungen
SSl 38 t Sonderbauart 1912 SSlm 16 SSl 65 18 m Ladelänge, 14 Rungen
SSl 40 t Austauschbau 1928 SSlm 25 SSl 65 18 m Ladelänge, 14 Rungen
SSla 40 t geschweißt (St52) 1934 SSlma 44 SSla 65 18 m Ladelänge, 14 Rungen
geschweißt (St37) 1939 18 m Ladelänge, 16 Rungen

Drehschemelwagen: H Regensburg[Bearbeiten]

Wagentyp Gattungs-
zeichen
Gattungsbezirk Lade-
gewicht
Bauart Erstes
Baujahr
Gattungszeichen u.
Bauartnummer
der DB
Gattungszeichen u.
Gattungsnummer
der DR der DDR
Bemerkungen
Drehschemel-
wagen
H Regensburg 15 t Verbandsbauart 1913 H 10 H 68
H 15 t Austauschbau 1925 H 20 H 68
Hm 20 t geschweißt 1943 H 18 nur zwei Versuchswagen

Güterwagen der Sonderbauarten[Bearbeiten]

Vierachsige gedeckte Güterwagen[Bearbeiten]

Im Jahre 1934 wurden vierachsige gedeckte Güterwagen (GGhs Dresden) für den Eilgutverkehr beschafft, die mit 41,7 m² eine Ladefläche aufwiesen, die deutlich größer war als jene der zweiachsigen Gl-Wagen. Die GGhs liefen auf Drehgestellen Görlitzer Bauart und waren für eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h zugelassen. Da sie jedoch in Bau und Unterhalt unverhältnismäßig aufwändig waren – bei einem Eigengewicht von 22.550 kg betrug das zulässige Ladegewicht wie bei den Zweiachsern nur 15 t – blieb es bei einer Probeserie von drei Wagen.

Für die Olympischen Sommerspiele 1936 wurden ergänzend zu den von der Preußischen Staatsbahn übernommenen Stallungswagen fünf spezielle Transportwagen für Reit- und Rennpferde (GGvwehs Dresden) gebaut. Die mit einer LüP von 11.940 mm vergleichsweise kurzen Wagen besaßen Drehgestelle der Bauart Görlitz und boten Platz für vier Pferde und deren Begleiter.

Entladearbeiten an einem nach 1945 an die PKP übergegangenen Güterwagen GGths Bromberg

Ab 1942 entstanden vier Versuchswagen und eine kleine Serie großräumiger Güterwagen für 51 t Ladegewicht. Sie hatten eine Ladelänge von 16.620 mm, ein Eigengewicht von 21,8 t und eine Länge über Puffer von 18.000 mm. Sie waren mit einer Dampfheizleitung ausgestattet und als Schnellgüterwagen für eine Geschwindigkeit von 120 km/h zugelassen. Da kein großer Bedarf bestand, entstanden nur 75 Stück für den Fahrzeugtransport geeignete Serienwagen der Gattung GGths mit Stirntüren und zwei Stück der Gattung GGhs ohne Stirntüren. Für diese Wagen wurde eigens der Gattungsbezirk Bromberg geschaffen

Wagentyp Gattungs-
zeichen
Gattungsbezirk Lade-
gewicht
Bauart Erstes
Baujahr
Gattungszeichen u.
Bauartnummer
der DB
Gattungszeichen u.
Gattungsnummer
der DR der DDR
Bemerkungen
Vierachsige
gedeckte
Güterwagen
GGhs Dresden 15 t geschweißt 1934 GGhs 41 GGhs 15
GG(t)hs Bromberg 51 t geschweißt 1942 GGhs 42
GGths 43
GG(t)hs 15 Varianten mit und ohne Stirntüren
Vierachsiger
Stallungswagen
GGvwehs Dresden 3,5 t geschweißt 1935 GGvwehs 44 GGvwehs 15
Fährbootwagen der Austauschbauart, Gattungsbezirk Trier

Gedeckte und offene Fährbootwagen[Bearbeiten]

1924 wurde als erste Eisenbahnfährlinie über den Ärmelkanal eine Verbindung zwischen dem belgischen Zeebrügge und Harwich in England eingerichtet. Um einen direkten Güterverkehr zwischen Deutschland und Großbritannien zu ermöglichen, stellte die Deutsche Reichsbahn nach ihrem Beitritt zum belgisch-englischen Fährvertrag im Jahre 1925 eigene Güterwagen für den Fährbootverkehr ein.

