Tarifsystem (Öffentlicher Personenverkehr)

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Durch ein Tarifsystem wird im öffentlichen Personenverkehr festgelegt, nach welchen Regeln der Preis für eine Fahrt zwischen Start- und Zielhaltestelle bestimmt wird.[1] Ein Tarifsystem besteht aus einer Tarifstruktur und einem Sortiment darauf aufbauender Fahrkartenarten.

Fahrschein, gelocht für Fahrtantritt Samstag zwischen 18 und 19 Uhr, Juli 1949 auf der Linie 53 der Wiener Verkehrsbetriebe

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ursprünglich gab es getrennte Tarifsysteme für alle Verkehrsträger, wobei Eisenbahngesellschaften oft umfassendere Systeme mit Geltungsbereichen für ganze Staatsgebiete entwickelten. Der Fahrgast erwarb jeweils einen Fahrschein, der von einem Schaffner entwertet wurde. Bei jedem Wechsel des Verkehrsträgers und häufig auch bei jedem Umsteigen musste ein neuer Fahrschein erworben werden, der vom Einstiegspunkt bis zum Endpunkt einer Linie gültig war. Dieses System hielt sich in vielen osteuropäischen Ländern bis in die 1990er Jahre hinein, da hier hoch subventionierte Fahrscheine ausgegeben wurden, die aber nur für eine Fahrt auf einer Linie ohne Umsteigeberechtigung gültig waren. Für Berufstätige und Schüler gab es daneben aber auch streckenbezogene Wochen- und Monatskarten.

Der heutige öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) hat jedoch auch andere Tarifsysteme entstehen lassen. Zunächst wurden Umsteige-Tickets eingeführt, die beim Umsteigen erneut zu entwerten waren. Um auszuschließen, dass diese für eine Rückfahrt genutzt werden können, benutzte man eine Lochzange statt der Entwertung durch einfaches Einreißen. Aus der Position der Lochung auf dem Fahrschein konnte jetzt die Fahrtrichtung abgelesen werden. In den 1950er Jahren kam dann vermehrt der TIM-Drucker zum Einsatz, durch den die Fahrscheine mit Liniennummer, Fahrtrichtung und Uhrzeit bedruckt und hierdurch entwertet werden konnten.

Das „Wirtschaftswunder“ Anfang der 1960er Jahre führte in Westdeutschland zu einem Arbeitskräftemangel und hohen Lohnkosten. Daher ersetzten viele Nahverkehrsbetriebe ihre Schaffner, indem sie die Fahrscheine von den Fahrern verkaufen ließen. Später erfolgte der Fahrkartenverkauf zunehmend durch Fahrkartenautomaten. Durch Mehrfahrten- und Tageskarten sollte der Kartenverkauf zusätzlich eingeschränkt werden, weshalb viele Betriebe druckende Entwerter installierten. Auch in Osteuropa gab es durch den Arbeitskräftemangel keine Schaffner mehr. Hier erfolgte der Fahrkartenverkauf jedoch in Verkaufsstellen oder aus Zahlboxen. Kontrolleure übernahmen die stichprobenhafte Kontrolle der Fahrgäste.

Die Fahrgäste mussten sich nun selbst über die geltenden Tarife für ihre Fahrtstrecke informieren und die Kontrolleure mussten sich immer mehr Spezialwissen aneignen, da die Fahrkartensortimente zunehmend komplexer wurden. Allerdings sollte jetzt auch der Wechsel zwischen den Verkehrsträgern erleichtert werden, weshalb zunehmend Verkehrsgemeinschaften und -verbünde entstanden. Auf die Tarifsysteme wirkte sich dies dadurch aus, dass Gebiets- und Zonentarife entwickelt oder auch Einheitstarife für große Stadtgebiete wie Berlin eingeführt wurden. Spezielle Kurzstreckenfahrscheine sollten den auf lange Fahrtstrecken ausgelegten und damit für Kurzfahrten über nur wenige Haltestellen zu hohen Tarifen entgegenwirken.

Fahrkartensortimente[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ein Fahrkartengrundsortiment besteht in der Regel aus Einzelfahrkarten, preislich reduzierten Mehrfahrtenkarten und Zeitkarten wie Tages-, Wochen- und Monatskarten. Möglich sind auch ermäßigte Rückfahrkarten für eine Hin- und Rückfahrt. Dieses Grundsortiment kann ergänzt werden durch

Einzelfahrkarten sind innerhalb eines Geltungszeitraumes für eine Fahrt in Richtung auf das Fahrtziel gültig, Rück- und Rundfahrten sind dabei ausgeschlossen. Alternativ dazu existieren bisweilen auch Kurzzeittarife, bei denen der Fahrpreis allein danach bestimmt wird, wie lange ein Verkehrsmittel genutzt wird. Hier sind dann beliebige Fahrtunterbrechungen, Umsteigen sowie Rück- und Rundfahrten gestattet. Kurzzeittarife sind von der Handhabung her recht einfach, da bei ihnen keine Entfernungen, Zahl an Haltestellen oder Tarifzonen beachtet werden müssen.

Zu den einzelnen Fahrkartenarten erfolgen in den Tarifbestimmungen nähere Beschreibungen. Besondere Bestimmungen und Bedingungen gibt es unter anderem für die Beförderung von Schwerbehinderten.

