Est 241 und État 241
| Est 41.000 Est 241, État 241 SNCF 1-241 A | |
|---|---|
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| Nummerierung: | 41.001 241.001–041 241-001–049 |
| Anzahl: | 90 |
| Hersteller: | Compagnie Fives-Lille, Batignolles-Châtillon, SFCM, Zentralwerkstatt Épernay |
| Baujahr(e): | 1925, 1930–1934 |
| Ausmusterung: | 1960–1965 |
| Bauart: | 2’D1’ h4v |
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) |
| Länge über Puffer: | 26.810 mm |
| Breite: | 3030 mm |
| Fester Radstand: | 6150 mm |
| Gesamtradstand: | 21.400 mm |
| Dienstmasse mit Tender: | 197 t |
| Höchstgeschwindigkeit: | 110 km/h |
| Indizierte Leistung: | 2570 kW (3500 PSi) |
| Kuppelraddurchmesser: | 1.950 mm |
| Laufraddurchmesser vorn: | 920 mm |
| Laufraddurchmesser hinten: | 1080 mm |
| Steuerungsart: | Heusinger |
| HD-Zylinderdurchmesser: | 450 mm |
| ND-Zylinderdurchmesser: | 660 mm |
| Kolbenhub: | 720 mm |
| Kesselüberdruck: | 20 bar |
| Rostfläche: | 4,43 m² |
| Überhitzerfläche: | 94,20 m² |
| Verdampfungsheizfläche: | 223,20 m² |
| Brennstoffvorrat: | 9 t Kohle |
| Lokbremse: | Druckluftbremse mit Zusatzbremse |
| Zugbremse: | Druckluftbremse |
| Zugheizung: | Dampf |
Die Est 241 und die État 241 waren französische Dampflokomotiven mit Schlepptender, die im Schnellzugdienst der Chemins de fer de l’Est (EST) und der Chemins de fer de l’État (ETAT) eingesetzt wurden. Sie waren als Vierzylinder-Heißdampf-Verbundlokomotiven nach de Glehn ausgeführt. Der Prototyp Est 41.001 war mit der Achsfolge 2’D1’ die erste Mountain-Lokomotive Europas. Bei ihrer Inbetriebnahme war sie die größte und leistungsfähigste Dampflokomotive des Kontinents. Nach der Gründung der Société nationale des chemins de fer français (SNCF) im Jahr 1938 erhielten die Lokomotiven der Ostbahn sowie die baugleichen Maschinen der Staatsbahn die Typenbezeichnung 1-241 A. Die erhaltene 241 A 65 ist nach der 241 P 17 die zweitgrößte betriebsfähige Dampflokomotive in Europas und befindet sich seit 2018 in der Revision. Sie befindet sich im Besitz des Schweizer Vereins Dampflokdepot Full, vormals Verein 241 A 65.
Geschichte
Prototyp 41.001
Durch die Einführung von Stahlwagenkasten anstelle von hölzernen Wagenkasten wurden die Züge deutlich schwerer. Da die bisher eingesetzten Pacific-Lokomotiven hatten für diese Züge weder über genügend Leistung noch über genügend Reibungsmasse verfügten, gab die EST 1922 Studien für eine Lokomotive in Auftrag, die der neuen Aufgabe gewachsen sein sollte. Dies führte im Juli 1924 zur Bestellung einer Verbundlokomotive mit vier Treibachsen. Der Prototyp entstand in der bahneigenen Werkstatt in Épernay mit der Fabriknummer 904[1] und wurde 1925 als Est 41.001 in Dienst gestellt.[2] Er war dem Depot Paris-La Villette zugeteilt und wurde auf den beiden Hauptstrecken Paris–Strasbourg und Paris–Mulhouse ausgiebig erprobt und mit anderen Maschinen verglichen.
