Moskwitsch

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Unternehmenslogo der АО Moskwitsch
Moskwitsch-400

Die OAO Moskwitsch (russ. OAO Москви́ч,) war ein sowjetischer bzw. russischer Automobilhersteller aus Moskau, der 2006 in Insolvenz ging. Bis 1991 trug das Unternehmen den Namen „AZLK“ (Abk. für russ. Автомобильный завод имени Ленинского комсомола, Awtomobilny sawod imeni Leninskowo komsomola) und verwendete „Moskwitsch“ (auch Moskvich[1] oder Moskvitch[2]) als Automarke.

Geschichte[Bearbeiten]

Prototyp Moskwitsch-401/424E (1949)

Im November 1930 wurde in Moskau das Staatliche Moskauer Automobil-Montagewerk „KIM“ gegründet, was im Dezember 1930 den Namen Moskauer Automobilwerk „KIM“ (russ.: Московский автосборочный завод имени „КИМ“, Moskowski awtosborotschny sawod imeni „KIM“) bekam. Die Abkürzung „KIM“ stand in Anlehnung an die Kommunistische Jugendinternationale (russ. Коммунистический интернационал молодёжи, Kommunistitscheski internazional molodjoschi). Zunächst begann in dem Werk mit der Montage in Lizenznahme von Ford-Pkw der Typen Modell A (1928–1931 und ab 1933 als GAZ A) und des Lkw-Typs AA (ab 1933 als GAZ-AA), der dort bis 1939 produziert wurde. Ab 1933 wurde das Moskauer Werk eine Niederlassung des Gorkowski Awtomobilny Sawod (russ. Горьковский автомобильный завод ГАЗ, Gorkowski awtomobilny sawod GAS, „Gorkier Automobilwerk“) mit Hauptsitz in Gorki. 1939 wurde der Moskauer GAZ-Zweigbetrieb wieder unabhängig unter seinem Namen „Moskauer Automobilwerk KIM“. Zu gleicher Zeit begann man, die KIM-10-Pkw-Typen basierend auf der Grundlage vom Ford Prefect zu entwickeln, und ab 1940 wurde im Moskauer Automobilwerk die Produktion dieses Automobiltyps gestartet.[3] Dazu baute man parallel verschiedene Modifikationen: KIM-10-51 als Cabriolet und KIM-10-52 als viertürige Limousine. Es wurden dabei relativ hohe Produktionszahlen angestrebt, um die Motorisierung des Landes voranzutreiben. Mit der sowjetischen Besetzung Ostpolens im September 1939 am Anfang des Zweiten Weltkriegs musste aber vor dem Start der KIM-10-Serienproduktion der Automobilbau fast gänzlich eingestellt werden, und es wurden dadurch nur etwa 500 Exemplare gefertigt. Nach dem Beginn des Deutsch-Sowjetischen Kriegs im Juni 1941 wurden die Werke komplett für die Kriegswirtschaft genutzt.

Im Mai 1945 verabschiedete der Rat der Volkskommissare der Sowjetunion eine Resolution zur Wiederaufnahme des Automobilbaues im Moskauer Automobilwerk und für die Entwicklung und Produktion eines Kleinwagens mit dem Namen „Moskwitsch“ (übersetzt: „Sohn Moskaus“). Gleichzeitig wurde das Automobilwerk in „Moskauer Fabrik für kleinmotorige Automobile“ (russ. Московский завод малолитражных автомобилей, Moskowski sawod malolitraschnych awtomobile, Abk. MZMA) umbenannt. Mitte 1946 wurden die Fertigungsanlagen des Opel Kadett I (Modell 1938) als Reparationsleistung von Rüsselsheim nach Moskau gebracht.[4] Zuvor gab es bereits Versuche, den Kadett zu kopieren.[5][6] Das Moskauer Unternehmen MZMA wurde nun beauftragt, auf der Basis des Kadett ein Automobil zu bauen, das auf dem sowjetischen und internationalen Markt angeboten werden konnte. Im Jahr 1947 liefen die ersten Exemplare des Moskwitsch-400 vom Band. Der Export begann erst 1950 mit der Lieferung des Modells 400 nach Finnland.

