Marmaray

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Im Marmaray-Projekt wurden die S-Bahn-Linien (blau) auf der europäischen Seite mit denen auf der asiatischen Seite Istanbuls durch einen Tunnel unter dem Bosporus verbunden.

Marmaray ist der Name eines Eisenbahn-Verkehrsprojekts in Istanbul. Es umfasst die Errichtung eines Eisenbahntunnels unter dem Bosporus sowie den Ausbau und die Modernisierung der bestehenden Strecken entlang des Marmarameeres bis Halkalı auf der europäischen und bis Gebze auf der asiatischen Seite. Ebenfalls ein Teil des Projekts ist die Beschaffung von neuen Nahverkehrszügen.[1] Der Name des Projekts leitet sich von Marmarameer und dem türkischen Wort ray für Schiene oder Gleis ab. Das Projekt verbindet nicht nur die beiden S-Bahn-Linien (Banliyö Trenleri) miteinander, sondern dient auch dem Fernverkehr als erste direkte normalspurige Verbindung zwischen Europa und Asien.

Der Tunnel unter dem Bosporus ist seit dem 29. Oktober 2013 in Betrieb. Allerdings ist der Tunnel derzeit weder auf europäischer noch auf asiatischer Seite mit dem restlichen Eisenbahnnetz verbunden, denn die Zulaufstrecken sind wegen der umfangreichen Umbauten gesperrt.[2] Der durchgehende Zugverkehr soll ab Juni 2015 aufgenommen werden.

Entstehungsgeschichte[Bearbeiten]

Die Idee eines Bosporustunnels stammt aus dem Jahr 1860. Da der Bosporus relativ tief ist und mit damaliger Technik eine Unterquerung nicht möglich war, plante man eine Art schwebenden Tunnel, der wie eine Brücke auf Pfeilern auf dem Meeresgrund ruhen sollte. Während der folgenden Jahrzehnte wurde die Idee weiter diskutiert. Ein zweiter Plan aus dem Jahr 1902 sah Tunnelröhren vor, die auf dem Meeresgrund liegen (ähnlich wie beim 1908 eröffneten Hudsontunnel in New York). Diese und die folgenden Entwürfe wurden jedoch letztlich nicht weiterverfolgt.

Voraussetzungen[Bearbeiten]

Regional[Bearbeiten]

Mit 15 Millionen Einwohnern ist Istanbul eine der größten Städte der Welt. Der Bosporus teilt die Stadt in einen europäischen und einen asiatischen Teil, wobei rund zwei Drittel der Bevölkerung im europäischen Teil leben. Die beiden Teile der Stadt sind durch Fährschiffe und zwei Straßenbrücken miteinander verbunden. Der Anteil des Schienenverkehrs am motorisierten Verkehr liegt in Istanbul mit 3,6 % (Stand 1997) weit hinter dem anderer großer Städte.

Überregional[Bearbeiten]

Der Bosporus trennt das westeuropäische, normalspurige, Schienennetz von dem ebenfalls normalspurigen Netz der asiatischen Türkei, des Irak, Syriens und des Iran. Güterwagen müssen deshalb mit Fährschiffen über die Meeresstraße transportiert werden. Eine Ausweichroute nördlich des Schwarzen Meers ist wegen der unterschiedlichen Spurweite in der Ukraine, Russland und Georgien ebenfalls nur erschwert möglich. Es existieren Pläne zur Verbindung des westeuropäischen mit dem chinesischen Normalspurnetz über die Türkei, Iran, Turkmenistan und Kasachstan.[3]

Entscheidung[Bearbeiten]

Aufgrund des rasanten Wachstums der Stadt und des städtischen Verkehrs wurde die Idee in den 1980er Jahren wieder aufgegriffen. Eine umfassende Studie wurde 1987 veröffentlicht. Ein weiteres Gutachten aus dem Jahr 1998 führte schließlich zur Entscheidung, die Pläne umzusetzen. Am 19. August 1999 unterzeichneten der türkische Staatsminister Recep Önal und der japanische Außenminister Masahiko Kōmura in Ankara eine Vereinbarung über das Projekt. Damit wurde ein erstes Darlehen in Höhe von 117 Millionen US-Dollar freigegeben. Insgesamt hatte Japan die Absicht, 886 Millionen Dollar für das 1,6-Milliarden-Projekt zur Verfügung zu stellen. Die Fertigstellung war ursprünglich binnen vier Jahren vorgesehen.[4] 2004 trat die Europäische Investitionsbank (EIB) hinzu.

