Benutzer:Chief tin cloud/Ettore Bugatti Erweiterung

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Ettore Bugatti 1926

Ettore Arco Isidoro Bugatti (* 15. September 1881 in Mailand; † 21. August 1947 in Paris) war ein französischer Automobilfabrikant und Konstrukteur italienischer Herkunft. Die von ihm gegründete Automobiles Ettore Bugatti gehört mit ihren Renn-, Sport- und Luxuswagen zu den legendären Automobilherstellern der europäischen Geschichte, wenngleich sich das Unternehmen in den 1930er Jahren vor allem mit dem Bau von Triebwagen über Wasser hielt, die ebenfalls von Ettore Bugatti entworfen worden waren. Nur knapp 8000 Bugatti-Automobile wurden zwischen 1909 und 1953 hergestellt. Ettore Bugatti war ausserdem Konstrukteur von Flugzeug- und Bootsmotoren und baute Flugzeug- und Boots-Prototypen.

Herkunft, Ausbildung und Anfänge

Ettore Bugatti, 1902

Bugatti wurde in eine italienische Künstlerfamilie hineingeboren. Er war das zweite von drei Kindern von Carlo (1856-1940) und Teresa Lorioli Bugatti (1862-1935). Seine Geschwister waren Deanice (1880-1932) und Rembrandt Angelo (16. Oktober 1884-08. Januar 1916) Schon sein väterlicher Großvater Giovanni Luigi Bugatti war Architekt und Bildhauer. Er schuf sich einen Namen mit opulenten Kaminen mit künstlerischem Anspruch, die in vielen herrschaftlichen Villen Einzug hielten. Von ihm ist bekannt, dass er zeitlebens nach dem Perpetuum Mobile suchte und sich dabei beinahe ruinierte. Auch Vater Carlo studierte Architektur, arbeitete aber bevorzugt als Dekorateur und Möbeldesigner, der gekonnt exotische Stilmittel mischte und Möbel von hoher Qualität schuf. Dafür bekam er zunehmend auch internationale Anerkennung.

Die Bugattis stammten aus Brescia, Ettore wuchs jedoch nach einem Umzug in Mailand auf. Zum elterlichen Freundeskreis gehörten der Komponist Giacomo Puccini (1858-1924) und die Bildhauer Pawel Trubetzkoy und Ercole Rosa, letzter der Patenonkel Rembrandts und wohl die Inspiration für den ungewöhnlichen Vornamen. Die Tante Luigia Bugatti war mit dem Maler Giovanni Segantini liiert.

Rembrandt Bugatti wurde Tierbildhauer und der Familientradition folgend, hätte auch der ältere Ettore Künstler, Designer und Möbelschreiner werden sollen. 1896 immatrikulierte er sich an der Kunstakademie in Mailand, scheint aber sein Studium nicht aufgenommen zu haben. Demnach gehört es zur Mythenbildung um seine Person, dass er erst seine Mutter überreden musste, Rembrandt an seiner Stelle Kunst studieren zu lassen. Gemeinsam überzeugten sie schließlich den Vater, was erst nach anfänglichem Widerstand gelang. Ettore entschied sich stattdessen für eine technische Laufbahn, wobei es scheint, dass ein Freund der Familie, Dominique Lamberjack (1878−1948), diese Entscheidung beeinflusst hat und ein wichtiger Fürsprecher bei Carlo Bugatti war.

Prinetti & Stucchi und der Typ 1

Ettores Interesse an der Mechanik wurde wohl endgültig geweckt, als die mit Carlo Bugatti befreundeten Unternehmer Augusto Stucchi und Giulio Prinetti (letzterer wurde später italienischer Außenminister) zu Besuch kamen. Sie brachten ein De Dion-Bouton Motor-Tricycle mit, das sie zur Erprobung und allfälligen Lizenzfertigung erworben hatten. Ettore durfte es ausprobieren.

Mit 17 Jahren, im Jahre 1898, begann Ettore eine Mechanikerlehre bei Prinetti & Stucchi. Das Unternehmen hatte 1874 ebenfalls in Mailand die Produktion von Nähmaschinen aufgenommen und 1884 um Fahrräder erweitert. 1898, im Eintrittsjahr Bugattis in das Unternehmen, begann die eigene Fertigung von Motordreirädern nach einer Lizenz von De Dion-Bouton.

Es scheint, dass Ettore ab 1898 Rennen bestritten hat, zunächst auf Dreirädern von Prinetti & Stucchi. Im folgenden Jahr baute er eines mit zwei De Dion-Bouton-Einzylindermotoren, die nach einigen Angaben aquf einem Rahmen von

aufgebaut war.

beteiligt. Gesichert ist, dass er damit 1899 erfolgreich Rennen bestritt. Eines führte über eine 161 km lange Strecke von Verona über Brescia nach Mantua und wieder zurück nach Verona.

Es folgte ein Quadricycle, das von vier De Dion-Bouton-Einzylindermotoren - nach Ettore Bugattis eigener Darstellung je zwei vor und zwei hinter der Hinterachse

einem pro Rad - angetrieben wurde. Dieses Fahrzeug gilt in der Fachliteratur als Bugatti Type 1. Prinetti & Stucchi war allerdings an der Serienproduktion des komplexen Fahrzegs nicht interessiert.

Die Grafen Gulinelli und der Typ 2

Ettore Bugatti mit dem Bugatti & Gulinelli Type 2 (1901)

Ettore Bugatti baute seinen Bugatti & Gulinelli Type 2 mit Unterstützung von Freunden seines Vaters, den Grafen Gulinelli. Dazu wurde das kurzlebige Unternehmen Bugatti & Gulinelli gegründet.