Nach den Versuchsfahrten mit der Pacific-Lokomotive 3.1214 der Compagnie des chemins de fer du Nord im Oktober 1928 wurden an der 41.001 mehrere Änderungen vorgenommen. Es zeigte sich, dass der Querschnitt der Dampfleitungen zu klein war und dass die Verdampfungsleistung ungenügend war. Der zulässige Kesseldruck wurde deshalb von 16 auf 17 bar angehoben, der Durchmesser der Niederdruckzylinder von 610 auf 660 mm vergrößert und der Verlauf der Dampfleitungen optimiert. Die Saugzuganlage mit Konus der Bauart Nord wurde durch die Bauart PLM mit dreistrahliger Kleeblattdüse ersetzt, und die Triebstangen wurden verstärkt. Diese Verbesserungen führten zu einer Erhöhung der Leistung um annähernd 30 %. Auf der Weltausstellung des Jahres 1930 im belgischen Lüttich wurde die nun als 241.001 bezeichnete Lokomotive neun Monate lang gezeigt.[2]
Serienlokomotiven
Nach gründlicher Erprobung der 41.001 wurden 1930 bis 1934 89 Serienlokomotiven gebaut, die sich in einigen Details vom Prototyp unterschieden. Die Verdampfungsheizfläche stieg von 217,61 m² auf 223,20 m², der maximale Kesseldruck betrug nun 20 bar. Die Achslast erhöhte sich von 18,7 t auf 19,7 t. Weiter Änderungen betrafen die Kolbenstangen der Hochdruckzylinder, die Besandungsanlage, den Achsstand, die Rauchkammer, die Position des Schornsteins und die Windleitbleche.[2]
40 Lokomotiven gingen an die Ostbahn und 49 identische an die Staatsbahn Chemins de fer de l’État. Im Februar und April 1930 bestellte die EST zwanzig Maschinen bei Fives-Lille (241.002 bis 241.021) und weitere zwanzig bei der Société française de constructions mécaniques (SFCM; 241.022 bis 241.041), die zwischen Mai 1931 und Februar 1932 ausgeliefert wurden. Sie wurden auf die Betriebswerke La Villette und Chaumont verteilt, anfangs waren auch in Troyes Lokomotiven beheimatet.[2]
Die ETAT litt in jener Zeit unter dem Umstand, dass sie aufgrund der höheren Anhängelasten – die Reisezugwagen mit Holzaufbauten waren durch solche mit stählernen Wagenkästen ersetzt worden – Züge zu den Atlantikhäfen Cherbourg und Le Havre häufig teilen musste. Um die so entstehenden Mehrkosten zu vermeiden, suchte sie nach geeigneten Lokomotiven. Versuche mit der NORD 231 „Super Pacific“ und der PLM 241 A überzeugten nicht, weshalb sich die ETAT für die EST-„Mountains“ entschied und im Mai und Juni 1931 bei Fives-Lille (241-001 bis 241-029) bzw. SFCM (241-030 bis 241-039) solche Lokomotiven bestellte. Sie wurden zwischen August 1931 und Juli 1932 ausgeliefert. Zehn weitere Maschinen (241-040 bis 241-049) wurden im November 1932 bei der Société Batignolles-Châtillon in Nantes geordert, sie wurden zwischen Dezember 1934 und Juni 1935 in Betrieb genommen. Beheimatet wurden sie zunächst in Paris-Batignolles (29 Loks), Caen (6) und Montrouge (4). 1934 wurden 26 Pariser Loks nach Montrouge abgegeben, als neuer Standort kam Laval hinzu.[2]
Zur Verbesserung der Wirtschaftlichkeit nahm die EST bald erste Änderungen an ihren „Mountains“ vor. Zunächst betrafen sie den Zylinderdurchmesser und die Schieber der Niederdruckzylinder, ein Teil der Loks erhielt Speisewasservorwärmer der Bauarten ACFI oder Worthington. Ab 1933 wurden weitere Umbauten, unter anderem am Rost vorgenommen, die Querträger wurden verstärkt. Die Leistung konnte gegenüber der Ursprungsausführung um nahezu 25 % gesteigert und der Kohleverbrauch leicht gesenkt werden.
