Göltzschtalbrücke

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Göltzschtalbrücke
Göltzschtalbrücke
Luftaufnahme der Göltzschtalbrücke
Nutzung Bahnverkehr
Überführt Bahnstrecke Leipzig–Hof
(Sachsen-Franken-Magistrale)
Querung von Göltzschtal
Ort Reichenbach im Vogtland, Netzschkau
SachsenSachsen Sachsen
Konstruktion Bogenbrücke
Gesamtlänge 574 m
Breite 7,93–23 m
Anzahl der Öffnungen 29 (in der obersten Etage)
Lichte Weite 11,34–14,16 m (von unten nach oben), Oberer Mittelbogen 30,87 m[1]:S. 66–67
Höhe 78 m
Baubeginn 31. Mai 1846
Eröffnung 15. Juli 1851
Planer Johann Andreas Schubert
Lage
Koordinaten 50° 37′ 21″ N, 12° 14′ 37″ OKoordinaten: 50° 37′ 21″ N, 12° 14′ 37″ O
Göltzschtalbrücke (Sachsen)
Göltzschtalbrücke
Blick auf die Göltzschtalbrücke

Die Göltzschtalbrücke im sächsischen Vogtlandkreis ist die größte Ziegelstein-Brücke der Welt. Das Viadukt mit insgesamt 98 Bögen gilt als Wahrzeichen des Vogtlands und überspannt zweigleisig auf der Bahnstrecke Leipzig–Hof das Tal der Göltzsch zwischen den Orten Reichenbach im Vogtland (Ortsteil Mylau) und Netzschkau.

Gemeinsam mit der ähnlichen, aber kleineren Elstertalbrücke begann 1846 die Sächsisch-Bayerische Eisenbahn-Compagnie mit dem Bau der 78 Meter hohen Bogenbrücke. Im folgenden Jahr übernahm die Sächsisch-Bayerische Staatseisenbahn den Weiterbau und stellte am 15. Juli 1851 beide Brücken gleichzeitig fertig. Sie gehören damit zu den ältesten Zeugnissen der Eisenbahngeschichte in Deutschland.

Die Brücke war Namensgeberin für die 1895 eröffnete Station Mylau Haltestelle, die 1903 in Bahnhof Göltzschtalbrücke umbenannt wurde. Dort endeten zwei Nebenstrecken, die von Reichenbach Oberer Bahnhof und von Lengenfeld (Vogtland) kamen.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Planung und Bau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Göltzschtalbrücke mit Amerikanischer Mühle und Brodfabrik F. A. Ketzel, 1856

Bei dem Bau der Bahnstrecke Leipzig–Hof, die als Sachsen-Franken-Magistrale von Leipzig über Plauen und Hof bis nach Nürnberg führt, musste als eine der größten Herausforderungen das Tal der Göltzsch überwunden werden. Da die Sächsisch-Bayerische Eisenbahngesellschaft nur über wenig Geld verfügte, wurde versucht, am 27. Januar 1845 mittels eines Wettbewerbs in allen großen deutschen Zeitschriften mit 1000 Talern Preisgeld eine günstige Möglichkeit für den Brückenbau zu finden. Es gingen 81 Vorschläge ein, jedoch konnte keiner davon mittels statischer Berechnungen nachweisen, den Belastungen des geplanten Eisenbahnverkehrs gewachsen zu sein. Das Preisgeld wurde daraufhin auf vier Vorschläge aufgeteilt, aber keiner davon tatsächlich realisiert.

Der Leiter der Prüfungskommission, Professor Johann Andreas Schubert, entwarf daraufhin unter Berücksichtigung seiner eigenen Erfahrungen mit statischen Berechnungen vor allem beim Bau des bereits im Sommer 1845 fertiggestellten Viaduktes in Leubnitz[2] selbst eine Lösungsmöglichkeit und verwendete dabei auch einzelne Anregungen aus den eingegangenen Vorschlägen. Seine Berechnung erfolgte auf der Grundlage der neuen, mathematisch begründeten Stützlinientheorie. Damit wurde die Brücke die erste statisch berechnete der Welt. Der Planer sah – damals sehr außergewöhnlich – als hauptsächlichen Baustoff Ziegel vor, weil in der Region große Lehmvorkommen vorhanden waren und somit Ziegel kostengünstig und schnell beschafft werden konnten. Nur an einigen besonders stark beanspruchten Stellen plante er die Verwendung von Granit.

