Bahnstrecke München–Simbach

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Zur Navigation springen Zur Suche springen
München Ost–Simbach (Inn) Grenze
Streckennummer:5600
Kursbuchstrecke (DB):940 (München–Mühldorf)
941 (Mühldorf–Simbach)
999.2 (S 2 München Ost–Markt Schwaben)
Streckenlänge:115,087 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:D4 (München Ost–Simbach)
D2 (Simbach–Simbach Grenze)
Stromsystem:München Ost–Markt Schwaben:
15 kV 16,7 Hz ~
Minimaler Radius:München Ost–Simbach: 500 m
Simbach–Simbach Grenze: 300 m
Höchstgeschwindigkeit:140 km/h
Zweigleisigkeit:München Ost–Markt Schwaben
Ampfing–Mühldorf (Oberbay)
BSicon STR.svgBSicon .svg
Südring von München Hbf
            
S-Bahn-Stammstrecke von München-Pasing
            
von Deisenhofen
            
0,000 München Ost Pbf 531 m
            
1,140 München Leuchtenbergring
            
nach München-Daglfing, zum Bw Steinhausen
            
nach Rosenheim
BSicon STR+1~RF.svgBSicon STR+4u.svg
BSicon STR+1~G.svgBSicon BS2+l.svgBSicon BS2+r.svg
Umfahrung Berg am Laim
BSicon STR.svgBSicon DST.svgBSicon STR.svg
2,397 München Ost Rbf
BSicon HST.svgBSicon STR.svgBSicon STR.svg
2,443 München-Berg am Laim
BSicon BST.svgBSicon STR.svgBSicon STR.svg
2,816 München-Berg am Laim Abzw
BSicon ABZgr.svgBSicon STR.svgBSicon STR.svg
nach Grafing Bahnhof
BSicon KRZu.svgBSicon ABZgr.svgBSicon STR.svg
nach München-Trudering
BSicon KRZo.svgBSicon KRZo.svgBSicon KRZo.svg
Münchner Nordring
BSicon ABZg+l.svgBSicon KRZ.svgBSicon STRr.svg
BSicon BST.svgBSicon STR.svgBSicon .svg
4,495 München-Riem West (Abzw)
BSicon STRl.svgBSicon ABZg+r.svgBSicon .svg
Bahnhof, Station
6,220 München-Riem Pbf 521 m
BSicon KDSTaq.svgBSicon ABZgr.svgBSicon .svg
München-Riem Ubf
   
vom Münchner Nordring (1942–1949)
Bahnhof, Station
10,182 Feldkirchen (b München) 523 m
Haltepunkt, Haltestelle
12,440 Heimstetten
Haltepunkt, Haltestelle
14,274 Grub (Oberbay)
Haltepunkt, Haltestelle
16,319 Poing (ehemals Bahnhof) 515 m
Bahnhof, Station
21,091 Markt Schwaben 508 m
   
nach Erding
   
Schwillach
Bahnhof, Station
29,245 Hörlkofen 505 m
Haltepunkt, Haltestelle
32,212 Walpertskirchen (ehemals Bahnhof) 495 m
   
35,500 Walpertskirchner Spange vom Flughafen (geplant)
Bahnhof, Station
38,472 Thann-Matzbach 475 m
   
nach Haag (bis 1991)
Brücke über Wasserlauf (mittel)
Isen
Bahnhof, Station
47,080 Dorfen Bahnhof 448 m
   
nach Velden (bis 1993)
   
51,225 Wasentegernbach (bis 1988)
Bahnhof, Station
53,955 Schwindegg 433 m
Bahnhof, Station
61,722 Weidenbach 425 m
Bahnhof, Station
66,700 Ampfing 419 m
   
von Rosenheim
Brücke über Wasserlauf (mittel)
Innkanal
Bahnhof, Station
74,808 Mühldorf (Oberbay) 411 m
   
nach Neumarkt-St. Veit
   
nach Freilassing bzw. Burghausen
Brücke über Wasserlauf (mittel)
Innkanal
Bahnhof, Station
80,566 Töging (Inn) 398 m
   
Industriebahn Töging
Brücke über Wasserlauf (mittel)
Isen
Haltepunkt, Haltestelle
87,780 Neuötting (ehemals Bahnhof) 370 m
   
Dampfstraßenbahn Neuötting–Altötting
   
93,381 Perach (bis 1986) 363 m
Bahnhof, Station
100,794 Marktl 369 m
   
105,598 Buch (Inn) (bis 1986) 375 m
Haltepunkt, Haltestelle
108,650 Julbach
Bahnhof, Station
113,804 Simbach (Inn) 348 m
   
nach Pocking
BSicon STR.svg
   
115,087
59,2
Simbach (Inn) Grenze
Inn, Staatsgrenze Deutschland / Österreich
BSicon STR.svg
Bahnhof, Station
58,4 Braunau am Inn 349 m
Strecke – geradeaus
nach Neumarkt-Kallham

Die Bahnstrecke München–Simbach ist eine 115,087 km lange Hauptbahn in Bayern. Sie führt von München über Markt Schwaben, Dorfen und Mühldorf am Inn bis zur deutsch-österreichischen Grenze zwischen Simbach und Braunau am Inn.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Vorgeschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zwischen 1857 und 1860 nahmen die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen auf der Bayerischen Maximiliansbahn von München über Rosenheim nach Salzburg den Betrieb auf. Zur selben Zeit nahmen die Bayerischen Ostbahnen von 1858 bis 1860 die Strecken München–Geiselhöring–Regensburg und Geiselhöring–Straubing–Passau in Betrieb. Das von diesen Bahnstrecken umschlossene Gebiet zwischen München, Salzburg, Passau und Straubing blieb hingegen ohne Eisenbahnanschluss und wurde daher bald als das eisenbahnlose Viereck bezeichnet.[1]

Zu Beginn der 1860er Jahre stellten Bürgerkomitees, Abgeordnete und Grundbesitzer zahlreiche Anträge zu einer eisenbahntechnischen Erschließung des Gebietes. Dabei wurden einerseits Nord-Süd-Verbindungen von Rosenheim oder Traunstein nach Regensburg, Straubing oder Passau, andererseits eine West-Ost-Strecke von München in Richtung der österreichischen Grenze vorgeschlagen.[2]

Zeitgleich war die Strecke von München nach Rosenheim, die den Verkehr in Richtung Salzburg und Kufstein aufnehmen musste, zunehmend überlastet. Ein zweigleisiger Ausbau war jedoch aufgrund der schwierigen Streckenführung im Teufelsgraben östlich von Holzkirchen nicht möglich. Daher entstand der Vorschlag zu einer Entlastungsstrecke von der Großhesseloher Brücke der Maximiliansbahn über Buchbach und durch das Rottal bis nach Schärding, wo Anschluss an die österreichische Strecke Wels–Passau der Kaiserin Elisabeth-Bahn bestehen sollte. Als weiterer Vorteil der Entlastungsstrecke wurde die erhebliche Verkürzung der Verbindung München–Wien gegenüber der bisherigen Streckenführung über Salzburg genannt. Insbesondere die Stadt Erding und die niederbayerischen Gemeinden Velden, Vilsbiburg, Eggenfelden und Pfarrkirchen sprachen sich für die Variante durch das Rottal aus. Am 2. April 1863 erließ der bayerische König Maximilian II. ein Dekret zur Aufnahme der Planungen für diese Trasse.

Die Gemeinden am Inn setzten sich hingegen für eine weiter südlich verlaufende Streckenführung von der Großhesseloher Brücke über Hohenlinden, Neuötting und Simbach nach Schärding ein. Für den Abschnitt Hohenlinden–Neuötting wurde dabei neben einer Variante durch das Isental eine Alternative über Haag und Mühldorf diskutiert. Die Generaldirektion der Königlichen Verkehrsanstalten erstellte daher im Auftrag des Königlichen Staatsministeriums des Handels und der öffentlichen Arbeiten ein Gutachten zu den Streckenvarianten, das sie am 27. Mai 1863 veröffentlichte. Dabei erwies sich die Strecke über Neuötting in beiden Varianten mit veranschlagten Kosten von etwa 12,2 Millionen Gulden als erheblich günstiger als die Führung durch das Rottal mit 16,3 Millionen Gulden, zudem entspräche die Neuöttinger Variante am besten den Verkehrsverhältnissen. Um die Strecke so direkt wie möglich an die österreichische Grenze zu führen, sprachen sich die Verkehrsanstalten für einen Grenzübergang bei Braunau anstatt bei Schärding aus. Am 24. September 1863 beschloss der Bayerische Landtag daraufhin die Errichtung der Strecke auf „kürzestem Wege“ von München über Neuötting und Simbach nach Braunau. Im Gesetz vom 5. Oktober 1963, „die Vervollständigung und weitere Ausdehnung der bayerischen Staatseisenbahnen betreffend“, genehmigte der Landtag eine Dotation von 15,4 Millionen Gulden für den Streckenbau.[3][4]

