PBKA
PBKA ist ein europäisches Eisenbahnprojekt, das die Städte Paris, Brüssel, Köln und Amsterdam mit Hochgeschwindigkeitsstrecken verbindet. Das Projekt wird durch die EU im Rahmen der TEN-Initiative unter der Abkürzung PBKAL (Paris, Brüssel, Köln, Amsterdam, London) gefördert.
Geschichte
Am 18. Juli 1983 versammelten sich die Verkehrsminister Deutschlands, Frankreichs und Belgiens in Paris. Am Rande eines Gesprächs über die Zukunftsaussichten der Eisenbahn wurde die Möglichkeit einer Schnellverbindung Paris–Brüssel–Köln diskutiert. Eine gemeinsame Arbeitsgruppe wurde beauftragt, bis April 1984 einen Bericht über die technischen, wirtschaftlichen, finanziellen und rechtlichen Aspekte einer solchen Strecke vorzulegen.[1] 1984 schlossen sich die Niederlande der Arbeitsgruppe an. Untersucht wurden drei Varianten in Rad-Schiene- und eine in Magnetbahn-Technik.[2]
Die Ergebnisse wurden im Sommer 1984 präsentiert. Demnach sei der „wirtschaftliche und soziale Nutzen einer solchen Verbindung“ gewährleistet. Daraufhin wurde eine Arbeitsgruppe beauftragt, bis Ende 1985 einen vertieften und in mehrfacher Hinsicht optimierten Bericht vorzulegen. Etwa 500 Menschen waren an der Bearbeitung der Studie beteiligt. Später traten die Niederlande dem Vorhaben bei; dabei wurde Amsterdam in das Netz der zu untersuchenden Korridore mit aufgenommen. Im Zuge der Untersuchungen wurde auch eine Magnetbahn geprüft.[3] Der Bericht wurde schließlich im Dezember 1986 vorgelegt. Insgesamt wurden vier Varianten untersucht.[4]
1987 wurde ein internationaler Arbeitskreis für das Projekt durch die Stadt Köln initiiert.[5]
Am 11. April 1988 bekräftigten die am Schnellbahnprojekt Paris–Brüssel–Köln/Amsterdam beteiligten europäischen Verkehrsminister, das Projekt einschließlich einer Verlängerung nach Frankfurt (heute: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main) zu realisieren, diese ging im Mai 2002 in Betrieb. Die Planungen sahen vor, die Ausbaumaßnahmen im Abschnitt Köln–Aachen bis zur Betriebsaufnahme des Eurotunnels im Jahr 1993 abzuschließen.[6]
Im November 1989 einigten sich die beteiligten Verkehrsminister auf den Zeitplan zur Inbetriebnahme der Strecken. Für den Abschnitt zwischen Köln und Aachen war dabei die Fertigstellung bis 1995 vorgesehen, der Abschnitt zwischen Aachen und Brüssel sollte 1998 in Betrieb gehen.[7]
Betrieb
Die Neubaustrecke von Paris nach Brüssel ist seit Mai 1993 in Betrieb und wird unter anderem vom Thalys mit bis zu 300 km/h befahren. Der belgische Streckenteil von Brüssel über Lüttich nach Aachen (HSL 2 und HSL 3) wurde bis Ende 2007 fertiggestellt. Aufgrund von fehlender Ausrüstung der ICE- und Thalys-Züge mit der auf den HSL angewandten Zugsicherungstechnik verzögerte sich jedoch die Inbetriebnahme des Abschnittes zwischen Lüttich und Aachen auf Juni 2009. Für den ICE verkürzte sich nach Inbetriebnahme der HSL 3 die Fahrzeit zwischen Aachen und Lüttich von 47 Minuten auf 21 Minuten. Der Thalys befährt diese Strecke erst seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2009.
Zwischen der Staatsgrenze Deutschland/Belgien und dem Hauptbahnhof Aachen wurde der Buschtunnel erweitert sowie saniert. Am 23. Oktober 2011 wurde das Gleis der sanierten Röhre wieder in die Strecke eingebunden und die Arbeiten damit fertiggestellt.