Moskwitsch 410, Serien-PKW mit Allradantrieb

1955 erschien der Moskwitsch-402 – eine Weiterentwicklung auf Basis des Modells 400 mit Pontonkarosserie und auf 35 PS erstarktem Motor.[7] Ein moderner 45-PS-Motor mit hängenden Ventilen hielt mit dem Typ 407 im Jahre 1957 Einzug. Abgeleitet wurde daraus das Kombimodell 423 sowie ein höhergelegtes Fahrzeug mit Allradantrieb 410. Der Antrieb der Vorderräder war beim 410 wahlweise zuschaltbar, außerdem hatte das Fahrzeug zwei Untersetzungsstufen für Geländefahrten.[8] Dieses Fahrzeug war weltweit eines der ersten Serien-PKW mit Allradantrieb. Ab 1959 kam noch der Typ 411 hinzu, wobei es sich um dieses Fahrzeug in Kombiausführung handelte.[9] Der Typ 407 wurde später zum 403 weiterentwickelt, wobei die Karosserie weitgehend der des Typs 402/407 entsprach.

1964 wurde der Moskwitsch komplett modernisiert, er hieß nun 408 und wurde mit Viergangschaltung, größeren Fensterflächen, höheren Front- und Heckscheiben sowie 13- oder 15-Zoll-Rädern ausgestattet. Sein Motor basierte weiterhin auf dem Vorgängerfahrzeug und hatte 50 PS. Der einmillionste Moskwitsch war 1967 ein Typ 408. Der Moskwitsch 408 war auf Grund seiner für damalige Verhältnisse relativ großen Karosserie, seiner sehr soliden Konstruktion und seines unermüdlichen, geringverdichtenden Motors ein ideales Fahrzeug für den sowjetischen Binnenmarkt, der auf Grund schwieriger Straßenverhältnisse, erheblicher klimatischer Unterschiede und einem nur gering ausgebautem Servicenetz ganz besondere Ansprüche stellte. Die Fahrzeuge wurden auch exportiert, erreichten aber noch nicht in allen Punkten den westlichen Standard, wobei insbesondere noch die Motor-Getriebe Einheit Kritik bekam (Geräusche, Beschleunigungsleistung). Mitte der 1968er-Jahre wurde die MZMA in AZLK umbenannt. In dieser Zeit zog das Werk auch in die neu erbauten Produktionsstätten in Moskau um.

Viertaktmotor des Moskwitsch-412, 1.500 cm³ mit OHC-Ventilsteuerung

Einen erheblichen technischen Sprung machte das Moskauer Automobilwerk Ende 1967 mit dem Typ 412, der einen 1,5-Liter-Leichtmetallmotor mit obenliegender Nockenwelle und halbkugelförmigen Brennräumen (Hemi-Bauweise), einen Bremskraftverstärker und eine Knüppelschaltung erhielt. Der neue Motor leistete 55 kW (75 PS). Er war in seiner Bauart an den M10-Motor von BMW angelehnt, hatte aber im Gegensatz zu diesem bereits einen Aluminiumzylinderblock. Die Zylinderlaufbuchsen waren auswechselbar. Die Konstruktion war zu ihrer Zeit auch im Vergleich mit den Motoren westlicher Pkw sehr modern und leistungsfähig. So verhalf der Moskwitsch-412 seinem Herstellerwerk Ende der 1960er- bis Anfang der 1970er-Jahre zu beachtlichen internationalen Rallyesporterfolgen. Hier waren es insbesondere die Langstreckenrallyes, bei denen das Fahrzeug durch seine solide Bauweise, seine Wartungsfreundlichkeit und seine leistungsfähige und zuverlässige Motorisierung erfolgreich war. Bei der Rallye London Sydney 1968 (London-Sydney Marathon) konnte sich der neue 412-er zum ersten mal in der Weltöffentlichkeit bewähren. Äußerlich hatten die Fahrzeuge noch die „alte“ 408-er Karosserie, innen arbeitete schon der neue 1500-er Leichtmetallmotor. Gestartet waren 100 Fahrzeuge, nur gut die Hälfte aller Fahrzeuge kamen nach über 15000 km in Sydney an, darunter zur großen Überraschung der Presse alle vier der gestarteten Moskwitsch. Nach diesem Erfolg stiegen die Exportzahlen deutlich an. Später wiederholten sich diese Langsteckenrallye-Erfolge bei der mörderischen 25.000 km langen World Cup Rallye 1970 oder bei der Rallye Tour d’Europe 1974. Letztere endete mit einem Gesamtsieg von Stasis Brundsa Kaunas mit seinem Moskwitsch-412. Er setzte sich dabei in einem internationalen Rennen durch, das in diesen Jahren sonst mit Fahrzeugen wie dem Opel Ascona oder dem Porsche Carrera gewonnen wurde. Diese Zeit war die erfolgreichste von AZLK.

