Eurostar 320

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Eurostar 320 / Britische Klasse 374
Eurostar 320 auf der High Speed One
Eurostar 320 auf der High Speed One
Anzahl: 10[1]+7[2]
Hersteller: Siemens Mobility
Baujahr(e): 2011 bis 2017 (geplant)
Achsformel: 2 × Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’+2’2’+
2’2’+Bo’Bo’+2’2’+ Bo’Bo’
Spurweite: 1435 mm[1]
Länge über Kupplung: 398,92 m
Drehzapfenabstand: 17.375 mm
Drehgestellachsstand: 2.500 mm
Nutzmasse: 124,624 t
Dienstmasse: 921,093 t ohne Fahrgäste
Radsatzfahrmasse: bis 17,31 t
Höchstgeschwindigkeit: 320 km/h Wechselstrom
220 km/hGleichstrom
Stundenleistung: Höchstleistung:
20.250 kW 25 kV
7.950 kW 1,5 kV Frankreich
7.200 kW 3 kV
6.000 kW 1,5 kV
Dauerleistung: 16.000 kW 25 kV
Bremsverzögerung: bis 1,4 m/s²
Raddurchmesser: mindestens 830 mm
Stromsystem: 25 kV 50 Hz~
1,5 kV=
3 kV=
Stromübertragung: Oberleitung, 8 Stromabnehmer[1]
Anzahl der Fahrmotoren: 32
Bremse: Elektromotorische Bremse, Widerstandsbremse, Druckluftbremse, Federspeicherbremse
Zugbeeinflussung: ETCS, KVB, TVM, RPS, TBL, Memor, ATB
Kupplungstyp: Scharfenbergkupplung
Sitzplätze: 894[3]

Als Eurostar 320[1] (auch Eurostar e320,[1] Eurostar E320 oder Britische Klasse 374) wird eine Baureihe von Hochgeschwindigkeitszügen der Eurostar Group bezeichnet, die seit November 2015 im Betrieb ist und die älteren Eurotunnel-Züge TGV (Bezeichnung Britische Klasse 373) ergänzt.[4][5] Die 17 Züge sind für eine Höchstgeschwindigkeit von 320 km/h ausgelegt und bilden die fünfte Variante der Velaro-Plattform des Herstellers Siemens Mobility.

Mit den Zügen will Eurostar von London aus neue Ziele auf dem europäischen Kontinent bedienen. Daher werden die Züge neben der Zulassung für Belgien, Frankreich und Großbritannien auch für weitere europäische Strecken, insbesondere in den Niederlanden zugelassen werden. Eine Zulassung in Deutschland war ursprünglich nicht vorgesehen, da die Deutsche Bahn beabsichtigte, selbst Verbindungen von Deutschland durch den Eurotunnel anzubieten.[6] Presseberichten von 2014 zufolge soll die Deutsche Bahn dieses Vorhaben eingestellt haben, stattdessen sollen Eurostar-Züge über Köln bis nach Frankfurt am Main verkehren.[7]

Konzeption und Technik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die knapp 400 Meter langen Züge werden aus zwei End- und 14 Mittelwagen gebildet und sind durchgehend begehbar. Sie tragen je vier Stromabnehmer für die Bahnstromsysteme 1,5 und 3 kV Gleichstrom sowie für 25 kV Wechselstrom. Eine Ausrüstung für die in Deutschland verwendeten 15 kV Wechselstrom, einschließlich vier weiterer Stromabnehmer, ist als Option vorgesehen.[1]

Die Triebzüge besitzen entsprechend der Velaro-Plattform einen verteilten Antrieb, bei dem mehrere Achsen über den Zug verteilt angetrieben werden. Am für Passagiere durchgängigen Wagenübergang zwischen den angetriebenen Wagen 8 und 9 ist eine spezielle Kupplung zur einfachen Trennung des Zuges angebracht. Jede Hälfte ist für sich autark, sodass bei Störungen in der einen Hälfte die andere betriebsfähig bleibt. Es wird jedoch keine Fahrten mit achtteiligen Halbzügen geben.

Die bisherigen Eurostarzüge (Britische Klasse 373) wurden von Triebköpfen angetrieben.

