Tarifsystem (Öffentlicher Personenverkehr)

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Durch ein Tarifsystem wird im öffentlichen Personenverkehr festgelegt, nach welchen Regeln der Preis für eine Fahrt zwischen Start- und Zielhaltestelle bestimmt wird.[1] Ein Tarifsystem besteht aus einer Tarifstruktur und einem Sortiment darauf aufbauender Fahrkartenarten.

Fahrschein, gelocht für Fahrtantritt Samstag zwischen 18 und 19 Uhr, Juli 1949 auf der Linie 53 der Wiener Verkehrsbetriebe

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ursprünglich gab es getrennte Tarifsysteme für alle Verkehrsträger, wobei Eisenbahngesellschaften oft umfassendere Systeme mit Geltungsbereichen für ganze Staatsgebiete entwickelten. Der Fahrgast erwarb jeweils einen Fahrschein, der von einem Schaffner entwertet wurde. Bei jedem Wechsel des Verkehrsträgers und häufig auch bei jedem Umsteigen musste ein neuer Fahrschein erworben werden, der vom Einstiegspunkt bis zum Endpunkt einer Linie gültig war. Dieses System hielt sich in vielen osteuropäischen Ländern bis in die 1990er Jahre hinein, da hier hoch subventionierte Fahrscheine ausgegeben wurden, die aber nur für eine Fahrt auf einer Linie ohne Umsteigeberechtigung gültig waren. Für Berufstätige und Schüler gab es daneben aber auch streckenbezogene Wochen- und Monatskarten.

Der heutige öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) hat jedoch auch andere Tarifsysteme entstehen lassen. Zunächst wurden Umsteige-Tickets eingeführt, die beim Umsteigen erneut zu entwerten waren. Um auszuschließen, dass diese für eine Rückfahrt genutzt werden können, benutzte man eine Lochzange statt der Entwertung durch einfaches Einreißen. Aus der Position der Lochung auf dem Fahrschein konnte jetzt die Fahrtrichtung abgelesen werden. In den 1950er Jahren kam dann vermehrt der TIM-Drucker zum Einsatz, durch den die Fahrscheine mit Liniennummer, Fahrtrichtung und Uhrzeit bedruckt und hierdurch entwertet werden konnten.

Das „Wirtschaftswunder“ Anfang der 1960er Jahre führte in Westdeutschland zu einem Arbeitskräftemangel und hohen Lohnkosten. Daher ersetzten viele Nahverkehrsbetriebe ihre Schaffner, indem sie die Fahrscheine von den Fahrern verkaufen ließen. Später erfolgte der Fahrkartenverkauf zunehmend durch Fahrkartenautomaten. Durch Mehrfahrten- und Tageskarten sollte der Kartenverkauf zusätzlich eingeschränkt werden, weshalb viele Betriebe druckende Entwerter installierten. Auch in Osteuropa gab es durch den Arbeitskräftemangel keine Schaffner mehr. Hier erfolgte der Fahrkartenverkauf jedoch in Verkaufsstellen oder aus Zahlboxen. Kontrolleure übernahmen die stichprobenhafte Kontrolle der Fahrgäste.

Die Fahrgäste mussten sich nun selbst über die geltenden Tarife für ihre Fahrtstrecke informieren und die Kontrolleure mussten sich immer mehr Spezialwissen aneignen, da die Fahrkartensortimente zunehmend komplexer wurden. Allerdings sollte jetzt auch der Wechsel zwischen den Verkehrsträgern erleichtert werden, weshalb zunehmend Verkehrsgemeinschaften und -verbünde entstanden. Auf die Tarifsysteme wirkte sich dies dadurch aus, dass Gebiets- und Zonentarife entwickelt oder auch Einheitstarife für große Stadtgebiete wie Berlin eingeführt wurden. Spezielle Kurzstreckenfahrscheine sollten den auf lange Fahrtstrecken ausgelegten und damit für Kurzfahrten über nur wenige Haltestellen zu hohen Tarifen entgegenwirken.

Fahrkartensortimente[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ein Fahrkartengrundsortiment besteht in der Regel aus Einzelfahrkarten, preislich reduzierten Mehrfahrtenkarten und Zeitkarten wie Tages-, Wochen- und Monatskarten. Möglich sind auch ermäßigte Rückfahrkarten für eine Hin- und Rückfahrt. Dieses Grundsortiment kann ergänzt werden durch

Einzelfahrkarten sind innerhalb eines Geltungszeitraumes für eine Fahrt in Richtung auf das Fahrtziel gültig, Rück- und Rundfahrten sind dabei ausgeschlossen. Alternativ dazu existieren bisweilen auch Kurzzeittarife, bei denen der Fahrpreis allein danach bestimmt wird, wie lange ein Verkehrsmittel genutzt wird. Hier sind dann beliebige Fahrtunterbrechungen, Umsteigen sowie Rück- und Rundfahrten gestattet. Kurzzeittarife sind von der Handhabung her recht einfach, da bei ihnen keine Entfernungen, Zahl an Haltestellen oder Tarifzonen beachtet werden müssen.

