Tarifsystem (Öffentlicher Personenverkehr)

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
(Weitergeleitet von Bürgerticket)
Zur Navigation springen Zur Suche springen

Durch ein Tarifsystem wird im öffentlichen Personenverkehr festgelegt, nach welchen Regeln der Preis für eine Fahrt zwischen Start- und Zielhaltestelle bestimmt wird.[1] Ein Tarifsystem besteht aus einer Tarifstruktur und einem Sortiment darauf aufbauender Fahrkartenarten.

Fahrschein, gelocht für Fahrtantritt Samstag zwischen 18 und 19 Uhr, Juli 1949 auf der Linie 53 der Wiener Verkehrsbetriebe

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ursprünglich gab es getrennte Tarifsysteme für alle Verkehrsträger, wobei Eisenbahngesellschaften oft umfassendere Systeme mit Geltungsbereichen für ganze Staatsgebiete entwickelten. Der Fahrgast erwarb jeweils einen Fahrschein, der von einem Schaffner entwertet wurde. Bei jedem Wechsel des Verkehrsträgers und häufig auch bei jedem Umsteigen musste ein neuer Fahrschein erworben werden, der vom Einstiegspunkt bis zum Endpunkt einer Linie gültig war. Dieses System hielt sich in vielen osteuropäischen Ländern bis in die 1990er Jahre hinein, da hier hoch subventionierte Fahrscheine ausgegeben wurden, die aber nur für eine Fahrt auf einer Linie ohne Umsteigeberechtigung gültig waren. Für Berufstätige und Schüler gab es daneben aber auch streckenbezogene Wochen- und Monatskarten.

Der heutige öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) hat jedoch auch andere Tarifsysteme entstehen lassen. Zunächst wurden Umsteige-Tickets eingeführt, die beim Umsteigen erneut zu entwerten waren. Um auszuschließen, dass diese für eine Rückfahrt genutzt werden können, benutzte man eine Lochzange statt der Entwertung durch einfaches Einreißen. Aus der Position der Lochung auf dem Fahrschein konnte jetzt die Fahrtrichtung abgelesen werden. In den 1950er Jahren kam dann vermehrt der TIM-Drucker zum Einsatz, durch den die Fahrscheine mit Liniennummer, Fahrtrichtung und Uhrzeit bedruckt und hierdurch entwertet werden konnten.

Das „Wirtschaftswunder“ Anfang der 1960er Jahre führte in Westdeutschland zu einem Arbeitskräftemangel und hohen Lohnkosten. Daher ersetzten viele Nahverkehrsbetriebe ihre Schaffner, indem sie die Fahrscheine von den Fahrern verkaufen ließen. Später erfolgte der Fahrkartenverkauf zunehmend durch Fahrkartenautomaten. Durch Mehrfahrten- und Tageskarten sollte der Kartenverkauf zusätzlich eingeschränkt werden, weshalb viele Betriebe druckende Entwerter installierten. Auch in Osteuropa gab es durch den Arbeitskräftemangel keine Schaffner mehr. Hier erfolgte der Fahrkartenverkauf jedoch in Verkaufsstellen oder aus Zahlboxen. Kontrolleure übernahmen die stichprobenhafte Kontrolle der Fahrgäste.

Die Fahrgäste mussten sich nun selbst über die geltenden Tarife für ihre Fahrtstrecke informieren und die Kontrolleure mussten sich immer mehr Spezialwissen aneignen, da die Fahrkartensortimente zunehmend komplexer wurden. Allerdings sollte jetzt auch der Wechsel zwischen den Verkehrsträgern erleichtert werden, weshalb zunehmend Verkehrsgemeinschaften und -verbünde entstanden. Auf die Tarifsysteme wirkte sich dies dadurch aus, dass Gebiets- und Zonentarife entwickelt oder auch Einheitstarife für große Stadtgebiete wie Berlin eingeführt wurden. Spezielle Kurzstreckenfahrscheine sollten den auf lange Fahrtstrecken ausgelegten und damit für Kurzfahrten über nur wenige Haltestellen zu hohen Tarifen entgegenwirken.

Fahrkartensortimente[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ein Fahrkartengrundsortiment besteht in der Regel aus Einzelfahrkarten, preislich reduzierten Mehrfahrtenkarten und Zeitkarten wie Tages-, Wochen- und Monatskarten. Möglich sind auch ermäßigte Rückfahrkarten für eine Hin- und Rückfahrt. Dieses Grundsortiment kann ergänzt werden durch

Einzelfahrkarten sind innerhalb eines Geltungszeitraumes für eine Fahrt in Richtung auf das Fahrtziel gültig, Rück- und Rundfahrten sind dabei ausgeschlossen. Alternativ dazu existieren bisweilen auch Kurzzeittarife, bei denen der Fahrpreis allein danach bestimmt wird, wie lange ein Verkehrsmittel genutzt wird. Hier sind dann beliebige Fahrtunterbrechungen, Umsteigen sowie Rück- und Rundfahrten gestattet. Kurzzeittarife sind von der Handhabung her recht einfach, da bei ihnen keine Entfernungen, Zahl an Haltestellen oder Tarifzonen beachtet werden müssen.

Zu den einzelnen Fahrkartenarten erfolgen in den Tarifbestimmungen nähere Beschreibungen. Besondere Bestimmungen und Bedingungen gibt es unter anderem für die Beförderung von Schwerbehinderten.

Tarifstrukturen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Tarifstrukturen der Deutschen Verkehrs- und Tarifverbünde

Kostenfreier Nahverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Für die Fahrt ist kein Fahrpreis zu entrichten. In vielen Städten finden sich auch partielle Realisierungen eines kostenfreien Nahverkehrs, d. h. dieser gilt nur für bestimmte Verkehrsarten, Linien, Betriebszeiten oder Personengruppen, wie beispielsweise Schwerbehinderte, Rentner, Veteranen oder Kinder. Realisierbar ist dies, da Ticketerlöse nur einen Teil der tatsächlichen Kosten widerspiegeln, sowie unter der Bereitschaft, gesamtgesellschaftliche Nutzeneffekte höher zu gewichten.[2] Auch der Autoverkehr arbeitet nicht kostendeckend und muss laut Verkehrsclub Deutschland aus allgemeinen Mitteln mit jährlich rund 150 Euro pro Person subventioniert werden.[3]