Tarifstrukturen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Tarifstrukturen der Deutschen Verkehrs- und Tarifverbünde

Kostenfreier Nahverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Für die Fahrt ist kein Fahrpreis zu entrichten. In vielen Städten finden sich auch partielle Realisierungen eines kostenfreien Nahverkehrs, d. h. dieser gilt nur für bestimmte Verkehrsarten, Linien, Betriebszeiten oder Personengruppen, wie beispielsweise Schwerbehinderte, Rentner, Veteranen oder Kinder. Realisierbar ist dies, da Ticketerlöse nur einen Teil der tatsächlichen Kosten widerspiegeln, sowie unter der Bereitschaft, gesamtgesellschaftliche Nutzeneffekte höher zu gewichten.[2] Auch der Autoverkehr arbeitet nicht kostendeckend und muss laut Verkehrsclub Deutschland aus allgemeinen Mitteln mit jährlich rund 150 Euro pro Person subventioniert werden.[3]

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Idee eines kostenfreien Nahverkehrs wurde erstmals in den 1970er Jahren formuliert.[4] Der Schriftsteller Josef Reding forderte bereits 1971: „Ein großflächiger Verkehrsverbund mit einheitlichem Niedrig- oder Nulltarif wäre die Lösung des Nahverkehrsproblems der Städte. Dem Menschen in den Ballungsräumen muß eine preismäßig erschwingliche Transportmöglichkeit als Grundrecht zugestanden werden.“[5]

Udo Becker, Professor für Verkehrsökologie an der Technischen Universität Dresden, ist sich sicher, dass heutzutage „jeder Professor in Deutschland den Nulltarif theoretisch für eine gute Idee hält“.[6]

Vorteile[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ökonomische Aspekte ergeben sich aus einer direkten Einsparung komplexer Ticket- und Tarifsysteminfrastrukturen und damit betrauter Personenkreise (Konzeption, Verkauf, Wartung, Kontrolle). Eine verbesserte Auslastung der Verkehrskapazität führt aufgrund der degressiven Grenzkosten zu einem effizienteren Betrieb und zu niedrigeren Beförderungskosten pro Fahrgast. Mehr städtische Besucher mit in Folge steigenden Einzelhandelsumsätzen können zusätzliche kommunale Einnahmen generieren.[7]

Umwelt-Aspekte ergeben sich aus dem Rückgang des motorisierten Individualverkehrs: Verkehrsberuhigung, CO₂-Klimabilanz (Verkehr ist der einzige Sektor, der seine Emissionen seit 1990 nicht mindern konnte), Verkehrsunfallbilanz, Einhaltung der Grenzwerte für Stickoxide und Feinstaub.[3]

Soziale Aspekte sind ein Zugewinn an Lebensqualität und eine flexiblere und breitere Mobilitäts-Teilhabe.[2][3]

Risiken[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Steigende Fahrgastzahlen können Investitionen in den Linienausbau notwendig machen.
  • Der Umstieg von Autofahrern erfolgt nicht immer in der prognostizierten Höhe, umgekehrt kann ein zu starker Zuspruch eine Kofinanzierung über z. B. City-Maut oder Parkplatzgebühren unterminieren.
  • Vermehrt Kurzstreckenfahrgäste
  • Umstiegseffekte aus der an sich erwünschten Gruppe der Fußgänger und Radfahrer[8]
  • Ein kostenloser ÖPNV kann keine zeitliche Verschiebung von Verkehren aus der Spitzenlastzeit in Schwachlastzeiten leisten.[9]

Finanzierung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Fahrpreisbehafteter öffentlicher Personennahverkehr arbeitet normalerweise nicht kostendeckend und muss zum überwiegenden Teil quersubventioniert werden. In kleinen, wenig frequentierten Städten, beispielsweise in Lübben und dem weitflächigen Templin, kann der Zuschussanteil bei über 80 % liegen,[10] in Metropolen wie Berlin bei rund 50 %. Insgesamt lag 2008 die Subventionsquote bei 63 %, während 37 % der Gesamtsumme nutzerfinanziert waren (Ticketerlöse) – dies entspricht 9 der 25 Milliarden Euro Gesamtkosten.[11]

Der kostenfreie Nahverkehr erfolgt zu 100 % umlagefinanziert. Dem Verband Deutscher Verkehrsunternehmen zufolge würde eine bundesweite Umsetzung mindestens 12 Milliarden Euro erfordern.[10]

Bei gesamtheitlicher Betrachtung ergeben sich finanzielle Nutzeneffekte, die nicht immer direkt quantifizierbar sind, wie Standortqualität, Attraktivitäts- und Imagegewinn. Eine verbesserte ÖPNV-Anbindung etwa führt zur Wertsteigerung der Grundstücke.[11] Dagegen summiert sich allein in Berlin der volkswirtschaftliche Schaden durch Verkehrsunfälle auf jährlich 1,1 Milliarden Euro.[10]

