Benutzer:Netazon/Projekt:Bahnhof München-Giesing

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München-Giesing
Ehemaliges Empfangsgebäude (2008)
Daten
Bahnsteiggleise	3
Abkürzung	MGI
Preisklasse	4
Eröffnung	1898
Webadresse	[1]
Lage
Koordinaten
Eisenbahnstrecken Bahnstrecken bei München-Giesing
München Ost–Deisenhofen (KBS 999.3) München-Giesing–Kreuzstraße (KBS 999.7)

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Der Giesinger Bahnhof wurde 1898 für die neu entstandene Bahnstrecke München Ost – Deisenhofen (heute Kursbuchstrecke 999.3, bis 1970 KBS 429d) errichtet. Das seit 1985 unter Denkmalschutz stehende Empfangsgebäude des Bahnhofs wird heute als Stadtteil- und Kulturzentrum genutzt. Der Bahnhof trägt eine bedeutende Rolle als Knotenpunkt im öffentlichen Personennahverkehr in Obergiesing und wird von S-Bahn, U-Bahn, Straßenbahn und Metro- sowie Stadtbussen bedient.

Geschichte

Vorgeschichte

Karte von München (1888), zu sehen die Braunauer Linie wie sie Giesing durchquert

1863 begonnen die Planungen für eine Bahnlinie vom Hauptbahnhof München über eine Südumfahrung in Richtung Braunau am Inn (Heute Kursbuchstrecken 940 München–Mühldorf und 941 Mühldorf–Simbach am Inn). Für eine Station im Osten vor den Toren der Stadt kam unter anderem Obergiesing oder Au/Untergiesing als Standort in Frage. Auch ein Standort weiter im Osten außerhalb Haidhausens war im Gespräch. Nach Bemühungen von einem Zusammenschluß von Grundstückseigentümern, denen Areale um den geplanten Stationsstandort gehörten und sich einen finanziellen Nutzen erhofften, fiel die Entscheidung der Generaldirektion der bayerischen königlichen Staatseisenbahn zugunsten des Standort Haidhausens. Während den Bauarbeiten am Südring als Verbindung in das östlich von München gelegene Vorland bis hin nach Braunau am Inn ("Braunauer Bahnlinie") in den 60er Jahren des 19. Jahrhunderts und dem Ostbahnhof (damals noch "Station Haidhausen") zwischen Haidhausen und Ramersdorf gab es Proteste der Anwohner entlang der Bahnlinie in Ober- und Untergiesing. Die Vorstadt Giesing sollte von einem Bahndamm geteilt werden. Nach einer Eingabe an König Ludwig II. der Giesinger Bevölkerung wurde der Bau des Eisenbahndammes gestoppt und erst nach der Kompromisslösung, dass der Bahndamm durch mehrere Brücken geöffnet werden würde, wieder aufgenommen. Weitere Proteste kamen auf, als der ansteigende Verkehr auf der Strecke und der daraus resultierende Anstieg der Lärmbelästigung die angrenzenden Grundstücks- und Mietpreise stark belastete. Später gab es Überlegungen als Ausgleich und zur Unterstützung der Entwicklung der Vorstadt am heutigen Kolumbusplatz eine Haltestelle einzurichten. Diese wurde jedoch mangels lukrativer Aussichten und nur kleinem erwarteten Fahrgastaufkommen der dort ansässigen Arbeiter fallen gelassen.