Zu den einzelnen Fahrkartenarten erfolgen in den Tarifbestimmungen nähere Beschreibungen. Besondere Bestimmungen und Bedingungen gibt es unter anderem für die Beförderung von Schwerbehinderten.

Tarifstrukturen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Tarifstrukturen der Deutschen Verkehrs- und Tarifverbünde

Kostenfreier Nahverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Für die Fahrt ist kein Fahrpreis zu entrichten. In vielen Städten finden sich auch partielle Realisierungen eines kostenfreien Nahverkehrs, d. h. dieser gilt nur für bestimmte Verkehrsarten, Linien, Betriebszeiten oder Personengruppen, wie beispielsweise Schwerbehinderte, Rentner, Veteranen oder Kinder. Realisierbar ist dies, da Ticketerlöse nur einen Teil der tatsächlichen Kosten widerspiegeln, sowie unter der Bereitschaft, gesamtgesellschaftliche Nutzeneffekte höher zu gewichten.[2] Auch der Autoverkehr arbeitet nicht kostendeckend und muss laut Verkehrsclub Deutschland aus allgemeinen Mitteln mit jährlich rund 150 Euro pro Person subventioniert werden.[3]

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Idee eines kostenfreien Nahverkehrs wurde erstmals in den 1970er Jahren formuliert.[4] Der Schriftsteller Josef Reding forderte bereits 1971: „Ein großflächiger Verkehrsverbund mit einheitlichem Niedrig- oder Nulltarif wäre die Lösung des Nahverkehrsproblems der Städte. Dem Menschen in den Ballungsräumen muß eine preismäßig erschwingliche Transportmöglichkeit als Grundrecht zugestanden werden.“[5]

Udo Becker, Professor für Verkehrsökologie an der Technischen Universität Dresden, ist sich sicher, dass heutzutage „jeder Professor in Deutschland den Nulltarif theoretisch für eine gute Idee hält“.[6]

Vorteile[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ökonomische Aspekte ergeben sich aus einer direkten Einsparung komplexer Ticket- und Tarifsysteminfrastrukturen und damit betrauter Personenkreise (Konzeption, Verkauf, Wartung, Kontrolle). Eine verbesserte Auslastung der Verkehrskapazität führt aufgrund der degressiven Grenzkosten zu einem effizienteren Betrieb und zu niedrigeren Beförderungskosten pro Fahrgast. Mehr städtische Besucher mit in Folge steigenden Einzelhandelsumsätzen können zusätzliche kommunale Einnahmen generieren.[7]

Umwelt-Aspekte ergeben sich aus dem Rückgang des motorisierten Individualverkehrs: Verkehrsberuhigung, CO₂-Klimabilanz (Verkehr ist der einzige Sektor, der seine Emissionen seit 1990 nicht mindern konnte), Verkehrsunfallbilanz, Einhaltung der Grenzwerte für Stickoxide und Feinstaub.[3]

Soziale Aspekte sind ein Zugewinn an Lebensqualität und eine flexiblere und breitere Mobilitäts-Teilhabe.[2][3]

Risiken[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Steigende Fahrgastzahlen können Investitionen in den Linienausbau notwendig machen.
  • Der Umstieg von Autofahrern erfolgt nicht immer in der prognostizierten Höhe, umgekehrt kann ein zu starker Zuspruch eine Kofinanzierung über z. B. City-Maut oder Parkplatzgebühren unterminieren.
  • Vermehrt Kurzstreckenfahrgäste
  • Umstiegseffekte aus der an sich erwünschten Gruppe der Fußgänger und Radfahrer[8]
  • Ein kostenloser ÖPNV kann keine zeitliche Verschiebung von Verkehren aus der Spitzenlastzeit in Schwachlastzeiten leisten.[9]

Finanzierung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Fahrpreisbehafteter öffentlicher Personennahverkehr arbeitet normalerweise nicht kostendeckend und muss zum überwiegenden Teil quersubventioniert werden. In kleinen, wenig frequentierten Städten, beispielsweise in Lübben und dem weitflächigen Templin, kann der Zuschussanteil bei über 80 % liegen,[10] in Metropolen wie Berlin bei rund 50 %. Insgesamt lag 2008 die Subventionsquote bei 63 %, während 37 % der Gesamtsumme nutzerfinanziert waren (Ticketerlöse) – dies entspricht 9 der 25 Milliarden Euro Gesamtkosten.[11]

Der kostenfreie Nahverkehr erfolgt zu 100 % umlagefinanziert. Dem Verband Deutscher Verkehrsunternehmen zufolge würde eine bundesweite Umsetzung in Deutschland mindestens 12 Milliarden Euro erfordern.[10]