Städte-Beispiele[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Hasselt, Belgien, 70.000 Einwohner, seit 1997. Die Kostenfreiheit wurde nach 17 Jahren auf Kinder und Senioren eingegrenzt. Erwachsene zahlen ein geringes Entgelt (50 Cent). Als Grund der Modifikation werden eine Vervielfachung der Fahrgastzahlen, bzw. ein Regierungswechsel genannt.
  • Templin, Deutschland, 16.000 Einwohner, 1998–2003. Steigerung der Passagierzahlen von 41.000 auf 350.000. Aufgrund des Fahrgastzuwachses 2003 Umwandlung in ein freiwilliges Bürgerticket-System. Kofinanzierung über Kurgäste.[3]
  • Tórshavn, Färöer, 20.000 Einwohner, seit 2007 in den Bussen des Stadtverkehrs, jedoch nicht in den Überlandbussen.[12]
  • Aubagne, Frankreich, 45.000 Einwohner, seit 2009. Steigerung der Passagierzahlen von 1,9 Millionen (2008) auf 4,9 Millionen (2012).[13] Finanzierung überwiegend über eine Arbeitgeber-Abgabe, die versement transport.
  • Vitré, Frankreich, 17.500 Einwohner. Seit der Errichtung im Jahre 2001 haben sich die Passagierzahlen bis 2010 versiebenfacht.
  • Tallinn, Estland, 435.000 Einwohner, seit 2013: Nach einer Volksabstimmung mit einer Drei-Viertel-Mehrheit führte die estländische Hauptstadt einen Gratis-Nahverkehr für Bewohner Tallinns ein. Kofinanzierung durch Zuzugseffekte.[14] Mittlerweile wurde das Angebot auf Regionalzüge ausgedehnt. Auch sämtliche Schüler und alle Personen ab 65 Jahren können den ÖPNV Tallinns gratis benutzen, sofern sie in Estland wohnen.[15] (siehe auch: Verkehrsbetrieb Tallin#Einführung der kostenlosen Beförderung)
  • Tscherjomuschki, Russland, 8.300 Einwohner, vermutlich seit Eröffnung 1991: eine einzelne Linie, die die Ortschaft mit dem Kraftwerk am Sajano-Schuschensker Stausee verbindet.[16]
  • Standseilbahn Pau, Frankreich, 77.300 Einwohner: Seit 1978 kostenlos
  • Melbourne, Australien, 4.725.000 Einwohner: City Circle tram
  • Dunkerque, Frankreich, 88.000 Einwohner: Seit September 2018 ist dort die Nutzung des öffentlichen Nahverkehrs gratis.[17]
  • Luxemburg, 620.000 Einwohner: Seit März 2020 ist der Nahverkehr im gesamten Land kostenlos.[18]
  • Świnoujście, Polen, 41.000 Einwohner: Beide Fähren der Stadt, die Usedom mit Wolin verbinden, können gratis benutzt werden.[19]
  • Catania, Italien, 312.000 Einwohner: Metro und Busse der Stadt können seit Oktober 2018 von Studenten der Universität Catania kostenlos benutzt werden.[20]
  • Commerce (Kalifornien), USA, 12.500 Einwohner: Kostenfreier Nahverkehr für alle.[21]
  • Amsterdam, Niederlande, 864.000 Einwohner: Kostenlose Fähren der GVB über den IJ.
  • New York City, USA, 8.538.000 Einwohner: Staten Island Ferry
  • Calais, Frankreich, 73.000 Einwohner: Seit dem 21. Dezember 2019 ist der ÖPNV in Calais kostenlos.[22]
  • Montpellier, Frankreich, 290.000 Einwohner: Seit dem 1. September 2021 werden Personen unter 18 und ab 65 Jahren kostenlos befördert. Die kostenlose Beförderung soll ab 2023 auf alle Personen ausgeweitet werden.[23]
  • Douai, Frankreich, 40.000 Einwohner: Im Raum Douai wird ab 2022 der öffentliche Nahverkehr für insgesamt 220.000 Einwohner kostenlos sein. Das wird voraussichtlich das größste Gebiet Europas mit kostenlosem Nahverkehr sein.[24]
  • Straßburg, Frankreich, 280.000 Einwohner: Unter-18-Jährige können seit September 2021 kostenfrei den öffentlichen Nahverkehr nutzen. Für dieses kostenlose Abonnement haben sich mittlerweile fast die Hälfte der rund 80.000 Minderjährigen registriert.[25]
  • Nantes, Frankreich, 310.000 Einwohner: Seit dem 24. April 2021 kostenloser ÖPNV an den Wochenenden.[26]

Situation in Deutschland[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Bundesland Hessen gibt es seit Anfang 2018 das „LandesTicket Hessen“, mit dem Landesbeschäftigte kostenlos Regionalzüge, S-Bahnen, Straßenbahnen, U-Bahnen und Busse sowie Anruf-Sammel-Taxen in Hessen nutzen können. Es beinhaltet die Möglichkeit, von montags bis freitags ab 19:00 Uhr und am Wochenende sowie an Feiertagen ganztags einen Erwachsenen und alle zum Haushalt gehörenden Kinder bis 14 Jahre kostenfrei mitzunehmen. Anfang 2019 waren ca. 135.000 Beamte, Tarifbeschäftigte und Auszubildende berechtigt, das Ticket zu nutzen.[27]

Die Stadt Pfaffenhofen an der Ilm hat im September 2018 beschlossen[28], dass ab dem 10. Dezember 2018 das dann aus acht Linien bestehende Stadtbussystem ausgeweitet, weitestgehend auf einen 30-Minuten-Takt verdichtet und für alle Nutzer unentgeltlich angeboten wird.[28] Gleichzeitig werden bisher unerschlossene Stadtbereiche abgedeckt und im Rufbussystem, das die Ortsteile in der Fläche bedient, wird der Preis von 3,60 Euro auf 1,50 Euro pro Einzelfahrt gesenkt. Zusammen mit der Stärkung der Radinfrastruktur, einer geänderten Parkraumbewirtschaftung und weiteren Verkehrslenkungsmaßnahmen verspricht sich die Stadt damit eine deutliche Stärkung des Umweltverbundes. Pfaffenhofen an der Ilm besitzt aktuell eine der höchsten Kfz-Dichten Deutschlands. Die Resonanz ist deshalb eher durchwachsen.[29]

Der Stadtbus von Viechtach in Niederbayern kann seit November 2018 kostenfrei benutzt werden.[30]

Gleiches gilt seit dem 2. November 2019 an Samstagen beim Stadtbus Bocholt.[31]

Die Stadt Monheim am Rhein führte am 1. April 2020 für zunächst drei Jahre einen Gratis-ÖPNV für ihre Einwohner ein. Diese können alle Busse und Bahnen in Monheim und Langenfeld (Rheinland) mit dem Monheim-Ticket, welches jeder Einwohner Monheims erhält, kostenfrei nutzen. Monheimer Bürger, die eine Zeitkarte besitzen, um etwa nach Düsseldorf oder Köln zu pendeln, erhalten einen Zuschuss von 40 Euro im Monat.[32]

Tübingen bietet seit 10. Februar 2018 den „ticketfreien Samstag“, wodurch jeden Samstag (einschließlich Sonntag bis 5 Uhr) alle Stadtbusse sowie die Ammertalbahn bis Unterjesingen kostenlos und ohne Ticket benutzt werden können.[33]

Im November 2018 wurde bekannt, dass auch in Aschaffenburg der „ticketfreie Samstag“, beginnend am 1. Dezember 2018, im öffentlichen Nahverkehr der Stadt eingeführt wird. Er gilt für die Stadtbusse und den Bahnverkehr zwischen Aschaffenburg Hauptbahnhof und Obernau.[34]

Auch die nebeneinander liegenden Städte Ulm und Neu-Ulm bieten seit April 2019 bis voraussichtlich Ende 2019 einen kostenlosen Nahverkehr am Samstagen an.[35] Im Dezember 2019 wurde dieses Angebot bis Ende 2022 verlängert.[36] Im Juli 2021 wurde berichtet, dass der ticketfreie Samstag in Ulm und Neu-Ulm nur noch bis zum Ende des Jahres 2021 fortgeführt würde.[37]