Im November 1865 entschied die Generaldirektion der Königlichen Verkehrsanstalten, die Strecke vom Bahnhof München aus – anstelle der ursprünglich geplanten Mitbenutzung der Bayerischen Maximiliansbahn bis zur Großhesseloher Brücke – auf direkterem Weg über Haidhausen zu führen und eine neue Isar­querung mit eigener Brücke weiter nördlich einzurichten.[5] 1866 begannen die Planungen zur genauen Festlegung der Trassenführung. Neben der bereits 1863 erwogenen Variante über Anzing und Haag untersuchten die Verkehrsanstalten eine Streckenführung von München über die Marktgemeinde Schwaben und Dorfen nach Mühldorf. Da aufgrund der günstigen Geländeverhältnisse die Variante über Schwaben und Dorfen mit geringeren Steigungen errichtet werden konnte und zudem mit geringeren Kosten zu rechnen war, entschieden sich die Verkehrsanstalten für diese Variante. Im Abschnitt Mühldorf–Simbach setzte sich der Wallfahrtsort Altötting in einem Gesuch von 1865 für eine Streckenführung zwischen Neu- und Altötting und eine gemeinsame Station für beide Orte ein. Da diese Trasse zwei zusätzliche Brücken über den Inn bei Mühldorf und Marktl erfordert hätte, wurde sie jedoch verworfen und stattdessen eine Station nördlich von Neuötting geplant.[6][7]

Die Verhandlungen zum Bau der österreichischen Streckenfortsetzung von der Grenze bei Braunau zur Bahnstrecke Wels–Passau stießen zunächst auf politische Hindernisse. Die österreichische Regierung sah die Strecke als unnötig an und hatte aufgrund ihrer angespannten finanziellen Lage kein Interesse an neuen Bahnbauten. Eine Beteiligung an den Baukosten lehnte sie daher 1864 ab. Zudem befürchtete die Kaiserin Elisabeth-Bahn eine Konkurrenz zu ihren bestehenden Strecken nach Passau und Salzburg.[1] 1865 gründete Maximilian von Arco-Valley ein Consortium, das am 22. August 1865 durch die österreichische Regierung die Konzession zum Bau und Betrieb der Verbindungsbahn von der Grenze nach Neumarkt im Hausruckkreis erhielt. Umstritten war die Lage des Grenzbahnhofs, der zunächst auf österreichischer Seite in Braunau errichtet werden sollte. 1866 sprachen sich die Verkehrsanstalten hingegen für die Verlegung des Grenzbahnhofes auf die bayerische Seite nach Simbach aus, um die Problematik einer bayerischen Betriebsführung in Österreich zu vermeiden. Durch den preußisch-österreichischen Krieg 1866 wurde der Abschluss eines Vertrages zwischen Bayern und Österreich weiter verzögert. Am 4. Juni 1867 schlossen die bayerische und die österreichische Regierung schließlich den Staatsvertrag „über den Bau und Betrieb einer Eisenbahn von München über Braunau zum Anschluße an die Kaiserin Elisabeth-Bahn bei Neumarkt“. Darin wurde festgelegt, dass der Grenzbahnhof mit allen Einrichtungen in Simbach errichtet werden solle und die Strecken auf beiden Seiten der Grenze innerhalb von drei Jahren fertigzustellen seien.[8][9]

Errichtung und Inbetriebnahme[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach Abschluss des Staatsvertrags begannen 1867 die Detailplanungen des Trassenverlaufs. Die Strecke wurde dafür in sechs Bausektionen München, Schwaben, Dorfen, Mühldorf, Neuötting und Simbach eingeteilt.[10] Da auf dem 26 km langen Steigungsabschnitt zwischen den Stationen Schwaben (heutiger Name seit 1925: Markt Schwaben) und Dorfen eine Ausweichstation benötigt wurde, begann im Oktober 1867 eine Diskussion über die Lage dieser Ausweiche. Zunächst beabsichtigten die Königlichen Verkehrsanstalten eine Errichtung bei Walpertskirchen in möglichst mittiger Lage zwischen Schwaben und Dorfen. Die Stadt Erding forderte hingegen eine für sie möglichst günstig gelegene Station bei Hörlkofen an der Kreuzung der Strecke mit der Districtstraße Erding–Hohenlinden, die näher an Schwaben lag. Das Ministerium des Handels und der öffentlichen Arbeiten genehmigte daraufhin am 5. Februar 1868 die Errichtung der Ausweichstation in Hörlkofen. Am 17. Februar 1868 beantragte die Gemeinde Isen eine weiter östlich gelegene Station bei Niedergeislbach. Die Verkehrsanstalten lehnten diese ab, verlegten aber ersatzweise auf Empfehlung der Bahnbausektion Dorfen die geplante Ausweichstation wieder nach Walpertskirchen. Hörlkofen erhielt stattdessen eine einfache Haltstelle.[11]

Bau der Innbrücke zwischen Simbach und Braunau (1870)

Im Frühjahr 1868 begannen die Bauarbeiten an der Strecke mit der Vergabe der sechs Baulose an selbstständige Unternehmer. Größere Erdarbeiten erforderte die Errichtung eines Einschnittes an der Wasserscheide zwischen Isar und Inn bei Obergeislbach. Der dabei gewonnene Aushub wurde zum Teil für den Bahndamm über das Hammerbachtal verwendet. Zwischen Neuötting und Marktl musste das Flussbett des Inns für die Errichtung der Bahntrasse verlegt werden. Die aufwendigsten Arbeiten waren im Bereich der Sektion Simbach erforderlich: Zwischen Simbach und Braunau errichteten die bayerischen Verkehrsanstalten eine knapp 400 Meter lange Brücke über den Inn. Zudem waren zur Herstellung des Planums für den Grenzbahnhof Simbach großflächige Aufschüttungen notwendig.

Während bei den Bauarbeiten in den ersten fünf Sektionen keine größeren Probleme auftraten, kam es bei den Großprojekten in der Sektion Simbach zu Verzögerungen. Am 20. Dezember 1870 nahm die Kaiserin Elisabeth-Bahn die österreichische Strecke von Braunau nach Neumarkt in Betrieb, während die Innbrücke noch immer nicht vollendet war.[12] Aufgrund der nicht termingerechten Fertigstellung mussten die bayerischen Verkehrsanstalten 100.000 Gulden als Konventionalstrafe an die Kaiserin Elisabeth-Bahn entrichten.[10]

Mit einem Vertrag vom 6. März 1871 wurden der österreichische Teil des Grenzbahnhofs Simbach und die weiterführende Strecke bis zur Staatsgrenze an die Kaiserin Elisabeth-Bahn verpachtet, die als Betreiberin der österreichischen Anschlussstrecke den Fahrdienst zwischen Simbach und Braunau übernehmen sollte.[9] Bereits am 15. März 1871 ging der 10 km lange Abschnitt im Münchner Stadtgebiet (Münchner Südring) vom Bahnhof München über die Isar nach Haidhausen (seit 1876: München Ost) in Betrieb. Am 12. April 1871 verkehrte ein erster Probezug von München nach Neuötting. Wegen der Verzögerungen an der Innbrücke entschied sich die Generaldirektion der Königlichen Verkehrsanstalten, zunächst nur den Abschnitt bis Neuötting zu eröffnen. Am 1. Mai 1871 nahmen die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen mit einer feierlichen Eröffnung den vorläufigen Betrieb auf der Teilstrecke Haidhausen–Neuötting auf.[13] Nachdem die Innbrücke Mitte Mai fertiggestellt werden konnte, ging schließlich am 1. Juni 1871 der verbliebene Abschnitt von Neuötting über Simbach nach Braunau in Betrieb.[10]

Die Baukosten für die 124,51 km lange Strecke von München bis zur Staatsgrenze betrugen insgesamt 30.900.142 Mark und lagen damit um etwa 5,4 Millionen Mark über den 1863 veranschlagten Kosten.[14]

Erste Betriebsjahre[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bei ihrer Inbetriebnahme verfügte die Hauptbahn München–Simbach über elf Bahnhöfe und sechs Personenhaltstellen (Haltepunkte). Die Bahnhöfe Haidhausen, Schwaben, Dorfen, Schwindegg, Ampfing, Mühldorf, Neuötting, Marktl und Simbach waren als Expeditionen I. Classe, die Bahnhöfe Feldkirchen und Walpertskirchen als Expeditionen II. Classe eingestuft. Personenhaltstellen waren in Riem, Poing, Hörlkofen, Weidenbach, Perach und Buch vorhanden.