Bei gesamtheitlicher Betrachtung ergeben sich finanzielle Nutzeneffekte, die nicht immer direkt quantifizierbar sind, wie Standortqualität, Attraktivitäts- und Imagegewinn. Eine verbesserte ÖPNV-Anbindung etwa führt zur Wertsteigerung der Grundstücke.[11] Dagegen summiert sich allein in Berlin der volkswirtschaftliche Schaden durch Verkehrsunfälle auf jährlich 1,1 Milliarden Euro.[10]

Städte-Beispiele[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Hasselt, Belgien, 70.000 Einwohner, seit 1997. Die Kostenfreiheit wurde nach 17 Jahren auf Kinder und Senioren eingegrenzt. Erwachsene zahlen ein geringes Entgelt (50 Cent). Als Grund der Modifikation werden eine Vervielfachung der Fahrgastzahlen, bzw. ein Regierungswechsel genannt.
  • Templin, Deutschland, 16.000 Einwohner, 1998–2003. Steigerung der Passagierzahlen von 41.000 auf 350.000. Aufgrund des Fahrgastzuwachses 2003 Umwandlung in ein freiwilliges Bürgerticket-System. Kofinanzierung über Kurgäste.[3]
  • Tórshavn, Färöer, 20.000 Einwohner, seit 2007 in den Bussen des Stadtverkehrs, jedoch nicht in den Überlandbussen.[12]
  • Aubagne, Frankreich, 45.000 Einwohner, seit 2009. Steigerung der Passagierzahlen von 1,9 Millionen (2008) auf 4,9 Millionen (2012).[13] Finanzierung überwiegend über eine Arbeitgeber-Abgabe, die versement transport.
  • Vitré, Frankreich, 17.500 Einwohner. Seit der Errichtung im Jahre 2001 haben sich die Passagierzahlen bis 2010 versiebenfacht.
  • Tallinn, Estland, 420.000 Einwohner, seit 2013: Nach einer Volksabstimmung mit einer Drei-Viertel-Mehrheit führte die estländische Hauptstadt einen Gratis-Nahverkehr für Bewohner Tallinns ein. Kofinanzierung durch Zuzugseffekte.[14] Mittlerweile wurde das Angebot auf Regionalzüge ausgedehnt. Auch alle Schüler und alle Personen ab 65 Jahren können den ÖPNV Tallinns gratis benutzen, sofern sie in Estland wohnen.[15]
  • Tscherjomuschki, Russland, 8300 Einwohner, vermutlich seit Eröffnung 1991: eine einzelne Linie, die die Ortschaft mit dem Kraftwerk am Sajano-Schuschensker Stausee verbindet.[16]
  • Standseilbahn Pau, Frankreich: Seit 1978 kostenlos
  • Melbourne, Australien: City Circle tram
  • Dunkerque, Frankreich: Seit September 2018 ist dort die Nutzung des öffentlichen Nahverkehrs gratis.[17]
  • Świnoujście, Polen: Beide Fähren der Stadt, die Usedom mit Wolin verbinden, können gratis benutzt werden.[18]
  • Catania, Italien: Metro und Busse der Stadt können seit Oktober 2018 von Studenten der Universität Catania kostenlos benutzt werden.[19]
  • Commerce (Kalifornien), USA: Kostenfreier Nahverkehr für alle.[20]
  • Amsterdam, Niederlande: Kostenlose Fähren über den IJ.[21]
  • New York City, USA: Staten Island Ferry

Situation in Deutschland[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Bundesland Hessen gibt es seit Anfang 2018 das "LandesTicket Hessen", mit dem Landesbeschäftigte kostenlos Regionalzüge, S-Bahnen, Straßenbahnen, U-Bahnen und Busse sowie Anruf-Sammel-Taxen in Hessen nutzen können. Es beinhaltet die Möglichkeit, von montags bis freitags ab 19:00 Uhr und am Wochenende sowie an Feiertagen ganztags einen Erwachsenen und alle zum Haushalt gehörenden Kinder bis 14 Jahre kostenfrei mitzunehmen. Anfang 2019 waren ca. 135.000 Beamte, Tarifbeschäftigte und Auszubildende berechtigt, das Ticket zu nutzen.[22]

Die Stadt Pfaffenhofen an der Ilm hat im September 2018 beschlossen[23], dass ab dem 10. Dezember 2018 das dann aus acht Linien bestehende Stadtbussystem ausgeweitet, weitestgehend auf einen 30-Minuten-Takt verdichtet und für alle Nutzer unentgeltlich angeboten wird.[23] Gleichzeitig werden bisher unerschlossene Stadtbereiche abgedeckt und im Rufbussystem, das die Ortsteile in der Fläche bedient, wird der Preis von 3,60 Euro auf 1,50 Euro pro Einzelfahrt gesenkt. Zusammen mit der Stärkung der Radinfrastruktur, einer geänderten Parkraumbewirtschaftung und weiteren Verkehrslenkungsmaßnahmen verspricht sich die Stadt damit eine deutliche Stärkung des Umweltverbundes. Pfaffenhofen an der Ilm besitzt aktuell eine der höchsten Kfz-Dichten Deutschlands.