Zunächst waren der Prototyp wie die Serienmaschinen für eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h zugelassen. Im Oktober 1932 entgleiste die 241.036 in Presles-en-Brie, woraufhin sämtliche Loks dieser Bauart nur noch mit maximal 90 km/h laufen durften. 1934 wurde dieser Wert auf 105 km/h und im Jahr darauf auf 110 km/h angehoben.[2]
Die ETAT nahm an ihren Maschinen keine Umbauten vor. Nach dem Unfall von Presles und der damit verbundenen Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit wurden sie in untergeordnete Dienste versetzt, den hochwertigen schnellen Reisezugverkehr übernahmen die 130 km/h schnellen „Pacifics“ 231 D, R und W. Jedoch erhielten die zehn von Batignolles-Châtillon gelieferten Lokomotiven ab Werk ACFI-Vorwärmer, eine mechanische Schmierung, Hochdruckzylinder aus Gussstahl und weitere Neuerungen. Bei Fives-Lille ließ die ETAT nun selbst einen Prototyp entwickeln. Die „Super Mountain“ 241-101, deren Leistung die der EST 241 wider Erwarten kaum übertraf, blieb ein Einzelstück. Sie wurde ab 1943 von André Chapelon zur 242 A 1 umgebaut,[2] die als leistungsfähigste je gebaute Dampflokomotive Europas gilt.
Als die französischen Bahnen 1938 in der SNCF aufgingen, bekamen die EST-Lokomotiven nach verschiedenen vorübergehenden Umzeichnungen die Nummern 241 A 1 bis 241 A 41 in der ursprünglichen Reihenfolge, während die ehemaligen ETAT-Maschinen mit geänderter Reihenfolge zu 241 A 42 bis 241 A 90 wurden. Im Hinblick auf eine Vereinheitlichung des heterogenen Fahrzeugparks hatte die SNCF kein Interesse an einer weiteren Leistungssteigerung der Lokomotiven. Die Maschinen der EST erhielten Hochdruckzylinder mit dem ursprünglichen Durchmesser, der Kesseldruck wurde auf 18 bar herabgesetzt. Andererseits wurden zwischen 1942 und 1946 an zehn vormaligen ETAT-Loks, die zunehmend in die Region Est abwanderten, Verbesserungen vorgenommen.[2]
Während der deutschen Besetzung im Zweiten Weltkrieg waren die Loks unter anderem zum Transport von Soldaten der Wehrmacht und im Güterverkehr für den Bau des Atlantikwalls eingesetzt. Zahlreiche Maschinen wurden abseits der Kampfzonen an sicheren Orten abgestellt. Da es sich um komplex aufgebaute Verbundlokomotiven handelte, war das Interesse der deutschen Besatzer an ihnen gering, nur insgesamt neun Exemplare wurden beschlagnahmt. So wurden beispielsweise am 30. August 1942 241 A 19, 241 A 21 und 241 A 22 ins Reich abgerollt.[3] Ende des Zweiten Weltkriegs waren ein knappes Dutzend der Maschinen stark – darunter die 241 A 12 und 241 A 20 irreparabel – zerstört. Die 241 A 4 verblieb in Ostdeutschland und wurde versuchsweise zu einer Kohlenstaublokomotive umgebaut. Sie wurde dort als 08 1001 bezeichnet und Anfang der 1960er Jahre verschrottet.[2]
Pläne aus der Zeit nach dem Krieg, die verbliebenen Lokomotiven mit Stokern auszurüsten und die Höchstgeschwindigkeit auf 120 km/h anzuheben, wurden nicht mehr realisiert.[2] Von der SNCF wurden die Lokomotiven hauptsächlich auf den Strecken Paris–Straßburg und Paris–Basel eingesetzt. Zwischen 1960 und 1965 erfolgte die Ausmusterung und die Ablösung durch Diesellokomotiven.
Erhaltene Lokomotiven
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Zwei Exemplare blieben erhalten:
- Der Prototyp 241 A 1, der im Eisenbahnmuseum Mülhausen („Cité du Train“) steht.