Bis 1934 entstanden 300 gedeckte Güterwagen (Gfh) und 40 Rungenwagen (Rfh). Die beiden genieteten Wagentypen entsprachen konstruktiv den Austauschbauwagen, mussten aber dem kleineren englischen Lichtraumprofil genügen. Gfh- und Rfh-Wagen besaßen daher bei gleicher Länge über Puffer (12.800 mm) wie die Gl- und R-Wagen (s.o.) der Austauschbauart bedingt durch den schmaleren Wagenkasten eine um etwa ein Viertel kleinere Ladefläche von 22,9 bzw. 22,5 m². Neben der Kunze-Knorr-Bremse und der Handbremse verfügten die Wagen zusätzlich über eine Saugluftleitung für die in England übliche Vakuumbremse und die dort vorgeschriebene Handhebel-Rangierbremse. Da durch die geringere Wagenbreite die Bewegungsfreiheit im Wageninnenraum eingeschränkt war, erhielten die gedeckten Wagen beidseitig zwei gegenläufige Schiebetüren, die eine Beladeöffnung von 4,1 m Breite freigaben.

Versuchsweise wurden 1940 weitere vier gedeckte Fährbootwagen (Gfhs) in geschweißter Bauart beschafft, die die gleichen Hauptabmessungen wie die genieteten Wagen aufwiesen, aber ebenso wie die zeitgenössischen G-Wagen für 90 km/h Höchstgeschwindigkeit zugelassen waren. 1942 folgten zwei geschweißte Fährboot-Rungenwagen (Rfhs), die anstelle des bisher üblichen Bremserhauses ein absenkbares Bühnengeländer besaßen und deren Achsstand auf 8 m verlängert war. Gemeinsames Merkmal der geschweißten Versuchswagen waren außen, in einer Ebene mit der Seitenwand liegende Langträger. Im Unterschied zu ihren genieteten Vorgängern waren sie mit der Hildebrand-Knorr-Bremse und der Hardy-Luftsaugebremse ausgestattet. Zum Serienbau dieser Wagen kam es wegen des fortschreitenden Krieges mit Großbritannien nicht mehr.

Für die Fährbootwagen war ursprünglich der Gattungsbezirk Trier eingerichtet worden, der 1935 mit der Rückkehr des Saargebiets zum Deutschen Reich in Saarbrücken umbenannt wurde. Das in den Gattungszeichen für Fährbootwagen stehende Nebengattungszeichen „f“ wurde 1943 durch „b“ ersetzt.

Wagentyp Gattungs-
zeichen
Gattungsbezirk Lade-
gewicht
Bauart Erstes
Baujahr
Gattungszeichen u.
Bauartnummer
der DB
Gattungszeichen u.
Gattungsnummer
der DR der DDR
Gedeckte Fährbootwagen Gfh
ab 1943: Gbh
Trier
ab 1935: Saarbrücken
15 t Austauschbau 1927 Gbh 21 Gbh 03
Gfhs
ab 1943: Gbhs
Saarbrücken 15 t geschweißt 1940 Gbmhs 32
Fährboot-Rungenwagen Rfh
ab 1943: Rbh
Trier
ab 1935: Saarbrücken
15 t Austauschbau 1928 Rbh 21 Rbh 62
Rfhs
ab 1943: Rbhs
Saarbrücken 15 t geschweißt 1942 Rbmhs 32