Die Konstruktion war bemerkenswert genug um ihm an der vielbeachteten Internationalen Ausstellung in Mailand einen Preis einbrachte. Außerdem gewann er 1901 den Grand Prix in Mailand mit diesem von ihm konstruierten Automobil.

Das Fahrzeug wurde im Juni 1901 erfolgreich an der Internationalen Ausstellung in Mailand ausgestellt.

1900, ein weiteres Jahr später, folgte in dem Unternehmen Bugatti & Gulinelli mit finanzieller Unterstützung durch Freunde seines Vaters, u. a. des Grafen Gulinelli, bereits sein erstes vierrädriges Automobil (Type 2).

So kam es zum Kontakt mit dem elsässischen Industriellen Eugène de Dietrich, der mit ihm zusammenarbeiten wollte. Weil Bugatti zu dieser Zeit aber noch nicht volljährig war, schloss der Baron de Dietrich im Juni 1902 eine auf sieben Jahre angelegte Vereinbarung zur Lizenzherstellung von Automobilen mit Ettores Vater Carlo Bugatti ab und stellte den jungen Konstrukteur als Leiter der Automobilabteilung ein.

De Dietrich und die Typen 3 bis 5

→ Hauptartikel: De Dietrich-Bugatti

Der elsässische Motorwagenhersteller Baron Eugène de Dietrich wurde 1901 auf den Type 2 aufmerksam. Er erwarb die Lizenz zum Nachbau des Fahrzeugs. Den Vertrag musste Ettores Vater Carlo unterschreiben, denn Ettore war erst 17 Jahre alt und noch unmündig. Bereits im Juni 1901 zog Ettore ins elsässische Niederbronn, um bei De Dietrich die technische Leitung der Automobilproduktion zu übernehmen. Ettore sollte eine ganze Baureihe entwickeln. Da er immer noch noch nicht volljährig war, unterzeichnete sein Vater am 2. Juli 1902 auch den Arbeitsvertrag.

Ettore Bugatti entwickelte dort drei Modelle

u. a. den De Dietrich 50/60 PS, um damit an verschiedenen Autorennen, u. a. dem Rennen Paris-Madrid teilzunehmen (was jedoch am Reglement scheiterte). Jedoch endete seine Anstellung im Jahre 1904, da De Dietrich mit Bugattis Persönlichkeit und Eigensinnigkeit nicht zurechtkam.

Mathis, Hermes-Simplex und die Typen 6 und 7

→ Hauptartikel: Hermes-Simplex

Die Verkäufe des De Dietrich-Bugatti blieben weit unter den Erwartungen zurück, was ebenso am Preis wie an der Zuverlässigkeit lag. De Dietrich beendete die Zusammenarbeit. Ettore hatte sich mit dem Verantwortlichen für den Vertrieb, Émile Mathis, angefreundet. Dieser leitete mehrere Unternehmen; er war der grösste Autohändler in Deutschland zu dieser Zeit und deutscher Generalvertreter für F.I.A.T., Minerva, Rochet-Schneider und Panhard-Levassor.

Straßburger De-Dietrich-Vertreter. Man wollte gemeinsam Autos produzieren. In der neu eingerichteten Fabrik „Société Alsacienne de Construction Mécanique“ (SACM) in Illkirch-Graffenstaden sollte der Hermes-Simplex nach einem Patent Bugattis gefertigt werden. Im März 1906 löste Mathis den Lizenzvertrag jedoch vorzeitig auf. Es zeigte sich, dass die Vorstellungen über die künftige Modellpolitik zu unterschiedlich waren: Mathis wollte ein in grossen Stückzahlen hergestelltes, preiswertes Automobil bauen, Bugatti einen exklusiven Sportwagen in kleiner Serie. Auch ihre Freundschaft scheint den Bruch nicht überstanden zu haben

vgl roland und hucke

http://gazoline.net/article2.php?id_article=285

s Mathis-Hermès, licence Bugatti. Les premiers modèles sortiront des ateliers fin 1904 et recevront un très bon accueil lors de leur présentation au salon automobile de Berlin, puis à celui de Paris. Parallèlement, Mathis crée la société "EEC Mathis", et distribue de nombreuses marques automobiles (Fiat, Minerva, Rochet-Schneider, Panhard-Levassor,...) dont il a le monopole pour l'Allemagne et plusieurs pays frontaliers. En 1906, son commerce, l'Auto Mathis Palace, figure parmi les trois plus grands garages du monde. Cette même année, poussés par des personnalités et des conceptions différentes de l'automobile, Mathis et Bugatti se séparent. Si le premier est partisan de la "voiture populaire", le second est plus attiré par les voitures de course et de luxe.

Et, lorsque De Dietrich le remercie, en 1904, il puise dans ses maigres économies et fonde, à Strasbourg, la société "Mathis and Co". Dans ses bagages, il emmène Ettore Bugatti et tous deux créent les voitures Mathis-Hermès, licence Bugatti. Les premiers modèles sortiront des ateliers fin 1904 et recevront un très bon accueil lors de leur présentation au salon automobile de Berlin, puis à celui de Paris. Parallèlement, Mathis crée la société "EEC Mathis", et distribue de nombreuses marques automobiles (Fiat, Minerva, Rochet-Schneider, Panhard-Levassor,...) dont il a le monopole pour l'Allemagne et plusieurs pays frontaliers. En 1906, son commerce, l'Auto Mathis Palace, fig

Deutz, die Typen 8 und 9 und viele Unklarheiten

Fritz Langen, der technische Direktor der Gasmotoren-Fabrik Deutz AG holte Bugatti als Werksleiter nach Köln. Damit verbunden war auch die Aufgabe, Automobile zu entwerfen.

Am 1. September 1907 unterschrieb er bei der Gasmotoren-Fabrik Deutz AG in Köln

und entwickelte nebenbei im Keller seines Hauses in Mülheim am Rhein einen sehr leichten Wagen.