Ausführung[Bearbeiten]

Marmaray-Projekt auf dem Linienplan
Tunnel des Marmaray-Projekts
Bauarbeiten (Mai 2012)

Der Bosporus wird in einem 1387 m langen Absenktunnel unterquert, der 56 m unter dem Meeresspiegel unter der Meerenge hindurchführt. Die elf Tunnelelemente wurden vorgefertigt und am Einbauort in einem zuvor am Meeresgrund errichteten Graben abgesenkt. Nach der Verbindung der Segmente wurde der Graben wieder aufgefüllt. Von den elf Tunnelsegmenten haben acht die Länge 135 m, zwei 98,5 m, und eines 110 m. Außen sind die vorgefertigten Elemente 8,75 m hoch und 15,5 m breit.[5] Diese Röhre wurde mit in bergmännischem Vortrieb gebauten Tunnelröhren verbunden.

In Yenikapı, Sirkeci und Üsküdar wurden neue unterirdische Bahnhöfe errichtet, 37 weitere oberirdische Stationen werden im Bereich der auszubauenden Strecke modernisiert oder neu gebaut. An der Station Yenikapı wird ein Umsteigen zu den U-Bahn-Linien M1A, M1B und M2 möglich sein, an der Station Sirkeci entstand unter dem europäischen Hauptbahnhof der Stadt ein S-Bahnhof mit Umsteigemöglichkeit zur Straßenbahnlinie T1. In Üsküdar wird es eine Umsteigemöglichkeit zur Metrolinie Üsküdar-Dudullu (M5), die sich in Bau befindet, und in İbrahimağa/Ayrılıkçeşme zur am 17. August 2012 fertiggestellten M4 geben.

Die bestehenden Bahnstrecken werden dreigleisig ausgebaut. Dabei sind zwei Gleise für den Nahverkehr und ein Gleis für den Fernverkehr vorgesehen. Für das Fernverkehrsgleis werden alle vier bis fünf Kilometer Ausweichen eingerichtet. Der Tunnel unter dem Bosporus ist zweigleisig ausgeführt. Im Fernverkehr werden IC-Züge mit acht Halten in Istanbul verkehren. Wegen der hohen Auslastung soll der Gütertransport während der Nacht erfolgen. Für den Personennahverkehr soll eine Beförderungsleistung von 75.000 Fahrgästen pro Stunde und Richtung erreicht werden.[1] Die Reisezeit von Gebze nach Halkalı soll 105 Minuten betragen. Der Anteil des Schienenverkehrs in Istanbul soll sich mit dem Projekt von 3,6 % auf 27,7 % erhöhen.

Fahrzeuge[Bearbeiten]

S-Bahn-Zuggarnituren in Istanbul

Als Teil des Marmaray-Projekts werden für den Nahverkehr 20 fünfteilige und 34 zehnteilige Triebzüge angeschafft, die von der koreanischen Firma Hyundai Rotem geliefert werden. Die Fahrzeuge sind 3 m breit; ein Zehn-Wagen-Zug ist 220 m lang und kann bis zu 3040 Personen befördern. Für diese hohe Kapazität und einen raschen Fahrgastwechsel haben die Wagen auf jeder Seite fünf Doppeltüren und breite Stehplatzbereiche, aber nur relativ wenige Sitzplätze. Die Wagenkästen sind aus rostfreiem Stahl geschweißt und auf eine Haltbarkeit von 50 Jahren ausgelegt.[6]

Baukosten[Bearbeiten]

Die Baukosten des Projekts sollen rund 2,5 Milliarden Euro betragen. Die Japan Bank for International Cooperation (JBIC) und die Europäische Investitionsbank (EIB) tragen den größten Teil der Finanzierung. Wie so häufig bei großen Bauprojekten werden auch hier die Baukosten nicht eingehalten. Mit genauen Zahlen halten sich die Verantwortlichen jedoch sehr bedeckt.

Archäologische Funde[Bearbeiten]

Die Bauarbeiten begannen im Mai 2004. Bei den Arbeiten an der Station Yenikapı wurden Überreste des antiken Hafens von Byzanz aus dem 4. Jahrhundert inkl. 33 Schiffen sowie bis zu 8500 Jahre alte Gräber gefunden. Für das Marmaray-Projekt hatte dies einen örtlichen Baustopp zur Folge. Am 13. Januar 2011 wurden die archäologischen Ausgrabungen abgeschlossen.[7] Für die bei den Grabungen gefundenen Objekte soll ein neues Museum geschaffen werden.[8]

Vertragsgeschichte[Bearbeiten]