Prototyp 356, 1975

Anfang der 1970er-Jahre ging der Ende der 1960er mit dem 412-er gerade erst gewonnene Anschluss an den Weltstandard wieder verloren.

Zunächst gelang es nicht einen neuen Typ 355 und 356 (mit modernerer Karosserie und Motoren von 70 bis etwa 100 PS und Automatikgetriebe) in Serie zu bringen. Die Gründe hierfür dürften ökonomische Natur gewesen sein.

1975 bekam der Typ 412 neben einer äußerlichen Modernisierung eine verbesserte Bremsanlage und hieß dann Typ 2140. Trotz seiner nunmehr bereits veralteten Konstruktion wurde dieser Typ weitergebaut. Anfang der 1980er-Jahre war der Exporterfolg selbst innerhalb des Ostblocks eingebrochen. Auch im Inland gab man den Ladas mit ihren moderneren Karosserien längst den Vorzug. Der Moskwitsch 2140 (1500 cm³) und 2138 (1400 cm³) wurde aber immer noch (hauptsächlich für die weniger gut erschlossenen Gebiete im Osten des Landes) gebraucht und bis 1988 gebaut.

Als in den 1980er-Jahren dann endlich mit dem Typ 2141 ein neues Fahrzeug erschien, war dieses bereits technisch überholt. Bezeichnenderweise gab es für diese Modell unter anderem immer noch eine Motorisierung mit dem guten, jetzt aber doch auch etwas alten 412-er Motor.

Auch Bemühungen in den 1990er-Jahren wieder zum automobilen Weltstandard aufzuschließen scheiterten. Man baute bei AZLK neben dem Typ 2141 Mittelklasse Limousinen und Coupés mit Renault Motoren, welche man in unseren Breiten jedoch nicht mehr zu Gesicht bekommen hat. Für den Export eigneten sie sich nicht.

Mit Schulden von rund 700 Millionen Euro wurde Moskwitsch im Frühjahr 2006 endgültig von einem russischen Gericht für insolvent erklärt. Bis zu diesem Zeitpunkt hatte der Hersteller mehr als vier Millionen Fahrzeuge produziert.

Der Moskwitsch in der DDR[Bearbeiten]

Moskwitsch 408/IE in Berlin 1970

In der DDR hatte sich der Moskwitsch in den 1960er-Jahren einen guten Ruf als Privat-PKW aber auch als Taxi, Fahrschul- und Dienstfahrzeug erworben. Das Modell dieser Zeit war der Typ 408 mit seiner damals zeitgemäßen Karosserie und seinen angedeuteten Heckflossen. Mit 50 PS hatte es eine angemessene Motorisierung. Das Fahrzeug war bis zum Ende der 1960er-Jahre einer der leistungsstärksten und robustesten Pkw im DDR-Alltag und dementsprechend beliebt.