Als Anfang der 1880er Jahre eine direkte Eisenbahnstrecke zwischen dem Ostbahnhof und Holzkirchen ins Gespräch kam bildeten sich wieder Interessengemeinschaften. Ein 1886 gegründetes Komitee, unter Vorsitz des Brauereibesitzers Gabriel Sedlmayr, vertrat dabei die Umsetzung einer Bahnstrecke über Baumkirchen–Berg am Laim–Perlach nach Holzkirchen. Diese Strecke wäre in Richtung Rosenheim auf Höhe der heutigen Leuchtenbergring-Unterführung nach rechts abgezweigt (damals Baumkirchen) und wäre östlich von Berg am Laim nach Süden abgebogen. Sie hätte auf der östlichen Seite Perlach passiert und weiter nach Süden geführt. Sie wäre also gut drei Kilometer vom damaligen Giesing entfernt verlaufen und hätte keinen Einfluss auf die Entwicklung Giesings gehabt. Mit dem Hinweis auf die soziale Bedeutung der geplanten Bahnlinie für Berg am Laim und Perlach versuchte das Komitee die eigenen finanziellen Interessen, die es sich aus dem Bau der Bahnlinie erhoffte, zu kaschieren. Der Vorschlag erhielt schnell erste Unterstützung. Auch eine Analyse der Handels- und Gewerbekammer aus dem Jahr 1889 begünstigte diesen Vorschlag, da ein Großteil der Güter die aus dem Voralpenland über Holzkirchen zum Hauptbahnhof transportiert worden waren eigentlich für den Ostbahnhof bestimmt gewesen sind. Eine Verbindung von Holzkirchen über die Großhesseloher Brücke bestand seit 1857. Die Stadt München befürwortete ebenfalls eine direkte Verbndung zwischen dem Ostbahnhof und Holzkirchen, da sich sich eine Belebung der östlichen Stadtteile erhoffte. Die Generaldirektion der kgl. bayerischen Eisenbahnen allerdings sprach sich gegen diese Verbindung aus, da dazu Bauarbeiten an den Bahnanlagen am Ostbahnhof nötig gewesen wären und dadurch Einbußen bei Einnahmen von Personen- und Fachtverkehr in Kauf genommen hätten werden müssen. Außerdem war die Gerneraldirektion daran interessiert den Verkehr weiterhin über die Großhesseloher Brücke zu leiten, da dadurch höhere Einnahmen erzielt werden konnten. Die niedrigeren Frachtkosten, die eine Verbindung vom Ostbahnhof nach Holzkirchen für die ansässigen Unternehmen bedeutet hätte wollte die Generaldirektion kompensieren. Hätte man diesen Bahnabschnitt nur als eingleisige Lokalbahn gebaut, und nicht als zweigleisige Vollbahn, wären die Frachtkosten trotz der kürzeren Entfernung immernoch höher gewesen als hätte man Güter über die Großhesseloher Brücke zum Hauptbahnhof und danach zum Ostbahnhof transporieren lassen. Eine Lokalbahn hätte zudem nicht allein vom Staat finanziert werden müssen, sondern von denjenigen die einen Nutzen davon hatten: Ansässige Unternehmen, Privatpersonen sowie die Gemeinden.