Der starkbefahrene deutsche Streckenabschnitt zwischen Aachen und Köln ist als kostengünstigerer Streckenausbau weitgehend fertiggestellt. Die Bestandsstrecke wurde bis Ende 2002 zwischen Köln und Düren um ein bis zwei weitere Gleise erweitert und zur Schnellfahrstrecke ausgebaut. Sämtliche Bahnhöfe auf dem Streckenabschnitt wurden umgebaut und teilweise zu reinen S-Bahn-Haltepunkten oder -Bahnhöfen umgewandelt. Im bereits 42 Kilometer langen ausgebauten Streckenteil zwischen Düren und Köln liegt die Höchstgeschwindigkeit bei 250 km/h.
Zwischen Aachen und Eschweiler wird die Strecke mit 120 km/h teilweise sogar nur mit 110 km/h befahren. Nach Abschluss der Arbeiten soll der Streckenabschnitt mit bis zu 160 km/h befahrbar sein. In einer zweiten Baustufe soll der Streckenabschnitt zwischen Eschweiler und Düren für Geschwindigkeiten bis 200 km/h ertüchtigt werden. Zur Entlastung der Strecke zwischen Stolberg (Rheinl) und Langerwehe trägt auch die am 14. Juni 2009 erfolgte Wiederinbetriebnahme sowie der Neubau der parallel verlaufenden Eschweiler Talbahn bei. Diese wird von der Euregiobahn genutzt. Außerdem wurde der Bahnhof Nothberg geschlossen, da ein neuer Haltepunkt Eschweiler-Nothberg an der Eschweiler Talbahn entstand.[8] Der letzte Bahnübergang Jägerspfad an der Schnellfahrstrecke Köln–Aachen zwischen dem ehemaligen Bahnhof Nothberg und Eschweiler Hauptbahnhof wurde im April 2020 endgültig geschlossen.[9] Außerdem fanden 2020 umfassenden Umbaumaßnahmen im Bereich des Eschweiler Hauptbahnhof statt.[10]
Siehe auch
Weblinks
- Bauprojekt Köln – Aachen – Bundesgrenze (D/B) Bauinfo-Portal, Deutsche Bahn
Einzelnachweise
- ↑ Meldung Schnellverbindung Paris–Brüssel–Köln wird untersucht. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Jahrgang 32 (1983), S. 650.
- ↑ Sven Andersen: Neu- und Ausbaustrecken für den Hochgeschwindigkeitsverkehr in Belgien. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 6/2002, ISSN 1421-2811, S. 278–281.
- ↑ R. Forst-Lürken: Schnellbahnverbindung Paris–Brüssel–Köln/Amsterdam. In: Bundesministerium für Forschung und Technologie (Hrsg.): Statusseminar Spurgeführter Fernverkehr. Magnetschwebetechnik. Berichte., Hannover, Oktober 1986.
- ↑ Schnellbahnverbindung Paris–Brüssel–Köln/Amsterdam: Bericht der internationalen Arbeitsgruppe. Ohne Ort, 91 Seiten, Dezember 1986.
- ↑ Grußwort. In: DBProjekt Köln–Rhein/Main (Hrsg.): Zum Thema, ZDB-ID 2115698-0, Heft 1/2000, Frankfurt am Main, Februar 2000, S. 3.
- ↑ Jahresrückblick 1988. In: Die Bundesbahn, 1/1989, S. 63.
- ↑ Jahresrückblick 1989. In: Die Bahn informiert, ZDB-ID 2003143-9, Heft 1, 1990, S. 12–15.
- ↑ Ausbaustrecke (ABS) 4. Köln – Düren – Aachen – Paris/Amsterdam: 1. Baustufe Köln – Düren. 16-seitige Broschüre, August 2002.
- ↑ Gestern war es endgültig soweit.
- ↑ Ausbaustrecke 4 Ausbauabschnitt II – Bereich Eschweiler. (PDF; 2,81 MB) DB Netz, Juli 2018, abgerufen am 19. Juli 2020.