Die Strecke München–Simbach beschleunigte die Wege aus dem bisherigen eisenbahnlosen Viereck in die Hauptstadt München erheblich und führte damit zu einem Aufschwung der Region östlich von München.[15] Die Fahrgastzahlen und die Menge der transportierten Güter stiegen in den ersten Betriebsjahren stetig an. Dabei wiesen die Zwischenstationen Schwaben, Dorfen, Mühldorf, Neuötting und Marktl das größte Verkehrsaufkommen auf.[16] Bereits kurz nach der Eröffnung reichte die Ausstattung einiger Stationen für das gestiegene Verkehrsaufkommen nicht mehr aus. Die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen bauten daher bis 1881 die bisherigen Haltstellen Hörlkofen und Weidenbach zu Bahnhöfen mit Güterabfertigung und einem Ausweichgleis für Zugkreuzungen aus.[17][18]

Mit der Verstaatlichung der Kaiserin Elisabeth-Bahn ging die Betriebsführung zwischen Simbach und der Staatsgrenze 1884 auf die k.k. Staatsbahnen über.

Ende des 19. Jahrhunderts war die Bahnstrecke München–Simbach Teil der bedeutendsten Bahnverbindung zwischen München und Wien. Von 1884 bis 1897 verkehrte über die Strecke auch der Orient-Express.[19] Später verlor die Strecke ihre Bedeutung zugunsten der Relation München–Rosenheim–Salzburg–Linz–Wien (siehe Bahnstrecke München–Rosenheim, Bahnstrecke Rosenheim–Salzburg und Westbahn).

Zum 1. Mai 1897 nahmen die Bayerischen Staatseisenbahnen zwischen München Ost und Schwaben einen Vorortverkehr auf. Dafür richteten sie in diesem Streckenabschnitt die neuen Haltepunkte Zamdorf, Heimstetten und Grub ein. Die Einführung des Vorortverkehrs führte zu einem starken Anstieg des Fahrgastaufkommens: Die Zahl der verkauften Fahrkarten an den Stationen Riem, Feldkirchen, Poing und Schwaben erhöhte sich von 76.582 im Betriebsjahr 1896 auf 169.482 im Betriebsjahr 1899.[20]

Streckenverlegung zwischen München Ost und Riem 1909

Für das steigende Verkehrsaufkommen reichte die bisherige Streckenkapazität nicht mehr aus. Von 1900 bis 1903 zentralisierten die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen die Weichen- und Signalbedienung in den Zwischenstationen durch die Einrichtung mechanischer Stellwerke.[21] Auf dem durch den Vorortverkehr besonders stark ausgelasteten Abschnitt von München Ost nach Schwaben planten die Bayerischen Staatseisenbahnen in den 1900er Jahren die Errichtung eines zweiten Streckengleises. Für den geplanten Bau des neuen Rangierbahnhofs München Ost war zwischen München Ost und Riem zudem eine Streckenverschwenkung um etwa einen Kilometer nach Süden notwendig. Am 1. Mai 1909 nahmen die Bayerischen Staatseisenbahnen die neue zweigleisige Trasse von München Ost nach Riem in Betrieb. Die alte Trasse wurde durch die 1909 eröffnete Lokalbahn München Ost–Ismaning bei Zamdorf unterbrochen, während das Gleis östlich und westlich davon zunächst erhalten blieb.[22] Die Bauarbeiten für den zweigleisigen Ausbau des Abschnittes Riem–Schwaben begannen im Januar 1910. Zwei Bahnübergänge in Poing und Schwaben wurden dafür durch Straßenunterführungen ersetzt. Ende 1910 ging das zweite Gleis von Riem bis Feldkirchen und 1911 schließlich bis Schwaben in Betrieb.[23]

Mit dem Beginn des Ersten Weltkriegs kamen die Planungen für weitere Streckenausbauten und die Bauarbeiten am Rangierbahnhof München Ost zum Erliegen. Durch Militärtransporte und den Güterverkehr aus den Rüstungsbetrieben im späteren Bayerischen Chemiedreieck erlangte die Strecke erhebliche Bedeutung. Der Reisezugverkehr wurde hingegen zugunsten des Güterverkehrs eingeschränkt. Wegen Kohlenmangels verringerten die Bayerischen Staatseisenbahnen die Zahl der Reisezüge zum Sommerfahrplan 1918 weiter auf drei tägliche Zugpaare. Gleichzeitig führten sie auf dem Abschnitt Mühldorf–Simbach eine Nachtruhe von 20:00 Uhr bis 4:40 Uhr ein, in der die Stationen nicht besetzt waren und kein Zugverkehr stattfand.

Nach Ende des Krieges blieb der Verkehr durch den Brennstoffmangel und einen hohen Schadbestand der Fahrzeuge zunächst weiterhin eingeschränkt.[24] Die Nachtruhe zwischen Mühldorf und Simbach blieb bis Ende der 1930er Jahre bestehen.[25]

Deutsche Reichsbahn und Zweiter Weltkrieg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Für die Errichtung des Innkanals und des Wasserkraftwerks Töging erstellte die Innwerk, Bayerische Aluminium AG um 1920 eine Versorgungsbahn zum Transport von Baumaterial. Die provisorische Strecke zweigte zwischen Mühldorf und Töging bei Kilometer 79,5 von der Hauptbahn München–Simbach ab und wurde nach dem Ende der Bauarbeiten wieder zurückgebaut.[26] Als Gleisanschluss zu ihrer am Kraftwerk gelegenen Aluminiumhütte errichtete die Innwerk AG von 1922 bis 1923 eine Werksbahn, die im Bahnhof Töging von der Hauptbahn abzweigte.[27][28]

1924 nahm der Rangierbahnhof München Ost den vollständigen Betrieb auf. Für den Güterverkehr in Richtung Mühldorf und Simbach erbaute die Deutsche Reichsbahn ab 1925 eine eingleisige Verbindungsbahn vom Rangierbahnhof zum Bahnhof Riem. Am 1. März 1926 ging die 3,32 Kilometer lange Verbindungsstrecke, die nördlich der beiden Streckengleise der Hauptbahn München–Simbach verläuft, in Betrieb.[29]

Mit dem „Anschluss“ Österreichs fielen im März 1938 die Pass- und Zollkontrollen im bisherigen Grenzbahnhof Simbach weg.[30] Auf dem Streckenabschnitt von Simbach zur Innbrücke und der weiterführenden Strecke nach Neumarkt-Kallham übernahm die Deutsche Reichsbahn den Betrieb von den Österreichischen Bundesbahnen. Mit Ausnahme eines touristischen Eilzugpaares gab es jedoch weiterhin keine durchgehenden Reisezüge.[31]

Nach Beginn des Zweiten Weltkriegs war die Strecke München–Simbach erneut von großer Bedeutung für Rüstungstransporte von den Chemiewerken in Töging, Trostberg, Hart an der Alz und Gendorf. Für den stark ansteigenden Güterverkehr errichtete die Deutsche Reichbahn von 1939 bis 1942 in Mühldorf einen neuen Rangierbahnhof westlich der bisherigen Bahnhofsanlagen.[32] Um längere Güter- und Wehrmachts­züge einsetzen zu können, verlängerte sie 1941 unter Einsatz von Kriegsgefangenen die Ausweichgleise der Zwischenstationen. Am 1. Januar 1942 nahm die Deutsche Reichsbahn eine eingleisige Verbindungsstrecke vom Bahnhof Feldkirchen zum Münchner Nordring, die Feldkirchner Tangente, in Betrieb, die den Güterzügen auf der Simbacher Strecke eine Umfahrung Münchens ermöglichte. Kriegsbedingt baute die Deutsche Reichsbahn ab 1941 auf dem Abschnitt Feldkirchen–Markt Schwaben das zweite Gleis in Richtung Simbach zurück; bis zum 10. September 1942 war es vollständig demontiert und wurde vermutlich an die Ostfront abgefahren.[33] Lediglich der Abschnitt von München Ost nach Feldkirchen blieb zweigleisig befahrbar.[34]

Aufgrund ihrer strategischen Bedeutung war die Strecke gegen Ende des Krieges zunehmend Ziel von Luftangriffen, von denen insbesondere die Stationen München Ost, Dorfen Bahnhof und Mühldorf betroffen waren. Bei Bombenvorwarnungen für München mussten die Züge oftmals bereits in den Stationen Feldkirchen und Riem enden oder über die Feldkirchner Tangente und den Münchner Nordring umgeleitet werden.[35] 1944 richtete die SS entlang der Simbacher Strecke die KZ-Außenlager Mettenheim und Thalham ein, die zur KZ-Lagergruppe Mühldorf gehörten. Am 19. März 1945 führten die United States Army Air Forces einen schweren Luftangriff auf den Bahnhof Mühldorf aus, bei dem weite Teile des Bahnhofs zerstört und 129 Menschen getötet wurden. Drei bis vier Wochen lang war über Mühldorf kein durchgehender Verkehr mehr möglich. Für die Bergungs- und Aufräumarbeiten setzte die Deutsche Reichsbahn Arbeitstrupps aus KZ-Häftlingen ein.[32] Mit dem Herannahen der amerikanischen Truppen transportierte die SS die Häftlinge der Außenlager im April 1945 in Güterwagen über die Strecke München–Simbach in Richtung München ab. Als ein Güterzug mit 3600 Häftlingen bei Poing zum Stehen kam, versuchten am 27. April die Insassen zu fliehen. 50 Häftlinge wurden dabei durch die SS und einen zeitgleich stattfindenden Tieffliegerangriff getötet.[36]