Kühlwagen[Bearbeiten]

Genietete Bauarten und deren Vorläufer[Bearbeiten]

Bis zum Beginn des 20. Jahrhunderts verfügten die deutschen Bahnen ausschließlich über Wärmeschutzwagen, die zwar isoliert waren, aber über keine Kühleinrichtung verfügten und vorrangig dem Transport von Milch und Milchprodukten dienten. Damit konnten Temperaturen zwischen +4 und +16 °C erreicht werden. Ab der Jahrhundertwende erhielten neugebaute Kühlwagen zunehmend Eiswannen oder -bunker, die trotz schlechter Isoliereigenschaften den Transport von Seefischen und in Ausnahmefällen Fleisch ermöglichten. Eine Vereinheitlichung als Verbandswagen fand aber nicht statt. Die Deutsche Reichsbahn übernahm bei ihrer Gründung etwa 1500 Wärmeschutz- und Kühlwagen verschiedenster Bauarten.

Nach zwei Versuchswagen der Waggonfabriken Wismar und Uerdingen begann 1922 (und damit noch nicht im Austauschbau) die Serienherstellung zweiachsiger Kühlwagen mit zeitgemäßer Isolierung und Eiskühlung. Diese Technik garantierte Temperaturen zwischen −18 °C und +4 °C, womit die Waggons im Gegensatz zu den Wärmeschutzwagen auch für den längerdauernden Transport von Seefisch und Gefrierfleisch geeignet waren. Bis 1926 wurden einschließlich der Versuchswagen 175 Wagen der Bauart Uerdingen und 405 Wagen der Bauart Wismar gebaut, wobei sich die einzelnen Lieferserien in den Hauptabmessungen und der Ausstattung geringfügig unterschieden.

Darüber hinaus beschaffte die Gruppenverwaltung Bayern der DRG zwischen 1930/31 von MAN 28 kurze Bierwagen, die auf dem Untergestell des Gr Kassel aufgebaut waren, und 16 weitere, für den Transport von Milch und Bananen bestimmte Kühlwagen nach einer Konstruktion der Waggonfabrik Wismar.

Geschweißte Bier-, Fleisch- und Seefischkühlwagen[Bearbeiten]

Ab 1936 entstanden, entwickelt vom Reichsbahnzentralamt München in Zusammenarbeit mit der Waggonfabrik Rathgeber, in geschweißter Bauart und mit deutlich geänderter Wagenkastenform etwa 3150 Kühlwagen, die je nach Ausstattung dem Transport von Bier, Seefisch oder Fleisch dienten. Sie hatten einen einheitlichen Achsstand von 7.000 mm und waren schnelllauffähig. Die Gattungsbezeichnung lautete zunächst unabhängig vom jeweiligen Verwendungszweck Gkhs Berlin. 1943 wurden sie zu Tnohs (Bierkühlwagen), Tnhs (Fleischkühlwagen) und Tnfhs (Seefischkühlwagen) umgezeichnet.

Behelfskühlwagen auf Basis des Gls Dresden[Bearbeiten]

Auf der Basis des Gls-Wagens mit 7-lagigen und 1400 mm langen Blattfedern (s.o.) wurden 1942 etwa 200 geschweißte Kühlwagen gebaut, die für den Biertransport genutzt wurden. Sie waren nicht geeignet für Gefriergut und ohne Fleischhaken, mit Dampfheizleitung und für 90 km/h zugelassen. In Ihrer Gattungsbezeichnung Tnohs steht das Nebenzeichen „n“ steht für „nicht für Gefriergut geeignet“ und „o“ für „ohne Fleischhaken“. Bei der DB wurden diese Wagen später mit der Bauartnummer 39 geführt.

Weitere Wagen mit der Bezeichnung Tnfhs waren für den Transport von Seefischen bestimmt. Wie alle Seefisch-Kühlwagen erhielten sie auch keine Dach-Lüfter und keine Fleischhaken. Das Nebenzeichen „f“ steht für „nur Seefische“.