Ausschnitt aus dem ÖPNV-Netzplan für die kostenlose City-Zone in Augsburg ab 1. Januar 2020 mit den beiden Zentralhaltestellen Königsplatz und Moritzplatz und den direkt angrenzenden (+ 1) Straßenbahn- und Bushaltestellen, etwa auch den Hauptbahnhof der auch nur eine Haltestelle vom Kö entfernt liegt.
mit zentralen Haltestellen
Königsplatz und Moritzplatz + je eine Station
Ausschnitt aus dem ÖPNV-Netzplan für die kostenlose City-Zone in Augsburg ab 1. Januar 2020 mit den beiden Zentralhaltestellen Königsplatz und Moritzplatz und den direkt angrenzenden (+ 1) Straßenbahn- und Bushaltestellen, etwa auch den Hauptbahnhof der auch nur eine Haltestelle vom Kö entfernt liegt.
Kostenlose City-Zone in Augsburg (Trambahnhaltestellen) ab 1. Januar 2020

In Augsburg wird seit dem 1. Januar 2020 der Nahverkehr in der Innenstadt für alle Fahrgäste kostenfrei angeboten. Eingeführt wurde eine sogenannte „City-Zone“, die sich vom Königsplatz / Moritzplatz jeweils eine Haltestelle weit erstreckt. Somit wird auch der Augsburger Hauptbahnhof eine Station in der City-Zone.[38]

In Erlangen soll ab 2022 die sogenannte „Klinik-Linie 299“ vom Großparkplatz am Hauptbahnhof in die nördliche Altstadt und zu den Uni-Kliniken ohne Entgelt benutzt werden können. Ab 2023 soll aus der „Klinik-Linie“ eine „City-Line“ werden, die dann weitere Teile, auch der südlichen Innenstadt, erschließen wird.[39]

Die Stadtverordneten von Senftenberg beschlossen im September 2019, dass der Stadtbusverkehr künftig kostenlos sein soll. Jedoch steht noch kein konkreter Termin für die Umsetzung fest.[40]

Die Rostocker Bürgerschaft beschloss im Oktober 2018 mehrheitlich, die Freifahrt für Schüler einzuführen.[41] Dies wurde zum Beginn des Schuljahres 2019/20 umgesetzt – Anspruch darauf haben ohne Altersbegrenzung alle Schüler mit Hauptwohnsitz in Rostock, Auszubildende jedoch nicht.[42]

Die SPD Berlin beschloss auf ihrem Landesparteitag im November 2018, die Freifahrt für Kinder und Jugendliche bis 16 Jahren einzuführen.[43] Die Koalitionspartner stimmten zu. Im Mai 2019 wurde bekannt, dass die konkrete Regelung jedem Schüler mit dem Berliner Schülerausweis I (d. h. allen Schülern von allgemeinbildenden Schulen sowie berufsbildenden Schulen mit Vollzeitunterricht, nicht jedoch Schülern im zweiten Bildungsweg) ohne Altersbegrenzung die kostenlose "fahrCard" zubilligt. Die Neuregelung trat zum 1. August 2019 in Kraft.[44]

Der Stadtrat von Magdeburg beschloss im Oktober 2019, dass ab 2021 Kinder und Jugendliche (bis 18 Jahre) mit Hauptwohnsitz in Magdeburg Busse und Straßenbahnen kostenlos nutzen können.[45] Dies soll ab dem Schuljahr 2021/22 möglich sein.[46] Im April 2021 wurde die geplante Einführung der Freifahrt für Schüler jedoch vom Landesverwaltungsamt untersagt.[47]

Im Dezember 2020 hat der Stadtrat von Schwerin beschlossen, dass Schüler von der siebten Klasse an ab dem Beginn des Schuljahres 2021/22 Busse und Straßenbahnen in der Stadt kostenlos benutzen können.[48]

In Penzberg in Oberbayern dürfen alle Schüler Penzberger Schulen seit Anfang 2019 den Stadtbus gratis benutzen. Dies gilt auch an den Wochenenden und in den Ferien. Aktuell gilt dieses Angebot bis August 2022.[49]

Die Stadtbusse im nahen Weilheim sind ab Januar 2020 für zwei Jahre gratis.[50]

Im Landkreis Anhalt-Bitterfeld können Schüler der Klassen 1 bis 10 ab 2020 kostenlos mit dem Bus fahren, jedoch nicht mit anderen Verkehrsmitteln. Das Projekt soll zunächst bis Juli 2023 laufen.[51]

Schüler weiterführender Schulen in Lübbecke sollen ab Sommer 2021 ein kostenfreies SchülerTicket Westfalen erhalten, und zwar für den gesamten Geltungsbereich des Westfalentarif.[52]

Carsten Sieling, der Bürgermeister der Freien Hansestadt Bremen, kündigte an, bei einem Sieg der SPD bei der Bürgerschaftswahl in Bremen 2019 den kostenlosen Personennahverkehr für Kinder und junge Erwachsene bis 18 Jahre einzuführen.[53] Auch die CDU Bremen kündigte in ihrem Wahlprogramm für die Bürgerschaftswahl an, sie wolle "im Rahmen eines Landesprojektes allen Schülerinnen und Schülern ab Klasse fünf an allgemeinbildenden und beruflichen Schulen bis zum 21. Lebensjahr, ein kostenloses Monatsticket zur Verfügung stellen".[54] In den Koalitionsverhandlungen nach der Wahl wurde die Freifahrt für Minderjährige jedoch nicht umgesetzt. Allerdings wurde beschlossen, Schülermonatskarten deutlich billiger zu machen.[55] In Bremen erhalten Kinder und Jugendliche aus Familien, die von Sozialleistungen leben, das StadtTicket seit 2021 kostenlos.[56]