Am 17., 24. und 29. April 1945 war der Bahnhof Dorfen Ziel von Tieffliegerangriffen, die einen Lazarettzug und ein benachbartes Tanklager schwer beschädigten. Vor dem Eintreffen der amerikanischen Soldaten sprengte eine Wehrmachtseinheit am 1. Mai 1945 die Innbrücke zwischen Simbach und Braunau. Noch am selben Tag wurde die Strecke durch die amerikanischen Truppen eingenommen.[37]

Nachkriegszeit und S-Bahn-Ausbau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach dem Kriegsende war die Strecke aufgrund der Zerstörungen zunächst nur eingeschränkt befahrbar. Für ein halbes Jahr fuhren lediglich Güterzüge bei Bedarf. Erst im Herbst 1945 konnte die Deutsche Reichsbahn zwischen München und Simbach den regulären Reisezugverkehr wiederaufnehmen. Die wenigen Züge waren zu Beginn aufgrund von Hamsterfahrten überfüllt.[38] 1946 wurde die Innbrücke durch Einbau einer Kriegsbrücke wiederhergestellt, sodass ab dem 18. Dezember 1946 wieder Zugverkehr der amerikanischen Besatzer über die deutsch-österreichische Grenze stattfand.[39] Bis 1949 erreichte der Reisezugverkehr wieder in etwa den Stand der Vorkriegszeit.[40] Die seit dem Kriegsende nicht mehr befahrene Feldkirchner Tangente wurde 1949 stillgelegt und abgebaut.

1956 baute die Deutsche Bundesbahn das 1942 abgebaute zweite Streckengleis zwischen Feldkirchen und Markt Schwaben wieder auf.[41] 1961 ersetzte sie im Abschnitt München–Mühldorf die auf Masten entlang der Strecke geführten Blankdraht-Telefonleitungen des BASA-Netzes durch Erdkabel.[42]

1959 nahmen die Stadt München und die Deutsche Bundesbahn die Planungen auf, den bisher vom Vorortverkehr bedienten Streckenabschnitt München Ost–Markt Schwaben und die Zweigstrecke Markt Schwaben–Erding in ein Münchner S-Bahn-System zu integrieren.[43] Die Bauarbeiten zur Anpassung der Strecke für den S-Bahn-Betrieb begannen 1968. Die Stationen zwischen München Ost und Markt Schwaben erhielten neue 76 cm hohe und 210 m lange Bahnsteige mit höhenfreien Bahnsteigzugängen. Um S-Bahn-Züge aus Richtung Trudering über die Simbacher Strecke zum Bahnhof München Ost weiterführen zu können, richtete die Deutsche Bundesbahn östlich des Haltepunkts Berg am Laim die Abzweigstelle Baumkirchen mit anschließendem Überwerfungsbauwerk ein.[44] Zwischen dem Bahnhof München Ost und dem neu eingerichteten S-Bahn-Haltepunkt Leuchtenbergring entstanden für den S-Bahn-Verkehr zwei eigene Gleise, während für die Züge von und nach Mühldorf auf dem ersten Streckenkilometer fortan nur noch ein Gleis zur Verfügung stand.[45]

Zudem elektrifizierte die Deutsche Bundesbahn den Abschnitt München Ost–Markt Schwaben mit 15 kV, 1623 Hz Wechselspannung und stattete ihn dafür mit einer Regeloberleitung der Bauart Re 160 aus.[46] Die Oberleitung ging am 7. September 1970 in Betrieb; am 27. September 1970 begann der planmäßige elektrische Zugbetrieb bis Markt Schwaben und weiter nach Erding.[47] Am 28. Mai 1972 nahm die S-Bahn München den Betrieb von München über Markt Schwaben nach Erding auf. Gleichzeitig wurde der durch die S-Bahn befahrene Streckenabschnitt in den neuen Münchner Verkehrs- und Tarifverbund (MVV) integriert.[48]

Auf dem Streckenabschnitt Mühldorf–Simbach ging das Verkehrsaufkommen hingegen ab den 1950er Jahren kontinuierlich zurück. Durch schlechte Anschlüsse an die Züge der Österreichischen Bundesbahnen im Bahnhof Simbach verlor die grenzüberschreitende Verbindung zunehmend an Bedeutung. In den Planungen für ihr Betriebswirtschaftlich optimales Netz sah die Deutsche Bundesbahn in den 1970er Jahren zunächst eine Stilllegung des Abschnittes von Töging nach Simbach vor, die sie jedoch nicht umsetzte. Nachdem der Bestand der Strecke gesichert war, ersetzten die Österreichischen Bundesbahnen die Innbrücke zwischen Simbach und Braunau von 1977 bis 1978 durch einen Neubau. Die BASA-Freileitungen zwischen Mühldorf und Simbach wurden um 1980 durch Erdkabel ersetzt. Von 1979 bis 1980 baute die Deutsche Bundesbahn die Bahnhöfe Neuötting, Perach und Buch (Inn) zu Haltestellen zurück, sodass zwischen Mühldorf und Simbach nur die Bahnhöfe Töging und Marktl für Zugkreuzungen verblieben. 1986 stellte sie schließlich den Personenverkehr an den Haltestellen Perach und Buch ein, 1987 folgte die Auflassung des Haltepunkts Julbach.[49]

Zwischen Riem und Feldkirchen errichtete die Deutsche Bundesbahn von 1989 bis 1992 südlich der Streckengleise einen Umschlag- und Containerbahnhof. Der Umschlagbahnhof München-Riem ging am 28. September 1992 in Betrieb und ist nur in Richtung Westen über den Bahnhof Riem an die Strecke München–Simbach angebunden.[50]

2002 ging die Streckeninfrastruktur auf dem Abschnitt Mühldorf–Simbach Grenze einschließlich des Bahnhofs Mühldorf von DB Netz auf die Südostbayernbahn, ein RegioNetz der Deutschen Bahn, über. Gleichzeitig übernahm die Südostbayernbahn von DB Regio zum 15. Dezember 2002 den Betrieb des Schienenpersonennahverkehrs zwischen München, Mühldorf und Simbach als Teil des Liniensterns Mühldorf.[51]

Um den seit 1972 bestehenden eingleisigen Engpass im Osten des Bahnhofs München Ost zu beseitigen, verlegte die Deutsche Bahn die Simbacher Strecke 2003 zwischen München Ost und Riem auf eine neue Trasse. Dafür errichtete sie über das Gelände des seit 1991 größtenteils stillgelegten Rangierbahnhofs München Ost die 4,7 km lange zweigleisige Umfahrung Berg am Laim. Am 14. Dezember 2003 nahm die Deutsche Bahn die neue Streckenführung in Betrieb. Der Bau der Umfahrung kostete etwa 30 Millionen Euro, von denen zwei Drittel der Freistaat Bayern trug. Die bisherige Trasse über den Haltepunkt Berg am Laim wird seitdem nur noch durch den S-Bahn-Verkehr genutzt.[52]

Unfälle[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Eisenbahnunfall im Bahnhof Thann-Matzbach (1909)

Am 13. Oktober 1909 stießen zwei Güterzüge in der westlichen Ausfahrt des Bahnhofs Thann-Matzbach frontal zusammen und entgleisten. Ursache war ein Fahrdienstleiterfehler, nachdem eine Zugkreuzung vom Bahnhof Dorfen in den Bahnhof Thann-Matzbach verlegt worden war. 13 Menschen wurden verletzt. Diese sehr hohe Zahl von Verletzten bei einem Güterzugunfall kam dadurch zustande, dass damals zahlreiche Bremser auch auf Güterzügen mitfuhren.[53][54]

Am 8. Januar 1941 stießen bei Wasentegernbach ein Zug der Wehrmacht und ein Güterzug zusammen. Ein Mensch starb, vier weitere wurden verletzt. Ursache war auch hier ein Fehler der Fahrdienstleiter von Dorfen und Schwindegg, die – vorschriftswidrig – die Zugfahrten nicht per Telegraf, sondern per Telefon vereinbart hatten, wobei es zu einem Missverständnis kam.[55]

Der schwerste Unfall auf dieser Strecke war der Eisenbahnunfall von Walpertskirchen am 8. November 1951, als – wieder nach einem Fahrdienstleiterfehler – ein Personenzug frontal auf einen Nahgüterzug auffuhr. 16 Menschen starben, 41 wurden darüber hinaus verletzt.