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Idee eines kostenfreien Nahverkehrs wurde erstmals in den 1970er Jahren formuliert.[4] Der Schriftsteller Josef Reding forderte bereits 1971: „Ein großflächiger Verkehrsverbund mit einheitlichem Niedrig- oder Nulltarif wäre die Lösung des Nahverkehrsproblems der Städte. Dem Menschen in den Ballungsräumen muß eine preismäßig erschwingliche Transportmöglichkeit als Grundrecht zugestanden werden.“[5]

Udo Becker, Professor für Verkehrsökologie an der Technischen Universität Dresden, ist sich sicher, dass heutzutage „jeder Professor in Deutschland den Nulltarif theoretisch für eine gute Idee hält“.[6]

Vorteile[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ökonomische Aspekte ergeben sich aus einer direkten Einsparung komplexer Ticket- und Tarifsysteminfrastrukturen und damit betrauter Personenkreise (Konzeption, Verkauf, Wartung, Kontrolle). Eine verbesserte Auslastung der Verkehrskapazität führt aufgrund der degressiven Grenzkosten zu einem effizienteren Betrieb und zu niedrigeren Beförderungskosten pro Fahrgast. Mehr städtische Besucher mit in Folge steigenden Einzelhandelsumsätzen können zusätzliche kommunale Einnahmen generieren.[7]

Umwelt-Aspekte ergeben sich aus dem Rückgang des motorisierten Individualverkehrs: Verkehrsberuhigung, CO₂-Klimabilanz (Verkehr ist der einzige Sektor, der seine Emissionen seit 1990 nicht mindern konnte), Verkehrsunfallbilanz, Einhaltung der Grenzwerte für Stickoxide und Feinstaub.[3]

Soziale Aspekte sind ein Zugewinn an Lebensqualität und eine flexiblere und breitere Mobilitäts-Teilhabe.[2][3]

Risiken[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Steigende Fahrgastzahlen können Investitionen in den Linienausbau notwendig machen.
  • Der Umstieg von Autofahrern erfolgt nicht immer in der prognostizierten Höhe, umgekehrt kann ein zu starker Zuspruch eine Kofinanzierung über z. B. City-Maut oder Parkplatzgebühren unterminieren.
  • Vermehrt Kurzstreckenfahrgäste
  • Umstiegseffekte aus der an sich erwünschten Gruppe der Fußgänger und Radfahrer[8]
  • Ein kostenloser ÖPNV kann keine zeitliche Verschiebung von Verkehren aus der Spitzenlastzeit in Schwachlastzeiten leisten.[9]

Finanzierung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Fahrpreisbehafteter öffentlicher Personennahverkehr arbeitet normalerweise nicht kostendeckend und muss zum überwiegenden Teil quersubventioniert werden. In kleinen, wenig frequentierten Städten, beispielsweise in Lübben und dem weitflächigen Templin, kann der Zuschussanteil bei über 80 % liegen,[10] in Metropolen wie Berlin bei rund 50 %. Insgesamt lag 2008 die Subventionsquote bei 63 %, während 37 % der Gesamtsumme nutzerfinanziert waren (Ticketerlöse) – dies entspricht 9 der 25 Milliarden Euro Gesamtkosten.[11]

Der kostenfreie Nahverkehr erfolgt zu 100 % umlagefinanziert. Dem Verband Deutscher Verkehrsunternehmen zufolge würde eine bundesweite Umsetzung in Deutschland mindestens 12 Milliarden Euro erfordern.[10]

Bei gesamtheitlicher Betrachtung ergeben sich finanzielle Nutzeneffekte, die nicht immer direkt quantifizierbar sind, wie Standortqualität, Attraktivitäts- und Imagegewinn. Eine verbesserte ÖPNV-Anbindung etwa führt zur Wertsteigerung der Grundstücke.[11] Dagegen summiert sich allein in Berlin der volkswirtschaftliche Schaden durch Verkehrsunfälle auf jährlich 1,1 Milliarden Euro.[10]

Städte-Beispiele[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Hasselt, Belgien, 70.000 Einwohner, seit 1997. Die Kostenfreiheit wurde nach 17 Jahren auf Kinder und Senioren eingegrenzt. Erwachsene zahlen ein geringes Entgelt (50 Cent). Als Grund der Modifikation werden eine Vervielfachung der Fahrgastzahlen, bzw. ein Regierungswechsel genannt.
  • Templin, Deutschland, 16.000 Einwohner, 1998–2003. Steigerung der Passagierzahlen von 41.000 auf 350.000. Aufgrund des Fahrgastzuwachses 2003 Umwandlung in ein freiwilliges Bürgerticket-System. Kofinanzierung über Kurgäste.[3]
  • Tórshavn, Färöer, 20.000 Einwohner, seit 2007 in den Bussen des Stadtverkehrs, jedoch nicht in den Überlandbussen.[12]
  • Aubagne, Frankreich, 45.000 Einwohner, seit 2009. Steigerung der Passagierzahlen von 1,9 Millionen (2008) auf 4,9 Millionen (2012).[13] Finanzierung überwiegend über eine Arbeitgeber-Abgabe, die versement transport.
  • Vitré, Frankreich, 17.500 Einwohner. Seit der Errichtung im Jahre 2001 haben sich die Passagierzahlen bis 2010 versiebenfacht.
  • Tallinn, Estland, 420.000 Einwohner, seit 2013: Nach einer Volksabstimmung mit einer Drei-Viertel-Mehrheit führte die estländische Hauptstadt einen Gratis-Nahverkehr für Bewohner Tallinns ein. Kofinanzierung durch Zuzugseffekte.[14] Mittlerweile wurde das Angebot auf Regionalzüge ausgedehnt. Auch alle Schüler und alle Personen ab 65 Jahren können den ÖPNV Tallinns gratis benutzen, sofern sie in Estland wohnen.[15]
  • Tscherjomuschki, Russland, 8300 Einwohner, vermutlich seit Eröffnung 1991: eine einzelne Linie, die die Ortschaft mit dem Kraftwerk am Sajano-Schuschensker Stausee verbindet.[16]
  • Standseilbahn Pau, Frankreich: Seit 1978 kostenlos
  • Melbourne, Australien: City Circle tram
  • Dunkerque, Frankreich: Seit September 2018 ist dort die Nutzung des öffentlichen Nahverkehrs gratis.[17]
  • Świnoujście, Polen: Beide Fähren der Stadt, die Usedom mit Wolin verbinden, können gratis benutzt werden.[18]
  • Catania, Italien: Metro und Busse der Stadt können seit Oktober 2018 von Studenten der Universität Catania kostenlos benutzt werden.[19]
  • Commerce (Kalifornien), USA: Kostenfreier Nahverkehr für alle.[20]
  • Amsterdam, Niederlande: Kostenlose Fähren über den IJ.[21]
  • New York City, USA: Staten Island Ferry