Anfang 2010 hat das für Gleisverlegung und elektrische Anlagen zuständige A.M.D.-Konsortium (bestehend aus Alstom, Marubeni und Dogus) den Vertrag aufgekündigt. Im September 2010 wurde der Auftrag erneut ausgeschrieben, im Mai 2011 wurden die finanziellen Angebote der qualifizierten Joint Ventures veröffentlicht: OHL und Dimetronic (1,04 Mrd. Euro); Impergilo, Alarko and Ansaldo (1,07 Mrd. Euro); Astaldi, Yüksel und Gülermak (1,11 Mrd. Euro); CRCC, Cengiz Construction und IC İçtaş (1,35 Mrd. Euro); Bechtel und Enka (1,48 Mrd. Euro).[9] Mit einer Fertigstellung ist bis Ende 2014 zu rechnen.[10]

Der Auftrag im Wert von 932,8 Millionen Euro wurde am 25. Oktober 2011 an ein Joint Venture bestehend aus der spanischen Baugesellschaft Obrascón Huarte Lain (OHL) und dem britischen Unternehmen Invensys Rail (im Verhältnis 70:30) vergeben. Das Projekt wird von der Entwicklungsbank des Europarates und der Europäischen Investitionsbank unterstützt. Die Arbeiten begannen Anfang 2012, die erste Phase war im Oktober 2013 abgeschlossen.[11][12]

Bautechnik[Bearbeiten]

Die Tunnelröhren liegen in einer Tiefe bis zu 70 m. Die darüber stehende Wassersäule verursacht einen Druck von 7 bar, dem die Tunnelwand standhalten muss. Zudem muss der Tunnel laut Vorgaben erdbebensicher bis zu einer Stärke von 9 auf der Richterskala beständig sein. Für den Bau der Tunnelröhren wurde deshalb ein spezieller Beton mit Zusatzmitteln entwickelt, der Hochleistungsfließmittel und Luftporenbildner enthält.[13]. Der fertige Beton darf keine Risse, auch im mikroskopischen Bereich, aufweisen. Das entwickelte Material wurde in einem eigens dafür eingerichteten Labor an der Technischen Universität Istanbul strengen Prüfungen unterzogen. Das Gemisch enthält wenig Wasser und Zement, damit 50 °C beim Aushärten nicht überschritten werden (normal sind 70 °C), so dass keine Mikrorisse entstehen.

Erdbebensicherheit[Bearbeiten]

Istanbul liegt in unmittelbarer Nähe der Nordanatolischen Verwerfung, die rund 20 km südlich der Stadt in ost-westlicher Richtung durch das Marmarameer verläuft. Die Stadt lebt deshalb mit der ständigen Gefahr heftiger Erdbeben. 1999 ereignete sich ein schweres Erdbeben mit der Stärke 7,4 nach der Richter-Skala mit dem Epizentrum in İzmit ca. 100 km östlich von Istanbul. Der Marmaray-Tunnel ist deshalb darauf ausgelegt, Erdbeben bis zu einer Stärke von 9,0 nach Richter[14] und auch einer möglichen Bodenverflüssigung auf sandigem Grund zu widerstehen. Um die dafür erforderlichen mechanischen Eigenschaften auch über einen langen Zeitraum (Auslegung auf mindestens 100 Jahre) zu gewährleisten, wurde ein spezielles Betonzusatzmittel entwickelt.[15]

Zeitplan[Bearbeiten]

Eröffnungsfeierlichkeiten in Üsküdar (29. Oktober 2013)

Im Jahr 2004 wurde bei der Zeremonie zur Grundsteinlegung eine Fertigstellung für das Jahr 2008 angekündigt. Spätere Zeitpläne sahen eine Fertigstellung für das Jahr 2010 vor.[16] Am 4. August 2013 fuhr der erste Testzug durch den Marmaray-Tunnel.[17][18][19] Am 29. Oktober 2013, dem 90. Jahrestag der Gründung der türkischen Republik, wurde der Tunnel unter dem Bosporus dem Verkehr übergeben.[20] Zunächst wird die Strecke mit drei Halten isoliert betrieben.[2] Die Anbindung an die anschließenden Strecken steht noch aus. Die Eröffnung der vollständigen Strecken auf der asiatischen und europäischen Seite ist für Juni 2015 geplant.

