Kostenfreier Nahverkehr

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Kostenfreier Nahverkehr ist ein Konzept, öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) entgeltfrei zur Verfügung zu stellen.

Allgemeines Konzept[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Kostenfreier Nahverkehr (auch: Nulltarif) ermöglicht eine bedingungslose, – je nach Modell – fahrscheinlose und generell kostenlose Benutzung öffentlicher Verkehrsmittel im kommunalen Bereich.

Realisierbar ist dies, da Ticketerlöse nur einen Teil der tatsächlichen Kosten widerspiegeln, sowie unter der Bereitschaft, gesamtgesellschaftliche Nutzeneffekte höher zu gewichten.[1] Die entstehende Finanzierungslücke kann über das allgemeine Steuer- und Abgabenaufkommen oder über eine Nahverkehrsabgabe – nach dem Modell der Umlegung von Kosten auf beispielsweise Parkgebühren oder Unternehmen – kompensiert werden. Auch der Autoverkehr arbeitet nicht kostendeckend und muss laut Verkehrsclub Deutschland aus allgemeinen Mitteln mit jährlich rund 150 Euro pro Person subventioniert werden.[2]

In vielen Städten finden sich auch partielle Realisierungen eines kostenfreien Nahverkehrs, d. h. dieser gilt nur für bestimmte Verkehrsarten, Linien, Betriebszeiten oder Personengruppen.

Abgrenzung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Abzugrenzen vom kostenfreien Nahverkehr sind Konzepte, die weitestgehend auf Fahrscheine verzichten, jedoch nicht komplett umlagefinanziert sind. Das bekannteste Konzept ist der fahrscheinlose ÖPNV, der in Deutschland besonders durch die Piratenpartei bekannt wurde.[3] Bei einem fahrscheinlosen Nahverkehr wird auf jegliche Fahrscheine verzichtet. Finanzierungsmodelle dafür setzen in der Regel auf eine neue Steuer oder einen Beitrag, ähnlich wie den heutigen Rundfunkbeitrag, den alle Bürger zu entrichten haben. Ähnlich sind Bürgerticket-Konzepte. Im Gegensatz zum reinen fahrscheinlosen Nahverkehr nutzen Bürger hierbei einen Fahrschein. Dabei kann entweder ein bestehendes Dokument als Fahrschein gewertet werden und die Finanzierung wie die des fahrscheinlosen Nahverkehrs erfolgen, oder ein Konzept gelten, bei dem Bürger ein Ticket – nach dem Prinzip des Semestertickets – erwerben, wenn sie den ÖPNV ohne den zukünftigen Erwerb von weiteren Tickets nutzen möchten.

Beiden Varianten gemeinsam ist das Motiv, durch einen niedrigschwelligen Zugang und eine umfassende Nutzungsmöglichkeit, die Teilnehmer am motorisierten Individualverkehr vermehrt zum Umstieg auf öffentliche Verkehrsmittel zu bewegen. Der wesentliche Unterschied zwischen einem fahrscheinlosen Nahverkehr und einem Bürgerticket besteht darin, dass bei einem reinen fahrscheinlosen Nahverkehr keine Fahrscheinkontrollen stattfinden. Damit ist er für Touristen de facto kostenlos.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Idee eines kostenfreien Nahverkehrs wurde erstmals in den 1970er Jahren formuliert.[4] Der Schriftsteller Josef Reding forderte bereits 1971: „Ein großflächiger Verkehrsverbund mit einheitlichem Niedrig- oder Nulltarif wäre die Lösung des Nahverkehrsproblems der Städte. Dem Menschen in den Ballungsräumen muß eine preismäßig erschwingliche Transportmöglichkeit als Grundrecht zugestanden werden.“[5] Heute halte den Nulltarif, so Der Spiegel, „jeder Professor in Deutschland … theoretisch für eine gute Idee“.[6]

Vorteile[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ökonomische Aspekte ergeben sich aus einer direkten Einsparung komplexer Ticket- und Tarifsysteminfrastrukturen und damit betrauter Personenkreise (Konzeption, Verkauf, Wartung, Kontrolle). Eine verbesserte Auslastung der Verkehrskapazität führt aufgrund der degressiven Grenzkosten zu einem effizienteren Betrieb und zu niedrigeren Beförderungskosten pro Fahrgast. Mehr städtische Besucher mit in Folge steigenden Einzelhandelsumsätzen können zusätzliche kommunale Einnahmen generieren.[7]

Umwelt-Aspekte ergeben sich aus dem Rückgang des motorisierten Individualverkehrs: Verkehrsberuhigung, CO₂-Klimabilanz (Verkehr ist der einzige Sektor, der seine Emissionen seit 1990 nicht mindern konnte), Verkehrsunfallbilanz, Einhaltung der Grenzwerte für Stickoxide und Feinstaub.[2]