Streckenbeschreibung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Bahnstrecke München–Simbach beginnt bei Streckenkilometer 0,0 im Bahnhof München Ost. Bis 1909 führte die Strecke ab dem Nordende des Bahnhofs nach einer leichten Rechtskurve geradlinig in nordöstlicher Richtung, südlich an Zamdorf vorbei, bis zum Bahnhof Riem. Seit der Streckenverlegung biegt sie, parallel zu den Bahnstrecken nach Rosenheim und Ismaning, nach Osten ab und verläuft entlang der Grenze der Stadtteile Steinhausen im Norden und Berg am Laim im Süden. Bis 2003 führte die Strecke in diesem Bereich südlich am Rangierbahnhof München Ost entlang. Seit Eröffnung der Umfahrung Berg am Laim verlaufen die Fernbahngleise nördlich der noch betriebenen Rangierbahnhofsgleise auf dem Gelände der ehemaligen Richtungsgleise, während die bisherigen Streckengleise als S-Bahn-Gleise dienen. Östlich des Haltepunkts Berg am Laim trennt sich die Strecke von der Bahnstrecke München–Rosenheim und biegt nach Nordosten ab. Zwischen den Fern- und S-Bahn-Gleisen verläuft die eingleisige Verbindungsstrecke vom Rangierbahnhof München Ost zum Bahnhof Riem. An der Abzweigstelle Riem West westlich des Gewerbegebiets Am Moosfeld kreuzen die Fernbahngleise die Verbindungsstrecke höhengleich und vereinigen sich mit den S-Bahn-Gleisen. Am Westende des Bahnhofs Riem bei Kilometer 6,2 trifft die Strecke in einer leichten Rechtskurve auf die ursprüngliche Trasse. Zwischen Riem und Dornach hindurch führt sie an der Münchner Stadtgrenze entlang und nördlich am Umschlagbahnhof München-Riem vorbei. Westlich von Feldkirchen trifft aus nordwestlicher Richtung die Trasse der Feldkirchner Tangente auf die Simbacher Strecke. An eine leichte Linkskurve am Westende des Bahnhofs Feldkirchen bei Kilometer 10,2 schließt sich eine neun Kilometer lange Gerade an, die südlich am Heimstettener See vorbeiführt und die Ortsgebiete von Heimstetten und Poing durchquert. Nördlich des Wildparks Poing biegt die Trasse nach Nordosten ab und erreicht Markt Schwaben.

Am Bahnhof Markt Schwaben bei Kilometer 21,1 zweigt nach Norden die Bahnstrecke nach Erding ab. Ab hier ist die Strecke nur noch eingleisig und verläuft weitgehend geradlinig mit einem stetigen Gefälle von 5 ‰ in nordöstlicher Richtung.[56] Südlich von Ottenhofen überquert sie die Anzinger und Forstinninger Sempt und bei Unterschwillach die Schwillach, bevor sie am südlichen Ortsrand von Hörlkofen bei Kilometer 29,2 den Bahnhof Hörlkofen erreicht. Auf einem Bahndamm durchquert die Strecke Walpertskirchen und das Tal des Hammerbachs. Etwa zwei Kilometer nordöstlich von Walpertskirchen biegt sie in einer Rechtskurve nach Osten ab und überwindet in einem 19 Meter tiefen Einschnitt die Wasserscheide zwischen Isar und Inn.[57] Bei Obergeislbach überquert sie den Geislbach und erreicht bei Kilometer 38,5 den Bahnhof Thann-Matzbach, an dem die Bahnstrecke Thann-Matzbach–Haag nach Süden abzweigte. Im weiteren Verlauf überquert die Trasse bei Esterndorf ein zweites Mal den Geislbach und dann, nach einer leichten Rechtskurve, die Isen. Nach einer Linkskurve wieder in Richtung Nordosten führend, verläuft die Strecke am südlichen Stadtrand von Dorfen entlang. Am Bahnhof Dorfen bei Kilometer 47,1 zweigte Richtung Norden die Nebenbahn nach Velden ab. Dem Tal der Isen folgend führt die Strecke mit vielen Kurven in Richtung Osten und durchquert Wasentegernbach. Nach dem Bahnhof Schwindegg bei Kilometer 54,0 überquert sie im Ortsgebiet von Schwindegg die Goldach und den Ornaubach. Bei Ziegelsham biegt sie nach Südosten ab, verläuft am Nordrand von Weidenbach entlang und schwenkt nördlich von Heldenstein wieder nach Osten. Kurzzeitig parallel zur Autobahn A 94 verlaufend, erreicht sie das Ortsgebiet von Ampfing. Ab dem Bahnhof Ampfing bei Kilometer 66,7 ist die Strecke bis Mühldorf wieder zweigleisig. Nach Verlassen des Ampfinger Ortsgebietes überquert sie die A 94, führt zwischen dem Waldgebiet Mühldorfer Hart im Süden und dem Ort Mettenheim-Hart im Norden hindurch und trifft auf die von Südwesten kommende Bahnstrecke Rosenheim–Mühldorf. Gemeinsam mit dieser überquert sie den Innkanal und führt nördlich an Altmühldorf vorbei zum Bahnhof Mühldorf (Oberbay) bei Streckenkilometer 74,8.

Kurz nach Verlassen des Bahnhofs Mühldorf wird im Stadtbereich in Kilometer 76,0 zum zweiten Mal der Innkanal überquert, der dann weitgehend parallel zur Bahnstrecke bis nach Töging verläuft. Die Strecke fällt dabei allmählich zum Inntal hin ab. Sie durchquert das Töginger Ortsgebiet und erreicht bei Kilometer 80,6 den Bahnhof Töging, an dessen Ostende eine Werksbahn zum Töginger Industriegebiet abzweigt. In einer Doppelkurve südlich an Winhöring vorbeiführend wird bei Kilometer 86,6 erneut die Isen überquert. Der ehemalige Bahnhof Neuötting bei Kilometer 87,8 liegt im Winhöringer Ortsteil Eisenfelden, etwa zwei Kilometer nördlich der Stadt Neuötting am anderen Ufer des Inns. Am Vorplatz des Bahnhofs Neuötting fuhr bis 1930 die Dampfstraßenbahn nach Altötting ab. Nach einer weiteren Doppelkurve führt die Trasse ab Perach entlang des linksseitigen Hanges des Inntals direkt am Fluss entlang. An der Innstaustufe des Kraftwerks Perach vorbei verläuft die Strecke ab Kilometer 96,4 auf einem Bahndamm in einer langgezogenen Rechtskurve zwischen dem Inn rechts und einem ausgedehnten See auf der linken Seite, der durch die Flusskorrektur im Zuge des Bahnbaus aus einem Altwasserarm des Inns entstand. Nach einer kleinen Linkskurve liegt der Bahnhof Marktl bei Kilometer 100,8. Ab hier verläuft die Strecke auf der ebenen Hochterrasse des Inntals nördlich an Stammham vorbei, mit einer Brücke bei Kilometer 104,6 über den Türkenbach und südlich an den Orten Buch und Julbach vorbei. Bei Machendorf fällt die Trasse auf ein tieferes Plateau ab und erreicht nach drei Kilometern den Grenzbahnhof Simbach (Inn), an dem bis 1969 die Bahnstrecke nach Pocking abzweigte. Nach einer engen Linkskurve mit einem Radius von nur 300 Metern südlich des Simbacher Ortskerns wird auf einer stählernen Fachwerksbrücke, die auf fünf Flußpfeilern ruht, der Inn zur benachbarten Stadt Braunau am Inn überquert. In der Mitte der Innbrücke befindet sich bei Kilometer 115,1 der Grenzpunkt zwischen Deutschland und Österreich, an dem die Strecke München–Simbach in die Strecke Neumarkt-Kallham–Braunau übergeht.

Aktueller Betrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zwischen München Ost und Markt Schwaben ist die Strecke auf 21,1 km zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert, wobei die S-Bahn München zwischen Riem-West und Markt Schwaben keine eigenen Gleise besitzt und die Strecke mitbenutzt. Die Streckenhöchstgeschwindigkeit liegt momentan bei 140 km/h. In Markt Schwaben endet die Elektrifizierung. Zwischen Markt Schwaben und Ampfing ist die Strecke trotz eines erheblichen Personen- und Güterverkehrsaufkommens auf ca. 45 km zudem nur eingleisig. Ab Ampfing schließt sich ein zweigleisiger Ausbauabschnitt bis Mühldorf an, der in zwei Bauabschnitten (ab Dezember 2010 bis Altmühldorf, ab Mai 2017 durchgehend bis Mühldorf) fertiggestellt wurde.[58][59] Im Rahmen dieses Streckenausbaus wurde auch der Bahnhof Ampfing umgestaltet, der zwei neue Außenbahnsteige erhielt und barrierefrei erschlossen wurde. Außerdem wurden (teilweise schon Jahre vorher) im gesamten Ausbaubereich Unterführungen errichtet, so dass der Straßen- und Schienenverkehr zwischen Ampfing und Mühldorf nun höhenfrei voneinander abgewickelt werden kann.