Am 15. Dezember 1909 wurde ihm nach der Entwicklung von nur zwei Vierzylindermodellen schon wieder, mit einer hohen Abfindung, gekündigt. Angeblich verbrauchte er den Entwicklungsetat an falscher Stelle: Seine Konstruktionen waren zu kompliziert und deren Fertigung zu unwirtschaftlich.

von

Type 8 1906 12867 cm³ I4 OHC Deutz 40/60 PS Kettenantrieb Type 9 1906 2 12867 cm³ I4 OHC Deutz 40/60 PS Kardanantrieb Type 9C 1908 2 12867 cm³ I4 OHC Deutz 40/60 PS Kettenantrieb

Zu den genannten Unklarheiten gehören die Typen 11 und 12. Es ist nicht darüber bekannt ausser dass Bugatti sie angeführt hat. Conway ordnet beide Deutz zu, eine andere Lesart sieht nur den Type 11 als Deutz-Projekt und den Type 12 als Entwicklungsauftrag für den schwedischen Tidaholm-Konzern. Datieren lassen sie sich zwischen 1907 (Beginn der Konstruktion des Type 10) und 1909 (Gründung des eigenen Unternehmens mit einem Modell, das später als Type 13 bekannt wurde).

Type 9C "Prinz-Heinrichswagen"

und Roland-Garros-Motor

Bezeichnung Bugatti	De Dietrich Licence Bugatti	Leistung	Bohrung × Hub	Hubraum	Bemerkungen
Type 8	16 CV	16 PS	114 × 130 mm	5300 cm³
Type 9	24 CV	24 PS	130 × 140 mm	7400 cm³
Type 9C	24 CV	24 PS	130 × 140 mm	7400 cm³
De Dietrich 50/60 PS	60 CV Course	60 PS	160 × 160 mm	12.867 cm³	Rennwagen, 2 Exemplare

Type 10 1908 1 1131 cm³ I4 OHC; wurde Zweiter beim französischen Grand Prix des Voiturettes 1911 Type 11 Wahrscheinlich geplantes Deutz-Modell Type 12

Deutz und die Typen 8, 9, 11 und 12

Garros und das Atlantikflug-Projekt

Der bekannte französische Jagdpilot Roland Garros war bei Morane-Saulnier als Testpilot beschäftigt.

Angeblich plante Roland Garros bereits 1913 einen Transatlantikflug und kam mit Ettore Bugatti überein, dass dieser einen Motor zu einem von garros zu bauenden Flugzeugliefern sollte. Diese Anekdote passt nicht

Der Erste Weltkrieg

Der Vormarsch der deutschen Truppen zwang Bugatti, das Werk zu evakuieren.

Es kam zu der berühmten Anekdote, wonach drei Rennwagen des Typs 13 vergraben und später wieder ausgegraben seien.

Richtig ist, dass Ernest Friderich deren Motoren entfernte, zerlegte und nur die Kurbelwellen, eingehüllt in Wachspaspier, versteckte.

Bugatti zog mit seiner Familie nach Kriegsausbruch nach Italien. Dort versuchte er, dem Kriegsministerium eine Schnellfeuerwaffe zu verkaufen, deren Spezialmunition erst als Schrapnell wirken und danach explodieren sollte. Die nächsten Jahre Bugattis sind unklar beschrieben - von ihm selber, von l'Ébé und von seinem ihm stets freundlich gesinnten Biografen Bradley.

Bereits im Oktober oder November 1914 (je nach Quelle Bradley Okt, l'Ébé' Nov ging Bugatti mit einigen Zeichnern nach Paris und richtete sich im Grand Hotel nahe der Oper ein. Auch die französische Armee hatte kein Interesse an seiner Waffe. Es kam hingegen am 23. Mai 1915 (gemäss seinen eigenen Angaben) zu seiner Einberufung an die Section technique de l'Aéronautique militaire (STA). Er begann von seinem Hotelzimmer aus mit den Entwürfen zu dringend benötigten Flugmotoren. Dass er hier aber ganz allein mit einem weissen Blatt Papier (Bradley) begonnen hätte, scheint nicht zu stimmen und ist auch nicht plausibel angesichts der Dringlichkeit, mit der die französische Luftwaffe modernisiert werden musste. Gemäss Bradley stellte der adlige Wissenschaftler Herzog de Guise, den Ettore über seinen Bruder Rembrandt kennengelernt hatte, sein mechanisches Labor in Levallois-Perret zur Verfügung. L'Ébé erinnerte sich hingegen, dass Ettore in der rue Jaures in Puteaux eine Werkstatt unterhielt um seine Prototypen bauen zu können.

Ein Achtzylinder-Reihenmotor mit 210 bhp stand im Januar 1916 bereit zu Tests; später erwarben Delaunay-Belleville und Diatto Lizenzen

Die "wilden" Zwanzigerjahre

Schloss St-Jean

Château Saint-Jean in Dorlisheim heute

Für das 1857 neu erbaute Schloss soll Bugatti FF 300.000 bezahlt haben. Wenige Jahre zuvor hatte es noch für FF 50.000 den Besitzer gewechselt. Das Schloss wurde bis 1935 nur für Repräsentationszwecke verwendet. Danach lebten Ettores Eltern und Schwestern hier. Mutter Teresa verstarb kurz nach dem Einzug, Vater Carlo lebte bis 1940 im Schloss St-Jean.

Später wurde das Schloss vom Volkswagen-Konzern erworben, der auch die Markenrechte an Bugatti besitzt. Heute befindet sich die Firmenzentrale von Bugatti Automobiles im Gebäude.

Krisenjahre

Nach der Übergabe des Geschäfts an Jean verbrachte Ettore die meiste Zeit in Paris. Er mietete eine Wohnung an der Rue Boissière 20 im XVI Arrondissement und eine Werkstatt an der Rue Débarcadère 15.