Die vollständige Inbetriebnahme ist für 2017 geplant (Stand: 2013).[2]

Technische Daten[Bearbeiten]

  • Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
  • Stromversorgung: 25 kV, 50 Hz über Oberleitung
  • Streckenlänge: 76,3 km
    • davon dreigleisiger Ausbau bestehender oberirdischer Strecken: 62,7 km
    • Neubau-Tunnel: 13,6 km
      • davon am Meeresgrund: 1,4 km
      • in bergmännischer Bauweise: 9,8 km
      • in offener Bauweise: 2,4 km
  • tiefster Punkt (unter dem Meeresspiegel): −56 m
  • maximale Steigung: 18 ‰
  • kleinster Kurvenradius: 300 m
  • Anzahl der Stationen: 40
    • davon Neubau, komplett unterirdisch: 3
    • Fernverkehrsstationen: 8
  • Bahnsteiglänge Nahverkehr: min. 225 m
  • Bahnsteighöhe Nahverkehr: 1050 mm
  • Bahnsteighöhe Fernverkehr: 550 mm
  • durchschnittlicher Stationsabstand: 2 km
  • Fahrgäste pro Stunde je Richtung: 75.000
  • maximale Geschwindigkeit: 100 km/h
  • Durchschnittsgeschwindigkeit (S-Bahn-Züge): 45 km/h
  • Zugfolge: 2 bis 10 Minuten
  • Zuglänge (S-Bahn): max. 220 m (Zehn-Wagen-Triebzug)
  • Anzahl der neuen Wagen: 440

Siehe auch[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Marmaray – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. a b Rails under the Bosporus. Auf: railwaygazette.com. Vom 23. Februar 2009. Abgerufen am 30. Oktober 2013.
  2. a b c  Berichte international. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 12, 2013, ISSN 1421-2811, S. 636.
  3. Konkurrenz für die Transsib: Transeurasische Eisenbahn. Auf: eurasischesmagazin.de. Vom 27. Mai 2004. Abgerufen am 30. Oktober 2013.
  4. Bosporus-Tunnel ist auf dem Weg. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 1/2000, ISSN 1421-2811, S. 36.
  5. Marmary Project.Auf: m-hesse.com. Vom Mai 2011. Abgerufen am 30. Oktober 2013.
  6. Marmaray Vagonları Hakkında. Auf: wowturkey.com. Wiedergabe einer Presseaussendung zur Vertragsunterzeichnung mit Hyundai Rotem in einem Forum (türkisch). Abgerufen am 30. Oktober 2013.
  7. Marmaray tunnel work to speed up after archeological digs end. Auf: todayszaman.com. Vom 19. Januar 2011 (englisch). Abgerufen am 30. Oktober 2013.
  8. medievalnews.blogspot.com Marmaray excavations earn Istanbul new museum. Auf: medievalnews.blogspot.co.at. Vom 13. März 2011 (englisch). Abgerufen am 30. Oktober 2013.
  9. US-Turkish venture makes top bid for Istanbul's Marmaray project. Auf: hurriyetdailynews.com. Vom 17. Mai 2011. Abgerufen am 30. Oktober 2013.
  10. Marmaray upgrading contract retendered. Auf: railwaygazette.com. Vom 1.&nbsp:September 2010. Abgerufen am 30. Oktober 2013.
  11. Marmaray upgrading contract awarded. Auf: railwaygazette.com. Vom 1. November 2011. Abgerufen am 30. Oktober 2013.
  12. Invensys Rail wins landmark £170 million contract for Bosphorus Crossing. Auf: invensys.com. Vom 3. November 2011.
  13. Online-Reporter der BASF vom 31.3.2014
  14. Digging to Byzantium: Turkish Tunnel Project Unearths an Ancient Harbor. Auf: spiegel.de. Vom 10. Mai 2006 (englisch). Abgerufen am 30. Oktober 2013.
  15. Marmaray-Tunnel, Istanbul, Türkei. Auf: construction-chemicals.basf.com. Abgerufen am 30. Oktober 2013.
  16. Travel time and Alignment. Auf: marmaray.com. Abgerufen am 30. Oktober 2013.
  17. Cumhuriyet Gazetesi - Ana Sayfa Auf: cumhuriyet.com.tr. Vom 23. April 2012 (türkisch). Abgerufen am 30. Oktober 2013.
  18. bac: Bosporus-Tunnel erst 2015. In: Eisenbahn-Revue International. 1/2013, S. 32.
  19. First test train through the Marmaray tunnel. Auf: railwaygazette.com. Vom 6. August 2013. Abgerufen am 30. Oktober 2013.
  20. Michael Schramm: Marmaray-Tunnel in Istanbul wird eröffnet: Per S-Bahn von Asien nach Europa. 29. Oktober 2013, abgerufen am 30. Oktober 2013.