Peter Tschentscher, Bürgermeister der Stadt Hamburg, kündigte im August 2019 an, im Laufe der nächsten Legislaturperiode (2020 bis 2025) den ÖPNV für Schüler schrittweise kostenlos zu machen. Dies solle im Herbst 2019 in das Programm der SPD Hamburg für die Bürgerschaftswahl in Hamburg 2020 aufgenommen werden.[57] Dies wurde auch in den im Juni 2020 vereinbarten Koalitionsvertrag aufgenommen, in dem jedoch keine konkreten Termine genannt werden.[58]

Der Stadtrat von Wolfratshausen beschloss im Dezember 2019, dass ortsansässige Senioren (ab 65 Jahre) den Stadtbus ab 1. Januar 2020 kostenfrei nutzen dürfen. Dazu erhalten sie von der Stadt bezahlte Einzelfahrkarten.[59]

Ab 2020 dürfen in Bad Wiessee lebende Senioren ab 65 Jahren gratis in der Tarifzone "Oberland" des Regionalverkehr Oberbayern fahren. Dazu wird eine entsprechende "Silver-Ager-Card" ausgegeben.[60]

Soldaten der Bundeswehr in Uniform können ab 2020 kostenfrei die 2. Klasse in Zügen der Deutschen Bahn benutzen.[61]

Im Jahr 2021 befürworteten 84 Prozent aller Befragten in einer repräsentativen Befragung im Zusammenhang mit der Studie "Klimaschutz und gesellschaftlicher Zusammenhalt in Deutschland" die Einführung eines kostenlosen ÖPNV.[62]

In Walldorf soll der städtische Nahverkehr ab 2022 kostenlos sein.[63]

Seit dem 1. September 2021 erhalten Stralsunder Einwohner ab 70 Jahren gratis das 70+Ticket. Dieses gilt im Stadtgebiet Stralsund bis voraussichtlich 31. Juli 2022.[64]

Situation in Belgien[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Verkehrsbetrieb für die Region Brüssel, Société des Transports Intercommunaux de Bruxelles/Maatschappij voor het Intercommunaal Vervoer te Brussel, hat angekündigt, ab September 2021 alle Personen unter 25 Jahren gratis zu befördern.[65] Letztlich wurde dies nicht umgesetzt, aber es wurden bzw. werden sehr billige Jahreskarten für diese Altersgruppe eingeführt (12 Euro/Jahr).[66]

Situation in Estland[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zum 1. Juli 2018 wurde angekündigt, dass in 11 von 15 Landkreisen Estlands die Benutzung öffentlicher Busse durch Bewohner des jeweiligen Landkreises kostenfrei ist, nachdem dies zuvor schon in der Hauptstadt Tallinn der Fall war.[67]

Situation in Luxemburg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Mobilité gratuite zur Einführung Ende Februar 2020

Nach der Kammerwahl 2018 kündigte der Premierminister Xavier Bettel Ende November 2018 die Einführung eines kostenlosen ÖPNV in Luxemburg an.[68] Dies wurde schließlich zum 29. Februar 2020 umgesetzt – seitdem ist der ÖPNV, darunter die neu ausgebaute Stater Tram und die Eisenbahn in der 2. Klasse im ganzen Staat als erstem der Erde gratis (die 1. Klasse bleibt kostenpflichtig).[69][70] Die Kosten von 41 Mio. Euro pro Jahr werden als soziales Projekt für die Verkehrswende aus Steuermitteln finanziert, neben weiteren Investitionen zur Steigerung der Attraktivität Luxemburgs.[71] Nach Aussage von Verkehrsminister François Bausch hat es die Luxemburger Entscheidung erleichtert, dass die direkten Fahrgelderlöse nur einen sehr geringen Anteil zu den gesamten Betriebskosten beigesteuert haben, da der Verkehr in Luxemburg bereits vor Einführung der Kostenfreiheit stark subventioniert wurde.[72]

Situation in Österreich[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Straßenbahn Graz kann im Innenstadtbereich kostenlos benutzt werden.[73] Kinder und Jugendliche bis zum 15. Geburtstag fahren während der Sommerferien in Graz (Tarifzone 101) gratis.[74]

Bei den Wiener Linien fahren Kinder und Jugendliche bis zum 15. Geburtstag während der Wiener Schulferien sowie an Sonn- und Feiertagen kostenlos. Für Schüler österreichischer Schulen gilt diese Regelung bis zum 24. Geburtstag.[75]

Pläne in Los Angeles[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority (LACMTA) prüft seit Herbst 2020 einen kostenlosen Nahverkehr für einkommensschwache Bürger und Studenten.[76]

Solidaritätstarif/Bürgerticket/Nahverkehrsabgabe[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Eine bestimmte Personengruppe – zum Beispiel alle Bürger einer Stadt, alle Studenten einer Universität oder alle Gäste eines Kurorts – entrichten jährlich (als Bürgerticket), je Semester (als Semesterticket) beziehungsweise pro Übernachtung (per Ortstaxe) oder durch Benutzung des eigenen Fahrzeuges eine pauschale Nahverkehrsabgabe, um den ÖPNV attraktiver zu gestalten. Diese erlaubt ihnen nach dem Solidaritätsprinzip die unbegrenzte Nutzung der öffentlichen Verkehrsmittel im jeweiligen Gebiet, ohne das ein weiteres Ticket erworben werden muss. Das Modell basiert dabei auf einer Mischkalkulation, das heißt, diejenigen Zahler, die das Angebot gar nicht nutzen, subventionieren die tatsächlichen Fahrgäste, ohne dass die Ausgaben alleine aus Steuermitteln betrieben werden. Neben dem Semesterticket und dem ÖPNV-Anteil der Kurtaxe können auch andere Zeitkarten wie zum Beispiel die BahnCard 100 als Flatrate-Modelle für den öffentlichen Verkehr und insofern als Vorläufer für Bürgertickets angesehen werden; bei diesen Zeitkarten besteht allerdings keine Verpflichtung zum Kauf. Derzeit prüfen einzelne Kommunen, ob die Einführung des Konzepts der Bürgertickets oder (allgemeiner) einer Nahverkehrsabgabe machbar ist. Hierzu zählen zum Beispiel Erfurt[77] Tübingen[77][78], Leipzig[79][80] und Berlin.[81] In Osnabrück[82][83] wurden solche Pläne im März 2015 eingestellt[84]. Zur Umsetzung einer Nahverkehrsabgabe sind verschiedene Modelle genannt worden, deren Definition daraus besteht, dass für den Kreis der Betroffenen eine Zahlungspflicht besteht und die Mittel zweckgebunden als Lenkungsabgabe für den ÖPVN eingesetzt werden, darunter befinden sich:

  • eine Halterabgabe, bei der jeder Halter eines Kraftfahrzeugs eine Abgabe (zusätzlich zur Kraftfahrzeugsteuer) zu zahlen hat, wobei der Betrag für den ersten Kraftwagen höher oder niedriger sein kann als für zweite und weitere Kraftwagen;[85]
  • eine Straßenbenutzungsabgabe (Innenstadtmaut, auch „Innenstadtzufahrtsabgabe“ oder „Citymaut“ genannt.[86] Diese wird in Stockholm als trängselskatt und in London als London Congestion Charge bezeichnet[85]);*
  • eine Umlage der Kosten auf alle Einwohner oder Haushalte,[85] ggf. mit Anrechnung des gezahlten Betrags auf den Kauf von Fahrscheinen;
  • eine Pendlerabgabe für Unternehmen;[85] In Wien wurde etwa 1970 die Dienstgeberabgabe (auch U-Bahn-Steuer genannt) geschaffen, bei der der Dienstgeber pro Person unter 55 Jahren, die mehr als 10 Wochenstunden für ihn arbeitet, eine Abgabe zur Mitfinanzierung der U-Bahn Wien zu entrichten hat.[86][87] In Frankreich wurde eine Transportabgabe (versement transport) eingeführt: Unternehmen mit mehr als neun[88] Mitarbeitern müssen zwischen 0,55 und 1,75 % der Lohnsumme zur Förderung des ÖPNV entrichten. 2010 deckte der versement transport 44,2 % der Ausgaben für den städtischen Verkehr und war damit das wichtigste Finanzierungsinstrument im ÖPNV Frankreichs.[86]
  • eine Großveranstaltungsabgabe etwa in Form von Kombitickets;[85]
  • eine Nahverkehrsabgabe auf den Handel;[89] In New York wird auf Wareneinkäufe ein Zuschlag von 0,375 % für den öffentlichen Nahverkehr MTA erhoben.[90]
  • ein Bürgerticket ähnlich dem Semesterticket für Studenten.

Auch weitere Maßnahmen wie eine Erhöhung der Parkgebühren zum Zweck der Lenkung des Verkehrsverhaltens werden im Zusammenhang von Nahverkehrsabgaben betrachtet.[85] Unterschiedlich wird in Deutschland seitens der Verkehrswissenschaft die Frage bewertet, inwieweit die Erhebung einer Nahverkehrsabgabe rechtlich zulässig ist. Bislang nicht abschließend geklärt ist, ob in Deutschland eine Nahverkehrsabgabe zum Beispiel als Beitrag, Gebühr, Sonderabgabe, oder Steuer erhoben werden kann.[91][92]

Bislang wird in Deutschland keine Nahverkehrsabgabe erhoben; lediglich Semestertickets und einzelne Beispiele eines ÖPNV-Beitrags im Rahmen der Kurtaxe werden in diesem Zusammenhang als vergleichbar genannt.[93][94] Die Diskussion um eine (allgemeine) Nahverkehrsabgabe, die in Deutschland weitgehend als eine Umweltabgabe betrachtet worden ist, kam Ende der 1990er Jahre weitgehend zum Erliegen. Als Gründe hierfür werden unter anderem die Diskussion um den „Standort Deutschland“ sowie das Bundesverfassungsgerichtsurteil zum Kohlepfennig genannt.[95] Vereinzelt wurde vorgeschlagen, Kommunen durch Landesgesetz zu ermächtigen, eine Nahverkehrsabgabe als lokal respektive regional einsetzbares Finanzierungsinstrument zu erheben.[96] In den letzten Jahren wurde in der Kommunalpolitik einzelner Städte die Möglichkeit ins Gespräch gebracht, eine Nahverkehrsabgabe in Form eines Bürgertickets einzuführen. Vereinzelt wurde erwogen, beim Bund per „Experimentalklausel“ eine Ausnahmegenehmigung zu beantragen.[97]

Das Baden-Württembergische Verkehrsministerium hat im Jahr 2016 eine Grundlagenuntersuchung zur “Drittnutzerfinanzierung” veröffentlicht[98] und im November 2020 ein Gutachten veröffentlicht, mit dem geklärt werden sollte, ob eine Nahverkehrsabgabe ein geeignetes Mittel ist.[99] Als zweites Bundesland will Berlin bis zum Jahr 2023 die Einführung eines Bürgertickets prüfen.[81] In den letzten Jahren wurde in der Kommunalpolitik einzelner Städte die Möglichkeit ins Gespräch gebracht, eine Nahverkehrsabgabe in Form eines Bürgertickets einzuführen. Vereinzelt wurde erwogen, beim Bund per „Experimentalklausel“ eine Ausnahmegenehmigung zu beantragen.

Die SPD in Bremen schlug im März 2021 vor, den ÖPNV in Bremen für Einwohner der Stadt ab 2023 fahrscheinfrei zu machen. Finanziert werden soll dies durch einen Mobilitätszuschlag, der mit der Grundsteuer eingezogen werden soll. Er soll ca. 14 Euro pro Haushalt und Monat betragen.[100]

Einheitstarif[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Fahrpreis ist innerhalb des Tarifgebietes immer derselbe, das heißt, er ist unabhängig von der darin zurückgelegten Relation.[101] Beispiel: einheitlicher Stadttarif innerhalb eines gesamten Stadtgebietes.

Einsteigetarif / Umsteigetarif[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Es gilt ein fester Fahrpreis für die Nutzung des Verkehrsmittels unabhängig von der darin zurückgelegten Strecke. Häufig gibt es bei diesem Tarifsystem auch einen zusätzlichen Umsteigetarif, der dazu berechtigt, gegen einen Aufpreis in ein weiteres Verkehrsmittel des Verkehrsunternehmens umzusteigen. Dieses Tarifsystem ist bis heute noch vor allem in den Vereinigten Staaten („Pay-per-Ride“ mit „Transfer Ticket“) und in Osteuropa verbreitet.