Zwischen Markt Schwaben und Ampfing sind die Bahnhöfe Hörlkofen, Thann-Matzbach, Schwindegg und Weidenbach noch mit mechanischen Stellwerken und Formsignalen ausgestattet und örtlich mit Fahrdienstleitern besetzt. Die Bahnhöfe Dorfen und Mühldorf besitzen elektronische Stellwerke (ESTW) und sind mit Ks-Signalen ausgerüstet. Der Bahnhof Ampfing besitzt ebenfalls Ks-Signale und wird vom ESTW Dorfen ferngesteuert. Zwischen Markt Schwaben (einschließlich) und München sind Relaisstellwerke mit H/V-Signalen in Betrieb.

Auf dem Streckenabschnitt Mühldorf–Simbach existieren mit Mühldorf (Obb), Töging (Inn), Marktl und Simbach (Inn) vier Bahnhöfe und mit Neuötting und Julbach zwei Haltepunkte. Julbach wurde am 30. April 2004 wiedereröffnet, nachdem die 1907 errichtete Station im Jahr 1984 stillgelegt worden war. Daneben existierten seit 1899 mit Perach und Buch zwei weitere Bahnhöfe, die Ende der 1980er Jahre stillgelegt wurden. Die Bahnhöfe Töging, Marktl und Simbach sind mit Relaisstellwerken und H/V-Signalen ausgestattet, wobei Marktl von Simbach ferngesteuert wird.

Betreiber der Infrastruktur ist zwischen München und Mühldorf die DB Netz AG, während der Bahnhof Mühldorf und der Streckenabschnitt Mühldorf–Simbach über die DB RegioNetz Infrastruktur GmbH der DB-Tochter Südostbayernbahn (SOB) zugeordnet sind.

Dieser Artikel oder nachfolgende Abschnitt ist nicht hinreichend mit Belegen (beispielsweise Einzelnachweisen) ausgestattet. Angaben ohne ausreichenden Beleg könnten demnächst entfernt werden. Bitte hilf Wikipedia, indem du die Angaben recherchierst und gute Belege einfügst.

Die Strecke zählt zu den 18 Engpässen in den Schienenwegen des Bundes. Der Streckenabschnitt zwischen Markt Schwaben und Ampfing ist einer der am stärksten befahrenen eingleisigen Abschnitte Deutschlands. Im Jahr 2011 wurden mit etwa 3 Mio. Tonnen mehr als 1 Prozent der deutschlandweit auf der Schiene transportierten Menge an Gütern über diese größtenteils eingleisige, nicht elektrifizierte Strecke abgewickelt.[60]

Personenverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zwischen München und Mühldorf betreibt die Südostbayernbahn den Personenverkehr mit Regionalbahnen und Regionalexpress-Zügen mit der Baureihe 218 sowie Baureihe 245 und Doppelstockwagen sowie den Triebwagen der Baureihe 628. In den Hauptverkehrszeiten fahren die Züge teilweise im 20-Minuten-Takt, um die täglich etwa 15.000 Berufspendler zu befördern, ansonsten besteht weitgehend Stundentakt. Die Bahnhöfe Weidenbach (vier Mal pro Tag und Richtung), Walpertskirchen (ca. alle zwei Stunden), Thann-Matzbach (ca. zwölf Mal pro Tag und Richtung) werden seltener bedient. Pro Tag verkehren zwei Züge ohne Zwischenhalt in etwa 45 Minuten zwischen Mühldorf und München Ost. Zwischen München Hbf und Markt Schwaben verkehrt die S-Bahn München mit der Linie S2 (Petershausen–Dachau–München–Markt Schwaben–Erding) mit Baureihe 423.

Triebwagen der Baureihe 628 in Töging (2009)

Der Personenverkehr von Mühldorf nach Simbach wird von der Südostbayernbahn zwischen 5.00 Uhr und 23.00 Uhr im Stundentakt mit Regionalbahnen bedient. Am Morgen verkehren werktäglich zwei RegionalExpress-Züge umsteigefrei von Simbach nach München Hauptbahnhof. Die Gegenleistung erreicht am Abend wieder Simbach am Inn. Von den nach München durchgebundenen RE-Zügen abgesehen, werden die Zugleistungen durch Regionaltriebwagen der Baureihe 628 erbracht.

Schon bis zur Verwirklichung des Konzeptes „Linienstern Mühldorf“ im Sommer 1994 gab es auf dieser Strecke durchgehenden Verkehr zwischen Bayern und Österreich. Dieser wurde durch ein Kurswagen-Paar von Linz Hbf nach München und zurück realisiert. In den letzten Jahren vor der Einstellung wurde der Laufweg auf österreichischer Seite bis Wels zurückgenommen. Ab dem 14. Dezember 2008 wurde hier wieder durchgehender Reisezugverkehr zwischen Bayern und Oberösterreich angeboten. Ein aus der ÖBB-Lok BR 2016 „Herkules“ und vier IC-Wagen der ÖBB gebildetes Zugpaar verkehrte mit wenigen Zwischenhalten morgens von Linz nach München und abends in der Gegenrichtung. Zwischen Mühldorf und Linz wurde ferner ein mit DB-Triebwagen der Baureihe 628 gefahrenes Zugpaar mit Halt an den meisten Stationen eingerichtet, das eine morgendliche Direktverbindung nach Österreich und eine abendliche Rückfahrgelegenheit bot.[61] Am 8. Dezember 2012 wurde das Zugpaar München–Linz und am 15. Dezember 2013 auch das Zugpaar Mühldorf–Linz wieder eingestellt.[62]

Zwischen Julbach und Simbach ist die Strecke in den Tarif der Verkehrsgemeinschaft Rottal-Inn integriert.

Güterverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Den Güterverkehr betreibt neben vereinzelten privaten Anbietern die DB-Tochter DB Cargo mit Lokomotiven der Baureihe 247.0. Früher kamen auch die Baureihen 225, 232 und 233 zum Einsatz. Vor allem der Güterverkehr aus dem Bayerischen Chemiedreieck sorgt für ein erhebliches Güterverkehrsaufkommen. Insgesamt ist der Streckenabschnitt Markt Schwaben–Ampfing damit eine der am stärksten befahrenen eingleisigen Strecken Deutschlands: schon jetzt werden mit etwa 3 Mio. Tonnen mehr als 1 Prozent, bis 2015 voraussichtlich sogar 2 Prozent der deutschlandweit auf der Schiene transportierten Menge an Gütern über diese eingleisige, nicht elektrifizierte Strecke abgewickelt.[60]

Am östlichen Ende des Bahnhofs Töging (Inn) zweigt die ungenutzte Industriebahn zum Töginger Industriepark „Inntal“ ab. Sie versorgte bis Mitte der 1990er Jahre das Werk der Vereinigten Aluminiumwerke (VAW) in Töging. Nachfolgebetriebe, vor allem die Firma Aleris Recycling, wurden anschließend von Übergabezügen mit Lokomotiven der Baureihen 363 oder 294 bedient. Anfang 2014 wurde das Anschlussgleis jedoch aufgrund von Schäden am Oberbau gesperrt. Zum 1. Januar 2016 strich DB Cargo den Bahnhof Töging (Inn) entsprechend als Güterverkehrsstelle.[63][64] DB RegioNetz Infrastruktur stellte am 30. Juli 2018 den Antrag auf Rückbau der Abzweigweiche im Bahnhof Töging, dem am 6. August 2019 stattgegeben wurde.[65]

Ein weiterer Übergabezug verkehrte werktäglich zwischen Mühldorf und Simbach in beiden Richtungen, bespannt mit einer Lokomotive der Baureihe 218 der Südostbayernbahn. Diese Güterzugleistung wurde 2011 eingestellt. Eine Bedienung des Bahnhofes Simbach erfolgt seitdem nicht mehr. Darüber hinaus verkehren werktäglich einige Kesselwagen-Ganzzüge, die die Chemiewerke in Burghausen mit Österreich und der Slowakei verbinden. Diese Leistungen erbringt die DB-Tochter DB Cargo mit Lokomotiven der Baureihe 247. In Simbach übernehmen die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) diese Züge.