Situation in Deutschland[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Bundesland Hessen gibt es seit Anfang 2018 das „LandesTicket Hessen“, mit dem Landesbeschäftigte kostenlos Regionalzüge, S-Bahnen, Straßenbahnen, U-Bahnen und Busse sowie Anruf-Sammel-Taxen in Hessen nutzen können. Es beinhaltet die Möglichkeit, von montags bis freitags ab 19:00 Uhr und am Wochenende sowie an Feiertagen ganztags einen Erwachsenen und alle zum Haushalt gehörenden Kinder bis 14 Jahre kostenfrei mitzunehmen. Anfang 2019 waren ca. 135.000 Beamte, Tarifbeschäftigte und Auszubildende berechtigt, das Ticket zu nutzen.[22]

Die Stadt Pfaffenhofen an der Ilm hat im September 2018 beschlossen[23], dass ab dem 10. Dezember 2018 das dann aus acht Linien bestehende Stadtbussystem ausgeweitet, weitestgehend auf einen 30-Minuten-Takt verdichtet und für alle Nutzer unentgeltlich angeboten wird.[23] Gleichzeitig werden bisher unerschlossene Stadtbereiche abgedeckt und im Rufbussystem, das die Ortsteile in der Fläche bedient, wird der Preis von 3,60 Euro auf 1,50 Euro pro Einzelfahrt gesenkt. Zusammen mit der Stärkung der Radinfrastruktur, einer geänderten Parkraumbewirtschaftung und weiteren Verkehrslenkungsmaßnahmen verspricht sich die Stadt damit eine deutliche Stärkung des Umweltverbundes. Pfaffenhofen an der Ilm besitzt aktuell eine der höchsten Kfz-Dichten Deutschlands.

Der Stadtbus von Viechtach in Niederbayern kann seit November 2018 kostenfrei benutzt werden.[24]

Im Juni 2019 wurde bekannt, dass die Stadt Monheim am Rhein ab April 2020 für zunächst 3 Jahre einen Gratis-ÖPNV für Einwohner Monheims einführt.[25]

Tübingen bietet seit 10. Februar 2018 den „ticketfreien Samstag“, wodurch jeden Samstag alle Stadtbusse kostenlos und ohne Ticket benutzt werden können. Im Juli 2018 wurde bekanntgegeben, dass dieses Angebot bis Ende 2019 fortgesetzt werden soll.[26] Im Mai 2019 beantragte der Oberbürgermeister Tübingens, Boris Palmer, einen Zuschuss von zehn Millionen Euro beim Land Baden-Württemberg, um für zwei Jahre einen Modellversuch mit einem an allen Tagen kostenlosen Nahverkehr durchzuführen.[27]

Im November 2018 wurde bekannt, dass auch in Aschaffenburg der „ticketfreie Samstag“, beginnend am 1. Dezember 2018, im öffentlichen Nahverkehr der Stadt eingeführt wird. Er gilt für die Stadtbusse und den Bahnverkehr zwischen Aschaffenburg Hauptbahnhof und Obernau.[28]

Auch die nebeneinander liegenden Städte Ulm und Neu-Ulm bieten seit April 2019 bis voraussichtlich Ende 2019 einen kostenlosen Nahverkehr am Samstagen an.[29]

In Augsburg soll ab 2020 der Nahverkehr in der Innenstadt für alle Fahrgäste kostenfrei angeboten werden. Eingeführt werden soll eine sogenannte „City-Zone“, die sich vom Königsplatz/Moritzplatz jeweils eine Haltestelle weit erstreckt.[30]

Der Oberbürgermeister von Halle/Saale, Bernd Wiegand, kündigte im Oktober 2018 an, dass ab 2020 in Halle die Freifahrt für Schüler eingeführt würde. Dies sei ein Schritt in Richtung eines kostenlosen öffentlichen Nahverkehrs, sagte Wiegand.[31] Jedoch fand der Vorschlag keine Mehrheit im Planungsausschuss der Stadt und wird daher wohl nicht umgesetzt.[32]

Die Rostocker Bürgerschaft beschloss im Oktober 2018 mehrheitlich, die Freifahrt für Schüler einzuführen.[33] Dies wurde zum Beginn des Schuljahres 2019/20 umgesetzt – Anspruch darauf haben ohne Altersbegrenzung alle Schüler mit Hauptwohnsitz in Rostock, Auszubildende jedoch nicht.[34]

Die SPD Berlin beschloss auf ihrem Landesparteitag im November 2018, die Freifahrt für Kinder und Jugendliche bis 16 Jahren einzuführen.[35] Die Koalitionspartner stimmten zu. Im Mai 2019 wurde bekannt, dass die konkrete Regelung jedem Schüler mit dem Berliner Schülerausweis I (d. h. allen Schülern von allgemeinbildenden Schulen sowie berufsbildenden Schulen mit Vollzeitunterricht, nicht jedoch Schülern im zweiten Bildungsweg) ohne Altersbegrenzung die kostenlose "fahrCard" zubilligt.[36] Die Neuregelung trat zum 1. August 2019 in Kraft.[37]

In Penzberg in Oberbayern dürfen alle Schüler Penzberger Schulen seit Anfang 2019 den Stadtbus gratis benutzen.Dies gilt auch an den Wochenenden und in den Ferien. Ende Mai 2019 beschloss der Stadtrat, die Freifahrt bis zum Juli 2020 zu verlängern.[38]

Im Landkreis Anhalt-Bitterfeld können Schüler der Klassen 1 bis 10 ab 2020 kostenlos mit dem Bus fahren, jedoch nicht mit anderen Verkehrsmitteln. Das Projekt soll zunächst bis Juli 2023 laufen.[39]

Auch der Landkreis Barnim prüft derzeit (Anfang 2019) die Einführung einer kostenfreien Schülerbeförderung, nach dem sich der Kreistag fast geschlossen dafür ausgesprochen hat.[40]