Während das Komitee aus Haidhausen bis in die 90er Jahre hinein versuchten den Bau der Strecke vergebens anzutreiben, stellte 1891 der Volksschullehrer August Salberg seine Vorstellung einer Verbindung zwischen München Ost und Deisenhofen vor. So sah Salberg vor, den Giesing durchtrennenden Eisenbahndamm und den Einschnitt im Berg zurückzubauen und die Bahnstrecke nach der Braunauer Brücke südlich um Giesing herum zu führen ("Gürtelbahn"). Der Giesinger Bahnhof sollte dabei als Station zwischen Südbahnhof und Ostbahnhof auf dem noch unerschlossenen Giesinger Oberfeld gebaut werden. Der Volksschullehrer sah als Standort des Bahnhofs das Areal des heutigen Gefängnises Stadelheim vor. Von dort aus sollte die Bahnstrecke nach Süden, an Unterhaching und Taufkirchen vorbei nach Deisenhofen führen. Salberg musste allerdings zuerst den Bezirksverein von seinem Vorhaben überzeugen und erhielt nach einigen Sitzungen Zustimmung. Es wurde Anfang 1892 das "Giesinger Eisenbahnkomitee" gegründet und die Bevölkerung mit einer Broschüre mit dem Titel "Eisenbahn-Projekt: München Süd- u. Ostbahnhof–Giesing–Unterhaching–Deisenhofen" informiert. Darauf hin ließ das Haidhauser Komitee einen Leserbrief in einer Zeitung veröffentlichen, in dem es darauf hin wies, dass die geplante Bahnstrecke über Baumkirchen–Berg am Laim–Perlach die wichtigsten Anforderungen bereits erfülle und Grundabtretungen der Grundstückseigentümer bereits genehmigt waren. Auf diese Veröffentlichung hin ließ Salberg eine Gegenargumentation veröffentlichen, in der er prophezeite, dass der Bau der Baumkirchner Bahnlinie ein erhöhtes Verkehrsaufkommen des Südrings zur Folge hätte. Díes würde Giesing nach Salbergs Meinung weiteren Schaden zufügen. Allerdings musste er auch einräumen, dass die Bemühungen des Giesinger Komitees weit nach denen des von Sedlmayr vertretenen Komitees begonnen. Es kam zu einem Treffen Salbergs mit Sedlmayr, in dem Salberg eine Kompromißlösung vorschlug. Er glaubte es wäre vorteilhaft für beide Interessengemeinschaften, wenn die Bahnstrecke bereits vor dem Ostbahnhof noch auf dem Giesinger Oberfeld nach Süden abzweigen würde und dafür Perlach näher streifen würde. Der Vorschlag wurde jedoch abgelehnt.

Noch im selben Jahr konnte allerdings ein Erfolg in den Bemühungen des Volksschullehrers verbucht werden. Er konnte den damaligen Verkehrsminister Friedrich Krafft von Crailsheim nach einem persönlichen Gespräch von der Notwendigkeit der Lokalbahnstrecke und deren Bedeutung für Giesing überzeugen. Dieser versprach ihm, das Eisenbahn-Projekt des Komitees persönlich zu unterstützen. Anfang 1893 begannen die ersten vorläufigen Projektplanungen. Eine Audienz bei Prinzregent Luitpold erbrachte keine großen Fortschritte, da jener die Isartalbahn zu diesem Zeitpunkt für ein wichtigeres Bahnprojekt ansah. Trotz der nach den ersten Machbarkeitsstudien feststehenden Gesamtkosten für den Bau der Lokalbahn von 1,4 Millionen Mark, die damit teurer war als die des Haidhauser Komitees vorgeschlagene Strecke über Baumkirchen und Berg am Laim, wurde positiv über dieses Projekt geurteilt. Ausschlaggebend waren die prognostizierten positiven Entwicklungen des Stadtteils Giesing.

Parallel laufender Stadterweiterungswettbewerb

Dem Vorbild des 1877 geschlossenen Eisenbahnrings um Berlin nacheifernd, stellte Friedrich Graf 1889 seine Überlegungen zur Erschließung der Vororte durch einen Eisenbahnring vor. 1891 schrieb die Stadtverwaltung einen Wettbewerb zur Stadterweiterung aus. Ein Entwurf von Johannes Lehmann sah 1893 die Benutzung der Braunauer Linie innerhalb eines Eisenbahnrings vor. Eine von Theodor Fischer, damaliger Leiter des Stadterweiterungsbüros, 1895 publizierte Vorstellung dagegen plante die Erschließung mit Straßenbahnen ein. So sollte eine Straßenbahn von der Humboldtstraße über den Giesinger Berg nach Giesing führen und es durchqueren. Der St.-Martin-Straße folgend bis zum heutigen Fuß- und Radlerweg Am Giesinger Feld, wo sie links gen norden abbiegen, die Braunauer Linie queerend auf die heutige Auerfeldstraße abbiegen und Giesing mit dem Ostbahnhof verbinden sollte. In den von Theodor Fischer veröffentlichten Plänen wurde nachträglich mit Belistift der Verlauf der projektierten Bahnlinie nach Deisenhofen eingetragen. Sämtliche Stadterweiterungspläne, die sich mehr am Nutzen der Bahnlinien für die Bevölkerung orientierten und nicht am voraussichtlichen Profit einer Strecke, wurden jedoch nie umgesetzt. Die Mehrheit im Stadtrat wollte den Markt sich selbst regeln lassen.