Tübingen bietet seit 10. Februar 2018 den „ticketfreien Samstag“, wodurch jeden Samstag alle Stadtbusse kostenlos und ohne Ticket benutzt werden können. Im Juli 2018 wurde bekanntgegeben, dass dieses Angebot bis Ende 2019 fortgesetzt werden soll.[24]

Um EU-Strafen aufgrund überhöhter Schadstoffwerte in deutschen Innenstädten zu vermeiden, schlugen Umweltministerin Hendricks, Verkehrsminister Schmidt und Kanzleramtschef Altmeier im Februar 2018 ein Maßnahmenpaket vor, das unter anderem einen Pilotversuch mit kostenlosem Nahverkehr in den fünf Städten Bonn, Essen, Herrenberg, Reutlingen und Mannheim vorsieht. Sollte dieser erfolgreich verlaufen, wird eine Ausweitung auf ganz Deutschland vorgeschlagen.[25]

Der Oberbürgermeister von Halle/Saale, Bernd Wiegand, kündigte im Oktober 2018 an, dass ab 2020 in Halle die Freifahrt für Schüler eingeführt würde. Dies sei ein Schritt in Richtung eines kostenlosen öffentlichen Nahverkehrs, sagte Wiegand.[26] Jedoch fand der Vorschlag keine Mehrheit im Planungsausschuss der Stadt und wird daher wohl nicht umgesetzt.[27]

Die Rostocker Bürgerschaft beschloss im Oktober 2018 mehrheitlich, ab 2020 die Freifahrt für Schüler einzuführen.[28]

Die SPD Berlin beschloss auf ihrem Landesparteitag im November 2018, die Freifahrt für Kinder und Jugendliche bis 16 Jahren einzuführen.[29] Die Koalitionspartner stimmten zu. Die Neuregelung tritt zum 1. August 2019 in Kraft.[30]

Im November 2018 wurde bekannt, dass auch in Aschaffenburg der „ticketfreie Samstag“, beginnend am 1. Dezember 2018, im öffentlichen Nahverkehr der Stadt eingeführt wird. Er gilt für die Stadtbusse und den Bahnverkehr zwischen Aschaffenburg Hauptbahnhof und Obernau.[31]

Situation in Estland[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zum 1. Juli 2018 wurde angekündigt, dass in 11 von 15 Landkreisen Estlands die Benutzung öffentlicher Busse durch Bewohner des jeweiligen Landkreises kostenfrei ist, nachdem dies zuvor schon in der Hauptstadt Tallinn der Fall war.[32]

Situation in Luxemburg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach der Kammerwahl 2018 kündigte der Premierminister Xavier Bettel Ende November 2018 die Einführung eines kostenlosen ÖPNV in Luxemburg an.[33] Im Januar 2019 wurde durch den Verkehrsminister Luxemburgs der 1. März 2020 als Tag der Einführung der Freifahrt in der 2. Klasse (die 1. Klasse bleibt kostenpflichtig) angekündigt.[34] Personen unter 20 Jahren können den ÖPNV bereits seit dem 1. August 2018 kostenfrei nutzen.[35] Auch Studenten unter 30 Jahren, die an einer Hochschule im In- oder Ausland eingeschrieben sind, können den ÖPNV kostenlos nutzen. Dafür müssen sie sich allerdings zuvor einen entsprechenden Freifahrtausweis besorgen.[36]

Solidaritätstarif/Bürgerticket/Nahverkehrsabgabe[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Eine bestimmte Personengruppe – zum Beispiel alle Bürger einer Stadt, alle Studenten einer Universität oder alle Gäste eines Kurorts – entrichten jährlich (als Bürgerticket), je Semester (als Semesterticket) beziehungsweise pro Übernachtung (per Ortstaxe) oder durch Benutzung des eigenen Fahrzeuges eine pauschale Nahverkehrsabgabe, um den ÖPNV attraktiver zu gestalten. Diese erlaubt ihnen nach dem Solidaritätsprinzip die unbegrenzte Nutzung der öffentlichen Verkehrsmittel im jeweiligen Gebiet, ohne das ein weiteres Ticket erworben werden muss. Das Modell basiert dabei auf einer Mischkalkulation, das heißt, diejenigen Zahler, die das Angebot gar nicht nutzen, subventionieren die tatsächlichen Fahrgäste, ohne dass die Ausgaben alleine aus Steuermitteln betrieben werden. Neben dem Semesterticket und dem ÖPNV-Anteil der Kurtaxe können auch andere Zeitkarten wie zum Beispiel die BahnCard 100 als Flatrate-Modelle für den öffentlichen Verkehr und insofern als Vorläufer für Bürgertickets angesehen werden; bei diesen Zeitkarten besteht allerdings keine Verpflichtung zum Kauf. Derzeit prüfen einzelne Kommunen, ob die Einführung des Konzepts der Bürgertickets oder (allgemeiner) einer Nahverkehrsabgabe machbar ist. Hierzu zählen zum Beispiel Erfurt[37] Tübingen[37][38] und Leipzig.[39][40] In Osnabrück[41][42] wurden solche Pläne im März 2015 eingestellt[43]. Zur Umsetzung einer Nahverkehrsabgabe sind verschiedene Modelle genannt worden, deren Definition daraus besteht, dass für den Kreis der Betroffenen eine Zahlungspflicht besteht und die Mittel zweckgebunden als Lenkungsabgabe für den ÖPVN eingesetzt werden, darunter befinden sich:

  • eine Halterabgabe, bei der jeder Halter eines Kraftfahrzeugs eine Abgabe (zusätzlich zur Kraftfahrzeugsteuer) zu zahlen hat, wobei der Betrag für den ersten Kraftwagen höher oder niedriger sein kann als für zweite und weitere Kraftwagen;[44]
  • eine Straßenbenutzungsabgabe (Innenstadtmaut, auch „Innenstadtzufahrtsabgabe“ oder „Citymaut“ genannt..[45] Diese wird in Stockholm als (trängselskatt) und in London als (London Congestion Charge) bezeichnet[44]);*
  • eine Umlage der Kosten auf alle Einwohner oder Haushalte,[44] ggf. mit Anrechnung des gezahlten Betrags auf den Kauf von Fahrscheinen;
  • eine Pendlerabgabe für Unternehmen;[44]In Wien wurde etwa 1970 die Dienstgeberabgabe (auch U-Bahn-Steuer genannt) geschaffen, bei der der Dienstgeber pro Person unter 55 Jahren, die mehr als 10 Wochenstunden für ihn arbeitet, eine Abgabe zur Mitfinanzierung der U-Bahn Wien zu entrichten hat.[45][46] In Frankreich wurde eine Transportabgabe (versement transport) eingeführt: Unternehmen mit mehr als neun[47] Mitarbeitern müssen zwischen 0,55 und 1,75 % der Lohnsumme zur Förderung des ÖPNV entrichten. 2010 deckte der versement transport 44,2 % der Ausgaben für den städtischen Verkehr und war damit das wichtigste Finanzierungsinstrument im ÖPNV Frankreichs.[45]
  • eine Großveranstaltungsabgabe etwa in Form von Kombitickets;[44]
  • eine Nahverkehrsabgabe auf den Handel;[48] In New York wird auf Wareneinkäufe ein Zuschlag von 0,375 % für den öffentlichen Nahverkehr MTA erhoben.[49]
  • ein Bürgerticket ähnlich dem Semesterticket für Studenten.

Auch weitere Maßnahmen wie eine Erhöhung der Parkgebühren zum Zweck der Lenkung des Verkehrsverhaltens werden im Zusammenhang von Nahverkehrsabgaben betrachtet.[44] Unterschiedlich wird in Deutschland seitens der Verkehrswissenschaft die Frage bewertet, inwieweit die Erhebung einer Nahverkehrsabgabe rechtlich zulässig ist. Bislang nicht abschließend geklärt ist, ob in Deutschland eine Nahverkehrsabgabe zum Beispiel als Beitrag, Gebühr, Sonderabgabe, oder Steuer erhoben werden kann.[50][51]

Bislang wird in Deutschland keine Nahverkehrsabgabe erhoben; lediglich Semestertickets und einzelne Beispiele eines ÖPNV-Beitrags im Rahmen der Kurtaxe werden in diesem Zusammenhang als vergleichbar genannt.[52][53] Die Diskussion um eine (allgemeine) Nahverkehrsabgabe, die in Deutschland weitgehend als eine Umweltabgabe betrachtet worden ist, kam Ende der 1990er Jahre weitgehend zum Erliegen. Als Gründe hierfür werden unter anderem die Diskussion um den „Standort Deutschland“ sowie das Bundesverfassungsgerichtsurteil zum Kohlepfennig genannt.[54] Vereinzelt wurde vorgeschlagen, Kommunen durch Landesgesetz zu ermächtigen, eine Nahverkehrsabgabe als lokal respektive regional einsetzbares Finanzierungsinstrument zu erheben.[55] In den letzten Jahren wurde in der Kommunalpolitik einzelner Städten die Möglichkeit ins Gespräch gebracht, eine Nahverkehrsabgabe in Form eines Bürgertickets einzuführen. Vereinzelt wurde erwogen, beim Bund per „Experimentalklausel“ eine Ausnahmegenehmigung zu beantragen.[56]

Einheitstarif[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Fahrpreis ist innerhalb des Tarifgebietes immer derselbe, das heißt, er ist unabhängig von der darin zurückgelegten Relation.[57] Beispiel: einheitlicher Stadttarif innerhalb eines gesamten Stadtgebietes.

