Bahnstrecke Gera-Pforten–Wuitz-Mumsdorf

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
(Weitergeleitet von Gera-Meuselwitz-Wuitzer Eisenbahn)
Wechseln zu: Navigation, Suche
Gera-Pforten–Wuitz-Mumsdorf
Strecke der Bahnstrecke Gera-Pforten–Wuitz-Mumsdorf
Streckenlänge: 30,98 km
Spurweite: 1000 mm (Meterspur)
Maximale Neigung: 35,7 
Minimaler Radius: 100 m
   
0,00 Gera-Pforten ehem. Gera (Reuss)
   
2,96 Gera-Leumnitz
   
B 7
   
5,29 Trebnitz
   
BAB 4
   
7,00 Schwaara
   
8,70 Brahmenau Süd ehem. Zschippach
   
9,67 Brahmenau ehem. Culm
   
11,02 Söllmnitz
   
11,15 zum Cretzschwitzer Dachziegelwerk
   
13,00 Wernsdorf
   
15,28 Pölzig
   
heutige Grenze Thüringen / Sachsen-Anhalt
   
17,38 Wittgendorf
   
21,30 Kayna
   
Schnauder
   
24,20 Kaynaer Quarzwerke
   
26,80 Oelsen
   
27,84 Spora
   
heutige Grenze Sachsen-Anhalt / Thüringen
   
29,50 Zipsendorf
   
heutige Grenze Thüringen / Sachsen-Anhalt
   
30,98 Wuitz-Mumsdorf Übergang zur Bahnstrecke Zeitz–Altenburg

Die Bahnstrecke Gera-Pforten–Wuitz-Mumsdorf, betrieben von der Gera-Meuselwitz-Wuitzer Eisenbahn-AG (GMWE), war eine meterspurige Schmalspurbahn in den heutigen Bundesländern Sachsen-Anhalt und Thüringen. Sie führte vom Bahnhof Gera-Pforten zur Station Wuitz-Mumsdorf an der Normalspurstrecke von Zeitz nach Altenburg. Die 31,2 km lange Strecke besaß in Gera-Pforten einen Gleisanschluss an die ebenfalls meterspurige Geraer Straßenbahn, über die Güterverkehr zum Staatsbahnhof Gera Süd lief.

Lage und Verlauf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Streckenbeginn ist in Pforten, der später nach Gera eingemeindet wurde. Anschließend verläuft die Trasse durch das heutige Gebiet Thüringens. Danach folgt der Abschnitt über Kayna, heute Sachsen-Anhalt zugehörig. Der Meuselwitzer Ortsteil Zipsendorf befindet sich nun wieder auf dem heutigen Thüringen. Gleiches gilt für Mumsdorf. Der heute nicht mehr existente Ort Wuitz liegt heute auf dem Gebiet der Gemeinde Elsteraue, das in Sachsen-Anhalt liegt.

Bezeichnung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Name der Gesellschaft ist ungenau, weil die Bahn nicht nach der Stadt Meuselwitz führte. Dorthin bestand von der Station Spora eine normalspurige Güterstrecke der Staatsbahn, die 1880 bis 1902 ein Anschlussgleis der Zuckerfabrik Spora war und 1923 wieder zur Werksbahn geworden ist. Auch die Bezeichnung als Wuitz-Mumsdorfer Kleinbahn war unzutreffend; denn die Bahn führte sowohl über preußisches Staatsgebiet als auch über das von Sachsen-Altenburg und Reuß jüngerer Linie. Daher war die Bahn nicht als Kleinbahn nach preußischem Recht konzessioniert, sondern als Eisenbahn.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Vom Beginn bis zum Zweiten Weltkrieg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts wurde im Gebiet um Meuselwitz mit dem Abbau von Braunkohle begonnen. Vor allem Gera als aufstrebende Industriestadt sollte von dem Bahnbau profitieren. Schon 1878 gründeten sich Komitees in Meuselwitz und Gera, um über den Bau der damals so genannten „Secundärbahn Meuselwitz – Gera“ zu beraten. Weder die preußische noch die sächsische Staatseisenbahnen zeigte intensives Interesse an dieser Bahn. So zogen sich die Planungen erst einmal bis 1884 hin und wurden dann vorerst nicht weiter verfolgt. Im Jahre 1894 wurde das Projekt erstmal wieder aufgegriffen. Es sollte eine meterspurige Schmalspurbahn entstehen, um Umladekosten auf normalspurige Bahnen zu sparen, obwohl Schmalspurbahnen ohnehin mit hohen Kosten für die Umladung verbunden waren. Doch viele Briketts aus Meuselwitz wurden den Abnehmern über die 1892 eröffnete Geraer Straßenbahn zugestellt.