Kurzzeittarif[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Fahrpreis wird danach bestimmt, wie lange der Fahrgast die Verkehrsmittel eines Verkehrsunternehmens nutzen darf. Diese Tarife gehören zu den Zeitkarten, sie gelten daher auch für Rück- und Rundfahrten und erlauben beliebiges Umsteigen sowie Fahrtunterbrechungen. In Bratislava und Ostrava[102] werden beispielsweise Tickets für 15 und 60 Minuten angeboten, die dort Kurzstrecken- und Einzelfahrkarten in Kombination mit einem Einheitstarif für das jeweilige Stadtgebiet ersetzen. Bei der Straßenbahn Liepāja, die nur aus einer Linie besteht, werden Fahrscheine mit einer Geltungsdauer von 24 Minuten ausgegeben. Dies reicht exakt aus, um von Endstation zu Endstation fahren zu können.

Relationstarif[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Fahrpreis wird für jedes Haltestellenpaar (das heißt für jede Kombination von Start- und Zielhaltestelle) im Tarifgebiet gesondert festgelegt.[103]

Kilometertarif[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Fahrpreis berechnet sich nach der zwischen Start- und Zielhaltestelle zurückgelegten Strecke. Basis für diese Berechnung ist der sogenannte Tarifkilometer.[104] Ein Beispiel dafür ist der Südtirol Pass.[105]

Haltestellentarif[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Fahrpreis berechnet sich nach der Zahl an Haltestellen, die zwischen Start- und Zielhaltestelle zurückgelegt werden. Wegen der Übersichtlichkeit werden solche Tarife oft für Kurzstreckenfahrkarten über eine bis sechs Stationen angewendet, oft ohne Umsteigeberechtigung.

Tarifkantentarif[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zwischen Start- und Zielhaltestelle werden einzelne Streckenabschnitte befahren. Jedem dieser Streckenabschnitte ist eine bestimmte Zahl von Tarifeinheiten zugeordnet. Der Fahrpreis berechnet sich dann nach der Summe der den einzelnen Streckenabschnitten zugewiesenen Tarifeinheiten (Beispiel: Tarifsystem des ZVON).

Teilstreckentarif[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Fahrpreis berechnet sich nach der Zahl der durchfahrenen Teilstrecken. Teilstrecken teilen eine Verkehrslinie in mehrere Abschnitte ein, die durch Teilstreckenpunkte (Zahlgrenzen) voneinander abgetrennt werden. Die Teilstreckenpunkte fallen typischerweise mit bestimmten Haltestellen an der durchfahrenen Strecke zusammen. Es ist aber ebenso möglich, dass ein oder mehrere Teilstreckenpunkte zwischen zwei Haltestellen auf freier Strecke liegen.

Flächenzonentarif[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Fahrpreis berechnet sich nach der Zahl der zwischen Start- und Zielhaltestelle durchfahrenen Tarifzonen.[106] Es gibt sehr unterschiedliche Formen, wie Tarifzonen aufgebaut werden können: Ringzonen (vor allem in monozentrisch ausgerichteten Tarifräumen), Waben (vor allem in polyzentrisch ausgerichteten Tarifräumen) oder Tarifgebiete, die sich beispielsweise an Verwaltungsgrenzen orientieren. Im weiteren Sinne zählen auch Gesamtnetzkarten von Verkehrs- oder Tarifverbünden und Ländertickets zu den auf Flächenzonen beruhenden Tarifen.

Flächenzonen können sich überschneiden oder nebeneinander – auch ausschließlich – angeordnet werden. Orientieren sich diese an kommunalen Verwaltungsgrenzen, dann liegen die Tarifgrenzen sehr häufig zwischen den Haltestellen bzw. Bahnhöfen. Damit wird der Kauf von Anschlussfahrkarten zur Weiterfahrt über den jeweiligen Geltungsbereich der Zeitkarten erschwert, wenn die letzte Haltestelle im jeweiligen Tarifgebiet als Tarifgrenze gilt. In diesem Fall kommt es ohne ein Angebot an besonderen Anschlusskarten zu Doppeltarifierungen, da Ergänzungstickets spätestens an der Tarifgrenze gelöst werden müssen. Einige auf kommunalen Grenzen basierende Tarifsysteme vermeiden sämtliche Überlappungen und sogar die Zugehörigkeit einzelner Haltestellen zu mehr als einem Tarifgebiet (beispielsweise in Ostwestfalen-Lippe).

Kurzstreckentarif[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Zusammenhang mit Flächenzonentarifen wird häufig ein Kurzstreckentarif angeboten, der ansonsten zu hohe Fahrpreise für kurze Fahrten über eine Tarifzonengrenze hinweg ausgleichen soll.[107] Eine Kurzstrecke wird meist anhand einer festgelegten Zahl der Haltestellen definiert, wobei in Verkehrsmitteln mit großen Haltestellenabständen wie S-Bahnen oder U-Bahnen meist weniger Haltestellen zurückgelegt werden dürfen. In anderen Fällen wird eine Kilometergrenze festgelegt, anhand eines Aushangs an der Haltestelle kann der Fahrgast dann entnehmen, welche Haltestellen er mit einem Kurzstreckenfahrschein erreichen kann. Weiter darf mit Kurzstreckenfahrscheinen oft nicht umgestiegen werden.

Mischtarife[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hierbei werden mehrere Tarifsysteme miteinander kombiniert, beispielsweise ein Einheitstarif für Stadtverkehre mit einem Kilometertarif für Regionalstrecken[108] oder einem Flächenzonentarif.