Soziale Aspekte sind ein Zugewinn an Lebensqualität und eine flexiblere und breitere Mobilitäts-Teilhabe.[1][2]

Risiken[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Steigende Fahrgastzahlen können Investitionen in den Linienausbau notwendig machen.
  • Der Umstieg von Autofahrern erfolgt nicht immer in der prognostizierten Höhe, umgekehrt kann ein zu starker Zuspruch eine Kofinanzierung über z. B. City-Maut oder Parkplatzgebühren unterminieren.
  • Vermehrt Kurzstreckenfahrgäste
  • Umstiegseffekte aus der an sich erwünschten Gruppe der Fußgänger und Radfahrer[8]
  • Ein kostenloser ÖPNV kann keine zeitliche Verschiebung von Verkehren aus der Spitzenlastzeit in Schwachlastzeiten leisten.[9]

Finanzierung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Fahrpreisbehafteter öffentlicher Personennahverkehr arbeitet normalerweise nicht kostendeckend und muss zum überwiegenden Teil quersubventioniert werden. In kleinen, wenig frequentierten Städten, beispielsweise in Lübben und dem weitflächigen Templin, kann der Zuschussanteil bei über 80 % liegen,[10] in Metropolen wie Berlin bei rund 50 %. Insgesamt lag 2008 die Subventionsquote bei 63 %, während 37 % der Gesamtsumme nutzerfinanziert waren (Ticketerlöse) – dies entspricht 9 der 25 Milliarden Euro Gesamtkosten.[11]

Der kostenfreie Nahverkehr erfolgt zu 100 % umlagefinanziert. Dem Verband Deutscher Verkehrsunternehmen zufolge würde eine bundesweite Umsetzung in Deutschland mindestens 12 Milliarden Euro erfordern.[10]

Bei gesamtheitlicher Betrachtung ergeben sich finanzielle Nutzeneffekte, die nicht immer direkt quantifizierbar sind, wie Standortqualität, Attraktivitäts- und Imagegewinn. Eine verbesserte ÖPNV-Anbindung etwa führt zur Wertsteigerung der Grundstücke.[11] Dagegen summiert sich allein in Berlin der volkswirtschaftliche Schaden durch Verkehrsunfälle auf jährlich 1,1 Milliarden Euro.[10]

Städte-Beispiele[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Hasselt, Belgien, 70.000 Einwohner, seit 1997. Die Kostenfreiheit wurde nach 17 Jahren auf Kinder und Senioren eingegrenzt. Erwachsene zahlen ein geringes Entgelt (50 Cent). Als Grund der Modifikation werden eine Vervielfachung der Fahrgastzahlen, bzw. ein Regierungswechsel genannt.
  • Templin, Deutschland, 16.000 Einwohner, 1998–2003. Steigerung der Passagierzahlen von 41.000 auf 350.000. Aufgrund des Fahrgastzuwachses 2003 Umwandlung in ein freiwilliges Bürgerticket-System. Kofinanzierung über Kurgäste.[2]
  • Tórshavn, Färöer, 20.000 Einwohner, seit 2007 in den Bussen des Stadtverkehrs, jedoch nicht in den Überlandbussen.[12]
  • Aubagne, Frankreich, 45.000 Einwohner, seit 2009. Steigerung der Passagierzahlen von 1,9 Millionen (2008) auf 4,9 Millionen (2012).[13] Finanzierung überwiegend über eine Arbeitgeber-Abgabe, die versement transport.
  • Vitré, Frankreich, 17.500 Einwohner. Seit der Errichtung im Jahre 2001 haben sich die Passagierzahlen bis 2010 versiebenfacht.
  • Tallinn, Estland, 420.000 Einwohner, seit 2013: Nach einer Volksabstimmung mit einer Drei-Viertel-Mehrheit führte die estländische Hauptstadt einen Gratis-Nahverkehr für Bewohner Tallinns ein. Kofinanzierung durch Zuzugseffekte.[14] Mittlerweile wurde das Angebot auf Regionalzüge ausgedehnt. Auch alle Schüler und alle Personen ab 65 Jahren können den ÖPNV Tallinns gratis benutzen, sofern sie in Estland wohnen.[15]

Situation in Deutschland[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Tübingen bietet seit 10. Februar 2018 den „Ticketfreien Samstag“, wodurch jeden Samstag alle Stadtbusse kostenlos und ohne Ticket benutzt werden können. Im Juli 2018 wurde bekanntgegeben, dass dieses Angebot bis Ende 2019 fortgesetzt werden soll.[17]

Um EU-Strafen aufgrund überhöhter Schadstoffwerte in deutschen Innenstädten zu vermeiden, schlugen Umweltministerin Hendricks, Verkehrsminister Schmidt und Kanzleramtschef Altmeier im Februar 2018 ein Maßnahmenpaket vor, das unter anderem einen Pilotversuch mit kostenlosem Nahverkehr in den fünf Städten Bonn, Essen, Herrenberg, Reutlingen und Mannheim vorsieht. Sollte dieser erfolgreich verlaufen, wird eine Ausweitung auf ganz Deutschland vorgeschlagen.[18]