1967 erschien erstmals der neue Typ 412 mit einem für seine Zeit sehr modernen (und im sozialistischen Automobilbau einzigartigen) 1500-cm³-OHC-Aluminiummotor mit 55 kW. In der DDR bekam man ihn allerdings erst fünf Jahre nach seinem Erscheinen zu sehen – 1972. Äußerlich unterschied sich der Wagen nicht von seinem kleinen Bruder, dem Typ 408, der in der Facelift-Karosserie als Typ 408 IE weiter importiert wurde. Die Autotester waren zunächst besonders von den Leistungsdaten des Fahrzeugs begeistert – einen PKW-Motor solcher modernen Bauart hatte es im ganzen RGW bisher noch nicht gegeben – und sollte es bis zur Wende auch in den folgenden 17 Jahren nicht mehr geben.

Die privaten Autokäufer waren geteilter Meinung. Die Fahrleistungen des neuen Moskwitsch waren beeindruckend. Er beschleunigte sogar schneller als der große Wolga. Für viele waren die äußere Form und das Interieur aber von mindestens genau so großer Bedeutung. Immerhin waren seit der Entwicklung der Grundkarosserieform des Wagens nun schon acht Jahre vergangen und äußerlich sah der Wagen aus, wie der bereits bekannte 408 IE. Parallel kamen ab Anfang der 1970er-Jahre Polski Fiat sowie die neuen Lada- (1200 und 1300) und Dacia-Modelle (1300) in die DDR – alles Lizenzbauten westlicher Hersteller, die auf Grund ihrer moderneren Karosserie mehr den Geschmack privater Interessenten trafen, auch wenn die Motoren all dieser Fahrzeuge noch herkömmliche Graugussmotorblöcke und bei Fiat und Dacia untenliegende Nockenwelle hatten. So kam es, dass der Moskwitsch-412 trotz seiner überlegenen Motorisierung zwischenzeitlich sogar ohne Wartezeit erhältlich war. In den späteren Jahren zogen die Lada-Modelle dann auch mit der Motorleistung nach. Fortan blieben die 1500er- und 1600er-Ladas die erstrebenswertesten Autos für die meisten DDR-Bürger.

Der Moskwitsch 412 wurde in der DDR das Auto für Leute, die einen starken, bequemen und robusten Wagen suchten. Dafür war er in Russland konstruiert worden und man akzeptierte, dass er mehr „Sein“ als „Schein“ war, freute sich über seine Unverwüstlichkeit, seine Wartungsfreundlichkeit, seine Eigenschaften als Zugfahrzeug für schwere Wohnanhänger und darüber, wenn er in der kleinen DDR im dritten Gang auf der Autobahn am steilen Berg immer noch auf böse 110 km/h beschleunigte und dabei alle anderen Karossen förmlich stehen ließ. Viele blieben ihm auch noch in seinem neuen Kleid als 2140 und nicht selten bis zum Ende der DDR treu. Es war nicht verwunderlich, dass der Moskwitsch über Jahrzehnte den Dienstwagen für die Landwirtschaft oder für die Landarztambulatorien der DDR stellte.

Die letzten in die DDR eingeführten Moskwitsch waren 1979 Fahrzeuge vom Typ 2140 (Limousine) und 2137 (Kombi). Da sie sich abgesehen von einem Karosseriefacelift und einer besseren Bremsanlage nicht wesentlich vom 1967 entwickelten Moskwitsch 412 unterschieden, war die Kritik an der für die 1980er unzeitgemäßen hohen Karosserie und dem schwammigen Fahrwerk mit hinterer Starrachse nicht verwunderlich. Der Mitte der 1980er-Jahre vorgestellte Typ 2141 spielte in der DDR bis 1989 keine Rolle mehr, es gab keine Importe.

Nach der Wende verschwand der Moskwitsch sehr bald aus dem Straßenbild. Zu groß war der Abstand zum automobilen Standard geworden.