Ausbaupläne[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Als Teil der Ausbaustrecke München–Mühldorf–Freilassing ist die Bahnstrecke München–Mühldorf bereits seit 1985 als vordringlicher Bedarf im Bundesverkehrswegeplan enthalten.[66][67] Die Strecke soll langfristig durchgehend zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert werden, wobei weitgehend die vorhandene Trassierung genutzt werden kann. Nur der Abschnitt zwischen Dorfen und Ampfing würde bei einer Entwurfsgeschwindigkeit von durchgehend 160 km/h eine teilweise Neutrassierung erfordern, da die derzeitigen Kurvenradien nur eine Geschwindigkeit von 120 km/h zulassen. Der lange vorgesehene viergleisige Ausbau bis Markt Schwaben sowie der Anschluss des Münchner Messegeländes über eine S-Bahn-Spange werden seit dem Jahr 2010 nicht mehr verfolgt.[68][69]

Bahnhof Ampfing im Januar 2015 – Blick Richtung Mühldorf

Anschließend an den im Dezember 2010 fertiggestellten zweigleisigen Ausbauabschnitt zwischen Ampfing und Altmühldorf wurde der Abschnitt Altmühldorf–Mühldorf (2,2 km) im Zuge des Ausbaues der Strecke Mühldorf–Tüßling mit Geldern des Konjunkturpaketes II bis 2017 realisiert.[59] Der verbleibende zweigleisige Ausbau zwischen Markt Schwaben und Ampfing befindet sich in der Vorplanung. Zusammen mit der durchgehenden Elektrifizierung bis Freilassing wird dieser Ausbau auf 1,141 Milliarden Euro taxiert.[67] Hierbei ist besonders der Ausbau in Dorfen umstritten, weil von Anwohnern eine Tieferlegung der Gleise gefordert wird, jedoch von Bahn und Bürgerinitiative widersprüchliche Kostenschätzungen vorliegen.[70] Auch die Anschlussstrecke von Tüßling nach Burghausen soll elektrifiziert werden.[71] Über Mühldorf hinaus ist im weiteren Streckenverlauf nach Freilassing ebenso ein zweigleisiger Ausbau samt Elektrifizierung geplant.[72]

Die Strecke München–Mühldorf–Freilassing könnte perspektivisch als Alternative zur Strecke von München über Rosenheim nach Salzburg genutzt werden, besonders im Hinblick auf das zu erwartende Verkehrsaufkommen im Zuge der Fertigstellung des Brennerbasistunnels. Die Strecke ist Teil der Magistrale für Europa, die im Rahmen des Ausbaus der Transeuropäischen Netze die Eisenbahnachse ParisStraßburgStuttgartMünchenWienBratislava / Budapest (TEN-Projekt Nr. 17) bilden soll.[73][74] Während das TEN-Projekt Paris–Bratislava bis zum Jahr 2020 insgesamt weitgehend fertiggestellt sein wird, besteht allein auf dem Abschnitt München–Mühldorf–Freilassing erheblicher Planungsverzug.[60] Bei diesem Abschnitt handelt es sich um den längsten noch fehlenden Lückenschluss auf der über 1.300 Kilometer langen Strecke[75]

Die vorgesehenen Maßnahmen würden darüber hinaus neben einer Fahrzeitreduzierung auch Taktverdichtungen im Regionalverkehr Südostbayerns ermöglichen. Zudem fordern die Industriebetriebe des Bayerischen Chemiedreiecks seit geraumer Zeit einen Ausbau der veralteten und überlasteten Schienenverkehrswege.[76] Als verkehrliche Zielsetzung wird im Bundesverkehrswegeplan außerdem die Verbesserung der Verkehrsbeziehungen mit Österreich aufgeführt. Die Strecke soll für eine Entwurfsgeschwindigkeit zwischen 120 km/h und 160 km/h ausgebaut werden, was die Fahrzeit München Hbf–Mühldorf–Salzburg Hbf (157 km) von derzeit mindestens 150 min auf 74 min halbieren würde.[77] Zum Vergleich: Die Verbindung München Hbf–Rosenheim–Salzburg Hbf ist 153 km lang; der ÖBB Railjet fährt diese Strecke ohne Zwischenhalt in 89 min. Im August 2018 wurde berichtet, dass der Railjet nach Abschluss des Ausbaus der Strecke über Mühldorf geleitet werden soll.[78] Die Walpertskirchener Spange zum Flughafen München wurde im Bundesverkehrswegeplan 2030 nachträglich der Ausbaustrecke zugeordnet, womit sich die Verkehrsanbindung vor allem Ost- und Südostbayerns sowie Oberösterreichs und des Landes Salzburg an den Flughafen erheblich verbessern soll. Zudem soll der Abschnitt zwischen Markt Schwaben und Ampfing für eine Geschwindigkeit von 200 km/h ausgebaut werden, was den Abschluss der Entwurfsplanung erneut verzögert.[79]

Nach dem Konzept der Bayerischen Staatsregierung für mehr Elektromobilität auf der Schiene in Bayern hat Innenminister Joachim Herrmann die Strecke als Pilotprojekt für den Betrieb mit Eco DeMe Train (Eco Dieselelektrisch-Multiengine Train; Diesellokomotive mit zusätzlichem Stromabnehmerwagen) vorgeschlagen.[80]