Beschluß zum Bau der Strecke München Ost nach Deisenhofen

Nach positiven Entwicklungen für das vom Giesinger Bezirksverein initiierte Komitee, gab es Probleme bei Verhandlungen mit der Gemeinde Perlach. Diese hätten bereits geführte Grundstücksverhandlungen nutzlos gemacht. Erst 1895 nach weiteren Gesprächen und einer Einigung erklärte sich auch die Stadt München bereit ihre Grundstücksflächen sowie als Unterstützung noch ausstehende Geldbeträge zu Verfügung zu stellen. Damit erfüllte den Bahnstreckenvorschlag die gesetzlichen Anforderungen um in einem Gesetzentwurf aufgenommen zu werden.

Parallel dazu hatte sich ein zweites Komitee gebildet, welche bis 1895 ebenfalls Überzeugungsarbeit geleistet hatte und die gesetzlichen Anforderungen erfüllten. Dies beinhaltete eine Bahnlinie von München Ost über Perlach nach Aying. Am 16. März 1896 entschied sich der Landtag für den Bau des vom Giesinger Bezirksverein vorgeschlagenen Entwurfs. Dem Vorschlag einer Lokalbahn nach Aying wurde zugesagt ihn in den nächsten Gesetzentwurf zum Bau von Lokalbahnen aufzunehmen. Prinzregent Luitpold bewilligte im Juni 1896 die Kosten für den Bau der Bahnstrecke.

Planungen

Bereits nach 2 Monaten waren die Planungen für die Strecke fertiggestellt. Der Entwurf der Direktion der kgl. bayerischen Eisenbahnen traf auf Kritik, vorallem aus dem Stadterweiterungsbüro. Die von Theodor Fischer entworfenen Pläne für das Giesinger Oberfeld wurde durch die geplante Bahnstrecke ad absurdum geführt. Die Bahndirektion ließ sich jedoch nicht von ihren Planungen abbringen, so dass der Baulinienplan geändert werden musste. Die alte Verbindung zwischen Perlach und Giesing, heute etwa Perlacher-Straße und ihre Verlängerung bis nach Perlach, wurde durch den Standort des Bahnhofs und des Gleisfeldes durchtrennt.

Die Bahndirektion stufte in den Plänen den Giesinger Bahnhof nicht als Station sondern lediglich als Haltestelle ein. Dies führte erneut zu Kritik und auch Geldgeber drohten ihre finanziellen Mittel zu untersagen, wäre der Giesinger Bahnhof nicht als Station sondern lediglich als Haltepunkt gebaut worden. Jedoch sahen Gesetzentwürfe zu Lokalbahnen keine Stationen auf der Strecke sondern lediglich an deren Endpunkten vor. So entschloss sich die Direktion den Bahnhof als Station zweiter Klasse zu betreiben.

Eröffnung

Der Giesinger Bahnhof wurde zu Eröffnung der Strecke München Ost – Deisenhofen am 10. Oktober 1898 eröffnet. Das Empfangsgebäude war bei Eröffnung noch kleiner. Es bestand aus, von der Bahnsteigseite aus gesehen, dem linken Flügel und der Gepäckhalle. Der Bahnhof war zu diesem Zeitpunkt etwas mehr als einen Kilometer vom damaligen Giesing entfernt und von Wiesen und Feldern umgeben. Zu dieser Zeit war die Gemeinde Giesing schon seit 1854 in eingemeindet und bereits nahezu lückenlos und über die Wittelsbacherbrücke an das Stadtgebiet eingegliedert.