Carsten Sieling, der Bürgermeister der Freien Hansestadt Bremen, kündigte an, bei einem Sieg der SPD bei der Bürgerschaftswahl in Bremen 2019 den kostenlosen Personennahverkehr für Kinder und junge Erwachsene bis 18 Jahre einzuführen.[41] Auch die CDU Bremen kündigte in ihrem Wahlprogramm für die Bürgerschaftswahl an, sie wolle "im Rahmen eines Landesprojektes allen Schülerinnen und Schülern ab Klasse fünf an allgemeinbildenden und beruflichen Schulen bis zum 21. Lebensjahr, ein kostenloses Monatsticket zur Verfügung stellen".[42] In den Koalitionsverhandlungen nach der Wahl wurde die Freifahrt für Minderjährige jedoch nicht umgesetzt. Allerdings wurde beschlossen, Schülermonatskarten deutlich billiger zu machen.[43]

Peter Tschentscher, Bürgermeister der Stadt Hamburg, kündigte im August 2019 an, im Laufe der nächsten Legislaturperiode (2020 bis 2025) den ÖPNV für Schüler schrittweise kostenlos zu machen. Dies solle im Herbst in das Programm der SPD Hamburg für die Bürgerschaftswahl in Hamburg 2020 aufgenommen werden.[44]

Der Stadtrat von Wolfratshausen beschloss im Juli 2019, dass ortsansässige Schüler und Senioren (ab 65 Jahre) den Stadtbus ab 1. September 2019 kostenfrei nutzen dürfen. Dazu erhalten sie von der Stadt bezahlte Monatskarten.[45]

Situation in Estland[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zum 1. Juli 2018 wurde angekündigt, dass in 11 von 15 Landkreisen Estlands die Benutzung öffentlicher Busse durch Bewohner des jeweiligen Landkreises kostenfrei ist, nachdem dies zuvor schon in der Hauptstadt Tallinn der Fall war.[46]

Situation in Luxemburg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach der Kammerwahl 2018 kündigte der Premierminister Xavier Bettel Ende November 2018 die Einführung eines kostenlosen ÖPNV in Luxemburg an.[47] Im Januar 2019 wurde durch den Verkehrsminister Luxemburgs der 1. März 2020 als Tag der Einführung der Freifahrt in der 2. Klasse (die 1. Klasse bleibt kostenpflichtig) angekündigt.[48] Personen unter 20 Jahren können den ÖPNV bereits seit dem 1. August 2018 kostenfrei nutzen.[49] Auch Studenten unter 30 Jahren, die an einer Hochschule im In- oder Ausland eingeschrieben sind, können den ÖPNV kostenlos nutzen. Dafür müssen sie sich allerdings zuvor einen entsprechenden Freifahrtausweis besorgen.[50]

Solidaritätstarif/Bürgerticket/Nahverkehrsabgabe[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Eine bestimmte Personengruppe – zum Beispiel alle Bürger einer Stadt, alle Studenten einer Universität oder alle Gäste eines Kurorts – entrichten jährlich (als Bürgerticket), je Semester (als Semesterticket) beziehungsweise pro Übernachtung (per Ortstaxe) oder durch Benutzung des eigenen Fahrzeuges eine pauschale Nahverkehrsabgabe, um den ÖPNV attraktiver zu gestalten. Diese erlaubt ihnen nach dem Solidaritätsprinzip die unbegrenzte Nutzung der öffentlichen Verkehrsmittel im jeweiligen Gebiet, ohne das ein weiteres Ticket erworben werden muss. Das Modell basiert dabei auf einer Mischkalkulation, das heißt, diejenigen Zahler, die das Angebot gar nicht nutzen, subventionieren die tatsächlichen Fahrgäste, ohne dass die Ausgaben alleine aus Steuermitteln betrieben werden. Neben dem Semesterticket und dem ÖPNV-Anteil der Kurtaxe können auch andere Zeitkarten wie zum Beispiel die BahnCard 100 als Flatrate-Modelle für den öffentlichen Verkehr und insofern als Vorläufer für Bürgertickets angesehen werden; bei diesen Zeitkarten besteht allerdings keine Verpflichtung zum Kauf. Derzeit prüfen einzelne Kommunen, ob die Einführung des Konzepts der Bürgertickets oder (allgemeiner) einer Nahverkehrsabgabe machbar ist. Hierzu zählen zum Beispiel Erfurt[51] Tübingen[51][52], Leipzig[53][54] und Berlin.[55] In Osnabrück[56][57] wurden solche Pläne im März 2015 eingestellt[58]. Zur Umsetzung einer Nahverkehrsabgabe sind verschiedene Modelle genannt worden, deren Definition daraus besteht, dass für den Kreis der Betroffenen eine Zahlungspflicht besteht und die Mittel zweckgebunden als Lenkungsabgabe für den ÖPVN eingesetzt werden, darunter befinden sich:

  • eine Halterabgabe, bei der jeder Halter eines Kraftfahrzeugs eine Abgabe (zusätzlich zur Kraftfahrzeugsteuer) zu zahlen hat, wobei der Betrag für den ersten Kraftwagen höher oder niedriger sein kann als für zweite und weitere Kraftwagen;[59]
  • eine Straßenbenutzungsabgabe (Innenstadtmaut, auch „Innenstadtzufahrtsabgabe“ oder „Citymaut“ genannt.[60] Diese wird in Stockholm als (trängselskatt) und in London als (London Congestion Charge) bezeichnet[59]);*
  • eine Umlage der Kosten auf alle Einwohner oder Haushalte,[59] ggf. mit Anrechnung des gezahlten Betrags auf den Kauf von Fahrscheinen;
  • eine Pendlerabgabe für Unternehmen;[59] In Wien wurde etwa 1970 die Dienstgeberabgabe (auch U-Bahn-Steuer genannt) geschaffen, bei der der Dienstgeber pro Person unter 55 Jahren, die mehr als 10 Wochenstunden für ihn arbeitet, eine Abgabe zur Mitfinanzierung der U-Bahn Wien zu entrichten hat.[60][61] In Frankreich wurde eine Transportabgabe (versement transport) eingeführt: Unternehmen mit mehr als neun[62] Mitarbeitern müssen zwischen 0,55 und 1,75 % der Lohnsumme zur Förderung des ÖPNV entrichten. 2010 deckte der versement transport 44,2 % der Ausgaben für den städtischen Verkehr und war damit das wichtigste Finanzierungsinstrument im ÖPNV Frankreichs.[60]
  • eine Großveranstaltungsabgabe etwa in Form von Kombitickets;[59]
  • eine Nahverkehrsabgabe auf den Handel;[63] In New York wird auf Wareneinkäufe ein Zuschlag von 0,375 % für den öffentlichen Nahverkehr MTA erhoben.[64]
  • ein Bürgerticket ähnlich dem Semesterticket für Studenten.