Die Gesellschaft war unter wesentlicher Mitwirkung der Bahnbaufirma Vering & Waechter am 6. Juli 1900 gegründet worden, nachdem man mehrere Varianten der Streckenführung geprüft hatte. In Gera verfügte die Bahngesellschaft über keinen Übergabebahnhof, sondern nur über eine Straßenbahn. Die Bauzeit betrug ungefähr ein Jahr und am 12. November 1901 ging die Strecke in Betrieb. Am 12. Dezember desselben Jahres nahm man ein Anschlussgleis, das vom Bahnhof Söllnitz abzweigt, in Betrieb. Es war 2,04 Kilometer lang und diente ausschließlich dem Güterverkehr zum Dachziegelwerk Reußengrube. Das Verkehrsaufkommen entwickelte sich in den Anfangsjahren der Strecke durchschnittlich. Die Anzahl der zum Einsatz gekommenen Fahrzeuge wuchs. Nach dem Ersten Weltkrieg waren die nächsten Jahre von Stagnation geprägt. Die GMWE stellt Ende der 1920er Jahre den Betrieb auf der Strecke ein.

Doch in Gera sah man weiterhin die Notwendigkeit dieser Bahnstrecke. Geraer Industrielle kauften nun die Bahn. Sie schafften neue Betriebsmittel an und führten 1929 den Rollwagenbetrieb, der allerdings nicht überall auf der Strecke stattfand, ein. Auch im gleichen Jahr kam ein neu erworbener Schienenbus für den Personenverkehr zum Einsatz. Da das Schienenfahrzeug sich nicht bewährte, kam es nur sporadisch zum Einsatz. 1948 setzte man den Triebwagen auf die Strecke der vormaligen Franzburger Kreisbahnen um.

In den 1930er Jahren fanden Streckenbegradigungen und die Anschaffung neuer Selbstentladewagen statt. Die GMWE stellte während des Zweiten Weltkrieges den Kohletransport nach Gera sicher.

Von 1945 bis zur Stilllegung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Aufgrund der regionalen Bedeutung im Personenverkehr erfolgte kein Abbau der Strecke zu Reparationszwecken an die Sowjetunion. 1946 wurden die Eigentümer der Bahn ohne Entschädigungen enteignet und GMWE AG in Volkseigentum überführt. Von nun an war sie den Thüringer Landesbanken mit Sitz in Weimar unterstellt. Als Privatbahn wurde sie im Jahre 1949 in die Deutsche Reichsbahn eingegliedert.

Für den Personenverkehr in den Nachkriegsjahren reichten die Betriebsmittel nicht aus, so dass mehrere vierachsige Personenwagen von anderen Strecken umgesetzt werden mussten. Ebenfalls wurden von sächsischen Schmalspurbahnen weitere Wagen umgesetzt, doch mussten diese erst von 750 auf 1000 Millimeter umgespurt werden. Zu den umgesetzten Dampfloks zählen folgende Baureihen: 99.191, 99.223, 99.234, 99.235, 99.6011 und 99.183.

Stilllegung und Abbau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Durch die weniger werdenden Vorräte im Meuselwitzer Kohlegebiet nahm entsprechende Transportleistungen ab. Ebenso stellte der Kraftverkehr Konkurrenz dar. Mitte der 1960er Jahre wurde mehrmals die Rentabilität der Strecke überprüft. Eine Stilllegung war zunächst für 1970 geplant.

Am 3. Mai 1969 fuhr ein Personenzug aus Söllmnitz um 14:21 Uhr in Gera-Pforten. Es war zu diesem Zeitpunkt noch nicht abzusehen, dass dies der letzte planmäßige Zug gewesen ist. Zwischen Gera-Pforten und Gera-Leumnitz entwickelte sich kurz darauf ein starkes Unwetter. Es kam zu großen Überschwemmungen. Bahndämme waren unterspült und der Bahnhof Gera-Pforten stand unter Wasser. Alle Weichen und Gleise wurden durch Geröll stark beschädigt. Die Fahrzeuge standen bis zu den Achsen im Schlamm. Die Lokomotiven konnten nicht mehr rechtzeitig in den Lokschuppen fahren. Um 16:44 sollte der nächste Personenzug in Pforten eintreffen. In Leumnitz musste er zurückgehalten werden, bis das Unwetter vorüber war. Eine umrangierte Zuglok befuhr mit einem Personenwagen an der Spitze langsam bis zu den unterspülten Gleisen bei Pforten. Die Fahrgäste mussten die Rest der Strecke zu Fuß zurücklegen, was ebenfalls schwer war die Meuselwitzer Straße nahezu komplett mit Schlamm bedeckt war.[1]