Anfang des 20. Jahrhunderts

Bereits 1900 wurde eine weitere Bahnverbindung von München-Giesing über Perlach nach Aying am 30. Juni per Gesetzentschluß bewilligt. Die damals eingleisigen Lokalbahnstrecken sollten sich bereits im Gleisfeld des Bahnhofs teilen und würden nebeneinander weiter geführt werden. Die Verbindung nach Aying sollte vom Giesinger Bahnhof nach Süden weitergeführt werden und etwa auf Höhe des heutigen Friedhofs am Perlacher Forst die bereits bestehende Strecke München Ost – Deisenhofen im Winkel von knapp 90° Richtung Osten verlassen. Die Bauarbeiten begannen am 1. April 1902. Das Gleisfeld des Giesinger Bahnhofs wurde grundlegend verändert um den Anforderungen eines Kreuzungsbahnhofes gerecht zu werden. Die Baukosten für die Bahnstrecke beliefen sich auf über 500.000 Mark. Am 6. Juni 1904 wurde die Lokalbahn in Betrieb genommen. Die Strecke wurde 1912 bis Kreuzstraße erweitert (heute Kursbuchstrecke 999.7, bis 1970 KBS 429g).

Zwei Jahre nach Eröffnung des Bahnhofs wurde das Bahnhofsgebäude nach großer Kritik an den beengten Verhältnissen erweitert und erhielt einen Anbau.

Obwohl Anfangs nur wenige Züge fuhren, da die Bahndirektion die Bedeutung der Strecke nicht erkennen wollte. Durch die große Nachfrage, besonders an Wochenenden zu Ausflugsfahrten, war es jedoch bald nötig die Zugdichte auf der Strecke zu erhöhen. Die ebenfalls hohe Nachfrage auf der Strecke nach Aying sorgte auf dem Streckenabschnitt zwischen München-Giesing und München Ost für ein so hohes Verkehrsaufkommen, dass die Bahndirektion sich Gedanken machte diesen Abschnitt zweigleisig auszubauen. Für Züge nach Deisenhofen und für Züge nach Aying war Ausgangspunkt der Ostbahnhof, so dass der Verkehr beider Strecken über die eingleisige Verbindung nach Giesing rollte. Zwar wurde die Erweiterung des Streckenabschnittes bereits 1913 genehmigt und die Finanzierung 1914 bewilligt, doch die Bauarbeiten verzögerten sich auf Grund des ersten Weltkrieges und der später folgenden innenpolitischen Krise, die Auflösung der kgl. bayerischen Staatseisenbahnen und der Wirtschaftskrise. So wurde der Streckenabschnitt erst 1925 zweigleisig ausgebaut.

Zeit des Nationalsozialismus

Erst in den späten 1920er Jahren, in den Anfängen der Zeit des Nationalsozialismus, wuchs Giesing bis an den Bahnhof heran und die Felder und Wiesen wurden entlang der Deisenhofener Straße, die Giesings Zentrum mit dem Bahnhof verband, mit großzügigen Wohnblöcken bebaut. Außerdem wurden die Strecken in dieser Zeit elektrifiziert_{widersprüchliche Quellen}.

Entwicklungen bis Heute

Schwarzweißfotografie von 1998 des seit 1985 unter Denkmalschutz stehenden Empfangsgebäudes