Detailaufnahme

Die Grundsteinlegung fand am 31. Mai 1846 in der Baugrube des ersten Pfeilers rechts der Göltzsch statt.[3] Nach Baubeginn musste die Planung geändert werden, da einige technische Schwierigkeiten auftauchten. Unter anderem war der vorgefundene Baugrund im Tal nicht so fest wie vorher angenommen, weshalb die ursprünglich geplanten gleichmäßigen Bögen nach einem Entwurf von Oberingenieur Robert Wilke durch einen mittigen und wesentlich größeren Bogen ersetzt wurden. Wilke, dessen Quartier sich in Reichenbach befand, hatte als Oberbauleiter nach dem von ihm mitgeschaffenen Entwurf die Ausführungszeichnungen, die Material- und Kostenberechnungen sowie den Bauablauf zu fertigen. Die Bauleitung vor Ort übernahm der Ingenieur Ferdinand Dost.[1]:S. 21–22 An Stelle von Segment- bzw. Halbkreisbögen wurden die beiden mittleren Bögen als statisch günstigere Korbbögen ausgebildet.[1]:S. 29

Die Göltzschtalbrücke war eine für ihre Zeit außergewöhnliche Großbaustelle. Für den Bau wurden täglich 50.000 Ziegel im ungewöhnlichen Dresdner Format = 1134″ × 534″ × 234″ (in Sächsischem Zoll = 2,36 cm; das entspricht 27,73 cm × 13,57 cm × 6,49 cm) von fast 20 Ziegeleien entlang der Bahnstrecke gebrannt. Das Baugerüst verbrauchte 23.000 Bäume[4], andere sprechen von 230.000 Baumstämmen.[5] Insgesamt waren 1736 Arbeiter mit dem Bau beschäftigt. Während des Baus starben bei Unfällen 31 Arbeiter.[6]

Bis zur Fertigstellung im Jahre 1851 wurden ca. 26 Millionen Ziegel verbaut.

Am 14. September 1850 führte der König Friedrich August II. die traditionellen Hammerschläge bei der Schlusssteinsetzung des oberen großen Bogens aus. Am 12. Juli 1851 war die Belastungsprobe.

Die Einweihungsfeier folgte am 15. Juli 1851.[7] Zur Eröffnung des letzten Teilstücks der Bahnstrecke von Leipzig nach Hof, Reichenbach–Plauen mit der Elstertal- und der Göltzschtalbrücke, fuhr ein Festzug, gezogen von der Lokomotive Göltzschtal der Sächsischen Maschinenfabrik, von Leipzig nach Plauen. Zu den Fahrgästen gehörten der Fürst von Reuß-Greiz und der sächsische Prinz Albert von Sachsen, in Vertretung für den durch eine Italienreise verhinderten König. Die als Staatsakt gestaltete Veranstaltung hatte rund 200 Teilnehmer, davon waren 59 aus Dresden.[1]:S. 43 Auf dem Damm dicht vor der Göltzschtalbrücke hielt Zug inmitten einer großen Volksmenge. Dort überreichte Wilke Prinz Albert eine Zeichnung der Göltzschtalbrücke. Der Festzug fuhr weiter über die Brücke bei Musik und Böllerschüssen zur Elstertalbrücke, wo die eigentliche Einweihungsfeier mit Ansprachen von Finanzministers Johann Heinrich August von Behr, der auf die Bedeutung des Tages hinwies und dem großen Baumeister dankte, sowie des Direktors der Sächsisch-Bayerischen Staatseisenbahn Regierungsrat Schill, der über die Bedeutung der nun vollendeten Bauwerke sprach, stattfand. Prinz Albert zeichnete den Major Wilke mit dem Ritterkreuz und den Ingenieur Dost mit dem Kleinkreuz des Verdienstordens aus.[8] Professor Schubert, der Ende August 1847 von seiner Mitarbeit entpflichtet wurde, erhielt keinen Orden.

„Der Oberingenieur Major Wilken übergab den Riß der Göltzschthalbrücke zu Händen des Prinzen Albert, welcher ihn dem Staatsminister Behr und dieser wiederum dem Direktor der Sächsisch-Baierschen Staatseisenbahn, Regierungsrath Schill, aushändigte, worauf Staatsminister Behr den Gefühlen für den König von Sachsen erhebenden Ausdruck verlieh und die Anwesenden ein dreifaches in den Bergen widerhallendes Hoch auf den König ausbrachten. Unter dem Klange der Musik und der Böllerschüsse und dem Jubel der von allen Seiten auf das zahlreichste herbeiströmenden Zuschauer überschritt der Zug die Brücke.“

Zeitgenössischer Bericht in der Deutschen Allgemeinen Zeitung vom 17. Juli 1851[8]

Vier Personenzüge und zwei Güterzüge verkehrten über die Brücke nach dem ersten Fahrplan, der am 16. Juli 1851 in Kraft trat.[9] Seit ihrer Fertigstellung war die Göltzschtalbrücke die höchste Eisenbahnbrücke der Welt; sie gilt als die weltweit größte Ziegelbrücke.