Andere Exportziele[Bearbeiten]

Der Export von Moskwitsch-Fahrzeugen beschränkte sich zu seiner Hoch-Zeit nicht nur auf osteuropäische Staaten. Etwa die Hälfte der Produktion des Typs 412 ging in den Export. Zahlreiche Moskwitsch-Fahrzeuge wurden nach Finnland, Dänemark, Frankreich, in die Niederlande und nach Großbritannien geliefert.

Nur in Westdeutschland konnte der Moskwitsch nie Fuß fassen. Gerade in der Bundesrepublik waren die Hauptvorteile des Moskwitsch - sein robustes und für schlechte Straßen konzipiertes Fahrwerk, seine Langlebigkeit und seine Wartungsfreundlichkeit - nicht die Kriterien, die für den Autokäufer eines Mittelklassewagens ab den 1960er-Jahren noch im Vordergrund standen. Während man später den Lada noch als billigen Fiat-Ersatz akzeptierte, war der Gedanke, einen richtigen hochbeinigen russischen Wagen zu fahren, zu abwegig, zumal dieses Fahrzeug ja neben Trabis und Wartburgs zum typischen Straßenbild im benachbarten Ostdeutschland gehörte.

In anderen westlichen Ländern konnte man da etwas unvoreingenommener sein. 1971 schrieb der ehemalige Rennfahrer John Bolster in der britischen Zeitschrift AUTOSPORT in seinem Fahrzeugtest über den Moskwitsch 412 als Resume: „Trotz fehlender oberflächiger Anziehungskraft gelingt es diesem Auto aus der UdSSR manche kapitalistische Autos zu übertreffen. … Ich selbst, den die Russen politisch wahrscheinlich als einen Aristokraten der extremen Rechten verurteilen würden, muss sie für diesen robusten kleinen Sputnik beglückwünschen, der viele unserer eigenen Prinzipien, die wir vielleicht unklugerweise schon beinahe vergessen haben, verkörpert.“ Er meint damit neben der Robustheit der Konstruktion auch die Wartungsfreundlichkeit und Motorleistung des Fahrzeugs.

Moskwitsch 2140 auf einer überschwemmten Straße in Moskau, 1996

Wenn selbst heute, nach über 30 Jahren noch Modelle vom Typ 412 oder 2140 im Irak, in der Mongolei, in afrikanischen Staaten, auf Kuba und natürlich in den Staaten der ehemaligen Sowjetunion im Straßenverkehr zu sehen sind, spricht das für die Erfüllung eines der wichtigsten Konstruktionsgrundsätze des Moskwitsch: seine Haltbarkeit.

In den 1980er-Jahren gingen die Exportzahlen deutlich zurück. Für den West-Export wurde mit dem Beginn der 1980er-Jahre noch eine Luxusvariante des 2140, der Typ 1500 SL, eingeführt. Weil es aber bei der überholten schmalen und hohen Karosserie blieb und weil Lada eine wesentlich überzeugendere Produktpalette anbieten konnte, sahen nur wenige Käufer einen Sinn darin, den inzwischen auch technisch veralteten Moskwitsch zu kaufen.

1990 und 1992–1995 wurden Versuche unternommen, den neuen Moskwitsch-2141 als Lada Aleko in Deutschland zu verkaufen, was ohne nennenswerten Erfolg blieb.

Modelle[Bearbeiten]

Bauzeit Baureihe Anmerkung Bild

Vorkriegsmodelle[Bearbeiten]

1930–1933 Ford Modell A Lizenzbau Der Ford Model A war der Nachfolger des 18 Jahre lang produzierten Ford Modell T. 1928 Model A Ford.jpg
1930–1933 Ford Modell AA Lizenzbau Lastkraftwagen auf Basis des Model A 1930 Ford Model AA stake-bed truck.JPG
1930–1939 GAZ-AA Lastkraftwagen auf Basis des Ford Model AA GAZ-AA in Technical museum Togliatti.JPG
1934–1935 GAZ-A Personenkraftwagen auf Basis des Ford Model A Moscow Polytechnical Museum, transport expostion.jpg
1940–1941 KIM-10 Eigenentwicklung auf Basis des Ford Prefect KIM-10-50 sedan1940.jpg