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Seit 2004 wird es als Stadtteilkulturzentrum „Giesinger Bahnhof“ bzw. Gaststätte genutzt. Der Verein "Freunde Giesings e.V." hat hier seinen Sitz. Der Bahnhof wurde mit dem 1980 eröffneten U-Bahnhof zentraler Knotenpunkt des öffentlichen Personennahverkehrs in Giesing. Bis 2003 war in dem Bahnhofsvorplatz ein Busbahnhof integriert. Dieser war durch die Neugestaltung des Platzes und des anliegenden, sich an der Bahnstrecke entlang ziehenden Areals provisorisch vom Bahnhofsvorplatz auf die Schwanseestraße verlegt worden. Mittlerweile ist er wieder in den Bahnhofsvorplatz integriert. Bis Mitte 2009 entstanden am Giesinger Bahnhofsplatz ein Gesundheitszentrum und ein Seniorenheim. Der geplante Wohnkomplex, der sich Richtung Süden an der Bahnstrecke entlang erstreckt, befindet sich zum aktuellen Zeitpunkt (2010) noch in der Bauphase.

Die Renovierungsarbeiten am Empfangsgebäude wurden 2003 im Zuge des Deutschen Fassadenpreis mit einer Anerkennung geehrt.

Im Zuge der Umgestaltung wurde auf dem Bahnhofsvorplatz ein Bodenbelag aus Polyurethan und Kies verlegt. Dieser von BASF entwickelte Bodenbelag verhindert Pfützenbildung bei Regen, da er circa 4.000 Liter pro Quadratmeter und Stunde aufnehmen kann. Der Bahnhofsplatz war hierzu im November 2009 für zwölf Stunden gesperrt, damit der flüssige Polyurethan-Kunststoff aushärten konnte.

Zur Eröffnung des neugestalteten Bahnhofsvorplatzes am 17. Juli 2010 überreichten Oberbürgermeister Christian Ude, Baureferentin Rosemarie Hingerl und Bezirksausschuss-Vorsitzender Horst Walter den Platz seiner neuen Bestimmung. Dabei wurde die Skulptur "Sophora Sophia" den Bürgern vorgestellt. Die aus Aluminiumguss gefertigte grün lackierte Skulptur wurde von der Künstlerin Alix Stadtbäumer kreiert.

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  Empfangsgebäude Ost-Seite (2008)
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  Blick auf den Bahnhofsplatz (2010)
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  Empfangsgebäude und S-Bahnsteig (2010)
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  Empfangsgebäude mit Skulptur im Vordergrund (2010)

S-Bahn

Gleisplan (Stand 2010)

Eine Besonderheit des Bahnhofs ist, dass die Strecke zwischen dem Ostbahnhof und der Abzweigung am Friedhof am Perlacher Forst im Linksverkehr, und nicht wie bei der Deutschen Bahn üblich im Rechtsverkehr betrieben wird. Dies geschieht, da die S-Bahnen am Ostbahnhof ihre Richtung wechseln müssen, und somit ein zeitaufwändiges Wechseln der Gleise vermieden werden kann. Der Bahnhof besitzt vier Gleise, wovon eines ohne Bahnsteig für den Güterverkehr und zwei für den S-Bahn-Verkehr genutzt werden. Das vierte Gleis mit Bahnsteig dient als Ausweichgleis.

U-Bahn

Blick vom Sperrengeschoß auf den U-Bahnsteig

Der am 18. Oktober 1980 eröffnete U-Bahnhof unterhalb des Giesinger Bahnhofsvorplatzes erstreckt sich auf einer Länge von knapp 120 Metern in Ost-West-Richtung und unterquert dabei auch die S-Bahnsteige. Das erste Untergeschoss ist das Sperrengeschoss, über das der im zweiten Untergeschoss gelegene U-Bahnsteig erreicht werden kann. Eine Besonderheit des Sperrengeschosses sind die großen Aussparungen, von denen man auf den Bahnsteig hinabblicken kann. Mit einem Aufzug kann vom S-Bahnsteig das Sperrengeschoß sowie der U-Bahnsteig erreicht werden. Alle Aufgänge bis auf einen führen auf der Westseite der in Nord-Süd-Richtung verlaufenden S-Bahnstrecke auf den Bahnhofsplatz. Der östliche Aufgang führt hinter die Bahnanlagen und bietet schnellen Zugang für die Städt. Elly-Heuss-Realschule sowie diverse Berufsschulen im Gebäude der Ungsteinerstraße 50.