Der Zweite Weltkrieg

Ettore Bugatti war

Für FF 150 Mio. und damit weit unter wert musste er ein Werk in Molsheim verkaufen. Die einzige Alternative wäre ein Enteignungsverfahren gewesen, an dessen Ende er das Werk ohne Entschädigung verloren hätte. Trotzdem wurde ihm dieser Verkauf nach dem Krieg gelegentlich als Kollaboration mit dem Feind ausgelegt.

Tatsache ist aber auch, dass sich Personen aus seinem engeren Umfeld der Résistance anschlossen.

Robert Benoist

William Grover-Williams

Jean-Pierre Wimille

Wie viel Bugatti bekannt war, ist offen.

Familie

Ettore Bugattis Familienverhältnisse sind etwas verwirrend. Dazu hat nicht zuletzt seine Tochter L'Ebé beigetragen, die in ihrem 1966 erschienen Buch als Hochzeitsdatum ihrer Eltern den Oktober 1902 nannte und die Familiengeschichte so darstellte, dass Jean 1909 in Köln-Mülheim als Ältester geboren sei. Demnach wäre sie die Zweitgeborene. Tatsächlich war aber L'Ebé (1903-1975) das erste Kind des Paars, geboren am 21. November 1903, und Lidia (1907-1972) mit Geburtsdatum 14. Juli 1907 das zweite. Damit "korrigierte" L'Ébe die zu ihrer Zeit als Makel empfundene Tatsache, dass sie unehelich geboren war und Lidia im Juli 1907, also vier Monate nach der Hochzeit der Eltern, zur Welt kam. Jean war das dritte Kind; das vierte, Roland wurde erst 1922 geboren.

Barbara Maria Giuseppina Mascherpa Bolzoni (1881-1944)

Borgeson / L'Ebé

Tatsächlich heirateten Ettore Bugatti und Barbara Maria Giuseppina Mascherpa Bolzoni (1881-1944) am 25. Februar 1907., mit der er vier Kinder hatte:

• L'Ebé Maria Teresa (auch: Elbe) (21. November 1903-31. Juli 1975)

Kurz 213

* Lidia Germania Ettorina Maria (14. Juli 1907-3. September 1972); verheiratet mit dem Grafen François Eugène Marie Antoine de Boigne (1896-1970)

• Gianoberto "Jean" Carlo Rembrandt Ettore (15. Januar 1909-11. August 1939)
• Roland Cesare Maria Carlo (22. Februar resp. 28. August 1922-29. März 1977); verheiratet mit Jacqueline Pouquet.

Architektur, Künstler

• Von 1904 bis 1914 hatte die Familie einen Zweitwohnsitz mit Atelier an der Rue Dumesmil im XIII. Pariser Arrondissement.

• Ettore kaufte 1928 das Schloss St Jean d'Ermenonville.

geneall.net gibt ihr Geburtsdatum mit 30. November 1905 an. Der Autor von Bugatti by Borgeson, Griffith Borgeson, befreundet mit Roland Bugatti, hatte nach eigenen Angaben Gelegenheit, offizielle Dokumente einzusehen. Darauf beruhen die Angaben in diesem Artikel.

1944 verstarb Barbara Bolzoni Bugatti nach längerem Krebsleiden. 1946 ging Ettore eine neue Ehe mit Geneviève Marguerite Delcuze (* 20.12.1920) ein, mit der er bereits zwei Kinder hatte, Thérèse Bugatti (geb. 15.12.1942) und Michel Bugatti (geb. 12.07.1945).

Rennfahrer

Angeblich soll ein Freund der Familie, Dominique Lamberjack (1878–1948), Ettore an ein Automobilrennen mitgenommen und damit dessen Begeisterung für den Motorsport geweckt haben. Bugatti selber stellte sich zeitlebens als erfolgreicher Rennfahrer dar, wenn auch die von ihm und kurz nach seinem Tod vom Werk verbreitete Bilanz von 11 Siegen und einem zweiten Platz bei 12 Starts zwischen 1898 und 1899 übertrieben scheinen. Gesichert ist, dass er mit dem bei Prinetti & Stucchi gebauten, zweimotorigen Fahrzeug 1899 das erwähnte Rennen Verona - Brescia - Mantua - Verona über 161 km bestritten hat. Nachgewiesen sind insgesamt 14 Teilnahmen in bedeutenden Rennen. Eines fand 1898 statt - Turin - Asti - Alessandria - Turin über 192 km am 17. Juli (17 Juli 1898) (192 km) DNF

, neun 1899 und vier 1900. Dabei sind immerhin fünf Siege nachgewiesen, ferner ein zweiter, drei dritte und zwei vierte Plätze. Dreimal kam er nicht ins Ziel. Bei zwei bekannten Starts in Frankreich fiel er ebenfalls aus. Auch dies ist eine durchaus beachtliche Bilanz.

• Wettfahrt Turin - Asti - Alessandria - Turin; 17. Juli 1898. Das Rennen führte über eine Rundstrecke von 192 km. Prinetti & Stucchi war mit zwei ihrer Tricycles vertreten, die von Ettore Bugatti und Giovanni Ceirano gefahren wurden. Beide kamen nicht ins Ziel.