Nachkriegsmodelle[Bearbeiten]

1947–1956 Moskwitsch-400/401 Nachbau des Opel Kadett I mit beschlagnahmten Produktionsanlagen Museum of Moscow - Proviantskie Sklady - Moskvich 400.jpg
1956–1965 Moskwitsch-402/407/423 Neue Pontonkarosserie Brno, 140 let MHD (57).jpg
1964–1975 Moskwitsch-408/412 Eine modernere Karosserie mit Heckflossen. Der 408 behielt den bisherigen Motor, der 412 kam 1967 heraus und bekam einen völlig neuen Motor mit 1500 cm³ und 55 kW. Runde Scheinwerfer und vertikale Heckleuchten bis 1968 (Foto). Ab 1969 Facelift mit eckigen Scheinwerfern und horizontalen Rückleuchten. Ab dieser Zeit hießen die Exportmodelle 408/IE bzw 412/IE. Moskvich green front.jpg
1975–1988 Moskwitsch-2138/2140 Kein völlig neues Modell, nur eine Überarbeitung des 408/412. (Scheibenbremsen vorn, verbesserte Kühlanlage, modernisierte Innenausstattung und Karosserie) Eastern European car, unknown model, seen in Sofia, Bulgaria September 2005.jpg
1986–1998 Moskwitsch-2141 Ein neu entwickeltes Fahrzeug mit Frontantrieb und einer Schrägheckkarosserie, das weitgehend vom Simca 1307 inspiriert wurde. In Deutschland als „Lada Aleko“ vermarktet. ALEKO M-2141S (front view).jpg
1998–2002 Moskwitsch-2142 Wurde in drei Versionen verkauft: „Juri Dolgoruki“, „Iwan Kalita“ und „Knjas Wladimir“. Später kam noch das Modell „Duet“ hinzu. AZLK-2142 (prototype).jpg

Zweigwerk Ischmasch[Bearbeiten]

ISCH 21251, Fließheckversion des Moskwitsch-412

Seit 1966 wurde der Moskwitsch-408 auch im Zweigwerk Ischmasch in Ischewsk gefertigt. Ab 1967 produzierte Ischmasch den Moskwitsch-412 unter dem Markennamen ISCH in teilweise abweichenden Karosserie- und Ausstattungsvarianten und anderer Nummerierung. Vom Moskwitsch-412 wurden in Ischewsk folgende Varianten und Ableitungen hergestellt:

  • 1966–1971: ISCH 408 (Limousine)
  • 1969–1982: ISCH 412 (Limousine)
  • 1982–1997: ISCH 412-028 (Limousine)
  • 1968–1973: ISCH 434 (Lieferwagen)
  • 1973–1982: ISCH 2125 bzw. ISCH 1500 Kombi (ИЖ 1500 Комби) (Fließheck)
  • 1982–1997: ISCH 21251 (Fließheck)
  • 1973–1982: ISCH 2715 bzw. ISCH 1500GR (Hochdachkombi)
  • 1982–1997: ISCH 2715-01 (Hochdachkombi)
  • 1973–1982: ISCH 27151 bzw. ISCH 1500GR (Pickup)
  • 1982–1997: ISCH 27151-01 (Pickup)
IZH 2126

Später stellte das Ischmasch-Werk mit dem Modell 2126 und seinen Ableitungen einen eigenen Pkw her. Dieser basierte mechanisch teilweise auf dem Moskwitsch-2140, hatte aber eine modernere Karosserie. Als Markenname wurde jetzt außerhalb der Sowjetunion die englische Transkription IZH benutzt.