Beteiligte Personen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weitere Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1930 wurde mithilfe einer neuen Fahrbahnwanne aus Stahlbeton der Gleisabstand auf vier Meter vergrößert und die Brücke bei einer Vergrößerung des lichten Abstandes zwischen den Brüstungen von 7,9 Meter auf 9,0 Meter mit einer neuen Brüstung versehen.

Die in den letzten Kriegstagen des Zweiten Weltkriegs von der Wehrmacht bereits geplante Sprengung fand nicht mehr statt.

Von 1955 bis 1958 wurde das Mauerwerk saniert, bis 1977 wurden dann noch kleinere Arbeiten wie das Anbringen von Stahlblechabdeckungen durchgeführt.[4]

Aktuelles[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Panorama der Göltzschtalbrücke

Die Göltzschtalbrücke ist heute ein Teil der sogenannten Sachsen-Franken-Magistrale. Sie erlaubt Neigetechnikzügen, die kurvenreiche Strecke mit bis zu 160 km/h zu befahren, ansonsten mit 120 km/h.

Entlang der Brücke winden sich beschilderte Wege, auf denen sich die Größe des Bauwerks erleben lässt. In der Nähe der Brücke befand sich bis 2013 ein Fesselballon, der bis auf 150 Metern Höhe steigen konnte. Von dort aus reichte der Blick bis zum nahegelegenen Schloss Netzschkau und zur Burg Mylau. Der Ballonbetrieb, der ab Mitte August 2007 eingestellt war, wurde im Juli 2011 wieder aufgenommen und steht nun wieder still (Stand: 2015). Eine Wiederaufnahme des Betriebes ist derzeit nicht geplant. Am Fuße der Brücke befinden sich zwei Biergärten.

Die Freifläche vor der Brücke wird teilweise für Open-Air-Veranstaltungen wie Philharmonic Rock, Rock für ein buntes Vogtland usw. genutzt. Die Brücke bietet, vor allem in den Abendstunden mit Beleuchtung, eine beeindruckende Kulisse.

Berüchtigt ist die Brücke deshalb, weil sich in der über 150-jährigen Geschichte immer wieder Menschen durch einen Sprung in die Tiefe das Leben nahmen. Im August 2001 stürzten sich drei aus dem nahegelegenen Reichenbach im Vogtland stammende Jugendliche in den Tod. Der 2002 erschienene Dokumentarfilm Teuflische Spiele zeigt das Leben der hinterbliebenen Freunde und ihre Versuche, das Geschehene zu verstehen. Nach acht Suiziden in acht Monaten im Jahr 2002 wird die Brücke heute verstärkt von der Bundespolizei überwacht.

In den Jahren 2006 bis 2008 wurde eine neue Befahranlage für Wartungsarbeiten errichtet. Die DB Netz investierte 2,2 Millionen Euro.

Im Juni 2009 wurde die Brücke von der Bundesingenieurkammer nach dem Schiffshebewerk Niederfinow (2007) zum zweiten Historischen Wahrzeichen der Ingenieurbaukunst erklärt.[10][11]

Im Zuge der Elektrifizierung des Abschnitts Reichenbach–Hof war die Brücke von Mitte 2010 bis Anfang 2012 nur eingleisig befahrbar.[12] Bei den Arbeiten erfolgte zur Vergrößerung der lichten Breite zwischen den Geländern von 9,0 Meter auf 10,6 Meter der Einbau eines neuen Gleistragwerkes, das mit 650 Stahlbeton-Halbfertigteilen und einer Ortbetonergänzung hergestellt wurde. Die 22 Fahrleitungsmaste wurden auf dem Gleistragwerk in den Pfeilerachsen angeordnet und durch gestaltete Kanzeln betont. Zur Vermeidung von Schneeverwehungen im Winter wurde ein mit Gitterrostelementen gefülltes Geländer errichtet, das aus der Entfernung betrachtet den Eindruck einer geschlossenen Brüstung vermittelt. Für die Bauarbeiten wurde ein bis zu 78 Meter hohes und 800 Tonnen schweres Arbeits- und Schutzgerüst installiert.[13]