Zwei- und vierachsige Universalkühlwagen[Bearbeiten]

Zur Vereinfachung des Kühlwageneinsatzes entstanden ab 1942/43 Universalkühlwagen mit getrennten Vorratsbehältern für Wasser- und Trockeneis, die für den Transport aller Kühlgüter mit Ausnahme von Seefischen geeignet waren.

Die grundsätzliche Bauart und die Abmessungen der zweiachsigen Universalkühlwagen T(e)hs Berlin entsprachen, abgesehen von kriegbedingten konstruktiven Änderungen zur Arbeits- und Rohstoffeinsparung den ab 1936 gebauten geschweißten Fleischkühlwagen. Augenfälligster Unterschied war aber das Dach mit trapezförmigem Querschnitt, in dem drei querliegende Trockeneisbehälter eingebaut waren. Durch deren seitliche Ladeluken konnten auch die an den Wagenenden liegenden Wassereisbunker befüllt werden. Insgesamt wurden bis Kriegsende etwa 1700 zweiachsige Universalkühlwagen gebaut.

Nach den gleichen Konstruktionsprinzipien entstand auch der Prototyp eines auf zwei Drehgestellen laufenden vierachsigen Universalkühlwagens (TThs Berlin). Dieser Wagen besaß zwei unabhängige, getrennt voneinander kühlbare Laderäume. Dieser Wagen war für eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h zugelassen. Dem Prototyp folgte erst 1948 eine von der Deutschen Reichsbahn in der Bizone beschaffte Serie von 21 Wagen.

Großsattelwagen „Oldenburg 574“, gebaut 1928 von Orenstein & Koppel

Offene und gedeckte Großgüterwagen[Bearbeiten]

Der Kohle-, Koks- und Erztransport über weite Strecken konnte ab 1924 mit den aus offenen vierachsigen Sattelwagen gebildeten Ganzzügen erheblich effizienter abgewickelt werden. Ein Teil der Sattelwagen wurde zum Transport von nässeempfindlichen Koks oder gebranntem Kalk mit Klappdeckeln versehen und führte ab 1933 die Gattungsbezeichnung KKt, ebenso wie 50 speziell für den Transport von Getreide gebaute gedeckte Trichterwagen.

Talbot-Schotterwagen nach Skizze 370a, nach Grundsätzen des Austauschbaus gebaut ab 1928
Talbot-Schotterwagen nach Skizze 371, gebaut ab 1938

Trichterwagen: Ot Mainz[Bearbeiten]

Die bereits ab 1926 gebauten und als Dienstgüterwagen eingereihten Talbot-Schotterwagen (der Form nach sind es Trichterwagen mit dosierbarer Entladung) wurden ab 1928 in einer überarbeiteten Form nach den Grundsätzen des Austauschbaus in großer Stückzahl hergestellt. In den Folgejahren wurde die Konstruktion mehrfach überarbeitet.

Im Saargebiet waren seit der frühen Eisenbahnzeit Wagen mit trichterförmigem Laderaum und Bodenklappen zur schlagartigen gleichmittigen Entladung zum Kohletransport verwendet worden. Auch die Preußische Staatsbahn hatte um die Wende vom 19. zum 20. Jahrhundert diesen Wagentyp in Varianten zu 10 bzw. 12,5 t Ladegewicht in ihre Musterblattsammlung aufgenommen.

Als Nachfolgebauart dieser preußischen „Kohletrichterwagen“ beschaffte die Deutsche Reichsbahn im Jahre 1925 eine weitere Reihe solcher Wagen in zeitgemäßer, an die Verbandsbauart angelehnter Ausführung und mit auf 20 t erhöhtem Ladegewicht. Die von der Saarbrücker Waggonfabrik Lüttgens sowohl mit als auch ohne Handbremse gebauten Wagen besaßen neben den Bodenentladeöffnungen auf jeder Wagenseite zwei Seitenklappen. Ebenso wie bei ihren preußischen Vorgängern war bei den Wagen mit Handbremse die an das Bremserhaus anschließende Stirnwand senkrecht ausgeführt. Die Wagen führten die Gattungsbezeichnung Otm Mainz.