Einsteigetarif / Umsteigetarif[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Es gilt ein fester Fahrpreis für die Nutzung des Verkehrsmittels unabhängig von der darin zurückgelegten Strecke. Häufig gibt es bei diesem Tarifsystem auch einen zusätzlichen Umsteigetarif, der dazu berechtigt, gegen einen Aufpreis in ein weiteres Verkehrsmittel des Verkehrsunternehmens umzusteigen. Dieses Tarifsystem ist bis heute noch vor allem in den Vereinigten Staaten („Pay-per-Ride“ mit „Transfer Ticket“) und in Osteuropa verbreitet.

Kurzzeittarif[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Fahrpreis wird danach bestimmt, wie lange der Fahrgast die Verkehrsmittel eines Verkehrsunternehmens nutzen darf. Diese Tarife gehören zu den Zeitkarten, sie gelten daher auch für Rück- und Rundfahrten und erlauben beliebiges Umsteigen sowie Fahrtunterbrechungen. In Bratislava und Ostrava[58] werden beispielsweise Tickets für 15 und 60 Minuten angeboten, die dort Kurzstrecken- und Einzelfahrkarten in Kombination mit einem Einheitstarif für das jeweilige Stadtgebiet ersetzen. Bei der Straßenbahn Liepāja, die nur aus einer Linie besteht, werden Fahrscheine mit einer Geltungsdauer von 24 Minuten ausgegeben. Dies reicht exakt aus, um von Endstation zu Endstation fahren zu können.

Relationstarif[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Fahrpreis wird für jedes Haltestellenpaar (das heißt für jede Kombination von Start- und Zielhaltestelle) im Tarifgebiet gesondert festgelegt.[59]

Kilometertarif[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Fahrpreis berechnet sich nach der zwischen Start- und Zielhaltestelle zurückgelegten Strecke. Basis für diese Berechnung ist der sogenannte Tarifkilometer.[60]

Haltestellentarif[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Fahrpreis berechnet sich nach der Zahl an Haltestellen, die zwischen Start- und Zielhaltestelle zurückgelegt werden. Wegen der Übersichtlichkeit werden solche Tarife oft für Kurzstreckenfahrkarten über eine bis fünf Stationen angewendet, oft ohne Umsteigeberechtigung.

Tarifkantentarif[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zwischen Start- und Zielhaltestelle werden einzelne Streckenabschnitte befahren. Jedem dieser Streckenabschnitte ist eine bestimmte Zahl von Tarifeinheiten zugeordnet. Der Fahrpreis berechnet sich dann nach der Summe der den einzelnen Streckenabschnitten zugewiesenen Tarifeinheiten (Beispiel: Tarifsystem des ZVON).

Teilstreckentarif[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Fahrpreis berechnet sich nach der Zahl der durchfahrenen Teilstrecken. Teilstrecken teilen eine Verkehrslinie in mehrere Abschnitte ein, die durch Teilstreckenpunkte (Zahlgrenzen) voneinander abgetrennt werden. Die Teilstreckenpunkte fallen typischerweise mit bestimmten Haltestellen an der durchfahrenen Strecke zusammen. Es ist aber ebenso möglich, dass ein oder mehrere Teilstreckenpunkte zwischen zwei Haltestellen auf freier Strecke liegen.

Flächenzonentarif[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Fahrpreis berechnet sich nach der Zahl der zwischen Start- und Zielhaltestelle durchfahrenen Tarifzonen.[61] Es gibt sehr unterschiedliche Formen, wie Tarifzonen aufgebaut werden können: Ringzonen (vor allem in monozentrisch ausgerichteten Tarifräumen), Waben (vor allem in polyzentrisch ausgerichteten Tarifräumen) oder Tarifgebiete, die sich beispielsweise an Verwaltungsgrenzen orientieren. Im weiteren Sinne zählen auch Gesamtnetzkarten von Verkehrs- oder Tarifverbünden und Ländertickets zu den auf Flächenzonen beruhenden Tarifen.

Flächenzonen können sich überschneiden oder nebeneinander – auch ausschließlich – angeordnet werden. Orientieren sich diese an kommunalen Verwaltungsgrenzen, dann liegen die Tarifgrenzen sehr häufig zwischen den Haltestellen bzw. Bahnhöfen. Damit wird der Kauf von Anschlussfahrkarten zur Weiterfahrt über den jeweiligen Geltungsbereich der Zeitkarten erschwert, wenn die letzte Haltestelle im jeweiligen Tarifgebiet als Tarifgrenze gilt. In diesem Fall kommt es ohne ein Angebot an besonderen Anschlusskarten zu Doppeltarifierungen, da Ergänzungstickets spätestens an der Tarifgrenze gelöst werden müssen. Einige auf kommunalen Grenzen basierende Tarifsysteme vermeiden sämtliche Überlappungen und sogar die Zugehörigkeit einzelner Haltestellen zu mehr als einem Tarifgebiet (beispielsweise in Ostwestfalen-Lippe).