Im Juli 2020 beschloss der Stadtrat der Großen Kreisstadt Reichenbach im Vogtland einstimmig die Bewerbung der Göltzschtalbrücke als UNESCO-Welterbe. Sie wäre damit nach der Montanregion Erzgebirge und dem Fürst-Pückler-Park Bad Muskau die dritte Welterbestätte im Freistaat Sachsen[14]

Ausblick vom Fesselballon[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

360-Grad-Blick vom Fesselballon an der Göltzschtalbrücke

Technische Daten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Größenvergleich mit einem Pkw
Höhe 78 m in teilweise 4 Etagen mit 98 Gewölben
Länge 574 m mit 29 Öffnungen,
größte lichte Weite eines Bogens 30,87 m[1]:S. 66–67
Breite Überbau
  • bei Bau: 7,70 m
  • ab 1930: 9 m
  • seit 1970ern 9,30 m
  • ab 2011 11,92 m[15]
vierte Bogenetage 7,93 m
unten 23 m, 76 Quergewölbe
Anzahl Ziegel 26.021.000
Sandverbrauch 17.089 m³
Volumen
des
Mauerwerks
Ziegelmauerwerk 71.671 m³ (52 %)
Werksteinmauerwerk 48.261 m³ (36 %)
Bruchsteinmauerwerk 15.745 m³ (12 %)
Gesamt 135.676 m³
Baukosten ca. 2,2 Millionen Taler
(6,6 Millionen Goldmark)

Zahlen und Fakten im Überblick[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • 574 Meter lang und 78 Meter hoch ist das Brücken-Bauwerk, dass optisch an ein Aquädukt erinnert
  • 26,021 Millionen Ziegel im Dresdner Format (27,7 cm × 13,6 cm × 6,5 cm) wurden verbaut, an manchen Tagen 150.000 Stück; etwa 20 Ziegeleien aus der Umgegend fertigten sie an
  • 98 Gewölbe hat die Brücke, ursprünglich sollten alle Bögen gleich groß werden; wegen Schwierigkeiten bei den Gründungsarbeiten der zentralen Pfeiler bekamen diese eine Spannweite von knapp 31 Metern
  • 23.000 Bäume wurden für die Bauarbeiten gefällt, ihre Stämme wurden beispielsweise im Gerüstbau verwendet
  • 2,2 Millionen Taler kostete das Bauwerk, umgerechnet etwa 63 Millionen Euro (ohne Berücksichtigung der Inflation)
  • 1.736 Arbeiter waren an der Brücken-Baustelle beschäftigt; wegen aus heutiger Sicht geringer Sicherheitsvorkehrungen gab es in der Jahren der Errichtung mehr als 1.300 Arbeits-Unfälle, 31 Menschen kamen dabei ums Leben
  • „Brücken-Vater“ Johann Andreas Schubert war bei Sachsens Regierenden in Ungnade gefallen: Er wurde zur Einweihung am 15. Juli 1851 nicht eingeladen, seine Verdienste verschwiegen. Grund dafür war Schuberts öffentliche Unterstützung 1848 für die französischen Februar-Revolutionäre. Mit dem Ende des Aufstands wurde er von allen seinen Aufgaben entbunden. Erst 1958 wurde er rehabilitiert.[16]

Varia[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Sternquell-Pilsner mit der Göltzschtalbrücke auf dem Etikett (April 2021)
  • Die Bierflaschen-Etiketten der Sternquell-Brauerei zeigen aktuell (Stand: April 2021) eine Abbildung der Göltzschtalbrücke (die jedoch nicht namentlich erwähnt wird) – und bestätigen so die Bekanntheit dieses Wahrzeichens des Vogtlands.

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Hans-Jürgen Barteld: Göltzschtalviadukt unter Strom. In: Eisenbahn-Magazin. Bd. 49, Nr. 8, 2011, ISSN 0342-1902, S. 36–38.
  • Peter Beyer: Der Bau der Göltzschtal- und Elstertalbrücke 1846 bis 1851. Seine Beziehungen zu den Produktivkräften und der Umwelt im sächsischen Vogtland und dessen Nachbargebieten. In: Sächsische Heimatblätter. Bd. 30, Heft 1, 1984, S. 1–16.
  • Peter Beyer: Das Entstehen der Eisenbahnverbindung zwischen Sachsen-Bayern mit den Großbrücken im Göltzsch- und Elstertal 1836–1851. In: Sächsische Heimatblätter. Bd. 47, Heft 3, 2001, S. 139–155.
  • Peter Beyer, Jürgen Stritzke: Die Göltzschtalbrücke (= Historische Wahrzeichen der Ingenieurbaukunst in Deutschland. Bd. 2). Bundesingenieurkammer, Berlin 2009, ISBN 978-3-941867-00-0.
  • Friedrich Kohl: Beschreibung der Göltzsch- und Elsterthal-Überbrückung im sächsischen Voigtlandesowie der Britannia-Röhrenbrücke und der über denselben Meeresarm führenden Kettenbrücke in England und der schiefen Ebene in Baiern, Verlag von August Schröter, Plauen 1854 (Link zum Digitalisat)