In Weiterentwicklung der 1925 gelieferten Wagen baute die Waggonfabrik Uerdingen 1930 eine weitere Serie von 30 Trichterwagen mit vergrößerten Hauptabmessungen und nunmehr 26,5 t Ladegewicht. Dieser Wagentyp (Otmm Mainz) wurde ausschließlich mit Handbremse ausgeführt.

Die ab 1943 gebauten Trichterwagen geschweißter Bauart (Gattungszeichen Otmm) hatten ein Ladegewicht 26,5 t, Bodenklappen und diagonal versetzte Klappen in den Wänden.

Kübelwagen: Ok Nürnberg[Bearbeiten]

Für den Transport von Kohle und Koks von den Binnenhäfen zu den Hütten im Ruhrgebiet wurden 1933 spezielle Kübelwagen entwickelt.

Schwerlastwagen: SSy Köln[Bearbeiten]

Informationen finden sich im Artikel Flachwagen.

Tiefladewagen: St Augsburg/SSt Köln[Bearbeiten]

In kleinen Serien oder als Einzelexemplare wurden Tiefladewagen mit verschiedensten Größen und Ladegewichten gebaut.

Privatgüterwagen[Bearbeiten]

Es existierte eine große Vielfalt an Privatgüterwagen, z.B. Bassinwagen für lebende Fische, Bier- und Weinwagen, heizbare Früchtetransportwagen, Staubgutwagen, Kesselwagen und Topfwagen, für die soweit möglich Baugruppen der bahneigenen Regelgüterwagen Verwendung fanden.

Zahlenmäßig am bedeutendsten waren die Kesselwagen, welche von den Firmen in großer Vielfalt eingestellt wurden. In den 1930er Jahren erfolgte auch hier der Übergang zu Schweißtechnik, verbunden mit einem von 4,00 m auf 4,50 m vergrößerten Achsstand.

Während der Kriegszeit traten die in großer Stückzahl von der Staatsbahn beschafften Mineralölkesselwagen in der Vordergrund. Sowohl beim zweiachsigen als auch beim vierachsigen Kesselwagen gab es zwei verschiedene Konstruktionen:

  • Bauart Uerdingen, mit durchgehenden Blechlangträger und Rahmenlangträgern unter dem Kessel, sowie
  • Bauart Deutz, der Kessel selbst ist ein tragendes Teil des Wagens, bei dem zwischen den Drehgestellen außer der Bremsanlage nichts weiter montiert wurde.

Drehgestelle[Bearbeiten]

Die Entwicklung der Drehgestelle war ebenso von den Kriegsauswirkungen betroffen wie auch andere Bereiche. So wurden bspw. die ersten neuen Drehgestelle der geschweißten Pressblech-Bauart 1940 bei Westwaggon in Köln-Deutz gebaut; mit 2,0 m Achsstand für den vierachsigen Schienenwagen SSla (s.o.) sowie für verschiedene Kesselwagen und mit 1,8 m Achsstand für den Schwerlastwagen SSy.

Ab 1943 wurden diese Bauart vereinfacht und als Drehgestelle in Kriegsbauart in einer Stückzahl von über 35.000 Stück hergestellt, diese wurden unter anderem für Flachwagen, Kesselwagen und Wannentender verwendet.