Auch weitere Maßnahmen wie eine Erhöhung der Parkgebühren zum Zweck der Lenkung des Verkehrsverhaltens werden im Zusammenhang von Nahverkehrsabgaben betrachtet.[59] Unterschiedlich wird in Deutschland seitens der Verkehrswissenschaft die Frage bewertet, inwieweit die Erhebung einer Nahverkehrsabgabe rechtlich zulässig ist. Bislang nicht abschließend geklärt ist, ob in Deutschland eine Nahverkehrsabgabe zum Beispiel als Beitrag, Gebühr, Sonderabgabe, oder Steuer erhoben werden kann.[65][66]

Bislang wird in Deutschland keine Nahverkehrsabgabe erhoben; lediglich Semestertickets und einzelne Beispiele eines ÖPNV-Beitrags im Rahmen der Kurtaxe werden in diesem Zusammenhang als vergleichbar genannt.[67][68] Die Diskussion um eine (allgemeine) Nahverkehrsabgabe, die in Deutschland weitgehend als eine Umweltabgabe betrachtet worden ist, kam Ende der 1990er Jahre weitgehend zum Erliegen. Als Gründe hierfür werden unter anderem die Diskussion um den „Standort Deutschland“ sowie das Bundesverfassungsgerichtsurteil zum Kohlepfennig genannt.[69] Vereinzelt wurde vorgeschlagen, Kommunen durch Landesgesetz zu ermächtigen, eine Nahverkehrsabgabe als lokal respektive regional einsetzbares Finanzierungsinstrument zu erheben.[70] In den letzten Jahren wurde in der Kommunalpolitik einzelner Städten die Möglichkeit ins Gespräch gebracht, eine Nahverkehrsabgabe in Form eines Bürgertickets einzuführen. Vereinzelt wurde erwogen, beim Bund per „Experimentalklausel“ eine Ausnahmegenehmigung zu beantragen.[71]

Das Baden-Württembergische Verkehrsministerium hat im Jahr 2016 eine Grundlagenuntersuchung zur “Drittnutzerfinanzierung” veröffentlicht[72] und will im Jahr 2019 ein Gutachten veröffentlichen, mit dem geklärt werden soll, ob eine Nahverkehrsabgabe ein geeignetes Mittel ist.[73] Als zweites Bundesland will Berlin bis zum Jahr 2023 die Einführung eines Bürgertickets prüfen.[55]

Einheitstarif[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Fahrpreis ist innerhalb des Tarifgebietes immer derselbe, das heißt, er ist unabhängig von der darin zurückgelegten Relation.[74] Beispiel: einheitlicher Stadttarif innerhalb eines gesamten Stadtgebietes.

Einsteigetarif / Umsteigetarif[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Es gilt ein fester Fahrpreis für die Nutzung des Verkehrsmittels unabhängig von der darin zurückgelegten Strecke. Häufig gibt es bei diesem Tarifsystem auch einen zusätzlichen Umsteigetarif, der dazu berechtigt, gegen einen Aufpreis in ein weiteres Verkehrsmittel des Verkehrsunternehmens umzusteigen. Dieses Tarifsystem ist bis heute noch vor allem in den Vereinigten Staaten („Pay-per-Ride“ mit „Transfer Ticket“) und in Osteuropa verbreitet.

Kurzzeittarif[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Fahrpreis wird danach bestimmt, wie lange der Fahrgast die Verkehrsmittel eines Verkehrsunternehmens nutzen darf. Diese Tarife gehören zu den Zeitkarten, sie gelten daher auch für Rück- und Rundfahrten und erlauben beliebiges Umsteigen sowie Fahrtunterbrechungen. In Bratislava und Ostrava[75] werden beispielsweise Tickets für 15 und 60 Minuten angeboten, die dort Kurzstrecken- und Einzelfahrkarten in Kombination mit einem Einheitstarif für das jeweilige Stadtgebiet ersetzen. Bei der Straßenbahn Liepāja, die nur aus einer Linie besteht, werden Fahrscheine mit einer Geltungsdauer von 24 Minuten ausgegeben. Dies reicht exakt aus, um von Endstation zu Endstation fahren zu können.

Relationstarif[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Fahrpreis wird für jedes Haltestellenpaar (das heißt für jede Kombination von Start- und Zielhaltestelle) im Tarifgebiet gesondert festgelegt.[76]

Kilometertarif[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Fahrpreis berechnet sich nach der zwischen Start- und Zielhaltestelle zurückgelegten Strecke. Basis für diese Berechnung ist der sogenannte Tarifkilometer.[77]

Haltestellentarif[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Fahrpreis berechnet sich nach der Zahl an Haltestellen, die zwischen Start- und Zielhaltestelle zurückgelegt werden. Wegen der Übersichtlichkeit werden solche Tarife oft für Kurzstreckenfahrkarten über eine bis fünf Stationen angewendet, oft ohne Umsteigeberechtigung.

Tarifkantentarif[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zwischen Start- und Zielhaltestelle werden einzelne Streckenabschnitte befahren. Jedem dieser Streckenabschnitte ist eine bestimmte Zahl von Tarifeinheiten zugeordnet. Der Fahrpreis berechnet sich dann nach der Summe der den einzelnen Streckenabschnitten zugewiesenen Tarifeinheiten (Beispiel: Tarifsystem des ZVON).

Teilstreckentarif[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Fahrpreis berechnet sich nach der Zahl der durchfahrenen Teilstrecken. Teilstrecken teilen eine Verkehrslinie in mehrere Abschnitte ein, die durch Teilstreckenpunkte (Zahlgrenzen) voneinander abgetrennt werden. Die Teilstreckenpunkte fallen typischerweise mit bestimmten Haltestellen an der durchfahrenen Strecke zusammen. Es ist aber ebenso möglich, dass ein oder mehrere Teilstreckenpunkte zwischen zwei Haltestellen auf freier Strecke liegen.