Ausstattung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Triebzüge bieten eine Kapazität von rund 900 Sitzplätzen und erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 320 km/h.[8][9] Wegen der Sicherheitsanforderungen des Kanaltunnels müssen die Züge im Brandfall 30 Minuten fahrfähig bleiben, deshalb sind sie mit Feuerlöscheinrichtungen und Brandschutztüren ausgerüstet.[10]

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Modell eines Eurostar 320 bei seiner Vorstellung im Londoner Hyde Park am 7. Oktober 2010
Eurostar 4002 bei seiner Überführung in Mönchengladbach

Auf einer Pressekonferenz am 7. Oktober 2010 gab Eurostar in London bekannt, einen Auftrag über zehn neue Hochgeschwindigkeitszüge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 320 km/h an den Hersteller Siemens zu vergeben. Die Investition von 700 Millionen Britischen Pfund, die auch Modernisierungsmaßnahmen an der bestehenden Flotte mit einschließt, soll über Eigenmittel und Banken finanziert werden.[1] Das Auftragsvolumen der neuen Züge wurde später mit rund 700 Millionen Euro beziffert.[11] Darüber hinaus ist der Umbau des Londoner Depots Temple Mills zur künftigen Wartung des Eurostar 320 Vertragsbestandteil.

Das Verkehrsunternehmen Eurostar Group mit Sitz in London, bestehend aus einer Gemeinschaft aus französischen (SNCF mit einer Mehrheitsbeteiligung von 55 %), britischen und belgischen Eisenbahnunternehmen, betrieb vorher ausschließlich TGV-Fahrzeuge des französischen Herstellers Alstom. Die Bekanntgabe, dass der deutsche Siemens-Konzern den Auftrag über künftige Züge erhalten solle, schlug politische Wellen. Alstom leitete sogleich juristische Schritte gegen das Geschäft ein.

Ein Antrag von Alstom auf eine einstweilige Verfügung gegen die Vergabe vor dem High Court of Justice war am 29. Oktober 2010 nach viertägiger Anhörung abgewiesen worden.[12][13] Das Unternehmen argumentierte, seine Rechte auf Gleichbehandlung, Transparenz und Nichtdiskriminierung seien verletzt worden.[14] Im Verfahren wurde von Eurostar dargelegt, das Angebot von Siemens sei mit 98 von 100 möglichen Punkten besser gewesen als das von Alstom (mit 74 Punkten). Dem Alstom-Angebot habe es in allen Bereichen an der notwendigen Detaillierung gemangelt.[13]

Die Vertragsunterzeichnung zwischen Eurostar und Siemens verzögerte sich,[14] da Alstom am 10. November 2010 eine Klage gegen Eurostars Vergabeverfahren vor dem High Court einreichte. Bei einer vorläufigen Anhörung am gleichen Tag ordnete das Gericht die Offenlegung der dem Auswahlverfahren zugrunde liegenden Dokumente binnen drei Wochen an. Gegen diese Veröffentlichung gerichtete Anträge von Siemens und Eurostar wurden abgewiesen.[13] Im Juli 2011 wurde die Vergabe an Siemens gerichtlich bestätigt.[15] Alstom verfolgte bis April 2012 weiter Klagen auf Schadensersatz, beendete die juristische Auseinandersetzung jedoch, nachdem das Unternehmen von der französischen SNCF einen Großauftrag für neue Euroduplex-Züge erhielt.[16]

Am 3. Dezember 2010 wurde der Vertrag zur Lieferung von zehn Hochgeschwindigkeitszügen[17] von Eurostar-Chef Nicolas Petrovic und dem damaligen Vorstandsvorsitzenden der Siemens AG, Peter Löscher, in London unterzeichnet. Kurz vor der Vertragsunterzeichnung mit Siemens traten die beiden Vertreter der französischen Staatsbahn im Eurostar-Aufsichtsrat zurück.[18]

Zur Erfüllung des Vertrags wurde vorausgesetzt, dass die überarbeiteten Regeln für die Verwendung von verteilter Traktion im Eurotunnel rechtzeitig angepasst werden.[19] Am 21. März 2011 gab die Europäische Eisenbahnagentur (ERA) eine positive Stellungnahme zum verteilten Antrieb ab, wie er im Velaro eingesetzt wird.[20] Die britisch-französische Tunnelsicherheits-Kommission IGC (Intergovernmental Commission) stimmte im Juni 2011 den Ausführungen der ERA in einem Grundsatzentscheid zu.[21]

Im Oktober 2011 begann im Siemenswerk in Krefeld-Uerdingen die Fertigung der ersten Rohbauteile.[22] Ab dem 20. März 2013 wurde mit einem kompletten, 16-teiligen Triebzug im Prüfcenter Wegberg-Wildenrath getestet.[23] Bereits im September 2012 war dort der erste Triebzug zu Tests eingetroffen.[24]