über 192 km am 17. Juli (17 Juli 1898) (192 km) DNF

Paris - Bordeaux

Die Legende will, dass Ettore am Rennen Paris - Bordeaux

• Turin - Asti - Alessandria -Turin, 192 km (17 Juli 1898) (192 km) DNF

teamdan.com: Rennsaison 1898

Verona-Brescia-Mantua-Verona 14 March 1899 - 161 km

• teamdan.com: Rennsaison 1898 (Englisch) (abgerufen am 1. Oktober 2013)
• teamdan.com: Rennsaison 1899 (Englisch) (abgerufen am 1. Oktober 2013)

http://www.teamdan.com/archive/gen/upto1903/1899.html

Automobiles Ettore Bugatti

→ Hauptartikel: Bugatti

Ettore Bugatti (im weißen Anzug in der Mitte) beim Großen Preis von Frankreich 1925

Mit dem Geld seiner Abfindung und vermittelt von dem Bankier Augustin de Vizcaya pachtete er im elsässischen Molsheim die leerstehenden Gebäude einer Färberei, wohin die Familie Bugatti zum Jahreswechsel zog. Ettore gründete am 1. Januar 1910 gemeinsam mit seinem Partner Ernest Friederich seine eigene Automobilfabrik "Automobiles Ettore Bugatti". Im Auftrag von Peugeot entwickelte er 1911 den Peugeot Bébé. Der Wagen hatte einen Hubraum von nur 855 cm³ und wurde von 1913 bis 1916 bei Peugeot in Lizenz gefertigt. Weitere Lizenzen gingen an Rabag (Düsseldorf), Diatto (Turin) und Crossley (Manchester).

Im Jahre 1912 kam der Bugatti Type 13, jenes Auto das in seinem Keller in Köln entstand, auf den Markt. Die Produktion stieg die nachfolgenden Jahre kontinuierlich an. Der Type 13 wurde der erste richtige Erfolg von Bugatti. Zwischen 1913 und 1926 entstanden rund 2000 Stück des Type 13 und der derivaten Typen 15, 17, 22 und 23 mit dem Beinamen „Brescia“. Seine Kunden und die Presse lobten die Straßenlage, die Fahrleistungen und die Schaltung. Einzig die Bremsen, die es anfangs sogar nur an den Vorderrädern gab, wurden kritisiert.

1914 beschäftigten die Bugatti-Werke bereits ca. 200 Mitarbeiter. 75 Fahrzeuge wurden pro Monat produziert. Der Ausbruch des Ersten Weltkriegs Ende Juli 1914 leitete eine Wende ein. Ettore flüchtete mit seiner Familie nach Mailand, wo Ende des Jahres auch Ettores Bruder Rembrandt Bugatti eintraf. Nach dem Kriegseintritt von Italien im Mai 1915 zog die Familie nach Paris, wo Ettore Bugatti Entwürfe für einen 8- und einen 16-Zylinder-Flugmotor erstellte. Allerdings gingen diese Motoren nie in Produktion. 1917 konstruierte Ettore Bugatti auf Bitten der USA einen 16-Zylinder-Flugmotor mit rund 400 PS Leistung. Mit einem U-Boot wurde der Prototyp in die USA gebracht, wo vom Ingenieur Charles Brady King noch einige Änderungen vorgenommen wurden. Insgesamt wurden 40 Flugmotoren gebaut, die jedoch nicht mehr zum Einsatz kamen.

Nach Kriegsende kehrte er mit seiner Frau Barbara nach Molsheim (das nach Ende des Ersten Weltkriegs an Frankreich abgetreten wurde) zurück, und Ettore eröffnete seine Fabrik am alten Standort erneut. Die Produktion des Bugatti Type 13 und weiterer leichter Sportwagen wurde wieder aufgenommen und man feierte 1920 in Le Mans und 1921 einen Vierfach-Sieg beim Großen Preis von Italien in Brescia. Der siegreiche Type 13 wurde auch als Brescia bezeichnet; ein Name der später auch auch ab Derivate des Modells übertragen wurde. Dies begründete eine Serie, die im Jahre 1925 innerhalb von nur neun Monaten zu unzähligen Siegen (412 nach Ettore Bugattis eigenwilliger Zählweise) führte. Des Weiteren erwarb Ettore Bugatti 1921 das Gelände, auf dem sich seine Fabrik befand. Ein Jahr später eröffnete Ettore Bugatti eine prunkvolle Niederlassung an den Champs-Élysées in Paris. Im gleichen Jahr, 1922, begann die Produktion des Bugatti Type 30 Tourer. Erstmals wurde von ihm ein Tourenwagen gebaut, wenngleich auch die Renntauglichkeit oberste Priorität bei der Konstruktion hatte. In den folgenden vier Produktionsjahren wurden fast 600 Stück des Type 30 Tourer verkauft. Die Rennversion des Type 30 erhielt eine stromlinienförmige Karosserie und gab ihr Renndebüt beim Großen Preis von Frankreich 1924.

Nach vielen verschiedenen Modellen (Touren-, Sport- und Rennwagen) begann Bugatti 1926 u. a. mit dem Bau des Luxusautos schlechthin, dem Bugatti Type 41 Royale. Er kostete 1932 dreimal so viel wie der damals teuerste Rolls-Royce. 1928 wurde Bugatti Schlossherr, als er sein Unternehmen das Château St-Jean d'Herménonville kaufen liess. Anfangs ein Gebäude zur Repräsentation, lebten hier später seine Eltern und seine Schwester Lidia. Die Wirtschaftskrise, der Fehlschlag des Type 41 und nicht zuletzt sein überaus aufwendiger Lebensstil führten das Unternehmen an den Rand des Abgrunds. 1932 musste die Hälfte der Belegschaft entlassen werden. Zur Rettung setzte Bugatti eine Idee um, die er möglicherweise vom verstorbenen Bruder Rembrandt übernahm: Der Bau von Lokomotiven. Die Umsetzung erfolgte untypisch, kam aber einem Befreiungsschlag gleich: Seine Autorails Automotrices und Verbrennungsstriebzüge sollten nicht nur Arbeit zurückbringen, sondern führten auch die über 40 immer noch vorhandenen, immensen Royale-Motoren einer Verwendung zu. Ab 1931 legte er erste Skizzzen an für sein Projekt WR (Wagon Rapide), die er 1932 zur Konstruktionsreife weiter entwickelte. Bugatti lebte nun überwiegend in Paris wo er eine Hotelsuite gemietet hatte. Von hier aus führte er die Verhandlungen mit Banken, Lieferanten und Bahnbetrieben. Es scheint, dass er sich zu dieser Zeit von seiner Ehefrau distanziert hatte, sodass man sein "Exil" auch als eine Art Trennung in der Ehe sehen kann. Sein Sohn Jean übernahm mehr und mehr das Tagesgeschäft; auch mit wachsender Verantwortung blieb er aber stets Ettores Stellvertreter, der bei Entscheidungen das letzte Wort behielt.