Am folgenden Tag entschied die Deutsche Reichsbahn die Stilllegung der Bahnstrecke. Dabei handelte es sich um die letzte meterspurige Schmalspurbahn der Reichsbahndirektion Dresden. Noch am selben Tag richtete man Schienenersatzverkehr zwischen Gera und Wuitz-Mumsdorf ein. Ab dem 10. Mai war nun die Personenbeförderung mit Bussen endgültig sichergestellt. Kraftfahrbetriebe der Bezirke Gera, Leipzig und Halle beteiligten sich daran. Die Schienenfahrzeuge 99.183 und 99.191 befanden sich zum Zeitpunkt des Unwetters mit mehreren Güter- und Personenwagen im Bahnhof Gera-Pforten. Der Abtransport sollte über die Straße bis Leumnitz erfolgen. Die Fahrzeuge sollten dort wieder aufgegleist werden und nach Wuitz-Mumsdorf fahren. Zur Verladung wurde eine schiefe Ebene aus Schwellen errichtet. Doch beim Verladen stellte sich heraus, dass nicht genügend Platz zwischen einem Werkstattgebäude und einem Kulturraum war. Am 7. Mai genehmigten das Verkehrsministerium in Berlin, die Gleise vorübergehend für die Überführung der Fahrzeuge wieder herzurichten. Von den Kaynaer Quarzwerken schaffte man Sand mit Lkws heran. Nachdem verschiedene Arbeiten zum provisorischen Betrieb abgeschlossen waren, konnten sieben Personenwagen der Bahnhof verlassen. Die Fahrt dauerte bis in die Abendstunden, sodass die Fahrt an den Kaynaer Quarzwerken unterbrochen werden musste. Am nächsten Tag begann die Weiterfahrt nach Wuitz-Mumsdorf.[1]

Am 19. Mai 1969 um 15:00 Uhr verließ zum letzten Mal ein Zug den Bahnhof Gera-Pforten. Eine Viertelstunden später erreichte er Leumnitz. Fünf weitere Wagen kamen dabei hinzu. Nachdem die Lokomotiven und Wagen in Richtung Wuitz-Mumsdorf abgestellt wurden, wurden die provisorischen Herrichtungen an der Strecke wieder beseitigt. Ein weiteres starkes Unwetter in der letzten Maiwoche beschädigte die verbliebenen Anlagen nochmals stark. Mehrere Wagen verblieben in Pforten und wurden beim Abbau der Gleisanlagen unmittelbar verschrottet. Gleiches geschah auch mit Wagen aus Leumnitz, zwei Bahnbedienstetenfahrzeuge und einem Schneepflug. Die Wagen, die man in Wuitz-Mumsdorf abstellte, wurden bis 1971 verschrottet.

Der Güterverkehr wurde noch für kurze Zeit weiterbetrieben. Bis zum 28. Dezember 1969 verkehrte ein Zug werktags mit oft sechs Selbstentladewagen zwischen den Kaynaer Quarzwerken und Wuitz-Mumsdorf. Die Deutsche Reichsbahn war nämlich vertraglich an das Kieswerk gebunden und Mittel zur Beförderung über die Straße standen noch nicht ausreichend zur Verfügung. Man verlud die Wagen auf der Schüttgutrampe in Normalspurwagen. Die leeren Züge wurden zum Anschluss der Quarzwerke gebracht und blieben dort über Nacht stehen. Am 28. Dezember fanden noch drei Fahrten statt, um alle restlichen Wagen zum Bahnhof Wuitz-Mumsdorf zu holen. Seitdem wurden sie nicht mehr im Verkehr benutzt. Im Frühling und Sommer 1970 fanden noch kleinere Rangierarbeiten statt. Einige Fahrzeuge wurden abtransportiert.

Der Abbau der Gleisanlagen zog sich sehr lange hin. Die Arbeiten begannen in Pforten. Dort sollte danach ein Omnibusdepot entstehen. In Brahmenau und Söllmnitz bauten örtliche Landwirtschaftliche Produktionsgenossenschaften die Gleise ab. Arbeiter des Dachziegelwerkes Cretzschwitz demontierten das Anschlussgleis dorthin. Im Sommer 1970 war die Abbauarbeiten bereits bis Spora fortgeschritten. Der letzte Abschnitt bis Wuitz-Mumsdorf entfernten Studentenbrigaden bis zum Jahre 1975. Einige der abgebauten Weichen aus Wuitz-Mumsdorf kamen später bei Umbaumaßnahmen vom Bahnhof Wernigerode Westerntor zum Umaldehof zum Einsatz.[2]

Fahrzeuge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zum Einsatz kamen die Baureihen 99.571 und 99.591.

Bildergalerie[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Dietmar Franz, Rainer Heinrich, Reinhard Taege: Die Schmalspurbahn Gera-Pforten–Wuitz-Mumsdorf Transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin 1987, ISBN 3-344-00124-8. Neuauflage: EK-Verlag, Freiburg 1998, ISBN 3-88255-435-5

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Gera-Meuselwitz-Wuitzer Eisenbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b Dietmar Franz: Die Geschichte der Gera-Meuselwitz-Wuitzer Eisenbahn. Abgerufen am 11. September 2016., S. 12.
  2. Dietmar Franz: Die Geschichte der Gera-Meuselwitz-Wuitzer Eisenbahn. Abgerufen am 11. September 2016., S. 13f.