Durch die Daglfinger Kurve[81] und die Truderinger Kurve[82] soll die Strecke besser an den Münchner Nordring bzw. an die Bahnstrecke München–Rosenheim angebunden werden. Die Planfeststellung soll im Jahr 2020 bzw. 2019[veraltet] beantragt werden.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Reinhard Wanka, Wolfgang Wiesner: Die Hauptbahn München–Simbach und ihre Zweigbahnen. Bufe-Fachbuch-Verlag, Egglham 1996, ISBN 3-922138-59-4.
  • Karl Bürger: Von königlich bayerischen Zeiten zur S-Bahn und Flughafenbahn. Eisenbahngeschichte am Beispiel des Landkreises Erding. Bilder – Hintergründe – Seitenblicke. Selbstverlag, Walpertskirchen 2013, ISBN 978-3-00-044232-2.
  • Karl Bürger: München – Mühldorf – Simbach. Glanz, Niedergang und Renaissance einer königlich bayerischen Eisenbahn. Bewegte Verkehrsgeschichte mit umwälzender Zukunft. Selbstverlag, Walpertskirchen 2017, ISBN 978-3-00-056474-1.
  • Matthias Müller: Magistrale am Limit. In: eisenbahn magazin. Nr. 590, August 2016, ISSN 0174-4909, S. 41–44.
  • Bernd Passer: 130 Jahre Eisenbahn München – Mühldorf – Simbach. München 2001, ISBN 3-9806387-4-X.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Commons: Bahnstrecke München–Simbach – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b Bürger: München–Mühldorf–Simbach. 2017, S. 11.
  2. Wanka, Wiesner: Hauptbahn München–Simbach und ihre Zweigbahnen. 1996, S. 7.
  3. Wanka, Wiesner: Hauptbahn München–Simbach und ihre Zweigbahnen. 1996, S. 8–9.
  4. Bürger: München–Mühldorf–Simbach. 2017, S. 12.
  5. Thomas Guttmann: Giesing und die Eisenbahn. Buchendorfer Verlag, München 1998, ISBN 3-927984-80-9, S. 13–15.
  6. Wanka, Wiesner: Hauptbahn München–Simbach und ihre Zweigbahnen. 1996, S. 9–10.
  7. Bürger: München–Mühldorf–Simbach. 2017, S. 13.
  8. Bürger: München–Mühldorf–Simbach. 2017, S. 14–17.
  9. a b Wanka, Wiesner: Hauptbahn München–Simbach und ihre Zweigbahnen. 1996, S. 63.
  10. a b c Wanka, Wiesner: Hauptbahn München–Simbach und ihre Zweigbahnen. 1996, S. 10.
  11. Bürger: München–Mühldorf–Simbach. 2017, S. 23–26.
  12. Bürger: München–Mühldorf–Simbach. 2017, S. 27–30.
  13. Klaus-Dieter Korhammer, Armin Franzke, Ernst Rudolph: Drehscheibe des Südens. Eisenbahnknoten München. Hrsg.: Peter Lisson. Hestra-Verlag, Darmstadt 1991, ISBN 3-7771-0236-9, S. 151.
  14. Bürger: München–Mühldorf–Simbach. 2017, S. 31–32.
  15. Bürger: München–Mühldorf–Simbach. 2017, S. 55.
  16. Bürger: München–Mühldorf–Simbach. 2017, S. 58–59.
  17. Wanka, Wiesner: Hauptbahn München–Simbach und ihre Zweigbahnen. 1996, S. 47, 53.
  18. Bürger: München–Mühldorf–Simbach. 2017, S. 63–65.
  19. Karl Bürger: Eine teure Abkürzung. In: Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte (Hrsg.): Eisenbahn Geschichte. Heft 53, 2012, S. 16–23.
  20. Bürger: München–Mühldorf–Simbach. 2017, S. 68–70.
  21. Bürger: München–Mühldorf–Simbach. 2017, S. 74–76.
  22. Bürger: München–Mühldorf–Simbach. 2017, S. 68–69.
  23. Bürger: München–Mühldorf–Simbach. 2017, S. 95.
  24. Bürger: München–Mühldorf–Simbach. 2017, S. 95–96.
  25. Wanka, Wiesner: Hauptbahn München–Simbach und ihre Zweigbahnen. 1996, S. 131.
  26. Martin Wiedenmannott: Werkbahn Töging. In: muehldorf-simbach.de, abgerufen am 19. Januar 2020.
  27. Bürger: München–Mühldorf–Simbach. 2017, S. 101.
  28. Wanka, Wiesner: Hauptbahn München–Simbach und ihre Zweigbahnen. 1996, S. 218.
  29. Bürger: München–Mühldorf–Simbach. 2017, S. 104.
  30. Wanka, Wiesner: Hauptbahn München–Simbach und ihre Zweigbahnen. 1996, S. 64.
  31. Bürger: München–Mühldorf–Simbach. 2017, S. 105.
  32. a b Wanka, Wiesner: Hauptbahn München–Simbach und ihre Zweigbahnen. 1996, S. 27.
  33. Klaus-Dieter Korhammer, Armin Franzke, Ernst Rudolph: Drehscheibe des Südens. Eisenbahnknoten München. Hrsg.: Peter Lisson. Hestra-Verlag, Darmstadt 1991, ISBN 3-7771-0236-9, S. 158.
  34. Bürger: München–Mühldorf–Simbach. 2017, S. 105–108.
  35. Wanka, Wiesner: Hauptbahn München–Simbach und ihre Zweigbahnen. 1996, S. 133.
  36. Karin Kampwerth: Poing: Aufstand der Verzweifelten. In: Süddeutsche Zeitung, 26. April 2017, abgerufen am 2. Januar 2020.
  37. Bürger: München–Mühldorf–Simbach. 2017, S. 110–113.
  38. Bürger: München–Mühldorf–Simbach. 2017, S. 114–115.
  39. Bürger: München–Mühldorf–Simbach. 2017, S. 113.
  40. Wanka, Wiesner: Hauptbahn München–Simbach und ihre Zweigbahnen. 1996, S. 133–135.
  41. Bürger: München–Mühldorf–Simbach. 2017, S. 107–108.
  42. Bürger: München–Mühldorf–Simbach. 2017, S. 131.
  43. Reinhard Pospischil, Ernst Rudolph: S-Bahn München. Von den Anfängen des Vorortverkehrs zum modernen Hochleistungssystem. Ein Jahrhundert Planungsgeschichte – 25 Jahre im Dienst der Fahrgäste. Alba, Düsseldorf 1997, ISBN 3-87094-358-0, S. 33.
  44. Reinhard Pospischil, Ernst Rudolph: S-Bahn München. Von den Anfängen des Vorortverkehrs zum modernen Hochleistungssystem. Ein Jahrhundert Planungsgeschichte – 25 Jahre im Dienst der Fahrgäste. Alba, Düsseldorf 1997, ISBN 3-87094-358-0, S. 43.
  45. Bürger: München–Mühldorf–Simbach. 2017, S. 214–215.
  46. Reinhard Pospischil, Ernst Rudolph: S-Bahn München. Von den Anfängen des Vorortverkehrs zum modernen Hochleistungssystem. Ein Jahrhundert Planungsgeschichte – 25 Jahre im Dienst der Fahrgäste. Alba, Düsseldorf 1997, ISBN 3-87094-358-0, S. 94.
  47. Bürger: München–Mühldorf–Simbach. 2017, S. 155–156.
  48. Bürger: München–Mühldorf–Simbach. 2017, S. 178.
  49. Bürger: München–Mühldorf–Simbach. 2017, S. 194–196.
  50. Bürger: München–Mühldorf–Simbach. 2017, S. 227.
  51. Bürger: München–Mühldorf–Simbach. 2017, S. 229–230.
  52. Bürger: München–Mühldorf–Simbach. 2017, S. 239.
  53. Reinhard Wiesner: Thann-Matzbach, Wasentegernbach, Walpertskirchen – Eisenbahnunfälle im Landkreis Erding. In: Erdinger Land. Heimatkundliche Schriften für den Landkreis 9 (1985), S. 135f.
  54. Bürger: Von königlich bayerischen Zeiten zur S-Bahn und Flughafenbahn. 2013, S. 99.
  55. Reinhard Wiesner: Thann-Matzbach, Wasentegernbach, Walpertskirchen – Eisenbahnunfälle im Landkreis Erding. In: Erdinger Land. Heimatkundliche Schriften für den Landkreis 9 (1985), S. 136.
  56. Bürger: München–Mühldorf–Simbach. 2017, S. 24.
  57. Bürger: München–Mühldorf–Simbach. 2017, S. 27.
  58. Zweigleisiger Streckenabschnitt in Betrieb genommen. innsalzach24.de, 11. Dezember 2010, abgerufen am 15. März 2015.
  59. a b Nadelöhr für Schienenverkehr in Südostbayern aufgelöst. Deutsche Bahn, abgerufen am 9. Oktober 2017.
  60. a b c suedostbayernbahn.de Konkret, Newsletter der Südostbayernbahn, Juni 2011.
  61. „Mit dem Zug zum Shoppen von Linz nach München“ (Memento vom 24. Juli 2011 im Internet Archive), Pressemitteilung des Bayerischen Staatsministeriums für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie vom 16. Mai 2008.
  62. Bürger: München–Mühldorf–Simbach. 2017, S. 200–201.
  63. Änderung von Abfertigungsbefugnissen DB Schenker Rail. In: Bahn-Report. Nr. 2/2016, Februar 2016, S. 71 (Zitiert seinerseits den Tarif- und Verkehrsanzeiger).
  64. Josef Steinbichler: Der Bahnhof Töging. In: Töginger Stadtblattl. Töging (Inn) Oktober 2017, S. 27: „Das Anschlussgleis zum Werksgelände wurde seit Schließung der VAW 1996 kaum noch benützt, man hat es 2014 gesperrt.“
  65. Bekanntmachung zum Antrag auf planrechtliche Zulassungsentscheidung gemäß § 18 AEG i. V. m. § 74 Abs. 6 VwVfG für den „Rückbau der Weichen 3, 12, 14 mit Lückenschluss im Bahnhof Töging (Inn)“. (PDF) Eisenbahn-Bundesamt, 6. August 2019, abgerufen am 1. Januar 2020.
  66. Rüdiger Block: ICE-Rennbahn: Die Neubaustrecken. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 36–45.
  67. a b Bundesverkehrswegeplan 2030, Entwurf März 2016. (PDF) Abgerufen am 16. März 2016.
  68. Dirk Walter: Trotz 2. Röhre: Ein Bahn-Nadelöhr bleibt. In: merkur.de. 12. Oktober 2010, abgerufen am 16. November 2010.
  69. Drucksache 17/12230. Verkehrsinvestitionsbericht für das Berichtsjahr 2011. (PDF; 58,0 MB) Deutscher Bundestag, 25. Januar 2013, S. 90–92, abgerufen am 14. Februar 2013.
  70. Bahn: Zahlen der Bürgerinitiative unseriös. Merkur, 23. Oktober 2015, abgerufen am 16. März 2016.
  71. abs38.de Vgl. die Übersichtsseite der Deutschen Bahn AG zur ABS 38
  72. Auftrag für die Zweigleisigkeit Tüßling-Freilassing angekündigt. In: abs38.de. 25. September 2018, abgerufen am 27. September 2018.
  73. Die priorisierten TEN-Schienenprojekte in Europa – eine Übersicht Berlin, im Mai 2009
  74. magistrale.org Webseite zur „Magistrale für Europa“
  75. Aktuell - 28.02./01.03.2011. Magistrale für Europa, 1. Juni 2011, archiviert vom Original am 13. Juli 2011; abgerufen am 15. März 2015.
  76. Industrie- und Handelskammer für München und Oberbayern in ihrer Publikation Wirtschaft aktuell, 5/2009: "Engpässen geht's an den Kragen", abgerufen am 4. Juni 2011
  77. Deutscher Bundestag (Hrsg.): Verkehrsinvestitionsbericht für das Berichtsjahr 2012. Unterrichtung durch die Bundesregierung (= Drucksache. Nr. 18/580). Bundesanzeiger Verlagsgesellschaft mbH, 18. Februar 2014, ISSN 0722-8333 (dipbt.bundestag.de [PDF; 66,2 MB; abgerufen am 24. Februar 2014]).
  78. Bahnausbau: Railjet soll künftig über Mühldorf fahren. Alt-Neuöttinger Anzeiger, 1. August 2018, abgerufen am 1. August 2018.
  79. Projektbeirat ABS 38 :Mit neuem Projektzuschnitt noch schneller zwischen München und Salzburg. Deutsche Bahn, 24. Januar 2019, abgerufen am 25. Januar 2019.
  80. Mehr Elektromobilität auf der Schiene. Bayerisches Staatsministerium des Innern, für Sport und Integration, 23. Januar 2018, abgerufen am 2. Juni 2019.
  81. Daglfinger Kurve. In: bahnausbau-muenchen.de. Abgerufen am 23. Juli 2019.
  82. Truderinger Kurve. In: bahnausbau-muenchen.de. Abgerufen am 23. Juli 2019.