Bugatti erhielt noch 1932 den Zuschlag zum Bau der technisch revolutionären Autorails in Modulbauweise. Zwischen 1933 und 1937 entstanden in einer neuen Werkshalle in Molsheim insgesamt 88 Kompositionen für fünf die 1938 von den neu gegründeten Staatsbahnen als SNCF XB 1000 übernommen wurden.

Des Weiteren begann Ettore Bugatti Anfang der 1930er Jahre mit dem Bau des SNCF XB 1000 Schienenbustriebwagens.

Außerdem wandte er sich dem Bau von Rennbooten und seinem nie vollendeten Flugzeug Bugatti 100P zu. Im Jahre 1934 begann die Produktion des Tourenwagens Bugatti Type 57 mit unterschiedlichen Karosserievarianten. Es wurde der meistverkaufte Bugatti; die Werkskarosserien entwarf sein Sohn Jean. Gebaut wurdfen sie teilweise im Werk in Molsheim, bei Carrosserie Gangloff in Colmar oder bei unabhängigen Karossiers, meist individuell angefertigt im Auftrag des Kunden.

Patente

• 581.308 (5. Mai 1924): Roue à disque à refroidissement
• 582.624 (10. Juni 1924): Improvements to vehicle wheel
• 582.852 (18. Juni 1924): Rou à enveloppe pneumatique avec ou sans chambre à air

Die letzten Jahre

Unter dem Druck der heftigen Auseinandersetzung mit Gewerkschaften, die in Arbeitsniederlegungen mündeten, übernahm Jean Bugatti 1936 formell das Unternehmen. Ettore behielt die Fäden von seinem Büro in Paris aber immer noch in der Hand und Jean berichtete seinem Vater in Paris wöchentlich.

Unter Jeans Führung entstanden die Typen 57 und der Rennwagen Type 59.

Wie groß der Einfluss des Patron immer noch war, zeigte sich, als er direkt in die Konstruktion des Type 57 eingriff und die fertig entwickelte unabhängige Vorderradaufhängung für den Serienwagen untersagte.

Ettore hatte sich von seiner Frau Barbara entfremdet. Faktisch lebte er von ihr getrennt: Er in Paris, wo er auch eine Konstruktionswerkstätte betrieb, sie auf dem Familiensitz in Dorlisheim. Seit 1940 war Ettore eine Beziehung mit Geneviève Delcuze () eingegangen. kurz 188-189

Anfang August 1939 ließen die Banken Ettore wissen, dass sie keine weiteren Kredite gewähren würden. Damit stand das Unternehmen unmittelbar vor der Insolvenz. Um wenigstens die Automobilproduktion zu retten, reiste Ettore nach Brüssel, wo er im Schloss Laeken eine Unterredung mit dem belgischen König Leopold III. hatte. Es ging um einen Kredit und eine Verlegung der Produktion nach Belgien, um zentrale Teile des Unternehmens vor einem allfälligen Zugriff der Insolvenzverwaltung zu entziehen und den stark defizitären Automobilbau aufrecht zu erhalten. Der König war ein alter Kunde und ein Bewunderer der Automobile aus Molsheim. Zur Verlegung des Standorts kam es indes nicht mehr obwohl die Gespräche positiv verliefen. Sie endeten am 11.August, als Ettore die Nachricht von Jeans erreichte und dieser sofort heimkehrte.

Am 11. August 1939 verunglückte sein Sohn und designierter Nachfolger Jean Bugatti (1909–1939) bei einer Testfahrt mit einem Rennwagen Type 57 C "Tank" tödlich.

Es folgte eine Reihe weiterer Schicksalsschläge. Wenige Tage nach Jeans Tod brach der Zweite Weltkrieg aus. Ettore liess kurz vor der Besetzung des Elsass durch deutsche Truppen Maschinen und Werkzeuge sowie die meisten Fahrzeuge evakuieren. Sie fanden einen einen neuen Standort in Bordeaux.

Ettore wurde von den deutschen Besatzern gezwungen, die Anlagen in Molsheim für 150.000 Franc - und damit weit unter Marktwert - zu verkaufen. Die einzige Alternative wäre die ersatzlose Requirierung gewesen. Zweifellos kam Ettore zugute, dass er als Italiener Angehöriger eines Staates war, mit dem Deutschland verbündet war.

Unter der Leitung von Hans Trippel wurden in Molsheim Schwimmwagen und andere Fahrzeuge für die Wehrmacht gebaut.

Diskussion:Hans Trippel

1944 verstarb Barbara Bolzoni Bugatti nach längerem Krebsleiden.

Ettore verhandelte nach Kriegsende mit der Regierung über die Rückgabe des Werks in Molsheim. Dies erwies sich als schwierig, weil er eine Abfindung von FF 150.000 erhalten hatte, und zog sich über Monate hin, derweil wichtige unternehmerische Entscheidungen warten mussten.

Am 12. Oktober 1946 ging Ettore eine Ehe mit Geneviève Marguerite Delcuze (20.12.1920-29.9.2014) ein.