Flächenzonentarif[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Fahrpreis berechnet sich nach der Zahl der zwischen Start- und Zielhaltestelle durchfahrenen Tarifzonen.[78] Es gibt sehr unterschiedliche Formen, wie Tarifzonen aufgebaut werden können: Ringzonen (vor allem in monozentrisch ausgerichteten Tarifräumen), Waben (vor allem in polyzentrisch ausgerichteten Tarifräumen) oder Tarifgebiete, die sich beispielsweise an Verwaltungsgrenzen orientieren. Im weiteren Sinne zählen auch Gesamtnetzkarten von Verkehrs- oder Tarifverbünden und Ländertickets zu den auf Flächenzonen beruhenden Tarifen.

Flächenzonen können sich überschneiden oder nebeneinander – auch ausschließlich – angeordnet werden. Orientieren sich diese an kommunalen Verwaltungsgrenzen, dann liegen die Tarifgrenzen sehr häufig zwischen den Haltestellen bzw. Bahnhöfen. Damit wird der Kauf von Anschlussfahrkarten zur Weiterfahrt über den jeweiligen Geltungsbereich der Zeitkarten erschwert, wenn die letzte Haltestelle im jeweiligen Tarifgebiet als Tarifgrenze gilt. In diesem Fall kommt es ohne ein Angebot an besonderen Anschlusskarten zu Doppeltarifierungen, da Ergänzungstickets spätestens an der Tarifgrenze gelöst werden müssen. Einige auf kommunalen Grenzen basierende Tarifsysteme vermeiden sämtliche Überlappungen und sogar die Zugehörigkeit einzelner Haltestellen zu mehr als einem Tarifgebiet (beispielsweise in Ostwestfalen-Lippe).

Kurzstreckentarif[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Zusammenhang mit Flächenzonentarifen wird häufig ein Kurzstreckentarif angeboten, der ansonsten zu hohe Fahrpreise für kurze Fahrten über eine Tarifzonengrenze hinweg ausgleichen soll.[79] Eine Kurzstrecke wird meist anhand einer festgelegten Zahl der Haltestellen definiert, wobei in Verkehrsmitteln mit großen Haltestellenabständen wie S-Bahnen oder U-Bahnen meist weniger Haltestellen zurückgelegt werden dürfen. In anderen Fällen wird eine Kilometergrenze festgelegt, anhand eines Aushangs an der Haltestelle kann der Fahrgast dann entnehmen, welche Haltestellen er mit einem Kurzstreckenfahrschein erreichen kann. Weiter darf mit Kurzstreckenfahrscheinen oft nicht umgestiegen werden.

Mischtarife[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hierbei werden mehrere Tarifsysteme miteinander kombiniert, beispielsweise ein Einheitstarif für Stadtverkehre mit einem Kilometertarif für Regionalstrecken[80] oder einem Flächenzonentarif.

Berg- und Taltarif[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bei Bergbahnen ist es üblich, die Talfahrt günstiger anzubieten als die Bergfahrt. Vereinzelt war dieses Modell auch bei Straßenbahnen anzutreffen die größere Höhenunterschiede überwanden. So zum Beispiel bei der Straßenbahn Esslingen–Nellingen–Denkendorf zwischen 1926 und 1952.[81]

Einheimischentarif[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bei touristisch geprägten Bahnen wird Ortsansässigen häufig ein günstigerer Tarif eingeräumt. So zum Beispiel bei der früheren Strassenbahn St. Moritz, wo Einheimische nur die Hälfte des Fahrpreises entrichten mussten.[82]

Sondertarif für Oberleitungsbusse[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Lochentwerter-Fahrkarten mit nach Verkehrsmittel gestaffeltem Tarif aus der rumänischen Hauptstadt Bukarest, ausgegeben in den 1980er Jahren

Typisch für die realsozialistischen Staaten des Rates für gegenseitige Wirtschaftshilfe (RGW) war es, dem Oberleitungsbus einen eigenen Tarif zuzuweisen. Dieser war dann günstiger als der Autobus, aber teurer als die Straßenbahn, oder aber mit Letzterer tariflich gleichgestellt.