Kurzstreckentarif[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Zusammenhang mit Flächenzonentarifen wird häufig ein Kurzstreckentarif angeboten, der ansonsten zu hohe Fahrpreise für kurze Fahrten über eine Tarifzonengrenze hinweg ausgleichen soll.[62] Eine Kurzstrecke wird meist anhand einer festgelegten Zahl der Haltestellen definiert, wobei in Verkehrsmitteln mit großen Haltestellenabständen wie S-Bahnen oder U-Bahnen meist weniger Haltestellen zurückgelegt werden dürfen. In anderen Fällen wird eine Kilometergrenze festgelegt, anhand eines Aushangs an der Haltestelle kann der Fahrgast dann entnehmen, welche Haltestellen er mit einem Kurzstreckenfahrschein erreichen kann. Weiter darf mit Kurzstreckenfahrscheinen oft nicht umgestiegen werden.

Mischtarife[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hierbei werden mehrere Tarifsysteme miteinander kombiniert, beispielsweise ein Einheitstarif für Stadtverkehre mit einem Kilometertarif für Regionalstrecken[63] oder einem Flächenzonentarif.

Berg- und Taltarif[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bei Bergbahnen ist es üblich, die Talfahrt günstiger anzubieten als die Bergfahrt. Vereinzelt war dieses Modell auch bei Straßenbahnen anzutreffen die größere Höhenunterschiede überwanden. So zum Beispiel bei der Straßenbahn Esslingen–Nellingen–Denkendorf zwischen 1926 und 1952.[64]

Einheimischentarif[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bei touristisch geprägten Bahnen wird Ortsansässigen häufig ein günstigerer Tarif eingeräumt. So zum Beispiel bei der früheren Strassenbahn St. Moritz, wo Einheimische nur die Hälfte des Fahrpreises entrichten mussten.[65]

Sondertarif für Oberleitungsbusse[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Lochentwerter-Fahrkarten mit nach Verkehrsmittel gestaffeltem Tarif aus der rumänischen Hauptstadt Bukarest, ausgegeben in den 1980er Jahren

Typisch für die realsozialistischen Staaten des Rates für gegenseitige Wirtschaftshilfe (RGW) war es, dem Oberleitungsbus einen eigenen Tarif zuzuweisen. Dieser war dann günstiger als der Autobus aber teurer als die Straßenbahn, oder aber mit Letzterer tariflich gleichgestellt.