October 4, 2014

Geneviève Delcuze passed away Last Sunday, September 28, 2014, Ettore Bugatti's second wife Geneviève Marguerite Delcuze died at the respectable age of 94.

She and Ettore Bugatti married on October 12, 1946. Together they had two children, Thérèse and Michel.

After Ettore's death in 1947, she, together with Roland Bugatti, Pierre Marco and Geneviève's new husband René Bolloré led the Bugatti factory through the 1950's and early 60's.

check Kurz vor seinem Tod erreichte Ettore die Nachricht von der Freigabe der Molsheimer Anlagen.

Ettore Bugatti verstarb am 21. August 1947 und wurde im Familiengrab der Bugattis auf dem Friedhof in Dorlisheim (bei Molsheim) bestattet. Zu Ettores Lebzeiten wurden mehr als 7900 Fahrzeuge gebaut, von denen rund 2000 heute noch existieren.

Bugattis Automobile beeindruckten nicht nur durch ihre schlichte und pragmatische technische Konstruktion, sondern vor allem durch ihren ästhetischen Anspruch. Sie sind grundsätzlich eigensinnig, sportlich und immer zu teuer.

Nach Ettores Tod

Sein zweiter Sohn Roland Bugatti versuchte nun, das Unternehmen zu retten. Es kam zu auseinandersetzungen mit der Familie von Geneviève Bugatti, die 19xx.. den Geschäftsmann ... Delcuze heiratete. Im Sinne eines Kompromisses verständigte man sich auf einen "neutralen" Geschäftsführer, der in der Person von Pierre Marco gefunden wurde. Roland Bugatti wurde technischer Direktor und auch Delcuze nahm Einsitz in der Geschäftsleitung. Es scheint aber weiterhin Querelen gegeben zu haben und Roland beschwerte sich auch über mangelnden Rückhalt seitens seiner Schwestern.

Der Automobilbau war praktisch zum Erliegen gekommen. Im werk wurden einige Type 57 aus vorhandenen Komponenten fertiggestellt und mit dem Type 102 ein, allerdings nur minimal verbesserter, Nachfolger bereitgestellt. Nur sechs Exemplare wurden gebaut.

jedoch konnten die Nachkriegsmodelle nicht an die Erfolge früherer Jahre anknüpfen. Nach und nach wurde die Produktion eingestellt.

Persönlichkeit

Anders als andere französische Automobilpioniere wie Charles-Armand Trépardoux, Léon Serpollet, Emile Levassor, Armand Peugeot, die Renault-Brüder Marcel und Louis, Louis Delâge, Gabriel Voisin (der sowohl Arhitektur wie Maschinenbau studiert hatte) oder Adolphe Clément war Ettore Bugatti kein ausgebildeter Ingenieur oder erfahrener Unternehmer, als er sich selbständig machte. Dies ist eine Eigenheit, die Bugatti mit dem Grafen Albert de Dion und dem Mechaniker Georges Bouton teilt, auch wenn diese ein gänzlich anderes Konzept für ein Auto hatten.

Bugatti ging die technische Seite eher künstlerisch an und sein früher Erfolg gab ihm recht. Andererseits war

Als Arbeitgeber war Ettore Bugatti ein Patron - und so wurde er auch genannt. Es wird ihm nachgesagt, dass er jeden seiner Angestellten mit Namen kannte Conway pur-sang

Er wird in den 1920er Jahren beschrieben als "Gutsherr, der sich in den Automobilbau verirrt hat" Conway pur-sang

Dazu passt seine Pferdeliebhaberei, auf die er über die Familie Gulinelligekommen war. Er züchtete selber Vollblüter (franz.: "Pur Sang", wie er auch manche seiner Autos nannte).

Er hatte eine schillernde, launenhafte Persönlichkeit und war ebenso ein eitler Lebemann wie Gourmet. Rennfahrer, die ihm gegenüber nicht genug demütig und höflich waren, verschmähte er genauso wie manierlose Kunden. Nicht jeder, der sich einen Bugatti leisten konnte, bekam auch einen.

Anekdoten

• Am Coupe des Voiturettes in Le Mans 1920 wurde de Vizcaya disqualifiziert weil anscheinend Ettore Bugatti persönlich während einem Boxenstopp eingriff. Auf dierse weise vertuschte er, dass bei einer Reparatur am Vortag die Nockenwelle falsch eingebaut worden war - mit einiger Wahrscheinlichkeit von ihm selber

Benutzer:Chief tin cloud/Grand Prix des Voiturettes

• Die Türen seiner Werkshallen ersetzte Bugatti in den 1930er Jahren durch Schlossplatten, welche sein Pferd mit der Nase durch Drücken öffnen können. Gerne ritt er morgens aus, manchmal von einem Esel begleitet, und besuchte anschließend auf seinem Pferd sitzend die Arbeiter in den Werkshallen. Zuvor hatte eigens dafür den Elektro-Buggy Type 56 entwickelt - und das Kunststück fertig gebracht, davon eine unbekannte Anzahl zu verkaufen. Die Schätzungen gehen von drei bis 10 gebauten Exemplaren aus; mindestens zwei (darunter sein eigenes) sind erhalten.