Anstrich und Bezeichnung[Bearbeiten]

Anfangs wurden die Aufbauten der meisten Güterwagen in der schon vom Deutschen Staatswagenverband verwendeten rotbraunen, auf Eisenoxid basierenden, Farbe lackiert. Über den genauen Farbton herrscht Uneinigkeit, viele zeitgenössische Quellen sprechen aber davon, dass er eher rot als braun erschien. Wolfgang Diener nennt in Anstrich und Bezeichnung von Güterwagen hierfür RAL 13, welches später als RAL 8013 bezeichnet wurde, aber im aktuellen RAL-Farbkatalog nicht mehr enthalten ist. Nach der gleichen Quelle wurde 1935 die Farbe in rotbraun entsprechend RAL 8012 geändert, wodurch die Güterwagen, vor allem im Vergleich zum vorigen Farbton, mehr braun als rot erschienen. Das Untergestell hatte einheitlich schwarze Farbe. Ab Dezember 1941 wurden die eisernen Dächer in schwarzbrauner Farbe gestrichen und nicht mehr in grün-grau (RAL 7009).

Wie schon bei den Länderbahnen erhielten alle Güterwagen die Wagennummer und die Gattungsbezeichnung angeschrieben. Die Deutsche Reichsbahn fasste seit 1921 alle Güterwagen mit gleichen oder ähnlichen Verwendungsmöglichkeiten in Gattungsbezirken zusammen, diese erhielten den Namen einer Reichsbahndirektion. Fast alle Güterwagen der Deutschen Reichsbahn wurden ab zirka 1942 mit dem Schriftzug „DR“ gekennzeichnet – siehe hierzu Wagenkennzeichnung ab 1937.

Literatur- und Quellenangaben[Bearbeiten]

  • Helmut Behrends, Wolfgang Hensel, Gerhard Wiedau: Güterwagen-Archiv 1, Länderbahnen und Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft. Transpress, Berlin 1989, ISBN 3-87094-127-8.
  • Stefan Carstens, Rudolf Ossig : Güterwagen, Band 1: Gedeckte Wagen. MIBA-Verlag, Nürnberg 2000
  • Stefan Carstens, Hans Ulrich Diener: Güterwagen, Band 2: Gedeckte Wagen – Sonderbauarten. MIBA-Verlag, Nürnberg 2000
  • Stefan Carstens, Hans Ulrich Diener: Güterwagen, Band 3: Offene Wagen. MIBA-Verlag, Nürnberg 2003
  • Stefan Carstens: Güterwagen, Band 4: Offene Wagen in Sonderbauart. MIBA-Verlag, Nürnberg 2003, ISBN 3-86046-073-0.
  • Stefan Carstens: Güterwagen, Band 5: Rungen-, Schienen- und Flachwagen. MIBA-Verlag, Nürnberg 2008, ISBN 978-3-89610-248-5.
  • Stefan Carstens: Die Güterwagen der DB AG. MIBA-Verlag, Nürnberg 1998, ISBN 3-86046-030-7.
  • Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft, Hauptwagenamt (Hrsg.): Die Güterwagen der Deutschen Reichsbahn, ihre Bauart, Bestellung und Verwendung. VDI-Verlag, Berlin 1933
  • Deutsche Reichsbahn, Reichsbahn-Werbeamt für den Personen- und Güterverkehr (Hrsg.): Die Reichsbahn-Güterwagen. Berlin 1939
  • Deutsche Reichsbahn, Reichsbahn-Zentralamt Berlin, Dezernat 28: Die Güterwagen der Regelbauart. Berlin 1945
  • Wolfgang Diener: Anstrich und Bezeichnung von Güterwagen. Abend, Stuttgart 1992, ISBN 3-926243-11-2.
  • Roger Gittermann: Kriegsbauarten. In: Eisenbahn-Magazin 8/92. Alba, Düsseldorf 1992
  • Gottfried Köhler, Heinz Menzel: Güterwagen Handbuch. Transpress, Berlin, 1966
  • Dienstvorschrift 939 Teilheft 4 der Deutschen Reichsbahn. 1963 und Folgejahre.
  • Theurich: 160 Jahre Waggonbau in Görlitz, ISBN 978-3-88255-564-6.

Weblinks[Bearbeiten]