Die Bauarbeiten z

Straßenbahn

Ab 1909 war der Giesinger Bahnhof erstmals mit der Trambahn Linie 27 zu erreichen, wobei die Bahn auf einer Wendeschleife auf dem Vorplatz wendete. Der Giesinger Bahnhof war zu diesem Zeitpunkt Endhaltestelle. Davor konnte der Bahnhof nur über den Fasanerie-Weg vom Ostfriedhof kommend (heute etwa Eintrachtstraße-Schlierseestraße), den Perlacher-Weg (heute etwa Perlacherstraße-Deisenhofner Straße) und den Pfarrweg (heute etwa Warngauer Straße) erreicht werden. Ab 1912 stand etwas nördlich des Empfangsgebäudes ein Betriebshof der Straßenbahn, welcher bis 1972 genutzt, danach stillgelegt und 1980 abgerissen wurde. Heute steht dort seit 1984 das Anton-Fingerle-Bildungszentrum.

Einrichtungen

Im Erdgeschoß des neu entstandenen Gesundheitszentrums befindet sich eine Apotheke, ein dm Drogeriemarkt, ein Burger King, eine Bäckerei und weitere Geschäfte. Im ehemaligen vom Verein "Freunde Giesings e.V." betriebenen Empfangsgebäude befindet sich die "Gleiswirtschaft" sowie Veranstaltungsräume, die gemietet werden können. Außerdem sind Räumlichkeiten vorhanden, in denen Ausstellungen präsentiert werden können. Südlich des Empfangsgebäudes befindet sich das Seniorenpflegeheim CASA REHA "am Giesinger Bahnhof" in dessen Gebäude auch ein Verbrauchermarkt untergebracht ist. Im Sperrengeschoß des U-Bahn-Bauwerks befindet sich ebenfalls ein Bäcker und ein Kiosk.

Statistik

Entwicklung des Verkehrsaufkommens

Jahr	Umgeschlagene Güter
1913	42.968 t
1934	77.954 t
1953	94.592 t
1963	437.583 t

Entwicklung des S-Bahn Fahrgastaufkommens

Jahr	Aus- und Zugestiegene Personen
1972	1.280
1973	5.750
1976	8.550
1981	12.500
1987	14.500
1992	14.350

Bedienung

S-Bahn

Linie	Zugverlauf	Taktfrequenz
	Mammendorf – Malching – Maisach – Gernlinden – Esting – Olching – Gröbenzell – Lochhausen – Langwied – Pasing – Laim – Hirschgarten – Donnersbergerbrücke – Hackerbrücke – Hauptbahnhof – Karlsplatz (Stachus) – Marienplatz – Isartor – Rosenheimer Platz – Ostbahnhof – St.-Martin-Straße – Giesing – Fasangarten – Fasanenpark – Unterhaching – Taufkirchen – Furth – Deisenhofen – Sauerlach – Otterfing – Holzkirchen	HVZ: 10-Minuten-Takt NVZ: 20-Minuten-Takt
	Wolfratshausen – Icking – Ebenhausen-Schäftlarn – Hohenschäftlarn – Baierbrunn – Buchenhain – Höllriegelskreuth – Pullach – Großhesselohe Isartalbahnhof – Solln – Siemenswerke – Mittersendling – Harras – Heimeranplatz – Donnersbergerbrücke – Hackerbrücke – Hauptbahnhof – Karlsplatz (Stachus) – Marienplatz – Isartor – Rosenheimer Platz – Ostbahnhof – St.-Martin-Straße – Giesing – Perlach – Neuperlach Süd – Neubiberg – Ottobrunn – Hohenbrunn – Wächterhof – Höhenkirchen-Siegertsbrunn – Dürrnhaar – Aying – Peiß – Großhelfendorf – Kreuzstraße	20-Minuten-Takt