  • 1989–2004: IZH 2126 (in den Varianten Oda, Inka und dem Kombi Fabula)
  • 1990–2004: IZH 2717 (Van auf Basis des IZH 2126)
  • 1990–2004: IZH 27171 (Pickup auf Basis des IZH 2126)

Lizenzbauten[Bearbeiten]

Ab 1967 wurde der Moskwitsch-408 auch in Bulgarien montiert und trug dort die Bezeichnung Rila 1400. Später wurden die Typen 412 und 2140 gefertigt, die teilweise unter der Bezeichnung Rila 1500 ausgeliefert wurden. Der Typ 2138 lief als Rila 1360 vom Band. Ein Teil der Fahrzeuge wurde mit in Lizenz gefertigten britischen Perkins-Dieselmotoren ausgestattet, ansonsten entsprachen die Rila-Pkw ihren sowjetischen Originalen.[10]

Auch in Belgien wurden Moskwitsch-Varianten komplettiert und teilweise mit Perkins-Dieselmotoren ausgestattet. Diese Fahrzeuge wurden als Moskvich elite oder Scaldia vertrieben. Der in Belgien komplettierte Moskwitsch-408 wurde als Scaldia 1300 angeboten.[11] Kurzfristig wurde auch der AZLK 2141 Aleko bei Scaldia-Volga AS in Belgien montiert und mit einem Dieselmotor von Ford ausgestattet.

Literatur[Bearbeiten]

  •  Anna Kusnetschowa: Wir bauen den „Moskwitsch“ (= Bibliothek der Aktivisten. Nr. 24). Verlag Tribüne, Ost-Berlin 1951 (Originaltitel: Po normam 1950 goda), DNB 452665078.
  •  Hans-Joachim Heinze: Ich fahre einen Moskwitsch. Fahrzeugvorstellung, Fahrzeughandhabung, technische Durchsicht, Störungssuche und -beseitigung, nützliche Ergänzungen. 5., neu erarbeitete Auflage. Transpress, Ost-Berlin 1981, DNB 810417421.

Testberichte[Bearbeiten]

  • Moskwitsch 408 - A Russian paradox. In: Motor Magazin, London, 13. August 1966.
  • Road Test Moskvich de luxe 1,360 [408]. In: Autocar, London, 2. November 1967, S. 17–21.
  • Moskvich: A vehicle for the country [412]. In: Autosport, London, 9.Dezember 1971 S. 32–33.
  • Moskwitsch 408 und 412. In: Der Deutsche Straßenverkehr 3/1971, Transpress, Berlin, S. 17–21.
  • Moskwitsch 21412 Aleko. In: KFT Kraftfahrzeugtechnik 1/1990, S. 17–21.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Moskwitsch-Fahrzeuge – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Prospektseite des Modells 412 auf www.Moskwitsch.de
  2. Prospektseite des Modells 407 auf www.moskwitsch.de
  3. http://www.pro-awto.com/autohistory/14-10-09.htm
  4. Deutsches Historisches Museum
  5. http://www.pro-awto.com/autohistory/14-10-09.htm
  6. Michael Dünnebier, Eberhard Kittler: Personenkraftwagen sozialistischer Länder. transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin 1990, ISBN 3-344-00382-8, S. 139
  7. Zwei neue sowjetische Kraftwagentypen. In: Kraftfahrzeugtechnik 6/1955, S. 214.
  8. Neue sowjetische Personenkraftwagen. In: Kraftfahrzeugtechnik 11/1957, S. 405–409.
  9. Die Kraftfahrzeugindustrie der UdSSR im Siebenjahrplan von 1959 bis 1965. In: Kraftfahrzeugtechnik 9/1959, S. 370–373.
  10. Michael Dünnebier, Eberhard Kittler: Personenkraftwagen sozialistischer Länder. transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin 1990, ISBN 3-344-00382-8, S. 19.
  11. Michael Dünnebier, Eberhard Kittler: Personenkraftwagen sozialistischer Länder. transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin 1990, ISBN 3-344-00382-8, S. 145.