Berg- und Taltarif[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bei Bergbahnen ist es üblich, die Talfahrt günstiger anzubieten als die Bergfahrt. Vereinzelt war dieses Modell auch bei Straßenbahnen anzutreffen die größere Höhenunterschiede überwanden. So zum Beispiel bei der Straßenbahn Esslingen–Nellingen–Denkendorf zwischen 1926 und 1952.[109]

Einheimischentarif[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bei touristisch geprägten Bahnen wird Ortsansässigen häufig ein günstigerer Tarif eingeräumt. So zum Beispiel bei der früheren Strassenbahn St. Moritz, wo Einheimische nur die Hälfte des Fahrpreises entrichten mussten.[110]

Sondertarif für Oberleitungsbusse[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Lochentwerter-Fahrkarten mit nach Verkehrsmittel gestaffeltem Tarif aus der rumänischen Hauptstadt Bukarest, ausgegeben in den 1980er Jahren

Typisch für die realsozialistischen Staaten des Rates für gegenseitige Wirtschaftshilfe (RGW) war es, dem Oberleitungsbus einen eigenen Tarif zuzuweisen. Dieser war dann günstiger als der Autobus, aber teurer als die Straßenbahn, oder aber mit Letzterer tariflich gleichgestellt.

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

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  3. a b c d Agnes Steinbauer: Vision Nahverkehr – Ideen gegen die Blechlawine. (PDF; 427 kB; 27 S. / MP3; 42 MB, 44 min.) Deutschlandfunk, 4. Dezember 2015, abgerufen am 12. Dezember 2015.
  4. Hans-Heinrich Bass: Verkehrspolitik unter dem Druck der Straße, in: Werkstatt Geschichte, hrsg. vom Verein für kritische Geschichtsschreibung e.V., Nr. 61: „geschichte und kritik“, 2013, S. 49–64.
  5. Josef Reding, „‚Roter Punkt‘ und der Nahverkehr“, in: Welt der Arbeit, Nr. 15, 9. April 1971, S. 9, zitiert in: Hans-Heinrich Bass: Verkehrspolitik unter dem Druck der Straße, in: Werkstatt Geschichte, hrsg. vom Verein für kritische Geschichtsschreibung e.V., Nr. 61: „geschichte und kritik“, 2013, S. 53.
  6. Anna Kistner: Nahverkehr: Schokolade für alle. In: Der Spiegel. Nr. 16, 2012, S. 32 (online16. April 2012).
  7. ÖPNV-Finanzierung – Mehr Mut zum Erfolg. In: fairkehr. Verkehrsclub Deutschland, Februar 2005, abgerufen am 12. Dezember 2015.
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  10. a b c Stefan Jacobs: Diskussion um Gratis-Fahrten in Berlin. Kostenloser Nahverkehr ist in anderen Städten gescheitert. In: Der Tagesspiegel. 3. Dezember 2013, abgerufen am 12. Dezember 2015.
  11. a b René Bormann, Tilman Bracher, Oliver Dümmler u. a.: Neuordnung der Finanzierung des Öffentlichen Personennahverkehrs. Bündelung, Subsidiarität und Anreize für ein zukunftsfähiges Angebot. Hrsg.: Friedrich-Ebert-Stiftung (= WISO Diskurs: Expertisen und Dokumentationen zur Wirtschafts- und Sozialpolitik). Bonn 2010, ISBN 978-3-86872-550-6, S. 11–12 (60 S., fes.de [PDF]).
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  92. Frank Decker: Rezension zu: Thorsten Krause: Die Nahverkehrsabgabe. Frankfurt a. M. u. a.: 1996, in: Portal für Politikwissenschaft. 1. Januar 2006, abgerufen am 9. April 2015.
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  97. Volker Rekittke: Viel Zuspruch für umlagefinanzierten Stadtverkehr. Schwäbisches Tageblatt, 27. Januar 2012, abgerufen am 9. April 2015.
  98. Grundlagenuntersuchung „Instrumente zur Drittnutzerfinanzierung für den ÖPNV in Baden-Württemberg“, Endbericht für das Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg, Hamburg Institut, 18. Oktober 2016
  99. Mobilitätspass erleichtert Zugang zum ÖPNV, Verkehrsministerium Baden-Württemberg, 20. November 2020
  100. Pascal Faltermann: Kostenloser ÖPNV: Zustimmunung Kritik für SPD-Vorstoß - WESER-KURIER. 13. März 2021, abgerufen am 3. August 2021.
  101. Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. Berlin und Wien 1913. Nach:de.academic.ru, Eintrag „Einheitstarif“, abgerufen am 9. Mai 2011
  102. s. Dopravní Podnik Ostrava: Der öffentliche Verkehr in Ostrava (Memento vom 2. September 2011 im Internet Archive), abgerufen am 9. Mai 2011
  103. Evaluation Tarifgestaltung im Personenverkehr (Memento vom 4. März 2016 im Internet Archive) (PDF; 1,1 MB), Seite 12, abgerufen am 9. Mai 2011
  104. Objektivierung der Tarifkilometer und Distanzzuschläge auf dem Liniennetz des Direkten Verkehrs der Schweiz (PDF; 1,9 MB), S. 7, abgerufen am 9. Mai 2011
  105. Südtirol Pass, ein Pass für alle. In: sii.bz.it. Abgerufen am 15. Mai 2020.
  106. Personenverkehr in Deutschland (Memento vom 9. November 2014 im Internet Archive), abgerufen am 9. Mai 2011
  107. Ein Beispiel hierzu findet sich in diesem Artikel@1@2Vorlage:Toter Link/verlag-sr.de (Seite nicht mehr abrufbar, Suche in Webarchiven) (abgerufen am 9. Mai 2011) der Südostbayrischen Rundschau.
  108. Walter Noé: Nutzungsabhängige Finanzierung von Mobilität (Memento vom 7. Dezember 2015 im Internet Archive) (PDF; 1,1 MB), Folie 6, abgerufen am 9. Mai 2011
  109. 50 Jahre Straßenbahn Esslingen–Nellingen–Denkendorf 1926–1976, Offizielle Festschrift zum 50-jährigen Jubiläum, Seite 48
  110. Geschichte des Elektrizitätswerks der Gemeinde St. Moritz@1@2Vorlage:Toter Link/www.stmoritz-energie.ch (Seite nicht mehr abrufbar, Suche in Webarchiven)