Situation in Estland[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zum 1. Juli 2018 wurde angekündigt, dass in 11 von 15 Landkreisen Estlands die Benutzung öffentlicher Busse durch Bewohner des jeweiligen Landkreises kostenfrei ist, nachdem dies zuvor schon in der Hauptstadt Tallinn der Fall war.[19]

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b Boris Palmer: Öffentlichen Nahverkehr kostenfrei anbieten – Nie mehr schwarzfahren. In: Manager Magazin online. 26. Juni 2015, abgerufen am 12. Dezember 2015.
  2. a b c d Agnes Steinbauer: Vision Nahverkehr – Ideen gegen die Blechlawine. Deutschlandfunk, 4. Dezember 2015, abgerufen am 12. Dezember 2015 (PDF; 427 KB, 27 S. / MP3; 42 MB, 44 min.).
  3. BE:Wahlprogramm/2011 – Piratenwiki. Abgerufen am 17. November 2017.
  4. Hans-Heinrich Bass: Verkehrspolitik unter dem Druck der Straße, in: Werkstatt Geschichte, hrsg. vom Verein für kritische Geschichtsschreibung e.V., Nr. 61: "geschichte und kritik", 2013, S. 49–64.
  5. Josef Reding, „‚Roter Punkt’ und der Nahverkehr“, in: Welt der Arbeit, Nr. 15, 9.4.1971, S. 9, zitiert in: Hans-Heinrich Bass: Verkehrspolitik unter dem Druck der Straße, in: Werkstatt Geschichte, hrsg. vom Verein für kritische Geschichtsschreibung e.V., Nr. 61: "geschichte und kritik", 2013, S. 53.
  6. „Nahverkehr. Schokolade für alle“, Der Spiegel, Nr. 16/2012, 16.4.2012, S. 32.
  7. ÖPNV-Finanzierung – Mehr Mut zum Erfolg. In: fairkehr. Verkehrsclub Deutschland, Februar 2005, abgerufen am 12. Dezember 2015.
  8. Myth: Making public transport free will encourage use. PTUA – Public Transport Users Association, Australia, 10. Oktober 2013, abgerufen am 12. Dezember 2015 (englisch).
  9. Welche Vor- und Nachteile hat ein kostenloser ÖPNV? Werden Autofahrer wirklich zur ÖPNV-Nutzung animiert? » Zukunft Mobilität. Abgerufen am 13. Februar 2018 (deutsch).
  10. a b c Stefan Jacobs: Diskussion um Gratis-Fahrten in Berlin. Kostenloser Nahverkehr ist in anderen Städten gescheitert. In: Der Tagesspiegel. 3. Dezember 2013, abgerufen am 12. Dezember 2015.
  11. a b René Bormann, Tilman Bracher, Oliver Dümmler u. a.: Neuordnung der Finanzierung des Öffentlichen Personennahverkehrs. Bündelung, Subsidiarität und Anreize für ein zukunftsfähiges Angebot. Hrsg.: Friedrich-Ebert-Stiftung (= WISO Diskurs: Expertisen und Dokumentationen zur Wirtschafts- und Sozialpolitik). Bonn 2010, ISBN 978-3-86872-550-6, S. 11–12 (60 S.).
  12. https://www.torshavn.fo/get.file?ID=3075
  13. Boris Palmer: Kostenfrei nutzbarer Nahverkehr in Tübingen. Stadt Tübingen, 24. Juli 2015, abgerufen am 12. Dezember 2015 (PDF; 82 KB, 21 S.). S. 9.
  14. Gratis-Busse und -Bahnen – Tallinn setzt auf freie Fahrt im Nahverkehr. In: FAZ.net. 19. Januar 2013, abgerufen am 12. Dezember 2015.
  15. https://www.bundestag.de/blob/498742/16d9e8640a56fe4f7b2f98ed8d109933/wd-5-126-16-pdf-data.pdf
  16. Mikhail Denschik: Атлас городского электротранспорта Российской федерации – Atlas of urban electric transport in the Russian Federation. Издательство „Традиция“ (Isdatel'stvo „Traditsija“), Krasnodar 2016, ISBN 978-5-91883-245-5, S. 333 (russisch, englisch).
  17. https://www.tagblatt.de/Nachrichten/Zuschuss-der-Stadtwerke-sichert-den-ticketfreien-Samstagsbus-379643.html
  18. tagesschau.de: Kostenloser Nahverkehr gegen Luftverschmutzung? 13. Februar 2018, abgerufen am 14. Februar 2018.
  19. https://news.err.ee/843291/public-transport-free-in-11-counties-starting-1-july