Film[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Das Wunder vom Göltzschtal. Dokumentarfilm, Deutschland, 2017, 29:45 Min., Buch und Regie: Stephan Heise, Produktion: MDR, Reihe: Der Osten – Entdecke wo du lebst, Erstsendung: 9. Januar 2018 bei MDR, Inhaltsangabe von MDR, online-Video war aufrufbar bis zum 9. Januar 2019.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Commons: Göltzschtalbrücke – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b c d e Peter Beyer, Jürgen Stritzke: Die Göltzschtalbrücke (= Historische Wahrzeichen der Ingenieurbaukunst in Deutschland. Bd. 2). Bundesingenieurkammer, Berlin 2009, ISBN 978-3-941867-00-0.
  2. Uwe Mühlhausen: Leubnitzer Viadukt besitzt große Schwester. 172 Meter langes Bauwerk diente als Vorbild für den Bau der Göltzschtalbrücke im Vogtland. In: erzgebirge.de, 2010.
  3. Die Grundsteinlegung der Göltzschthalbrücke. In: Illustrirte Zeitung, 27. Juni 1846, S. 2 (Online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/izl
  4. a b Wilfried Rettig: Die Eisenbahnen im Vogtland. Band 2: Neben- und Schmalspurstrecken, Bahnanlagen, Unfälle und Anekdoten. EK-Verlag, Freiburg (Breisgau) 2002, ISBN 3-88255-687-0.
  5. Karl-Eugen Kurrer: Geschichte der Baustatik. Korrigierter Nachdruck. Ernst & Sohn, Berlin 2003, ISBN 3-433-01641-0, S. 50–52.
  6. DB Museum (Hrsg.): Ein Jahrhundert unter Dampf: Die Eisenbahn in Deutschland 1835–1919 (= Geschichte der Eisenbahn in Deutschland. Band 1). Nürnberg 2005, ISBN 3-9807652-1-0, S. 50.
  7. Tages-Neuigkeiten. In: Fremden-Blatt der k. k. Haupt- und Residenzstadt Wien / Fremden-Blatt und Tags-Neuigkeiten der k. k. Haupt- und Residenzstadt Wien / Fremden-Blatt / Fremden-Blatt mit Vedette / Fremden-Blatt mit militärischer Beilage Die Vedette, 18. Juli 1851, S. 2 (Online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/fdb
  8. a b Königreich Sachsen. In: Deutsche Allgemeine Zeitung, 17. Juli 1851, S. 3 (Online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/dea
  9. NZZ: Die grösste Ziegelsteinbrücke der Welt. 5. Juli 2002
  10. Titel für Göltzschtalbrücke. In: n-tv.de, 24. Juni 2009.
  11. Die Göltzschtalbrücke auf wahrzeichen.ingenieurbaukunst.de
  12. DB Mobility Logistics AG (Hrsg.): Startschuss für Elektrifizierung der Strecke Reichenbach–Hof: Bauarbeiten beginnen am 10. Juli 2010. Presseinformation vom 1. Juli 2010.
  13. Elektrifizierung Reichenbach–Hof. In: DB ProjektBau GmbH (Hrsg.): Infrastrukturprojekte 2014: Bauen bei der Deutschen Bahn. DVV Media Group / Eurailpress, Hamburg 2014, ISBN 978-3-87154-505-4, S. 52–53.
  14. Göltzschtalbrücke: Bewerbung für UNESCO-Weltkulturerbe beschlossen. In: MDR. 6. Juli 2020, abgerufen am 9. Juli 2020.
  15. Hans-Jürgen Barteld: Göltzschtalviadukt unter Strom. In: Eisenbahn-Magazin. Bd. 49, Nr. 8, 2011, S. 36–38, hier S. 38.
  16. Antje Ullrich: Vor 175 Jahren begann der Bau der Göltzschtalbrücke – Auf diesen Koloss zählt man noch heute, S. 12–13 in: Morgenpost am Sonntag Dresden, 13. Juni 2021; Quelle: Vorlage