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Gabler Wirtschaftslexikon, abgerufen am 9. Mai 2011
  2. a b Boris Palmer: Öffentlichen Nahverkehr kostenfrei anbieten – Nie mehr schwarzfahren. In: Manager Magazin online. 26. Juni 2015, abgerufen am 12. Dezember 2015.
  3. a b c d Agnes Steinbauer: Vision Nahverkehr – Ideen gegen die Blechlawine. Deutschlandfunk, 4. Dezember 2015, abgerufen am 12. Dezember 2015 (PDF; 427 KB, 27 S. / MP3; 42 MB, 44 min.).
  4. Hans-Heinrich Bass: Verkehrspolitik unter dem Druck der Straße, in: Werkstatt Geschichte, hrsg. vom Verein für kritische Geschichtsschreibung e.V., Nr. 61: "geschichte und kritik", 2013, S. 49–64.
  5. Josef Reding, „‚Roter Punkt‘ und der Nahverkehr“, in: Welt der Arbeit, Nr. 15, 9.4.1971, S. 9, zitiert in: Hans-Heinrich Bass: Verkehrspolitik unter dem Druck der Straße, in: Werkstatt Geschichte, hrsg. vom Verein für kritische Geschichtsschreibung e.V., Nr. 61: "geschichte und kritik", 2013, S. 53.
  6. [„Nahverkehr. Schokolade für alle“ http://www.spiegel.de/spiegel/print/d-85065918.html], Der Spiegel, Nr. 16/2012, 16.4.2012, S. 32.
  7. ÖPNV-Finanzierung – Mehr Mut zum Erfolg. In: fairkehr. Verkehrsclub Deutschland, Februar 2005, abgerufen am 12. Dezember 2015.
  8. Myth: Making public transport free will encourage use. PTUA – Public Transport Users Association, Australia, 10. Oktober 2013, abgerufen am 12. Dezember 2015 (englisch).
  9. Welche Vor- und Nachteile hat ein kostenloser ÖPNV? Werden Autofahrer wirklich zur ÖPNV-Nutzung animiert? Zukunft Mobilität. Abgerufen am 13. Februar 2018 (deutsch).
  10. a b c Stefan Jacobs: Diskussion um Gratis-Fahrten in Berlin. Kostenloser Nahverkehr ist in anderen Städten gescheitert. In: Der Tagesspiegel. 3. Dezember 2013, abgerufen am 12. Dezember 2015.
  11. a b René Bormann, Tilman Bracher, Oliver Dümmler u. a.: Neuordnung der Finanzierung des Öffentlichen Personennahverkehrs. Bündelung, Subsidiarität und Anreize für ein zukunftsfähiges Angebot. Hrsg.: Friedrich-Ebert-Stiftung (= WISO Diskurs: Expertisen und Dokumentationen zur Wirtschafts- und Sozialpolitik). Bonn 2010, ISBN 978-3-86872-550-6, S. 11–12 (60 S.).
  12. https://www.torshavn.fo/get.file?ID=3075
  13. Boris Palmer: Kostenfrei nutzbarer Nahverkehr in Tübingen. Stadt Tübingen, 24. Juli 2015, abgerufen am 12. Dezember 2015 (PDF; 82 KB, 21 S.). S. 9.
  14. Gratis-Busse und -Bahnen – Tallinn setzt auf freie Fahrt im Nahverkehr. In: FAZ.net. 19. Januar 2013, abgerufen am 12. Dezember 2015.
  15. https://www.bundestag.de/blob/498742/16d9e8640a56fe4f7b2f98ed8d109933/wd-5-126-16-pdf-data.pdf
  16. Mikhail Denschik: Атлас городского электротранспорта Российской федерации – Atlas of urban electric transport in the Russian Federation. Издательство „Традиция“ (Isdatel'stvo „Traditsija“), Krasnodar 2016, ISBN 978-5-91883-245-5, S. 333 (russisch, englisch).
  17. http://www.spiegel.de/auto/aktuell/duenkirchen-fuehrt-gratis-oepnv-ein-a-1215775.html
  18. http://www.swinoujscie.pl/de/contents/content/67/12
  19. a.mobilita.org/2018/10/05/metro-e-bus-gratis-per-gli-studenti-dalluniversita-di-catania-servizio-gia-attivo-sui-mezzi-amt/
  20. http://www.ci.commerce.ca.us/index.aspx?NID=90
  21. https://en.gvb.nl/veerpont-over-het-ij
  22. https://innen.hessen.de/buerger-staat/personalwesen/landesticket
  23. a b Stadt Pfaffenhofen - Bürgerinfosystem: Beschluss des Stadtrates zum unentgeltlichen ÖPNV. In: www.pfaffenhofen.de. Stadt Pfaffenhofen, 13. September 18, abgerufen am 5. Dezember 18 (deutsch).
  24. https://www.tagblatt.de/Nachrichten/Zuschuss-der-Stadtwerke-sichert-den-ticketfreien-Samstagsbus-379643.html
  25. tagesschau.de: Kostenloser Nahverkehr gegen Luftverschmutzung? 13. Februar 2018, abgerufen am 14. Februar 2018.
  26. https://hallespektrum.de/nachrichten/umwelt-verkehr/macht-platz-alte-30-000-schueler-duerfen-2020-umsonst-in-die-tram/327447/
  27. https://www.mz-web.de/halle-saale/wiegand-vorschlag-abgeschmettert-kein-kostenloses-schuelerticket-fuer-halle-31551174
  28. http://www.haz.de/Nachrichten/Politik/Deutschland-Welt/In-Rostock-fahren-Schueler-bald-kostenlos-Bus-und-Bahn
  29. https://www.tagesspiegel.de/berlin/bvg-ticket-spd-will-berliner-schueler-umsonst-fahren-lassen/23651282.html
  30. https://www.tagesspiegel.de/berlin/rot-rot-gruen-berliner-schueler-bekommen-kostenloses-bvg-ticket/23712452.html
  31. https://www.sueddeutsche.de/bayern/oeffentlicher-nahverkehr-aschaffenburg-fuehrt-null-euro-tickets-fuer-bus-und-bahn-ein-1.4219010
  32. https://news.err.ee/843291/public-transport-free-in-11-counties-starting-1-july
  33. https://www.saarbruecker-zeitung.de/saarland/blickzumnachbarn/subdir/luxemburg-plant-kostenlosen-oepnv-und-mehr-urlaub_aid-34812449
  34. https://www.deutschlandfunknova.de/beitrag/luxemburg-nahverkehr-wird-kostenlos
  35. https://guichet.public.lu/de/actualites/2018/06/25-transport-gratuit-jeunes.html
  36. https://guichet.public.lu/de/citoyens/transports-mobilite/transports-commun/cartes-transports/gratuite-deplacement-etudiants.html
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  61. Personenverkehr in Deutschland, abgerufen am 9. Mai 2011
  62. Ein Beispiel hierzu findet sich in diesem Artikel (abgerufen am 9. Mai 2011) der Südostbayrischen Rundschau.
  63. Walter Noé: Nutzungsabhängige Finanzierung von Mobilität (PDF; 1,1 MB), Folie 6, abgerufen am 9. Mai 2011
  64. 50 Jahre Straßenbahn Esslingen–Nellingen–Denkendorf 1926–1976, Offizielle Festschrift zum 50-jährigen Jubiläum, Seite 48
  65. Geschichte des Elektrizitätswerks der Gemeinde St. Moritz