Im Juli 2013 absolvierte der erste Triebzug Testfahrten in Belgien.[25] Bis Dezember 2013 war ein Triebzug zu Testfahrten in Frankreich.[26] Im November 2014 wurden für die Zulassung Messfahrten im Eurotunnel und auf der High Speed One durchgeführt. Dort wurden bis zu 300 km/h erreicht. Am 28. April 2016 absolvierte ein Triebzug erstmals Testfahrten in den Niederlanden.[27]

Am 13. November 2014 gab Eurostar bekannt, sieben weitere Triebzüge bei Siemens zu bestellen.[2] Die Auslieferung dieser Züge soll bis März 2018 abgeschlossen sein.[3]

Die französische Sicherheitsbehörde erteilte am 16. Oktober 2015 die Berechtigung zur kommerziellen Nutzung als komplette Einheit auf dem nationalen Schienennetz.[28] Die Zulassung der belgischen Behörde SSICF erfolgte Anfang Januar 2016.[29][30] Bis Anfang Mai 2016 folgten erste Testfahrten auf dem niederländischen Streckennetz.[31]

Betrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Züge sollten ursprünglich ab 2014 in Betrieb gehen,[1] der Liefertermin hat sich jedoch mehrfach verschoben. Laut eigenen Angaben habe Siemens die Komplexität des Auftrags unterschätzt. Das Unternehmen bildete vorsorglich Rückstellungen für den Auftrag (Stand: April 2013).[11] Am 12. November 2014 wurde der erste Zug der Baureihe durch den Kunden Eurostar in London präsentiert und die Aufnahme des Fahrgastbetriebs für den Herbst 2015 angekündigt.[2] Am 20. November 2015 wurde erstmals ein Zug kommerziell eingesetzt. Bis Mai 2016 sollen alle zehn Züge der ersten Serie ausgeliefert sein,[5] die sieben Züge der zweiten Serie bis März 2018.[3]

Mit den Zügen soll die Zahl der Ziele im Eurostar-Netz erweitert werden. Im September 2013 kündigte Eurostar an, ab Dezember 2016 mit den neuen E320-Zügen eine Verbindung zwischen London und Amsterdam zu betreiben. Der Zug soll zweimal täglich verkehren mit Zwischenhalten in Antwerpen, Rotterdam und Flughafen Amsterdam Schiphol.[32][33][veraltet] Einem Pressebericht aus 2014 zufolge sollen Züge später bis nach Frankfurt am Main verkehren.[7]

2015 wurde mitgeteilt, dass die restlichen Züge nunmehr erst ab Frühjahr 2017 fahren sollen.[5] Im April 2016 wurde die kommerzielle Inbetriebnahme für Ende 2017 angekündigt, da zu dem Zeitpunkt die zehn Triebzüge der ersten Serie noch nicht vollständig ausgeliefert waren.[27]