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Gabler Wirtschaftslexikon, abgerufen am 9. Mai 2011
  2. a b Boris Palmer: Öffentlichen Nahverkehr kostenfrei anbieten – Nie mehr schwarzfahren. In: Manager Magazin online. 26. Juni 2015, abgerufen am 12. Dezember 2015.
  3. a b c d Agnes Steinbauer: Vision Nahverkehr – Ideen gegen die Blechlawine. (PDF; 427 KB, 27 S. / MP3; 42 MB, 44 min.) Deutschlandfunk, 4. Dezember 2015, abgerufen am 12. Dezember 2015.
  4. Hans-Heinrich Bass: Verkehrspolitik unter dem Druck der Straße, in: Werkstatt Geschichte, hrsg. vom Verein für kritische Geschichtsschreibung e.V., Nr. 61: „geschichte und kritik“, 2013, S. 49–64.
  5. Josef Reding, „‚Roter Punkt‘ und der Nahverkehr“, in: Welt der Arbeit, Nr. 15, 9. April 1971, S. 9, zitiert in: Hans-Heinrich Bass: Verkehrspolitik unter dem Druck der Straße, in: Werkstatt Geschichte, hrsg. vom Verein für kritische Geschichtsschreibung e.V., Nr. 61: „geschichte und kritik“, 2013, S. 53.
  6. Anna Kistner: Nahverkehr: Schokolade für alle. In: Der Spiegel. Nr. 16, 2012, S. 32 (online16. April 2012).
  7. ÖPNV-Finanzierung – Mehr Mut zum Erfolg. In: fairkehr. Verkehrsclub Deutschland, Februar 2005, abgerufen am 12. Dezember 2015.
  8. Myth: Making public transport free will encourage use. PTUA – Public Transport Users Association, Australia, 10. Oktober 2013, abgerufen am 12. Dezember 2015 (englisch).
  9. Welche Vor- und Nachteile hat ein kostenloser ÖPNV? Werden Autofahrer wirklich zur ÖPNV-Nutzung animiert? Zukunft Mobilität. Abgerufen am 13. Februar 2018.
  10. a b c Stefan Jacobs: Diskussion um Gratis-Fahrten in Berlin. Kostenloser Nahverkehr ist in anderen Städten gescheitert. In: Der Tagesspiegel. 3. Dezember 2013, abgerufen am 12. Dezember 2015.
  11. a b René Bormann, Tilman Bracher, Oliver Dümmler u. a.: Neuordnung der Finanzierung des Öffentlichen Personennahverkehrs. Bündelung, Subsidiarität und Anreize für ein zukunftsfähiges Angebot. Hrsg.: Friedrich-Ebert-Stiftung (= WISO Diskurs: Expertisen und Dokumentationen zur Wirtschafts- und Sozialpolitik). Bonn 2010, ISBN 978-3-86872-550-6, S. 11–12 (60 S.).
  12. https://www.torshavn.fo/get.file?ID=3075
  13. Boris Palmer: Kostenfrei nutzbarer Nahverkehr in Tübingen. (PDF; 82 KB, 21 S.) Stadt Tübingen, 24. Juli 2015, abgerufen am 12. Dezember 2015. S. 9.
  14. Gratis-Busse und -Bahnen – Tallinn setzt auf freie Fahrt im Nahverkehr. In: FAZ.net. 19. Januar 2013, abgerufen am 12. Dezember 2015.
  15. https://www.bundestag.de/blob/498742/16d9e8640a56fe4f7b2f98ed8d109933/wd-5-126-16-pdf-data.pdf
  16. Mikhail Denschik: Атлас городского электротранспорта Российской федерации – Atlas of urban electric transport in the Russian Federation. Издательство „Традиция“ (Isdatel'stvo „Traditsija“), Krasnodar 2016, ISBN 978-5-91883-245-5, S. 333 (russisch, englisch).
  17. In Dünkirchen dürfen alle gratis Bus fahren. In: Spiegel Online. 29. Juni 2018, abgerufen am 4. Mai 2019.
  18. http://www.swinoujscie.pl/de/contents/content/67/12
  19. a.mobilita.org/2018/10/05/metro-e-bus-gratis-per-gli-studenti-dalluniversita-di-catania-servizio-gia-attivo-sui-mezzi-amt/
  20. http://www.ci.commerce.ca.us/index.aspx?NID=90
  21. https://en.gvb.nl/veerpont-over-het-ij
  22. https://innen.hessen.de/buerger-staat/personalwesen/landesticket
  23. a b Stadt Pfaffenhofen – Bürgerinfosystem: Beschluss des Stadtrates zum unentgeltlichen ÖPNV. (PDF) In: www.pfaffenhofen.de. Stadt Pfaffenhofen, 13. September 2018, abgerufen am 5. Dezember 2018.
  24. https://www.pnp.de/lokales/landkreis_regen/viechtach/3224913_Fahrplan-zum-kostenlosen-Stadtbus.html
  25. https://www1.wdr.de/nachrichten/rheinland/monheim-busfahren-kostenlos-100.html
  26. https://www.tagblatt.de/Nachrichten/Zuschuss-der-Stadtwerke-sichert-den-ticketfreien-Samstagsbus-379643.html
  27. https://www.swp.de/suedwesten/boris-palmer-will-gratis-nahverkehr-in-tuebingen-an-allen-tagen-31101381.html
  28. Aschaffenburg führt Null-Euro-Tickets für Bus und Bahn ein. In: Süddeutsche Zeitung. 20. November 2018, abgerufen am 4. Mai 2019.
  29. https://www.b4bschwaben.de/b4b-nachrichten/ulm-neu-ulm_artikel,-oepnv-in-neuulm-und-ulm-ist-samstags-kostenlos-_arid,257248.html
  30. https://www.augsburger-allgemeine.de/augsburg/Der-Weg-zum-kostenlosen-Nahverkehr-im-Zentrum-ist-frei-id55049201.html
  31. https://hallespektrum.de/nachrichten/umwelt-verkehr/macht-platz-alte-30-000-schueler-duerfen-2020-umsonst-in-die-tram/327447/
  32. Kein kostenloses Schülerticket für Halle. In: Mitteldeutsche Zeitung. 6. November 2018, abgerufen am 4. Mai 2019.
  33. In Rostock fahren Schüler bald kostenlos Bus und Bahn. In: Hannoversche Allgemeine Zeitung. 18. Oktober 2018, abgerufen am 4. Mai 2019.
  34. https://www.rsag-online.de/tickets/ticketuebersicht/abonnement-karten/schuelerticket/
  35. SPD will Berliner Schüler umsonst fahren lassen. In: Der Tagesspiegel. 18. November 2018, abgerufen am 4. Mai 2019.
  36. https://www.rbb24.de/panorama/beitrag/2019/05/berlin-bvg-schuelerticket-online-bestellen.html
  37. Berliner Schüler bekommen kostenloses BVG-Ticket. In: Der Tagesspiegel. 4. Dezember 2018, abgerufen am 4. Mai 2019.
  38. https://www.merkur.de/lokales/weilheim/penzberg-ort29272/penzberg-gratis-stadtbus-fuer-penzberger-schueler-bis-juli-2020-verlaengert-und-bald-auch-fuer-senioren-12338442.html
  39. https://www.volksstimme.de/lokal/zerbst/nahverkehr-kostenlose-bustickets-fuer-schueler
  40. Sabine Rakitin: Schüler-Freitickets in der Prüfung. In: Märkische Oderzeitung. 8. März 2019, abgerufen am 4. Mai 2019.
  41. Sieling: Minderjährige sollen in Bremen kostenlos Bus und Bahn fahren können. In: Weser Kurier. 4. April 2019, abgerufen am 4. Mai 2019.
  42. https://partei.cdu-bremen.de/image/inhalte/file/Wahlprogramm%202019.pdf