- Die 241 A 65, die ehemalige État 241-001, war nach ihrer 1965 erfolgten Ausmusterung noch bis 1968 als Heizlokomotive eingesetzt. Sie wurde dann in die Schweiz verkauft und stand nach einer kosmetischen Restaurierung ab 1978 im Verkehrshaus Luzern. 1996 wurde die Lokomotive im Dampflokwerk Meiningen betriebsfähig aufgearbeitet und 1997 erstmals wieder unter Dampf gesetzt. Sie ist heute die zweitgrößte betriebsfähige Dampflokomotive in Europa, hat eine Zulassung für die Schweiz und Deutschland und ist seit September 2008 in Full-Reuenthal beheimatet. Gleichzeitig ist die 241-A-65 die größte handbefeuerte betriebsfähige Dampflokomotive der Welt. Die Maschine ist unter anderem im 2017 erschienenen Film Mord im Orient Express mit Johnny Depp und Michelle Pfeiffer in Szenen zu sehen, die auf der Strecke der Schweizer Sursee-Triengen-Bahn gedreht wurden. Seit 2018 befindet sich die Dampflok in einer Revision. Im Oktober 2023 waren die Arbeiten zu 90 % fertiggestellt.[4]
- Lokomotive SNCF 241 A 65
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Führerstand links,
Seite des Lokführers -
Feuertür zur Feuerbüchse -
Führerstand rechts,
Seite des Heizers -
Technische Merkmale
Die Lokomotiven besaßen, wie in Frankreich bei leistungsfähigen Lokomotiven üblich, ein Vierzylinder-Verbundtriebwerk der Bauart De Glehn mit getrennt einstellbaren Heusinger-Steuerungen für Hoch- und Niederdrucktriebwerk. Die inneren Niederdruckzylinder arbeiteten auf die gekröpfte erste Kuppelachse, die äußeren Hochdruckzylinder auf die zweite. Über einen Schieber war es möglich, beim Anfahren oder bei hohem Leistungsbedarf auch den Niederdruckzylindern Frischdampf zuzuführen.
Der Kessel nach amerikanischem Vorbild wies einen Belpaire-Stehkessel mit großer Verbrennungskammer sowie Thermosyphons der Bauart Nicholson auf. Die Kesselspeisung erfolgte über einen Abdampfinjektor und zwei Frischdampfinjektoren.
Die Achsen waren in einem Blechrahmen gelagert, auf Ausgleichshebel wurde wegen der relativ weichen Federung verzichtet.
Die vierachsigen Schlepptender waren mit der TI-Kupplung ausgerüstet, wobei TI für Tender interchangeable ‚austauschbarer Tender‘ stand. Diese Einheitskupplung zwischen Lok und Tender ermöglichte es, die Lokomotiven je nach Einsatz mit unterschiedlich großen Schlepptendern zu kuppeln, weshalb die Tender bei der EST auch eigene, von der Lokomotive unabhängige Betriebsnummern erhielten. Die Lokomotiven verkehrten aber meistens mit einem Schlepptender, der 36 m³ Wasser und 7 t Kohle fasste. Die Tender der EST-Lokomotiven trugen bei der SNCF die Nummern 1-35 A 1 bis 82 geführt, bei der ETAT die Nummern 3-35 A 1 bis 49, später als 1-35 C 1 bis 49.
Nur die Tender der ETAT-Lokomotiven besaßen einen pneumatischen Kohlenschieber und eine Schöpfvorrichtung für Wassertröge, um während der Fahrt Wasser aufnehmen zu können. Diese wurden jedoch selten benutzt[2] und später entfernt.
Weblinks
Einzelnachweise
- ↑ Gabriel Curtet: La construction de locomotives dans les ateliers des anciennes compagnies. In: Revue d’histoire des chemins de fer. Nr. 28-29, 1. Dezember 2003, ISSN 0996-9403, S. 326–352, doi:10.4000/rhcf.1784 (französisch, openedition.org [abgerufen am 17. September 2023] Tableau 4).
- ↑ a b c d e f g h i j k Les 241 A de l’Est et de l’Ouest in: Ferrovissime 91, S. 28–49.
- ↑ Eisenbahn-Kurier Special 97 - Zwischen Heimat und Front. EK-Verlag, 2010, ISSN 0170-5288 (Seite 65).
- ↑ Stand der Arbeiten September. Dampflok-Depot Full, abgerufen am 14. Oktober 2023 (deutsch).