Erwogen wird nunmehr auch eine Linie zwischen London und Bordeaux als Verlängerung der am 2. Juli 2017 eröffneten LGV Sud Europe Atlantique.[27]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • e320 auf Testrunden. In: Eisenbahn Modellbahn Magazin. Nr. 2, 2013, S. 24–25.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Britische Klasse 374 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b c d e f g h Eurostar to buy Velaro trains, for operation to Amsterdam. In: Today’s Railways Europe, Heft 179 (Dezember 2010), ISSN 1354-2753, S. 6–8.
  2. a b c Gernot Zielonka: Eurostar ordert weitere Siemens Hochgeschwindigkeitszüge.. i Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/dmm.travel
  3. a b c FAQs, THE OPERATIONAL SIDE (en) In: Eurostar4agents. Eurostar International. Archiviert vom Original am 8. März 2015. i Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.eurostar4agents.com Abgerufen am 25. Januar 2016.
  4. Jon Worth: The future of channel tunnel long distance passenger railway services. 15. Juni 2013, abgerufen am 20. November 2013.
  5. a b c Neue und erneuerte Eurostar-Züge. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 1, 2016, ISSN 1022-7113, S. 33.
  6. Dirk Asendorpf: Ohne Zulassung. In: Die Zeit. Nr. 24, 6. Juni 2013, ISSN 0044-2070, S. 38 (online).
  7. a b Deutsche Bahn gibt London-Pläne vorerst auf (Memento des Originals vom 6. November 2014 im Internet Archive) i Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/dmm.travel. dmm.travel, Meldung vom 20. Februar 2014.
  8. New Eurostar Fleet (Memento des Originals vom 14. März 2014 im Internet Archive) i Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.eurostar4agents.com. Dokument auf den Seiten von eurostar4agens.com vom 7. Oktober 2010, aufgerufen am 7. Oktober 2010.
  9. Railway Gazette: Eurostar picks velaro to expand fleet. In: Railway Gazette (Onlineausgabe), 1. Oktober 2010.
  10. e320 auf Testrunden. In: Eisenbahn Modellbahn Magazin. Nr. 2, 2013, S. 24–25.
  11. a b Caspar Busse, Daniela Kuhr: Der Millionen-Schatz von Wildenrath. In: Süddeutsche Zeitung. 23. April 2013, ISSN 0174-4917, S. 21 (ähnliche Version online).
  12. Peter Kirnich, Axel Veiel: Alstom klagt gegen Siemens-Züge. In: Frankfurter Rundschau, 20. Oktober 2010.
  13. a b c Eurostar train order – Alstom's complaint dismissed. In: Modern Railways. Bd. 67, Nr. 747, 2010, ISSN 0026-8356, S. 30 f.
  14. a b Siemens: Züge für Eurotunnel sind sicher. In: Handelsblatt, Nr. 208, 27. Oktober 2010, S. 27.
  15. Dan Milmo: Siemens keeps €600m Eurostar order after Alstom legal challenge fails. In: Guardian.co.uk. The Guardian, 14. Juli 2011, abgerufen am 3. April 2013.
  16. Eurostar-Auftrag: Alstom gibt Kampf gegen Siemens auf in: Handelsblatt, 2. April 2012
  17. Kreise: Siemens und Eurostar unterzeichnen Zugauftrag. Reuters-Meldung vom 3. Dezember 2010
  18. Neue Eurostar-Züge kommen aus Uerdingen@1@2Vorlage:Toter Link/www.rp-online.de (Seite nicht mehr abrufbar, Suche in Webarchiveni Info: Der Link wurde automatisch als defekt markiert. Bitte prüfe den Link gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.. Rheinische Post, 20. Dezember 2010, zuletzt gesichtet am 21. Dezember 2010.
  19. Ohne Quelle
  20. European Railway Agency (Hrsg.): TECHNICAL OPINION OF THE EUROPEAN RAILWAY AGENCY REGARDING: THE SAFETY RELATED ASPECTS OF THE IGC‟S CONCLUSIONS AS SET OUT IN ITS LETTER OF 31 MARCH 2010 (PDF; 759 kB). Dokument vom 21. März 2011.
  21. Jens Hartmann, Gesche Wüpper: Siemens startet mit Bau der Eurostar-Züge. In: Die Welt, 2. Juli 2011.
  22. Juliet Mann: The tidy business of trains - but messy business of railways..
  23. Wolfgang Scheer, Jaromír Pernička: First Complete Eurostar Velaro on Test. In: Railvolution. Nr. 2, 2013, S. 5.
  24. Die Innotrans 2012 in Berlin. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 11/2012, ISSN 1421-2811, S. 540–549.
  25. DB-Velaro in Belgien. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 11, 2013, ISSN 1421-2811, S. 584.
  26. Berichte international. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 2, 2014, ISSN 1421-2811, S. 76 f.
  27. a b c Heading north. In: Railway Gazette International. Band 172, Nr. 6, 2016, ISSN 0373-5346, S. 21.
  28. Zulassung für Eurostar Velaro. Eurailpress, 3. November 2015, abgerufen am 3. November 2015.
  29. Belga News: Les nouveaux trains Eurostar autorisés à circuler en Belgique (fr) In: RTBF Info. RTBF. 15. Januar 2016. Abgerufen am 25. Januar 2016.
  30. SSICF ist die Abkürzung von Service de Sécurité et d’Interopérabilité des Chemins de Fer.
  31. Velaro under test in the Netherlands. In: globalrailnews.com. 4. Mai 2016, abgerufen am 4. Mai 2016 (englisch).
  32. Neue Eurostar-Verbindung startet 2016.. i Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/dmm.travel
  33. Keith Fender: Eurostar to Amsterdam in 2016. (Nicht mehr online verfügbar.) 4. November 2013, ehemals im Original; abgerufen am 20. November 2013.@1@2Vorlage:Toter Link/www.railwaymagazine.co.uk (Seite nicht mehr abrufbar, Suche in Webarchiveni Info: Der Link wurde automatisch als defekt markiert. Bitte prüfe den Link gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.