  43. https://taz.de/Koalitionsverhandlungen-in-Bremen/!5606238/
  44. https://www.welt.de/regionales/hamburg/article199123275/Tschentschers-Idee-Kritik-an-Vorstoss-fuer-kostenfreies-HVV-Schuelerticket.html
  45. https://www.sueddeutsche.de/muenchen/wolfratshausen/in-wolfratshausen-busfahren-wird-kostenlos-1.4519782
  46. https://news.err.ee/843291/public-transport-free-in-11-counties-starting-1-july
  47. Luxemburg plant kostenlosen ÖPNV und mehr Urlaub. In: Saarbrücker Zeitung. 29. November 2018, abgerufen am 4. Mai 2019.
  48. https://www.deutschlandfunknova.de/beitrag/luxemburg-nahverkehr-wird-kostenlos
  49. https://guichet.public.lu/de/actualites/2018/06/25-transport-gratuit-jeunes.html
  50. https://guichet.public.lu/de/citoyens/transports-mobilite/transports-commun/cartes-transports/gratuite-deplacement-etudiants.html
  51. a b Marvin Gehrke, Stefan Groß: Fahrscheinfrei im ÖPNV. (PDF) In: IVP-Discussion Papers 03/2014. TU Berlin, 2014, abgerufen am 10. April 2015.
  52. Fahrscheinfrei, umlagefinanziert, Bürgerticket oder Nulltarif? mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung, abgerufen am 9. April 2015.
  53. Nahverkehr: Ein Bürgerticket für Leipzig? mdr, abgerufen am 9. April 2015.
  54. Bürgerticket, Taxe, Grundsteuer: Finanz-Ideen für den Nahverkehr. Leipziger Volkszeitung, 8. Dezember 2016, abgerufen am 12. Januar 2017.
  55. a b Nahverkehrsplan 2019–2023, Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, 25. Februar 2019, S. 362
  56. Machbarkeitsstudie für Bürgerticket: Stadt Osnabrück prüft fahrscheinlosen Nahverkehr. Neue Osnabrücker Zeitung, 1. August 2014, abgerufen am 9. April 2015.
  57. Deiters: Taktzeiten entscheidend. ÖPNV-Flatrate für Osnabrück kritisch gesehen. Neue Osnabrücker Zeitung, 20. Mai 2014, abgerufen am 9. April 2015.
  58. Kein Bürgerticket für ÖPNV in Osnabrück. Neue Osnabrücker Zeitung, 19. März 2015, abgerufen am 12. Januar 2017.
  59. a b c d e f Richard Staudacher: Verfassungsrechtliche Zulässigkeit von Sonderabgaben. Springer-Verlag, 27 June 2011, ISBN 978-3-642-17128-4, S. 155–157.
  60. a b c Martin Randelhoff: Die Finanzierung des öffentlichen Verkehrs in Deutschland: Struktur, Probleme und Alternativen. In: Zukunft Mobilität. 20. August 2013, abgerufen am 9. April 2015.
  61. Gesetz über die Einhebung einer Dienstgeberabgabe, Wien
  62. Le versement transport (VT). (Nicht mehr online verfügbar.) Archiviert vom Original am 14. April 2015; abgerufen am 9. April 2015 (französisch).
  63. H. Netz: Menschenrecht auf Billigfluege, 2003, Umwelt: kommunale, ökologische Briefe, Band 8, Nr. 13/14, ISSN 1431-7184, Öko-Test-Verlag. (Zusammenfassung).
  64. Das böse Erwachen an der Kasse. sueddeutsche.de, 5. April 2011, abgerufen am 9. April 2015.
  65. Über das Buch. (Nicht mehr online verfügbar.) Peter Lang Verlag, archiviert vom Original am 13. April 2015; abgerufen am 9. April 2015. Überblick zum Buch: Thorsten Krause, Die Nahverkehrsabgabe. Verfassungsrechtliche Probleme unter Berücksichtigung der verkehrspolitischen Diskussion in Hamburg, Europäische Hochschulschriften, Band 2026, Peter Lang Verlag, 1996, ISBN 978-3-631-30959-9.
  66. Frank Decker: Rezension zu: Thorsten Krause: Die Nahverkehrsabgabe. Frankfurt a. M. u. a.: 1996, in: Portal für Politikwissenschaft. 1. Januar 2006, abgerufen am 9. April 2015.
  67. Verkehrswissenschaftler will „Bürgerticket“ für alle. Heiner Monheim plädiert für beitragsfinanzierten Nulltarif. Deutschlandradio, 15. Januar 2013, abgerufen am 9. April 2015.
  68. Heiner Monheim: Gutachten Finanzierung der Verkehrssysteme im ÖPNV – Wege zur Nutzerfinanzierung oder Bürgerticket? (PDF) Abgerufen am 9. April 2015. S. 28.
  69. Ulrich Smeddinck, Umweltverkehr: Bausteine für eine zukunftsfähige Verkehrswelt, Blottner, 1996, ISBN 978-3-89367-060-4, S. 128.
  70. C. Heintze, Quo vadis, OEPNV?, 2000, Umwelt: kommunale, ökologische Briefe, Band 5, Nr. 5, ISSN 1431-7184, Öko-Test-Verlag. (Zusammenfassung).
  71. Volker Rekittke: Viel Zuspruch für umlagefinanzierten Stadtverkehr. Schwäbisches Tageblatt, 27. Januar 2012, abgerufen am 9. April 2015.
  72. Grundlagenuntersuchung „Instrumente zur Drittnutzerfinanzierung für den ÖPNV in Baden-Württemberg“, Endbericht für das Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg, Hamburg Institut, 18. Oktober 2016
  73. Kretschmann will Nahverkehrsabgabe prüfen, SWR aktuell, 8. Januar 2019
  74. Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. Berlin und Wien 1913. Nach:de.academic.ru, Eintrag „Einheitstarif“, abgerufen am 9. Mai 2011
  75. s. Dopravní Podnik Ostrava: Der öffentliche Verkehr in Ostrava (Memento vom 2. September 2011 im Internet Archive), abgerufen am 9. Mai 2011
  76. Evaluation Tarifgestaltung im Personenverkehr (Memento vom 4. März 2016 im Internet Archive) (PDF; 1,1 MB), Seite 12, abgerufen am 9. Mai 2011
  77. Objektivierung der Tarifkilometer und Distanzzuschläge auf dem Liniennetz des Direkten Verkehrs der Schweiz (PDF; 1,9 MB), S. 7, abgerufen am 9. Mai 2011
  78. Personenverkehr in Deutschland (Memento vom 9. November 2014 im Internet Archive), abgerufen am 9. Mai 2011
  79. Ein Beispiel hierzu findet sich in diesem Artikel@1@2Vorlage:Toter Link/verlag-sr.de (Seite nicht mehr abrufbar, Suche in Webarchiven) (abgerufen am 9. Mai 2011) der Südostbayrischen Rundschau.
  80. Walter Noé: Nutzungsabhängige Finanzierung von Mobilität (Memento vom 7. Dezember 2015 im Internet Archive) (PDF; 1,1 MB), Folie 6, abgerufen am 9. Mai 2011
  81. 50 Jahre Straßenbahn Esslingen–Nellingen–Denkendorf 1926–1976, Offizielle Festschrift zum 50-jährigen Jubiläum, Seite 48
  82. Geschichte des Elektrizitätswerks der Gemeinde St. Moritz@1@2Vorlage:Toter Link/www.stmoritz-energie.ch (Seite nicht mehr abrufbar, Suche in Webarchiven)