U-Bahn

Linie	Zugverlauf	Taktfrequenz
	Feldmoching – (1065 m) – Hasenbergl – (631 m) – Dülferstraße – (1112 m) – Harthof – (962 m) – Am Hart – (1010 m) – Frankfurter Ring – (657 m) – Milbertshofen – (1094 m) – Scheidplatz – (1103 m) – Hohenzollernplatz – (756 m) – Josephsplatz – (513 m) – Theresienstraße – (730 m) – Königsplatz – (583 m) – Hauptbahnhof – (905 m) – Sendlinger Tor – (746 m) – Fraunhoferstraße – (1116 m) – Kolumbusplatz – (711 m) – Silberhornstraße – (553 m) – Untersbergstraße – (654 m) – Giesing – (1280 m) – Karl-Preis-Platz – (868 m) – Innsbrucker Ring – (1576 m) – Josephsburg – (978 m) – Kreillerstraße – (1207 m) – Trudering – (959 m) – Moosfeld – (1683 m) – Messestadt West – (925 m) – Messestadt Ost	10-Minuten-Takt, HVZ 5-Minuten-Takt

Straßenbahn

Linie	Zugverlauf	Taktfrequenz
	Petuelring – Hohenzollernplatz – Karolinenplatz – Karlsplatz (Stachus) – Sendlinger Tor – Fraunhoferstraße – Mariahilfplatz – Ostfriedhof – Giesing Bahnhof – Schwanseestraße	HVZ: <10-Minuten-Takt NVZ: 20-Minuten-Takt

Literatur

• Guttmann, Thomas (Hrsg.): Giesing - Vom Dorf zum Stadtteil. MünchenVerlag (vormals Buchendorfer Verlag München), München 2004, ISBN 978-3-927984-04-2.
• Firmengruppe Bilfinger & Berger / Hochtief / Dyckerhoff & Widmann: U-Bahn für München. U-Bahn-Linie 8/1. Eine Dokumentation. Hrsg.: Landeshauptstadt München U-Bahn-Referat. Verlag F. Bruckmann, München 1980. 
• Thomas Guttmann: Giesing und die Eisenbahn. Buchendorfer Verlag, München 1998, ISBN 978-3-927984-80-6. 
• Peter Schricker: Münchner Schienennahverkehr. GeraMond Verlag, München 2005, ISBN 978-3-7654-7137-7. 
• Armin Franzke: Neben- und Schmalspurbahnen in Deutschland einst und jetzt, München Ostbahnhof – Deisenhofen. Hrsg.: Machel, Wolf-Dieter. GeraMond Verlag (ehem. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH), München 1997. 
• Armin Franzke: Neben- und Schmalspurbahnen in Deutschland einst und jetzt, München-Giesing – Kreuzstraße. Hrsg.: Machel, Wolf-Dieter. GeraMond Verlag (ehem. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH), München 1998. 
• Armin Franzke: Das große Archiv der deutschen Bahnhöfe, München Ost. Hrsg.: Preuß, Erich. GeraMond Verlag (ehem. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH), München 2003. 
• Armin Franzke: Das große Archiv der Eisenbahnstrecken in Deutschland, München-Giesing – Kreuzstraße. Hrsg.: Ulrich Rockelmann. GeraMond Verlag (ehem. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH), München (Reihe erschien von 1997–2009). 
• Armin Franzke: Das große Archiv der Eisenbahnstrecken in Deutschland, München Ost – Holzkirchen. Hrsg.: Ulrich Rockelmann. GeraMond Verlag (ehem. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH), München (Reihe erschien von 1997–2009). 

Weblinks

• Internetauftritt des Stadtteilkulturzentrums
• Internetauftritt des Gesundheitszentrums
• Weitere Infos zum U-Bahnhof unter www.muenchnerubahn.de

Einzelnachweise

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