Ehrungen

1923 an seinem 42. Geburtstag erhält Bugatti die hohe Auszeichnung des Kreuzes der Ehrenlegion (Grosskreuz???)

http://www.bredow-web.de/Autos/Bugatti_Typ_57/bugatti_typ_57.html

Ehrenlegion

Mythenbildung

Ettore Bugatti trug selber zur seiner Legendenbildung bei.

und die Biografie seiner Tochter, die sofern als notwendig erachtet, grosszügig ausschmückte, Fakten zurechtstutzte oder ihr unvorteilhaft erscheinende "Details" ganz wegließ

Vieles von dem, was über das Leben Ettore Bugattis bekannt ist, kann auf vier Werke zurückgeführt werden:

• W. F. Bradley: Ettore Bugatti - A Biography. 1948
• W. F. Bradley: Ettore Bugatti - Portrait of a man of Genius. 1959
• Barry Eaglesfield, C.W.P. Hampton: The Bugatti Book. 1954
• L'Ébé Bugatti: L'épopée Bugatti. Éditions du Palmier, 2011 (Erstauflage 1966, Éditions de la Table Ronde). ISBN 2-36059-021-9.
• Hugh G. Conway: Bugatti: Le Pur-sang des Automobiles. 1963

W.F. Bradley war

Bugatti baute zwischen 1910 und 1939 nur etwa 7800 Automobile; ein beachtlicher Teil davon, insbesondere der Type 57, sind massgeblich beeinflusst von Jean Bugatti.

Griffith Borgeson hat in seinem Buch Bugatti by Borgeson eindrücklich nachgewiesen, dass Ettore selber aktiv an der eigenen Legendenbildung gearbeitet hat.

• GP Italien Teamleitung Reglementverstoss

• Die Anekdote vom tragischen Unfalltod der Isadora Duncan

• "Bentley baut die schnellsten Lastwagen der Welt"
• Mr. Bentley – He builds fast trucks http://www.quoteswise.com/ettore-bugatti-quotes.html

• Type 57: "Buick, gebaut in Molsheim"

• (Seilzugbremsen) "Ich baue meine Autos um voranzukommen, nicht um zu bremsen!"
• Bremsen (Bugatti Type 18) Mes voitures sont faites pour rouler, et pas pour s'arrêter. Conway 23 Kurz 83

• Kaltstart (Type 55): "Wenn sie sich einen Bugatti leisten können, dann haben sie auch das Geld für eine beheizte Garage."

http://www.quoteswise.com/ettore-bugatti-quotes.html

Literatur

• Griffith Borgeson: The Golden Age of the American Racing Car. Bonanza Publishing, New York, Hrsg. SAE (Society of Automotive Engineers), Warrendale PA, 1998 (Erstausgabe 1966), ISBN 0-7680-0023-8.
• Griffith Borgeson: Bugatti by Borgeson - The dynamics of mythology. Osprey Publishing Limited, London, 1981, ISBN 0-85045-414-X.
• Hugh G. Conway: Bugatti: Le Pur-sang des Automobiles. Haynes Publishing Group, Sparkford, Near Yeovil, Somerset BA22 7JJ, 1987 (Erstausgabe: 1963, G. T. Foulis & Co Ltd), ISBN 0-85429-538-0.
• Hugh G. Conway: Les Grandes Marques: Bugatti. Gründ, Paris 1984, ISBN 2-7000-5175-8, Gebundene Ausgabe (Französisch)
• Hugh G. Conway: Grand Prix Bugatti. Robert Bentley Inc., Cambridge MA (USA) (Nachdruck, erschienen 1. Januar 1968). ISBN 978-0-8376-0018-5. (Englisch) Bugatti Typen 35, 37, 43, 54, 59
• Joachim Kurz: Bugatti. Der Mythos – Die Familie – Das Unternehmen. Econ, Berlin, 2005, ISBN 978-3-430-15809-1.
• David Venables: Bugatti. A Racing History. Haynes, Sparkford 2002, ISBN 1-85960-834-5.
• Wolfgang Schmarbeck, Gabriele Wolbold: Bugatti Personen- und Rennwagen seit 1909. Motorbuchverlag Stuttgart, Reihe Typenkompass, 2009, ISBN 978-3-613-03021-3.
• Peter Vonn, Serge Bellu, Michael Köckritz Becker: Bugatti Marke Mythos Renaissance, Rindlisbacher & Co (1999; 3000 Exemplare); ASIN: B0023M3XIE. (Deutsch / Englisch), Gebundene Ausgabe
• Harald H. Linz, Halwart Schrader: Die große Automobil - Enzyklopädie. 100 Jahre Geschichte. 2500 Marken aus 65 Ländern.BLV Buchverlag München, Wien und Zürich, 2001, IBSN 3-40512-974-5.
• W. F. Bradley: Ettore Bugatti - A Biography. Motor Racing Publications, London, 1948 (Englisch)
• W. F. Bradley: Ettore Bugatti - Portrait of a man of Genius. Motor Racing Publications, London, 1959 (Englisch)
• Barry Eaglesfield, C.W.P. Hampton: The Bugatti Book. Motor Racing Publications, London, 1954
• L'Ébé Bugatti: L'épopée Bugatti. Éditions du Palmier, 2011 (Erstauflage 1966, Éditions de la Table Ronde). ISBN 2-36059-021-9.
• G. N. Georgano (Hrsg.): Complete Encyclopedia of Motorcars, 1885 to the Present; Dutton Press, New York, 2. Auflage (Hardcover) 1973, ISBN 0-525-08351-0 (Englisch)
• Julius Kruta, Uwe Hucke: Bugatti - From Milan to Molsheim. Verlagshaus Monsenstein und Vannerdat, Limitiert 1001 Expl., 2008, ISBN 3-93856839-9 (Deutsch, Englisch, liegt nicht vor)

Weblinks

Commons: Ettore Bugatti – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• bugatti.com - Geschichte (Zeitleiste)
• Weitere Informationen (Englisch)
• motor-klassik.de: Rendezvous mit dem Tod (abgerufen am 17. August 2013)
• teamdan.com: Rennsaison 1898 (Englisch) (abgerufen am 1. Oktober 2013)
• teamdan.com: Rennsaison 1899 (Englisch) (abgerufen am 1. Oktober 2013)
• http://gazoline.net/article2.php?id_article=252